Bilaga 3

Alternativa Scenarier för hur Transportproblemen kan lösas i Stockholm/Mälardalsregionen för år 2030

3 A G A L I B

Innehåll
1. Sammanfattande slutsatser................................................................................................................	4
Sammanfattande beskrivning ........................................................................................................	4
Slutsatser................................................................................................................................................	5
Samlad bedömning ............................................................................................................................	6
2. Uppgiften ................................................................................................................................................	7
Översiktlig struktur/inriktning ......................................................................................................	7
Utvärdering av scenarierna..............................................................................................................	8
3. Scenarioförutsättningar ......................................................................................................................	8
Samma omvärld ..................................................................................................................................	8
Utgångspunkter för att konkretisera scenarierna....................................................................	8
4. Scenarier ................................................................................................................................................	10
Basscenario ........................................................................................................................................	10
Vägtraﬁkscenario..............................................................................................................................	12
Spårtraﬁkscenario ............................................................................................................................	14
Kollektiv- och incitamentscenario ............................................................................................	16
5. Utvärdering av scenarierna..............................................................................................................	19
Utvärdering i förhållande till beredningens inriktningsmål..............................................	19
Samhällsekonomi? ..........................................................................................................................	21
Översiktlig miljöbedömning ........................................................................................................	22
Konsekvenser för bebyggelsestruktur och näringslivets transporter ............................	25
Utvärdering i förhållande till övergripande mål ..................................................................	26
6. Bilagor ....................................................................................................................................................	29
A. Scenariernas konstruktion ......................................................................................................	29
B. Utbudsförändringar inom transportsystemet i Stockholms län ................................	30
C. Strukturella förändringar av resande och resmönster ..................................................	31
D. Utvärdering mot beredningens inriktningsmål................................................................	36
E. Underlagsmaterial och referenser ........................................................................................	38

3 A G A L I B

1. Sammanfattande slutsatser

Sammanfattande beskrivning

Fyra alternativa scenarier för Stockholm–Mälarregionens transportsystem trettio år från nu har konstruerats och utvärderats med utgångspunkt från den struktur som Stockholmsberedningen anvisat.

Geograﬁskt omfattar scenarierna Stockholm–Mälar- regionen, dvs. Stockholms län och orter/områden i Mälarens omland som kommunikationsmässigt kan knytas till Stockholm. Transportsystemet avser landbaserade transporter för både personer och gods,inklusive landtransporter till och från flygplatser och hamnar i Stockholmsregionen.

Stockholmsberedningen har angivit att vissa grundförutsättningar ska vara desamma i alla scenarier. Det gäller den ekonomiska utvecklingen (genomsnittlig ökning av den disponibla inkomsten med +2% per år), befolkningsutvecklingen (i genomsnitt ca 20 000 ﬂer invånare i Stockholms län per år) och resandeutveckling (resandet med bil och kollektivtraﬁk ökar med ca 40% till 2030).

Man kan konstatera att den väntade tillväxten i Stockholm– Mälardalen är betydande under de kommande trettio åren. Befolkningsökningen motsvarar avsevärt mer än Göteborgs nuvarande befolkning. Det totala antalet resor förväntas växa i ungefär samma takt som folkmängden.

Basscenariot motsvarar situationen om trettio år ifall inga ytterligare investeringar sker i transportsystemet utöver sådana som redan påbörjats (Södra Länken,tvärspårväg Gull- marsplan–Hammarbysjöstad,nyjärnvägsbroöverÅrstaviken).

De övriga tre scenarierna innehåller betydande utbyggnader och i ett fall även ekonomiska incitament. Några infrastrukturinvesteringar ingår i alla tre – en ny tunnel för tågtraﬁk genom centrala Stockholm (Citybanan), nya tvärleder i vägnätet dels norr om innerstaden (Norra Länken) dels i ytterområdet (Norrortsleden). De innehåller också nya stationer för fjärrtåg och regionaltåg (Stockholm Nord och Stockholm Väst) samt ett nät av inomregionala stombussar utanför Stockholms innerstad.

Spårtraﬁkscenariot innehåller dessutom betydande investeringar i spårnätet inkl en yttre tvärbana väster om regionkärnan samt Tvärbanan utbyggd till en ring runt innerstaden, Nyköpingslänken och Enköpingsbanan. Ett godstraﬁkstråk längs riksväg 55 ingår också.

Vägtraﬁkscenariot innehåller i stället utbyggnader i vägnätet inkl en fullständigYttreTvärled som förbifart och tvärleder i ytterområdet, hela Ringen runt innerstaden samt standardhöjning i de vägstråk som förbinder Stockholm med övriga delar av Mälardalen.

Kollincitamentscenariot rymmer större delen av de spår som ingår i Spårtraﬁkscenariot utom nord–sydliga banor öster och väster om regionkärnan.Det innehåller ocksåYttreTvärleden fullständigt utbyggd samt både väg- och spårinvesteringar i Mälardalen. Dessutom förutsätts kollektivtraﬁken i Mälardalen och Stockholmsområdet vara helt integrerade även vad gäller principer för prissättning. I scenariot ingår även trängselavgifter på vägnätet inom Stockholms län. Trängselavgiften antas falla ut i alla situationer omfattande med trängsel. Avgiftsnivån är vald på rent teoretiska grunder för att främja framkomligheten i vägtraﬁksystemet.

Stockholmsberedningen har redovisat följande målbild: Övergripande mål: En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i Stockholm–Mälardalsregionen säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart.

Inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen

Inriktningsmål 2: Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten

Inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet

Inriktningsmål 4: Färre traﬁkolyckor

Inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Scenarierna har utvärderats i förhållande till Stockholms-

beredningens övergripande mål och inriktningsmål. Konsekvenser för bl.a.näringslivets transporter och bebyggelsestrukturen har bedömts. Det aktuella förslaget till regionplan för Stockholms län syftar bl.a. till att utveckla en mer ﬂerkärnig bebyggelsestruktur.Nya regionala kärnor föreslås bl.a.i Kista– Sollentuna–Häggvik,Barkarby, Kungens Kurva–Skärholmen och Flemingsberg. Utvärderingen har även inkluderat en mycket översiktlig samhällsekonomisk bedömning samt en översiktlig miljöbedömning.

Scenarierna är,med undantag för basscenariot,konstruerade för att om möjligt uppnå de eftersträvade målen. Syftet med scenarioanalysen är att få en förståelse för dynamiken i transportsystemet,liksom av hur olika typer av förändringar påverkar helheten. Scenarioanalysen ska ligga till grund för Stockholmsberedningens utvecklingsstrategi.

Utvärderingen med avseende på beredningens inriktningsmål har huvudsakligen baserats på nyckeltal för traﬁken,som erhållits genom beräkningar med ett system för kvantitativ systemanalys som är specialanpassat för Stockholmstraﬁken. Underlagsdata,traﬁknät,befolkningsförutsättningar och andra ingångsvärden är till stor del desamma som använts i den regionala utvecklingsplaneringen för Stockholms län (RUFS

2001). Effekterna för resande över länsgränsen har skattats med stöd av överslagskalkyler.

Långsiktiga konsekvenser för bebyggelsestrukturen har bedömts med hjälp av traﬁkanalyserna mot bakgrund av erfarenheter från tidigare analyser av dynamiska effekter till följd av förändrad tillgänglighet med avseende på lokalisering av hushåll och arbetsplatser. Bedömningen av konsekvenserna för näringslivets transporter har baserats på en kombination av nyckeltal från traﬁkanalyserna och tidigare erfarenheter.

Den översiktliga miljöbedömningen bygger på nyckeltal från traﬁkanalyserna samt erfarenhetsmässiga bedömningar av risken för intrång i områden med särskilt känsliga natur- och kulturvärden. Den samhällsekonomiska bedömningen grundas på traﬁkanalyserna och grova överslagskalkyler.

Utvärderingen visar att många förhållanden kommer att försämras om ingenting görs. I Basscenariot blir förﬂyttningarna mer lokala. Möjligheterna att resa och transportera gods mellan områden på ömse sidor om Saltsjö–Mälarsnittet försämras.Restiderna förlängs,trängseln ökar och näringslivets marknadspotential krymper. Samtidigt ökar miljöbelastningen bl.a. till följd av ökad bränsleförbrukning. Långsiktigt kan en utspridning av bebyggelsen väntas.

Stora förbättringar kan åstadkommas med stöd av infrastrukturinvesteringar för att utveckla transportsystemet i riktning mot beredningens målbild vad gäller de tre första inriktningsmålen. Förbättringarna blir störst i de scenarier som innehåller investeringar i både spår- och vägnät samt ekonomiska styrmedel. Särskilt utbyggnaden av Citybanan spelar stor roll för att förbättra tillgängligheten inom regionen, i Mälardalen liksom till övriga landet och till Arlanda.

En jämförelsevis ensidig satsning på investeringar i spårnätet som i Spårtraﬁkscenariot skulle försämra förhållandena för näringslivets transporter.Tillgängligheten till regionkärnan och till nya kärnor i södra regionhalvan blir jämförelsevis sämre på vägnätet. Förhållandena för kollektivtraﬁkanterna blir avsevärt mycket bättre i form av restider, bytesmöjligheter m.m. Transporter med farligt gods måste fortfarande passera genom tätbefolkade områden. Utsläpp av hälsovådliga ämnen och buller drabbar områden med många boende och arbetande.

Vägtraﬁkscenariot skulle innebära ökad trängsel i vägnätet jämfört med idag och sjunkande andel som reser kollektivt trots tillkomsten av bl.a. ett inomregionalt nät för busstraﬁk. Utbyggnad av Ringen runt innerstan, förstärkta infarter och Yttre tvärleden förbättrar förutsättningarna för näringslivets transporter inkl förbindelserna till regionens större hamnar. Nya förbifarter innebär att tung traﬁk och transporter med farligt gods kan ledas utanför tätbebyggda områden. Den

ökade trängseln i vägnätet innebär dock att traﬁken kan väntas öka även på det lokala gatunätet.

Koll-incitamentscenariot med trängselavgifter i vägnätet ger mindre trängsel än idag. Tillgängligheten ökar för både biltraﬁkanter och kollektivtraﬁkresande. Den omfattande utbyggnaden av spårnät och integrationen av kollektivtraﬁken i Mälardalen och Stockholms län gynnar kollektivtraﬁkresande. Resor med kollektivtraﬁk blir längre medan bilresorna blir kortare på grund av avgiften.

De scenarier som innehåller Förbifart Stockholm ger störst tillgänglighetsförbättringar över Saltsjö–Mälarsnittet, till nya kärnor och särskilt till nya kärnor i den södra regiondelen. Koll-incitamentscenariot gynnar integration inom hela Mälardalen.

Inget av de studerade scenarierna förefaller att ge färre olyckor. Eftersom biltraﬁken ökar i alla scenarier ökar också miljöstörande utsläpp från biltraﬁken. Beräkningarna har utgått från att dagens teknik kommer att bestå och att hela fordonsparken kommer att vara utrustad med katalytisk avgasrening.

Slutsatser

•Scenariernas investeringsvolymer ligger på nivån 50–60 miljarder kr för Stockholms län. Dessa volymer är små antingen de jämförs med folkökningen eller relateras till bruttoregionprodukten.Investeringsnivån under en trettioårsperiod motsvarar ca 100 000 kr per tillkommande invånare i dagens penningvärde. Investeringsnivån i scenarierna motsvarar en åttondel av motsvarande årliga nationella investeringar i landets transportinfrastruktur under senare år samtidigt som regionen svarar för drygt en fjärdedel av rikets samlade produktion.

•En fortsatt tillväxt av befolkning och ekonomi utan motsvarande kapacitetsförbättringar i transportsystemet innebär en försämring av förhållandena relativt beredningens inriktningsmål i alla avseenden med undantag för risker för oönskade intrång till följd av nya traﬁkanläggningar.

•Alla scenarier (utom Basscenariot) innebär större kapacitetsökning för kollektivtraﬁken än för vägtraﬁken.

•Reshastigheten för kollektivtraﬁkresor relativt bilresor förbättras avsevärt men trots detta ökar biltraﬁken mer än kollektivtraﬁken jämfört med idag.

•Det övergripande resmönstret decentraliseras. Andelen tvärresor och lokala resor utanför innerstaden ökar från 50 till drygt 60 procent av samtliga resor.

•Antalet resande över Saltsjö–Mälarsnittet sjunker i Basscenariot men ökar i alla andra scenarier. Andelen resor

3 A G A L I B

minskar dock i samtliga scenarier jämfört med nuläget och särskilt kraftigt i Basscenariot.

•Trängselavgifter och subventioner för kollektivtraﬁken har stor betydelse för resebeteendet.

•Om kolltaxan i Mälardalen sänks till nivån i Stockholms län ökar antalet resor över länsgränsen med ca 35% jämfört med jämförelsescenariot (Basscenariot).

•Trängseln i vägsystemet riskerar att förvärras jämfört med idag i alla scenarier utom i Koll-incitament.

•Vägtraﬁk- och Koll-incitamentscenarierna främjar bäst den utveckling mot ﬂerkärnighet som eftersträvas i den regionala utvecklingsplanen. Integrationen inom Mälardalen främjas bäst i Koll-incitamentscenariot.

•Näringslivets transporter får bäst stöd iVägtraﬁkscenariot.

•Långsiktigt torde miljön främjas av en utveckling mot ﬂerkärnighet och av trängselavgifter, som båda leder till ett effektivare utnyttjande av tillgängliga resurser. Med nu tillämpad teknik och katalysatorer i alla bilar uppnås dock inte de nationella målen om färre olyckor och minskade utsläpp i transportsystemet i något scenario.

•Spårtraﬁkscenariot är mycket svårt att motivera från samhällsekonomiska utgångspunkter. Den årliga nyttan motsvarar i detta fall troligen inte mer än cirka hälften av de årliga kapitalkostnaderna.Vägtraﬁk- och Koll-incitament- scenarierna är klart bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Men ingetdera tycks ge kalkylerbara nyttoeffekter som fullt ut motsvarar de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna. Gängse metodik för samhällsekonomiska bedömningar tenderar dock att underskatta nyttoeffekterna i regioner med trängsel.

•Detta är sannolikt en återspegling av att de tre scenarierna är alltför ensidigt sammansatta. Vart och ett av dem innehåller troligen både effektiva och mindre effektiva inslag.

•För att få en kombination av åtgärder som är samhällsekonomiskt lönsam bör man i första hand prioritera de åtgärder som avhjälper stora och växande kapacitetsbrister. Därnäst kan investeringar som påverkar strukturen komma ifråga.

•Stor hänsyn behövs i detaljlokalisering och utformning av nya traﬁkanläggningar, i synnerhet i de fall utbyggnaderna berör områden som ingår i regionens gröna och blå strukturer, för att undvika oönskade barriäreffekter och ökad fragmentering av dessa områden. Tunnlar och broar kan krävas.

•Särskilda insatser behövs för att minska hälsovådliga störningar från traﬁken och för att höja säkerheten i regionens transportsystem. Åtgärder behövs för att utveckla tystare fordon med mindre hälsovådliga emissioner i kombination

med andra insatser för att öka säkerheten och minska störningarna från traﬁken.

•Traﬁksystem som främjar en utspridning av bebyggelse och medför långa resavstånd riskerar att leda till en jämförelsevis hög konsumtion av mark och energi per person.

•Även scenarier som förutsätter stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtraﬁk- resande kan väntas innebära sämre luftkvalitet på trettio års sikt jämfört med idag om nu känd teknik tillämpas. Det beror på den antagna tillväxten av befolkning och ekonomi. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknologi.

•Särskilda insatser behövs för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fossila bränslen i traﬁken.

•Alla scenarier med nya spår och vägar medför risker för ökade miljöstörningar och oönskade intrång. Dessa risker behöver hanteras. Stora krav behöver ställas på utformning och hänsynstagande till kulturhistoriska och stadsmiljömässiga värden.

Samlad bedömning

Beredningens uppdrag syftar till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt.

Det är en utomordentligt stor utmaning att kunna minska utsläpp och andra miljöstörningar från traﬁken i enlighet med nationella mål,samtidigt som man behöver kunna möta ökad transportefterfrågan från ytterligare ca 600 000 ﬂer invånare och verksamheter med motsvarande ﬂer arbetsplatser under de kommande trettio åren alltmedan den ekonomiska tillväxten fortgår med i genomsnitt 2% per år.

Situationen i Stockholm/Mälardalsregionens transportsystem kommer att förvärras om inga ytterligare investeringar och andra åtgärder för att utveckla transportsystemet vidtas. Detta får återverkningar i hela landet. Regionen har en utomordentligt stor betydelse för moderniseringen och utvecklingen av hela det svenska näringslivet,för konkurrenskraften och för den samlade tillväxten i Sverige.

Många olika insatser behövs samtidigt. Investeringar krävs i både väg- och spårnät. Det behövs också någon form av ekonomiska styrmedel och andra insatser för att effektivisera nyttjandet av det beﬁntliga transportsystemet, minska de miljöstörande utsläppen samt höja säkerheten.

Från samhällsekonomiska utgångspunkter bör åtgärder prioriteras i de delar av transportsystemet där det råder trängsel framför utbyggnader och insatser av strukturerande

karaktär där belastningen är mindre. Andra mål, t.ex. tillgänglighetsmålet, talar för en struktur som ökar tillgänglighet mellan regionens olika delar och särskilt över Saltsjö– Mälarsnittet samt till nya kärnor i ytterområdet och inom Mälardalen som helhet. Detta förutsätter vägutbyggnader. Förbifarter ger möjligheter att leda tung traﬁk utanför tätbebyggda områden.Därmed blir också färre människor exponerade för risker, hälsovådliga utsläpp och bullerstörningar. Utbyggnad av tvärförbindelser och nya leder över Saltsjö– Mälarsnittet förutsätter dock ett mycket stort hänsynstagande till natur- och kulturvärdena.

Det bör understrykas att en samhällsekonomisk bedömning inte innefattar alla de effekter som kan vara relevanta för ett samhälleligt investeringsbeslut.Exempelvis ingår inte fördelningseffekter och inte heller långsiktiga konsekvenser för näringslivets konkurrenskraft. Andra svårfångade kvalitéer är kulturhistoriska värden. Sådana effekter kan också behöva vägas in.

Ett eventuellt införande av någon form av bilavgifter måste föregås av studier av de fördelningspolitiska effekterna och de alternativ till förﬂyttning/resa som står till buds, eller kan skapas, för bilister som måste avstå från bilkörning. Dessutom bör frågan om den demokratiska acceptansen för eventuella bilavgifter uppmärksammas.

Analysen har visat att infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder i transportsystemet inte är tillräckligt för att nå de eftersträvade målen. Det behövs också andra förändringar för att komma till rätta med traﬁkens miljöstörningar och olyckor.

2. Uppgiften

Stockholmsberedningen har i ett första delbetänkande redovisat en problemanalys för Stockholmsregionens transportsystem och en målbild för utvecklingen av transportsystemet. I enlighet med regeringens direktiv till beredningen ska också alternativa scenarier för hur transportproblemen kan lösas redovisas. Problemanalysen och målbilden med scenarierna ska sedan utgöra underlag för en långsiktig utvecklingsstrategi.Utvecklingen av transportsysemet i Stockholm ska enligt direktivet behandlas utifrån ett regionalt, nationellt och internationellt perspektiv.

Vårt uppdrag har varit att i samråd med beredningens sekretariatet utforma alternativa scenarier utifrån nedan angivna inriktning. Arbetet har fortlöpande avrapporterats i beredningen.

Med scenarier menas i detta sammanhang olika tänkbara utvecklingsförlopp som försöker ge svar på frågan: Vad kan hända (– oavsett vad vi egentligen önskar)? Det är berättelser om olika möjliga framtidsbilder som beskriver utvecklingen om speciﬁka drivkrafter eller trender blir tongivande.Scenarier ska hänga ihop logiskt, vara rimligt trovärdiga, tydligt skilja sig från varandra, vara relevanta för frågan – inte berättelser i allmänhet. (Scenarier är således inte beräknade prognoser eller uttryck för vad man vill att det ska bli).

Översiktlig struktur/inriktning

Scenarierna skulle geograﬁskt omfatta Stockholmsregionen– Mälardalen, här deﬁnierat som Stockholms län och orter/ områden i Mälarens omland, som kommunikationsmässigt är knutna till Stockholm. Det transportsystem, som skulle beaktas, gäller landbaserade transporter vad avser förﬂyttningar av personer och gods/varor inom Stockholmsområdet samt mellan Stockholm och övriga delar av Mälardalen. För ﬂygtraﬁken gällde dock alla relationer till/från området. Sjöfarten skulle behandlas där så var aktuellt. I första hand gällde det möjligheter att nå hamnar med anslutande traﬁk från landsidan.

Scenarierna skulle vara handlingsinriktade. Erfarenheter och slutsatser skulle ligga till grund för utformning av en utvecklingsstrategi med konkreta åtgärder. Scenarierna kunde baseras på olika kategorier av åtgärder, exempelvis underhåll och utbyggnad av vägar och spår, insatser för att effektivisera traﬁken samt införande av nya tekniska och administrativa lösningar.

Fyra scenarier skulle analyseras med översiktligt angiven inriktning enligt följande.

0. Basscenario

Ett basalternativ (0-alternativ/jämförelsescenario) skulle vara inriktat på att använda traﬁksystemet så effektivt som möjligt med ett minimum av nya investeringar i infrastrukturen, d.v.s. inga betydande nyinvesteringar, endast reinvesteringar. Syftet var att få en jämförelse med de övriga scenarierna – vad skulle hända om inga större förändringar genomförs? Alternativet deﬁnierades som nuläget (2001) samt igångsatta byggprojekt såsom Södra Länken, järnvägsbron över Årstaviken och tvärspårvägen till Hammarby Sjöstad.

1. Fokusering på vägnät

Ett scenario skulle syfta till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i vägnätet, d.v.s. effekti-

3 A G A L I B

visering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, begränsade investeringar i spårsystemet, stora investeringar i vägsystemet för ökad kvalitet,kapacitet och miljöanpassning samt framkomlighet för busstraﬁken. Alternativa lösningar av ﬂygplatskapaciteten skulle ingå.

2. Fokusering på spårtraﬁk

Ett scenario skulle syfta till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i spårtraﬁken ,d.v.s.effektivisering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, med begränsade investeringar i vägsystemet, med stora investeringar i spårsystemet för ökad kvalitet, kapacitet och miljöanpassning.Alternativa lösningar av ﬂygplatskapaciteten skulle ingå.

3. Fokusering på kollektivtraﬁk och incitament

Detta scenario skulle innefatta effektivisering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem,begränsade nyinvesteringar i vägsystemet, betydande investeringar i spårsystemet och särskilt för dess kapacitet,åtgärder för förbättrad framkomlighet för busstraﬁken samt incitament för att resa kollektivt (exempelvis subventioner). Dessutom borde även administrativa och/eller ekonomiska styrande åtgärder kunna bli aktuella, t.ex. styrande brukaravgifter i vägnätet, parkeringspolitik, hastighetsregleringar mm. Alternativa lösningar av ﬂygplatskapaciteten skulle ingå. Detta alternativ syftade till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i spårtraﬁken och genom ekonomiska incitament för att resa kollektivt.

Utvärdering av scenarierna

Effekter av varje scenario skulle utvärderas bl.a. utifrån de inriktningsmål som beredningen lagt fast. Slutsatser från utvärderingen skulle ligga till grund för en långsiktig utvecklingsstrategi. För varje scenario skulle också konsekvenserna beskrivas med avseende på exempelvis bebyggelseutvecklingen i Stockholm–Mälardalsregionen. En översiktlig samhällsekonomisk bedömning skulle även göras. Dessutom skulle en strategisk miljöbedömning göras av de olika scenarierna.

Uppgiften gick således ut på att förstå hur olika åtgärder i transportsystemet påverkar de framtida förhållandena. Genom scenarioanalysen kan man bättre förstå det dynamiska samspelet i regionens transportsystem och dess effekter på exempelvis ekonomi, miljö, bebyggelsestruktur, näringsliv m.m.

3. Scenarioförutsättningar

Samma omvärld

Beredningen angav att vissa grundförutsättningar skulle vara desamma i alla scenarier. Det gällde den ekonomiska utvecklingen (genomsnittlig ökning av den disponibla inkomsten med +2% per år), befolkningsutvecklingen (i genomsnitt ca 20 000 ﬂer invånare i Stockholms län per år) och resandeutveckling (resandet1 ökar med ca 40% till 2030). Detta motsvarar den regionala utvecklingsplanens scenario ”Hög” i Stockholms län.

Även följande ”omvärldsfaktorer” har antagits vara lika i alla scenarierna:

•Stockholms roll i Mälardalen, i relation till landet i övrigt och internationellt

•Näringslivets utveckling

•Livsstil, värderingar (inkl tidsvärderingar)

•Teknisk utveckling (fordon, drivmedel, IT m.m.)

•Bilinnehav

Den väntade tillväxten i Stockholm–Mälardalen i scenarierna var betydande. Befolkningsökningen motsvarar mer än Göteborgs nuvarande befolkning.Det totala antalet resor, inkl. gång- och cykelresor, förväntas växa med 34 procent, dvs. i ungefär samma takt som folkmängden.

Utgångspunkter för att konkretisera scenarierna

Helhetssyn

Scenarierna måste byggas upp utifrån en helhetssyn på regionens transportförsörjning och markanvändning. Eftersom olika delar av transportsystemet nära nog hänger samman som kommunicerande kärl måste de olika scenarierna vara inbördes konsistenta. Det går med andra ord inte att föreslå vilka objekt som ska ingå i respektive scenario utan att beakta hur transportsystemets olika delar hänger samman och hur t.ex. ﬂaskhalsar i en del av systemet kan försämra funktionsmöjligheterna i andra delar av systemet.

Till det kommer det starka ömsesidiga beroende som ﬁnns mellan transportförsörjning och markanvändning.Ambitioner om att utveckla ny bebyggelse i en del av regionen kan sällan genomföras utan kompletterande insatser för att förbättra traﬁkförsörjningen, och om transportsystemet förstärks i en viss relation leder det ofta till att intresset ökar för nyexploatering i de områden som fått förbättrad tillgänglighet.

1 Avser genomsnitt för bil- och kollektivtraﬁkresande under maxtimmen, dvs. exkl. gång- och cykelresor

Det aktuella förslaget till regionplan för Stockholms län bygger på en helhetssyn av det beskrivna slaget. Det bygger också på insikten att ju mer utspridd bebyggelse en region har, desto svårare är det att utveckla en bra kollektivtraﬁk. Med en utbredd bebyggelse tenderar i stället bilen att bli det dominerande färdmedlet. Denna observation är ett viktigt skäl till att regionplanen föreslår en stark utveckling i ett antal bebyggelsekärnor utanför regionens centrum, och ett transportsystem som är utformat för att främja denna markanvändning.Den utveckling av markanvändningen som återﬁnns i planen redovisas i grova drag i tabellen nedan.

		Sysselsättning			Befolkning
		i tusental			i tusental
	2000	2030	Index*	2000	2030	Index*
Centrala kärnan	431	466	108	385	464	121

Yttre kärnor	109	216	198	77	129	169

Länet exkl kärnor	412	614	149	1363	1830	134
Länet totalt	953	1297	136	1825	2423	133

*) Förhållandena år 2000= index 100

Tabell: Utveckling av befolkning och sysselsättning enligt det utställda förslaget till Regional Utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS), scenario Hög

Regionplaneförslaget för Stockholms län innebär således en betydligt snabbare tillväxt i de yttre kärnorna än i övriga regiondelar. Detta gäller både arbetsplatser och boende. Räknat i absoluta tal ökar dock antalet arbetsplatser och antal boende inom Stockholms län minst i den centrala kärnan.

Metod

Den aktuella regionplanen har tagits som utgångspunkt för arbetet med att konkretisera beredningens scenarier. Det betyder att ett vägscenario,ett spårscenario och ett kollektivtraﬁk/incitamentscenario som vart och ett utgått från planens markanvändning har skapats.

För övriga delar av Mälardalen har vi utgått från beﬁntliga sysselsättnings- och befolkningsprognoser samt från diskuterade förstärkningar av transportsystemet och försökt att på motsvarande sätt komponera respektive scenario så att de största tätorterna binds samman bättre med Stockholm.

Huvudmotivet för att välja denna ansats är,som redan har nämnts, att scenarierna bör baseras på ett helhetsperspektiv. Ett bidragande skäl för att utgå från regionplaneförslaget var givetvis att det får förutsättas ha en hygglig regional förankring genom att det bygger på ett omfattande samråds- och remissförfarande. Till det kommer att vi på detta sätt lättare kunde utnyttja de traﬁkanalyser, som har gjorts i anknytning till regionplanearbetet med stöd av datorstödda traﬁksimu-

leringar, för att översiktligt bedöma scenariernas konsekvenser.

Det bör understrykas att konsekvensbedömningen, i enlighet med beredningens önskemål, innefattar en analys av respektive scenarios inverkan på markanvändningen.Den proﬁlering som scenarierna ges, gör att de i högre eller lägre grad främjar regionplanens markanvändningsambitioner.

Rumslig struktur

Nuvarande brister i Mälardalens transportförsörjning och en förväntad tillväxt skapar behov av kompletteringar av både vägnätet och spårsystemet. Vad gäller Stockholms län krävs kompletteringar såväl mellan regionens yttre områden, som från de yttre områdena och in mot regionens centrum och för att öka tillgängligheten i ett Mälardals- och riksperspektiv.

Principﬁgur som visar viktiga relationer att ta hänsyn till i uppbyggnaden av de alternativa scenarierna inom Storstockholm samt de principiellt viktigaste stråken som förbinder orter i Mälardalen med Stockholm.

Traﬁksystemet behöver vara uppbyggt för att medge för- ﬂyttningar i ﬂera olika relationer:

•Radiellt mellan respektive yttre kärna och regioncentrum

•Inom, genom och runt regionens centrum

•Mellan de yttre kärnorna

•Mellan de nordliga och de sydliga regiondelarna liksom mellan de östliga och de västliga regiondelarna

•Mellanregionenochandradelaravlandetochinternationellt

Sett i ett Mälardalsperspektiv behövs dels bättre väst–östliga och nord–sydliga förbindelser för att knyta samman Stockholms arbetsmarknad med dem i Västerås (inkl. Enköping) och Eskilstuna respektive Uppsala och Nyköping, dels bättre förbindelsermellanUppsala,Västerås,EskilstunaochNyköping samt mellan Örebro och främst Västerås/Eskilstuna.

3 A G A L I B

	I B	Scenariernas innehåll och funktion
	G A L	Scenarierna och utvärderingen av dem skulle i enlighet med
	A	regeringens direktiv till beredningen avse både enskilda och
	3
	3	kollektiva transporter och såväl resande som godstransporter,

		samband mellan traﬁkslag etc. De skulle också kunna skilja sig
		åt vad gäller ekonomiska styrmedel i form av taxor, avgifter,
		incitament etc.
		Scenarierna innehåller både större och mindre objekt.
		Uppgifter om traﬁkobjekt i Stockholms län hämtas från en
		sammanställning över objekt som ingår i RUFS eller på annat
		sättförekommit i remissbehandlingen av den föreslagna regio-
		nala utvecklingsplanen. Uppgifter om objekt i Mälardalen
		hämtas bl.a. från rapporten ”RIM Rimliga resurser till Mälar-
		dalen”(Mälardalsrådets utskott för planering och traﬁk,1999).
		Traﬁkförhållandena i de fyra alternativa scenarierna för
		transportsystemet i Stockholm-/Mälarregionen avser en tid-
		punkt om cirka trettio år från nu. Som grund för utvärde-
		ringen har simuleringar av transportsystemets funktion gjorts
		med stöd av en modell för kvantitativ systemanalys av resande
		och traﬁk, benämnt T/RIM, som utgör en Stockholms-
		anpassad variant som utgår från det s.k. Emme/2 systemet2.
		Detta system används i många storstäder runt om i världen.
		I Stockholmsregionen används modellen rutinmässigt för
		traﬁkanalyser av kommuner, regionplaneorgan och sektors-
		myndigheter. Modellen kalibreras och uppdateras konti-
		nuerligt för att ge en god överensstämmelse med faktiska
		förhållanden. Underlagsdata för nuläget representerar faktiska
		förhållanden.Underlagsdata för framtidsscenarierna är desamma
		som använts i regionplanearbetet (RUFS 2030 scenario Hög)
		vad avser ekonomi, befolkning, bebyggelse m.m.

4. Scenarier

Fyra olika scenarier för transportsystemet har analyserats. Syftet har varit att undersöka konsekvenserna av att utveckla traﬁksystemet i Stockholm–Mälardalen på principiellt olika sätt. Samtliga scenarier, utom basscenariot, har konstruerats med ambitionen att lösa de problem, som Stockholmsberedningen identiﬁerat och om möjligt uppnå dess mål.

Scenarioanalysen har gjorts på olika sätt för förhållandena inom Stockholmsregionen och områden i andra delar av Mälarregionen. Vid analyserna av traﬁkförhållandena inom Stockholms län har underlagsmaterial som utnyttjats vid framtagandet av det nu aktuella förslaget till regionplan utnyttjats.

2 Mer information om modellverktyget återﬁnns i ”Evaluering av traﬁkkberegningsmodellen T/RIM” PM Regionplane- och traﬁkkontoret 1996 (ej publicerad)

Stockholm och Mälardalen

Geograﬁskt omfattar scenarierna Stockholm/Mälardalsregionen, dvs. Stockholms län och orter/områden i Mälarens omland som kommunikationsmässigt kan knytas till Stockholm. Transportsystemet avser landbaserade transporter för både personer och gods, inklusive landtransporter till och från ﬂygplatser och hamnar i Stockholmsregionen.

Näringslivet i Stockholm-/Mälarregionen är jämförelsevis kunskapsintensivt och starkt tjänsteorienterat jämfört med ett nationellt genomsnitt. Många personkontakter föranleder ett stort tjänsteresande, även i förhållande till övriga landet och internationellt. En mycket stor andel av näringslivets transporter består av olika slags servicetjänster.I många fall har den som utför respektive tjänst sin utrustning med sig i bilen. Varudistributionstraﬁken är likaså omfattande. I Mälarregionen ﬁnns också betydande exportorienterad industri och stora centra för livsmedels- och annan varuförsörjning som är beroende av välfungerande traﬁksystem för godstransporter såväl i förhållande till Stockholm som till andra delar av landet och internationellt, exempelvis via hamnarna. Stockholms betydelse som internationell godstransportnod väntas växa.

I dagsläget motsvarar resandet mellan Mälardalen och Stockholms län ca 3% av resandet i Stockholmsregionen. Ungefär 14 000 personer/tim reser över länsgränsen i maxtimmen. Det motsvarar ca 2% av befolkningen i Uppsala, Västmanland och Sörmland. Dessa proportioner är viktiga.

Basscenario

Basscenariot är ett jämförelsealternativ. Inriktningen är att använda beﬁntligt traﬁksystem så effektivt som möjligt. Syftet är att få en jämförelse med de övriga scenarierna – vad blir effekterna om inga större nya investeringar genomförs? I basscenariot görs inte heller några förändringar av kollektivtraﬁkens taxesystem och inga bilavgifter introduceras under perioden fram till 2030.

I basscenariot ingår dagens traﬁksystem, upprustat och effektiviserat samt sådana infrastrukturutbyggnader i centrala Stockholm som redan påbörjats – Södra Länken, ny järnvägsbro över Årsta Holmar samt snabbspårväg Gullmars- plan–Hammarby Sjöstad.

Infrastrukturutbyggnader i Storstockholmsområdet år 2030. Basscenariot

Ur Terrängkartan© Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande M2002/1360

Gemensamma förutsättningar för scenarierna Väg, Spår och Koll

– incitament

Samtliga övriga scenarier – vägtraﬁk,spårtraﬁk och kollektivtraﬁk- och incitament – innehåller anläggningar som redan påbörjats och som ingår i basalternativet. Dessutom ingår följande anläggningar i alla tre alternativen: en ny tunnel för tågtraﬁk genom centrala Stockholm med nya stationer vid Centralstationen och Odenplan (Citybanan), utbyggnad av

3 A G A L I B

Infrastrukturutbyggnader
	Vägar
	Järnvägar
	Spår för kollektivtrafik
0	10 km

Norra Länken intill innerstadens norra gräns inklusive en breddning av anslutande infart från Roslagen samt Norrortsleden utbyggd som förbindelse längre norrut mellan E4 och E18 mot Roslagen och Norrtälje. I samtliga alternativ har också antagits att ett yttre stomnät av inomregionala bussförbindelser byggts upp och att nya stationer för regionaltåg och fjärrtågstraﬁk utvecklats i nordvästra och norra Stockholmsområdet vid Barkarby respektive Häggvik.

3 A G A L I B

Samordningen mellan traﬁkslagen genom olika ”mjuka” åtgärder och kompletteringar i det beﬁntliga traﬁksystemet görs också i alla tre alternativen. Det gäller exempelvis mer samordnade tidtabeller och taxor, signalsystem och andra förbättringar som möjliggör tätare traﬁk i spårsystemet, modernare fordon,effektiv traﬁkledning,bullerskärmar,cykelbanor, traﬁkinformation, bättre förutsättningar att lämna privata fordon i bekväm närhet av kollektivtraﬁkens stationer och hållplatser, bekvämare omstigning i terminaler etc.

Vägtraﬁkscenario

Falun

Gä vle

Borlä nge

Avesta

Ludvika

Fagersta

Sala

Uppsala

Enkö ping

Vä sterå s

Kö ping

Strä ngnä s

Eskilstuna

Örebro

Sö dertä lje

Katrineholm

Nykö ping

Norrkö ping

Alt VÄ G

Stockholm

Å tgärder i Mälardalens trafiksystem

20 km

Vägar 20 km

Infrastrukturutbyggnader i Mälardalen enligt Vägtraﬁkscenariot

Ur Översikskartan© Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande M2002/1360

3 A G A L I B

Infrastrukturutbyggnader

Vägar

Järnvägar

Spår för kollektivtrafik

Regionala stombussar

Station

0		10 km

Infrastrukturutbyggnader i Storstockholmsområdet år 2030. Vägtrafikscenariot

Ur Terrängkartan© Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande M2002/1360

Vägtraﬁkscenariot syftar till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i vägnätet, d.v.s. effektivisering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, begränsade investeringar i spårsystemet, stora investeringar i vägsystemet för ökad kvalitet,kapacitet och miljöanpassning samt bättre framkomlighet för busstraﬁken.

I vägscenariot anpassas det överordnade vägnätets standard till att bättre betjäna såväl personbilstraﬁk som kollektivtraﬁk med buss och godstraﬁk. Förbifarter byggs runt innerstaden och i en yttre tvärled. Förbifarter byggs också i Norrtälje, Åkersberga och ﬂera orter längre ut i Mälardalen, bl.a. Uppsala, Strängnäs och Kungsör. Infartslederna in mot

3 A G A L I B

Stockholm får ökad kapacitet. Ombyggnader görs av vägsträckor med låg standard och omfattande traﬁk i förortsområdet liksom längs stråken som förbinder Stockholmsområdet och andra delar av Mälardalen. Flaskhalsar byggs bort. Tillfartsvägar till hamnar och ﬂygplatser förbättras.

Kollektivtraﬁk på vägnätet spelar en stor roll för att förbättra tillgängligheten inom regionen. Många bytespunkter för spårbunden kollektivtraﬁk i regionen kommer också att bli viktiga omstigningspunkter till bussar. Det gäller såväl inne i regionkärnan, t.ex. vid Slussen, Liljeholmen och vid Gullmarsplan som längre ut,tex.intill stationerna Stockholm Syd och Stockholm Nord. Särskilda busskörfält byggs för att säkra framkomligheten för regionala stombussar och längs infarterna vid trängsel.

Spårtraﬁkscenario

För att förbättra tillgängligheten mellan Stockholmsområdet och andra delar av Mälardalen har standardförbättringar och andra kapacitetshöjande åtgärder förutsatts längs stråk mot Stockholm och Arlanda från

–centrala och norra Sörmland (E 20 samt Rv 57),

–västra Mälardalen, södra Västmanland och sydvästra Uppland (E18, Uppsala–Enköping)

–Dalarna (Rv 70)

–Södra Norrlandskusten och Norduppland (E4 Uppsala–Gävle).

Falun

Gä vle

Borlä nge

Avesta

Ludvika

Fagersta

Sala

Uppsala

Enkö ping

Vä sterå s

Kö ping

Strä ngnä s

Eskilstuna

Ö rebro

Sö dertä lje

Katrineholm

Nykö ping

Norrkö ping

Infrastrukturutbyggnader i Mälardalen enligt Spårtraﬁkscenariot

Ur Översiktskartan© Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande 2002/1360

Alt SPÅ R

Stockholm

Å tgärder i Mälardalens trafiksystem

		Vägar
		Järnvägar
20 km	0	20 km
20 km

3 A G A L I B

Infrastrukturutbyggnader

Vägar

Järnvägar

Spår för kollektivtrafik

Regionala stombussar

Station

	0		10 km

Infrastrukturutbyggnader i Storstockholmsområdet år 2030. Spårtrafikscenariot

Ur Terrängkartan© Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande M2002/1360

Spårtraﬁkscenariot syftar till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i spårtraﬁken,d.v.s.genom effektivisering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, jämförelsevis stora investeringar i spårsystemet för ökad kvalitet, kapacitet och miljöanpassning men endast begränsade investeringar i vägsystemet.

Kapaciteten i järnvägsnätet förstärks genom utbyggnad av spårinfarten västerifrån från Kallhäll, Nyköpingslänken

och Nynäsbanan.En ny bana för regional- och pendeltågstraﬁk antas tillkomma väster om Stockholm. Nya fjärrtågsstationer tillkommer väster och norr om Stockholm. Regionaltågssystemet byggs ut och får ﬂer stationer.

Banutbyggnader i Mälardalen möjliggör tätare traﬁkering och vidgar den regionala arbetsmarknaden. Järnvägsanslutningarna förbättras till större hamnar och ﬂygplatser. Den nord–sydliga vägförbindelsen Enköping/Strängnäs– Katrine-

3 A G A L I B

holm–Norrköping byggs ut bl.a. för att öka framkomligheten för tung godstraﬁk.

Ytterligare passager över Saltsjö-/Mälarsnittet byggs i regionens centrum, dels genom förlängning av tunnelbanan från Kungsträdgården mot Nacka, dels genom att Tvärbanan sluts till en ring mellan Ropsten och Sickla. Tunnelbanesystemet kompletteras med en bana mot Karolinska sjukhuset och Solna. Spårsystemen i nordostsektorn byggs ut för att förbättra kapaciteten.Tvärbanan runt innerstaden får nya grenar mot Kista/Stockholm Nord,Lidingö och Saltsjöbaden samt Djurgården–Centralen. Nya tvärbanor byggs ut i ytterområdet söder och norr om staden.

Ett inomregionalt stomnät införs för bussar i ytterområdet. Framkomligheten förbättras för stombusstraﬁken i innerstaden.

För att förbättra tillgängligheten mellan Stockholmsområdet och andra delar av Mälardalen görs standardförbättringar och andra kapacitetshöjande åtgärder längs stråk mot Stockholm och Arlanda från

–Sörmland och Östergötland (Nyköpingslänken, delar av Svealandsbanan, stambanan mot Katrineholm)

–västra Mälardalen, södra Västmanland och sydvästra Uppland (dubbelspår Kolbäck–Valskog, förbättringar Eskilstuna–Västerås samt ny bana Enköping–Uppsala)

–Dalarna, Södra Norrlandskusten och Norduppland (resecentrum vid Uppsala central, förbättrad standard på bansträckan väster om Uppsala samt förbättringar på Ostkustbanan mot Gävle)

–utvecklad traﬁkering i regionaltågssystemet

Kollektivtraﬁk- och incitamentscenario

I detta scenario förutsätts effektivisering och upprustning ske av nuvarande väg- och spårsystem,begränsade nyinvesteringar i vägsystemet,betydande investeringar i spårsystemet, åtgärder för förbättrad framkomlighet för busstraﬁken, integrerad kollektivtraﬁktaxa i Stockholm–Mälardalen och trängselavgifter i vägnätet inom Stockholm. Detta alternativ syftar till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i spårtraﬁken och genom ekonomiska incitament för att resa kollektivt.

Kollektivtraﬁktaxan i Mälardalen integreras med Stockholmsregionen till motsvarande taxenivå och även samordnade regler i övrigt. Trängselavgiften har modellberäknats utifrån en teoretisk princip som innebär att avgift införs för vägtraﬁken men endast i situationer då det råder trängsel i vägnätet. Syftet är att omfördela traﬁken i det samlade systemet för att minimera trängseln.

Kollektivtraﬁksystemet byggs ut på samma sätt som i spårtraﬁkscenariot men det byggs inte några nya banor väster och öster om innerstaden. Hela Yttre Tvärleden inkl. Förbifart Stockholm byggs ut för att förbättra tillgänglighet och framkomlighet i ytterområdet och för att kunna omfördela vägtraﬁken från områden med trängsel i regionkärnan. Yttre Tvärleden traﬁkeras med regionala stombussar i tät traﬁk. Därutöver görs inga ytterligare utbyggnader i vägnätet i Stockholmsregionen utom investeringar för att undanröja ﬂaskhalsar.I andra delar av Mälardalen görs utbyggnader som i Vägtraﬁkscenariot.

Alt KOLL + incitament

Falun

Gä vle

Borlä nge

Avesta

Ludvika

Fagersta

Sala

Uppsala
Enkö ping
Vä sterå s
Kö ping
Strä ngnä s	Stockholm
Eskilstuna
Ö rebro
Sö dertä lje
Katrineholm	Å tgärder i Mälardalens
	Å tgärder i Mälardalens
	trafiksystem
Nykö ping	Vägar
Nykö ping
	Järnvägar

Lägre taxa i regionaltågsystemet

		0	Trängselavgifter
0	20 km	0	20 km

Norrkö ping

Åtgärder i transportsystemet i Mälardalen enligt kollektivtraﬁk- och incitamentscenariot

Ur Översiktskartan© Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande 2002/1360

–Sörmland och Östergötland (Nyköpingslänken, dubbelspår på delar av Svealandsbanan, förbättringar på södra stambanan mot Katrineholm samt E 20 vid Strängnäs och Kungsör, förbättringar längs Rv. 55 och Rv. 57)

–Västra Mälardalen, södra Västmanland och sydvästra Uppland (dubbelspår Kolbäck–Valskog, Eskilstuna– Västerås, ny bana Enköping Uppsala samt E18 Köping– Enköping, och vägförbättringar på sträckan Uppsala– Enköping)

–Dalarna, Södra Norrlandskusten och Norduppland (resecentrum vid Uppsala central,bansträckan väster om Uppsala samt Rv 70 Sala–Avesta. Förbättringar på Ostkustbanan mot Gävle samt E4 förbifart Uppsala och norrut mot Gävle)

–utvecklad traﬁkering i regionaltågssystemet.

3 A G A L I B

3 A G A L I B

Infrastrukturutbyggnader

Vägar

Järnvägar

Spår för kollektivtrafik

Regionala stombussar

Järnvägsstation

Tunnelbanestation

0		10 km

Infrastrukturutbyggnader i Storstockholmsområdet år 2030. Kollektivtrafik- och incitamentsscenariot

Ur Terrängkartan© Lantmäteriverket Gävle 2002. Medgivande M2002/1360

5.Utvärdering av scenarierna

Utvärdering i förhållande till beredningens inriktningsmål

Inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet

Alla scenarier utom Basscenariot innebär betydande tillgänglighetsförbättringar för kollektivtraﬁkresenärer jämfört med idag. För bilresenärer blir förbättringarna störst i Vägtraﬁk- scenariot. Även i Koll-incitamentscenariot förbättras tillgängligheten mätt i tid för bilresenärer, men resorna blir dyrare.

• Samordning mellan traﬁkslagen

I alla scenarier utom i Basscenariot blir väntetiderna vid byten genomsnittligt kortare för kollektivtraﬁkresenärer till följd av förbättrad busstraﬁk. Samordningen mellan traﬁk- slagen förbättras också genom tillkomst av nya knutpunkter för byte mellan olika färdmedel och linjer. I Koll-incitament- scenariot underlättas resande mellan Stockholmsområdet och övriga Mälardalen ytterligare genom integration av TIM- och SL-traﬁken, vilket också gör det billigare att resa till och från orter i Mälardalen utanför Stockholms län.

I Basscenariot försämras samordningen mellan buss/biltraﬁk och ﬂygtraﬁk eftersom trängseln ökar i vägnätet. I alla andra scenarier förbättras sambandet med ﬂygtraﬁken genom de kapacitetsförstärkningar som åstadkoms genom Citybanan och nya stationer Stockholm Väst och Stockholm Nord, inomregionala stombussar samt utbyggnader av Norrortsleden och Norra Länken. I Vägtraﬁkscenariot förbättras sambandet mellan bil/busstraﬁk och ﬂygtraﬁk från alla delar av regionen ytterligare genom utbyggnader i vägnätet – nya tillfarter till Arlanda i kombination med nya förbifarter, yttre tvärleder, förstärkningar på radiella leder och vägförbättringar mellan Stockholmsområdet och orter i andra delar av Mälardalen. I Spår och Koll-incitamentscenarierna förbättras sambanden mellan tågtraﬁk och ﬂygtraﬁk vid såväl Arlanda som Bromma och Skavsta genom anslutande tvärbanor och kapacitetsförstärkningar i spårsystemet. I Koll-incitamentscenariot förbättras tillgängligheten till Arlanda för bil/ busstraﬁk från områden söder om Mälaren genom Förbifart Stockholm och Södertörnsleden.

• Olika gruppers behov

Förbättringar i kollektivtraﬁksystemet gynnar befolkningsgrupper som inte har tillgång till bil och sådana som inte har så höga inkomster.Alla scenarier utom Basalternativet innebär betydande satsningar på kollektivtraﬁk. Detta leder till att kollektivtraﬁkresenärernas tillgänglighet vidgas och i särskilt

stor omfattning i Spår- och Koll-incitamentscenarierna. I Spårtraﬁkscenariot förändras bilresenärernas tillgänglighet åt motsatt håll eftersom ökad trängsel leder till kortare och mer lokala bilresor. Motsvarande effekt uppstår i Koll-incita- mentscenariot där bilresande blir dyrare. Detta innebär att traditionellt bilburna kan behöva ändra sina resvanor. I Vägtraﬁkscenariot bibehålls dagens hastighetsstandard för de bilburna. Detsamma gäller Koll- och incitamentscenariot men i det sist nämnda scenariot blir det dyrare att åka bil.

Förhållandena för bilresenärerna återspeglas också i förhållandena för tjänsteresor, godstraﬁk och andra näringslivstransporter. Trängselavgifter innebär att det tar kortare tid att köra till arbetsområden och hamnar i regionkärnan. Vägtraﬁkscenariot ger motsvarande restidsförbättringar som koll-incitamentscenariot utom till Värtahamnen.Tillgängligheten till de yttre hamnarna ökar.

• Etableringsplatser

Den relativa tillgängligheten till regionkärnan, nya kärnor i ytterområdet och centra i Mälardalen utanför Stockholmsområdet påverkas av transportsystemets uppbyggnad.

Utbyggnad av Förbifart Stockholm,som ingår iVägtraﬁk- och Koll-incitamentscenarierna, får särskilt stor betydelse för att förbättra lägesförutsättningarna och öka marknadspotentialen i yttre kärnor i både norra och södra delen av regionen.

Genom tillkomsten av Citybanan förbättras tillgängligheten med kollektivtraﬁk till regionens centrum i alla scenarier utom Bas. Tillgängligheten till centrum med bil tenderar att försämras, dels till följd av att allt ﬂer kommer att bo i ytterområdet, dels genom ökad trängsel. I Koll-incitamentscenariot som innehåller trängselavgifter får man störst restidsförbättring med bil till centrum. Scenariot innehåller också utbyggnaderna av väg- och spårnät och ökade subventioner för kollektivresande i Mälardalen, vilket ökar den relativa attraktiviteten i Mälardalens centra utanför Stockholm, i synnerhet i Uppsala.

• Regional, nationell och internationell tillgänglighet Antalet resande mellan norra och södra regionhalvan sjunker i Basalternativet men ökar i alla andra scenarier. Andelen resor minskar dock i samtliga scenarier jämfört med nuläget och särskilt kraftigt i Basscenariot. Genomresorna ökar mest i Vägtraﬁkscenariot som förutom Citybanan innehåller både Förbifart Stockholm och en östlig länk i Ringen.I Koll-incita- mentscenariot blir genomresorna färre än i Spårtraﬁkscenariot. Detta beror sannolikt på att trängselavgifter motverkar långa bilresor.

3 A G A L I B

Nya stationer och tvärförbindelser i ytterområdet förbättrar tillgängligheten från Mälardalen och andra delar av landet.

Den internationella tillgängligheten via Arlanda och Värtahamnen förbättras i alla scenarier utom Bas där förhållandena försämras. Vägtraﬁkscenariot innebär förbättringar av vägarna till hamnarna i Kapellskär och Nynäshamn.

Inriktningsmål 2: Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvalitén

Det enda scenario som får mindre trängsel i vägnätet jämfört med idag är Koll-incitamentscenariot.Det förutsätter trängselavgifter för biltraﬁken. Basscenariot utan nya utbyggnader skulle innebära mer än dubbelt så långa vägsträckor med nedsatt hastighet jämfört med idag. Betydande trängsel uppstår också i Spårtraﬁkscenariot. Även i Vägtraﬁkscenariot reduceras hastigheten med mer än en tredjedel på vägsträckor som blir längre än idag.

Spåralternativet innehåller störst kapacitetsförbättring i spårnätet. Där blir utbudet i kollektivtraﬁken mer än för- dubblat.Koll-incitamentscenariot ger nästan lika stora tillskott. Vägscenariot ger en kapacitetsökning i vägnätet motsvarande ca 10%. Vägtraﬁkscenariot innebär även en rejäl ökning av utbudet i kollektivtraﬁken på både spår- och vägnät genom Citybanan och de inomregionala stombussarna.

Inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet

Om inga utbyggnader sker i regionens traﬁksystem sjunker resandet med kollektivtraﬁk. Det beror på att resandet blir mer lokalt. Gång- och cykelresorna ökar. I Spår- och Kollincitamentscenarierna bibehålls dock dagens marknadsandel för kollektivtraﬁken, åtminstone om man ser till traﬁkarbetet i kollektivtraﬁken.

Citybanan,som ger ökad kapacitet i pendeltågssystemet, samt tvärförbindelser i form av inomregionala stombussar bidrar till att avlasta spårnätet i regionens centrum. Förändringar i resmönster i form av ökat lokalt resande i ytterområdet och ökad tillgång till bil medför också att trycket på kollektivtraﬁksystemet i regionkärnan blir jämförelsevis mindre. Spår- och Koll-incitamentscenarierna med både nya inre och yttre tvärbanor ger ytterligare förbättringar.

Kollektivtraﬁkens kvalité och traﬁkanternas tillit påverkas av många olika faktorer. Förbättringar har antagits ske i alla scenarier under de kommande trettio åren. Situationer med hård belastning i systemet kan väntas leda till ökade risker

för störningar. Kollektivtraﬁksystemet blir hårdast belastat i Basscenariot.

Inriktningsmål 4: Färre traﬁkolyckor

Inget scenario lever upp till målen om färre olyckor i transportsystemet. Risken för olyckor ökar i alla scenarier eftersom antalet oskyddade traﬁkanter ökar och biltraﬁken dessutom ökar kraftigt. Skattningen av olycksrisken utgår från att beteende och olycksrisker är desamma som idag.Åtgärder i form av traﬁksaneringar i det lokala vägnätet, mitträcken m.m. på det överordnade vägnätet,beteendepåverkan,fordonsutveckling, etc. kan bidra till att dessa risker minskar.

Traﬁken på lokalgator förutses öka i alla scenarier jämfört med idag. Basscenariot får den mest omfattande traﬁken på lokalgatunätet. Det innebär att en större andel av befolkningen exponeras för risker. En större andel oskyddade traﬁ- kanter utsätts för olycksrisker från traﬁken. Traﬁken på det lokala gatunätet ökar i takt med att trängseln i vägnätet ökar. Trängselavgifter kan också ge en omfördelning så att bilister i högre grad väljer att köra på lokalgator utan trängsel.

Norrortsleden och Norra Länken, som ingår i alla scenarier utom i Basalternativet, avlastar norra innerstaden och det norra förortsområdet från genomfartstraﬁk, tunga fordon och fordon med farlig last.

Vägtraﬁkscenariot innehåller därutöver utbyggnad av en östlig länk i Ringen utanför innerstaden, Södertörnsleden i Stockholms södra ytterområde samt förbättrad vägstandard och nya förbifarter utanför ﬂera tätorter i Mälardalen. Det innebär att genomfartstraﬁk, tunga godstransporter på väg och transporter med farligt gods kan välja andra rutter än genom tätbebyggda områden.

Även Koll-incitamentscenariot som innehåller Förbifart Stockholm och Södertörnsleden ger betydande förbättringar jämfört med idag. Det ger motsvarande förbättringar i Mälardalens tätorter som Vägtraﬁkscenariot.

I Spårtraﬁkscenariot ﬁnns en järnväg i motsvarande sträckning som Förbifart Stockholm har iVägtraﬁkscenariot. Denna bana kan knappast fylla samma funktion för den tunga traﬁken som vägen. Den största delen av godstraﬁken utgörs av servicefordon och distributionstraﬁk. Dessa transporter kan knappast ske på järnväg. Rv 55 längre västerut (Enköping/Strängnäs–Norrköping) erbjuder en alternativ förbifart utanför Stockholmsområdet för långväga traﬁk i nord–sydlig riktning.

Inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet

Eftersom biltraﬁken ökar i alla scenarier ökar också traﬁkens miljöstörningar totalt sett. Förbättrad rening genom katalysatorer kan inte kompensera ökade utsläpp till följd av ökad biltraﬁk. Miljöstörningar är också beroende av traﬁkanternas beteende och av tekniska lösningar. Livsstil, beteende, tekniska lösningar, informationssystem etc, har antagits vara desamma i alla scenarier.

De miljöstörande utsläppen från traﬁken, inkl koldioxidutsläppen, ökar i alla scenarier jämfört med idag. Utsläppen blir minst i Koll-incitamentscenariot och högst i Basscenariot och Vägtraﬁkscenariot.

Alla scenarier inkl Basscenariot medför risk för att känsliga miljöer påverkas negativt. Om ingen utbyggnad sker bibehålls omfattande traﬁk genom centrala innerstaden. Den regionala grönstrukturen påverkas dock inte. Samtliga övriga scenarier – Vägtraﬁkscenariot, Spårtraﬁkscenariot och Koll-incitamentscenariot – innebär att innerstaden kan avlastas från traﬁk. De medför dock ökad risk för oönskade intrång i natur-, kultur- och vattenmiljöer. Eventuella störningar beror till stor del på hur de nya traﬁkanläggningarna utformas och hur man i samhällsplaneringen förhåller sig till framtida önskemål om att exploatera områden där tillgängligheten förbättras genom de nya anläggningarna.

Samhällsekonomi?

En samhällsekonomisk utvärdering av en åtgärd, och i detta fall traﬁkåtgärder, innebär att man identiﬁerar och preciserar åtgärdens samhällsnytta och ställer den mot samhällsekonomiska kostnader för att genomföra åtgärden. Skall en sådan utvärdering bli rättvisande måste den grundas på ett alternativ som innebär att åtgärden inte genomförs (0-alternativ). Detta betyder att samhällsekonomiska kalkyler och utvärderingar alltid syftar till att uppskatta hur stort tillskott i samhällsnytta en åtgärd ger för att sedan jämföra tillskottet med samhällskostnaden för att genomföra åtgärden.

Allmänt gäller att åtgärder med större nytta än kostnader bör genomföras och vice versa. Detta av och endast av effektivitetsskäl. I samhällsekonomiska bedömningar ingår inte några överväganden eller hänsyn som har att göra med hur nyttotillskott och kostnader fördelas mellan olika traﬁkantgrupper, mellan olika regiondelar eller t.ex. mellan män och kvinnor. De målorienterade utvärderingar av scenarierna som redovisats ovan är således långt vidare till sin omfattning än en samhällsekonomisk utvärdering.

Det bör vidare tilläggas att gängse metodik för samhällsekonomiska bedömningar tenderar att underskatta nyttoeffekterna i regioner med trängsel i vägsystemet.

Den följande samhällsekonomiska utvärderingen har gjorts genom en mycket översiktlig jämförelse av vart och ett av scenarierna Väg, Spår och Koll-incitament med Basscenariot. Det senare betraktas således som 0-alternativ. Det skall betonas att det är frågan om mycket översiktliga jämförelser och inte utvärderingar. Bedömningen bygger på uppskattningar av troliga storleksordningar.

Med ledning av genomförda och tidigare redovisade traﬁk- analyser har först en förenklad samhällsekonomisk standardanalys av traﬁkinvesteringar gjorts, där ﬂera av de mest avgörande komponenterna i en sådan standardanalys uppskattats. Det gäller bl.a. restidsvinster i bil- och kollektivtraﬁk, värdet av minskade utsläpp, och minskade olycksrisker. Dessa uppskattningar har bara varit möjliga att göra för Stockholms län.Men detta är inte den förenklade standardanalysens enda begränsning.

Standardanalysen av samhällsekonomiska effekter av traﬁkinvesteringar är ytterst utformad för att utvärdera enskilda traﬁkåtgärder. De aktuella scenarierna är stora sammansatta systempåverkande paket som följaktligen får mera sammansatta effekter än enskilda mindre traﬁkinvesteringar. Standardanalysen har därför utvidgats med kompletterande bedömningar förenade med scenariernas omfattning och inriktning. För att på något sätt uppskatta vidare effekter och nyttokonsekvenser har erfarenheter av tidigare och andra relevanta samhällsekonomiska bedömningar av större traﬁk- investeringar i Stockholmsregionen utnyttjats.

De tekniska antaganden som införts om investeringarnas livslängd, kalkylränta för beräkning av årliga kapitalkostnader med mera har anpassats till vad traﬁkverken arbetar med vid motsvarande bedömningar utom vad gäller traﬁkanternas tidsvärden. Här tillämpas högre tidsvärden, som överensstämmer med de värden som traﬁkmodellerna i RUFS bygger på. Bedömningarna baseras på att samtliga nyttoeffekter av scenarierna (jämfört med basscenariot) uppstår fullt ut först år 2030.Någon närmare analys av nyttors och kostnaders tidsproﬁl har inte varit möjligt. Det har heller inte varit möjligt att kompensera för den underskattning av nyttan som fås genom att metodiken ej beaktar trängseln i vägsystemet fullt ut.

Investeringar och kapitalkostnader

Med ledning av RUFS har de totala investeringskostnaderna i Stockholms län beräknats uppgå till cirka 59 miljarder i Vägscenariot, 58 miljarder i Spår och 53 miljarder i scenariot

3 A G A L I B

Kollincitament. I scenarierna varierar fördelningen av väg- och spårinvesteringar kraftigt. Väginvesteringarna uppgår till 50 miljarder i Väg, 7 miljarder i Spår och 21 miljarder i Kollincitament. Uppskattningarna är grova och osäkra. Det gäller speciellt spårinvesteringarna. Inga kostnadsuppskattningar har gjorts för investeringar utanför Stockholms län.

Tar man hänsyn till relevanta skattefaktorer som skall beaktas kan de årliga kapitalkostnaderna för vart och ett av scenarierna beräknas.FörVäg- och Spårtraﬁkscenarierna blir den årliga kapitalkostnaden cirka 4 miljarder och för Kollincitament drygt 3,5 miljarder. Scenarierna måste således ge stora årliga nyttoeffekter om de skall motiveras på samhällsekonomiska grunder.

Förenklad samhällsekonomisk kalkyl

De mest betydelsefulla intäktsposterna i en standardanalys utgörs av de tidsvinster traﬁkanterna gör när transportsystemet förbättras. Därtill kommer vinster genom mindre utsläpp och buller samt sänkta olycksrisker. Genom att kollektivtraﬁksystemet byggs ut genereras större biljettintäkter. Samtidigt ökar dock driftskostnaderna för kollektivtraﬁken varför ett negativt netto för kollektivtraﬁken kan uppstå. Om samtliga nämnda komponenter adderas kan resulterande tillskott i årlig samhällsnytta i grova tal bedömas bli: Väg knappt 3 miljarder, Spår cirka 1,5 miljarder och Koll-incita- ment drygt 2 miljarder.

Tillägg

Utöver ovanstående tillkommer effekter för näringslivets transporter, besparingar i fordonskostnader för vägtraﬁkanter i fall då vägsystemet förbättras, ökade underhållskostnader för spår samt en del andra mindre effekter. Dessa poster har endast bedömts mycket överslagsmässigt och innebär netto att Vägscenariot utöver ovanstående nytta bör få ett mindre tillskott på knappt 10 procent, medan nyttan i Spårscenariot bör reduceras med cirka 20 procent och nyttan i Koll-incita- ment bör tillföras ytterligare cirka 5 procent.

Kompletterande effekter

Scenarierna ger också upphov till effekter som är svåra att bedöma och som därför sällan kvantiﬁeras och tas med i samhällsekonomiska kalkyler. En viktig sådan effekt är miljöintrång och barriäreffekter av väg- och spårinvesteringar. Spårtraﬁkens bullereffekter och de tidvis svåra traﬁkstörningar som oftast uppstår under byggtid är andra betydelse-

fulla faktorer. Å andra sidan tillkommer positiva effekter för fjärrtågs- och TIM-traﬁken. Sammantaget bedöms att nettot av dessa effekter blir närmast försumbara i Vägscenariot. Däremot kan nettot av dessa effekter i Spår- och Koll-incita- mentscenarierna bli mer betydande och troligen uppgå till cirka 0,5 miljarder i årlig nytta.

Struktureffekter

När transportsystemet byggs ut uppstår struktureffekter som är kopplade till markens användning. Sett ur ett bebyggelseperspektiv kan markanvändningen bedömas bli mer eller mindre effektiv och värdet av att bo i delar av regionen kan öka genom att traﬁken minskar i eller i nära anknytning till bostadsmiljöer. De socialt positiva effekter som kan tänkas uppstå genom bättre tillgänglighet över Saltsjö–Mälarsnittet har inte varit möjliga att beakta.

Med stöd av tidigare studier är bedömningen att dessa struktureffekter blir störst i Väg- och Koll-incitamentscena- rierna och kan uppgå till 0,5 miljarder i årlig nytta. Däremot blir dessa struktureffekter troligen mindre i Spårfallet.

Slutsats

En överslagsmässig bedömning visar således att Spårscenariot tycks vara svårt att motivera från ett samhällsekonomiskt effektivitetsperspektiv. Den årliga nyttan motsvarar i detta fall troligen inte mer än cirka hälften av de årliga kapitalkostnaderna. Väg- och Koll-incitamentscenarierna är klart bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Men varken Väg- eller Koll-incitamentscenarierna tycks ge tillräckliga nyttoeffekter för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna.

Detta är sannolikt en återspegling av två förhållanden. För det första kan de tre scenarierna vara alltför ensidigt sammansatta. Vart och ett av dem innehåller troligen både effektiva och mindre effektiva inslag. För det andra kan det bero på att nyttoeffekterna underskattas genom metodikens brister och genom svårigheterna att värdera långsiktigt gynnsamma struktureffekter.

För att få en kombination av åtgärder som fyller kravet på samhällsekonomisk effektivitet bör man i första hand prioritera de åtgärder som avhjälper stora och växande kapacitetsbrister. Därnäst kan investeringar som påverkar strukturen komma ifråga.

Översiktlig miljöbedömning

Betydande miljöpåverkan kan till viss del antas uppkomma i de olika scenarierna till följd av förändringar i omvärlden som dock inte skiljer sig åt mellan scenarierna. Det gäller exempelvis sådana förändringar som kan relateras till befolkningens storlek och sammansättning, näringslivets struktur, ekonomisk tillväxt, livsstil, värderingsmönster m.m. Dessa förhållanden har antagits vara lika i alla scenarier. En ökad folkmängd med 600 000 personer och motsvarande ökning av antalet arbetsplatser kommer självklart att påverka miljöförhållandena i regionen.

Andra aspekter som kan komma att påverkas betydligt till följd av det sätt på vilket transportsystemet utvecklas kommenteras översiktligt nedan.

Biologisk mångfald, djurliv, växtliv.

Risk för negativ påverkan kan erfarenhetsmässigt uppstå i de olika utbyggnadsscenarierna, i synnerhet i de scenarier som innehåller nya eller ombyggda traﬁkanläggningar i områden som identiﬁerats som s.k.regional grönstruktur och i vattenområden. Huruvida det verkligen uppstår betydande negativ miljöpåverkan eller ej är dock till stor del beroende på hur respektive anläggning lokaliseras och utformas i detalj.

Riskerna i Basscenariot är små eftersom inga nya utbyggnader ingår.

I Vägtraﬁkscenariot ﬁnns risk för oönskat intrång till följd av utbyggnader i det beﬁntliga vägnätet samt utbyggnad av helt nya vägar.

I både Spårtraﬁkscenariot och i Koll-incitamentscenariot

ﬁnns risk för motsvarande oönskade intrång till följd av spårutbyggnader och vissa vägutbyggnader.I Koll-incitament- scenariot är riskerna för störningar till följd av vägutbyggnader större än i Spårtraﬁkscenariot.

Riskerna för störningar i naturmiljön beror främst på att nya traﬁkanläggningar kan skapa nya barriärer, som försvårar spridningen av växter och djur, och att naturmarksområdena kan komma att bli mer sönderstyckade (fragmenterade).Detta gäller särskilt vid byggande av yttre tvärförbindelser och nya passager över Saltsjö-/Mälarsnittet,som berör områden med stora naturvärden och vattenområden.

Folkhälsa

Scenarierna skiljer sig åt med avseende på förhållanden som skulle kunna påverka folkhälsan negativt. En stor del av tra- ﬁkens hälsovådliga störningar, exempelvis i form av buller och utsläpp, är starkt relaterade till tekniska lösningar som

motorteknik och energikällor. På trettio års sikt förväntas ett genomslag för ny teknik. Stora forskningsresurser satsas i olika delar av världen för att om möjligt utveckla kommersiellt gångbara fordon helt utan störande utsläpp.

Med nuvarande teknik skulle riskerna för negativ påverkan på folkhälsan öka i alla scenarier, enligt de traﬁkanalyser som lagts till grund för scenarioutvärderingen, till följd av ﬂer bullerstörda och ökade utsläpp av exempelvis partiklar och aromatiska kolväten jämfört med dagens förhållanden. Utsläppens relativa variation mellan scenarierna framgår av tabellen nedan. Jämförelsescenariot utan utbyggnader innebär en försämring jämfört med idag. Detta beror till stor del på ökad trängsel i vägtraﬁken.

Om dagens säkerhetsnivå bibehålles i traﬁken riskerar ﬂer att dödas eller skadas allvarligt i traﬁken i alla scenarier jämfört med idag.Det beror på att biltraﬁken ökar liksom antalet oskyddade traﬁkanter.

	Bas	Väg	Spår	Koll-incitament	År 2000
Partiklar	100	105	95	90	68

Kolväten	100	99	92	84	91
Traﬁkarbete
på lokalgator	100	93	95	88	68

Antal döda i olyckor
per miljoner inv.	100	95	92	84	82

Buller	100	97	98	94	85
(index, bas = 100)

Beräknade nyckeltal för hälsorelaterade miljöeffekter från traﬁken 2030, index

Mark och energi

Exploatering innebär att mark bebyggs och ibland även att vattenområden påverkas. Bebyggelsemönstret i regionen påverkas långsiktigt av transportsystemens struktur. Bilanvändningen förutsätts öka i alla scenarier.Tillgängligheten i regionens olika delar har beräknats. Den skiljer sig åt i de olika scenarierna.

I Basscenariot beräknas trängseln på vägnätet öka,i synnerhet i regionens kärna. I detta scenario kan man erfarenhetsmässigt förvänta sig att bilresenärerna söker sig utåt till delar av regionen där trängseln är mindre. Man kan därför förutse en långsiktigt ökad spridning av bebyggelsen i regionens ytterområden. Därmed kommer andelen som bor i områden med låg exploatering liksom de genomsnittliga resavstånden att öka.Detta torde långsiktigt leda till en ökad mark- och energikonsumtion per person räknat jämfört med idag.

Vägtraﬁkscenariot innebär ökad tillgänglighet i yttre kärnor både söder och norr om regionkärnan enligt gjorda beräkningar.Därmed förbättras förutsättningarna för utvecklingi nya koncentrerade bebyggelseområden med jämförelse-

3 A G A L I B

vis attraktiva lokaliseringsförutsättningar för hushåll och företag. Underlaget för kollektivtraﬁken blir förhållandevis bra. Den genomsnittliga exploateringsnivån bör kunna bli jämförelsevis hög i nytillkommande områden. Därmed kan markåtgången och energiförbrukningen per person räknat erfarenhetsmässigt bedömas bli jämförelsevis låg.

I Spårtraﬁkscenariot beräknas tillgängligheten öka i stationsnära lägen och i regioncentrum.Tillgängligheten till yttre kärnor ökar med kollektivtraﬁk och i norr även med bil. I detta scenario blir de yttre kärnornas relativa konkurrenskraft mindre än i vägtraﬁkscenariot. Samtidigt som områdena intill stationerna får en hög tillgänglighet för kollektivtraﬁk- resenärer, beräknas dock trängseln i stora delar av regionens vägnät öka. Detta kan erfarenhetsmässigt väntas leda till ökad efterfrågan på bostäder och lokaler i lägen längre ut i regionen som blir mer lättåtkomliga med bil, vilket driver på bebyggelsens utspridning och ökar mark- och energikonsumtionen per person, om än inte lika starkt som i jämförelsescenariot.

I Koll- och incitamentscenariot stärks förutsättningarna för utveckling i yttre kärnor i ungefär lika hög grad som i vägtraﬁkscenariot enligt de beräkningar som gjorts. Samtidigt ökar tillgängligheten till områden inom gångavstånd till spårtraﬁkens stationer. Dessutom ökar tillgängligheten till städer och orter i Mälardalen till följd av bättre vägar och banor och framförallt genom ökade subventioner för att resa kollektivt. Detta scenario bedöms erfarenhetsmässigt vara det som mest främjar en utveckling mot en ﬂerkärnig region i både Stockholmsområdet och i Mälardalen som helhet. Därmed borde också mark- och energikonsumtionen per person räknat bli jämförelsevis låg.

Luft- och vattenkvalitet

Transportsystemets påverkan på luftkvaliteten, och indirekt även vattenkvalitén i Stockholms skärgård och andra delar av den svenska Östersjökusten söder om Stockholm,är starkt relaterade till traﬁkens utsläpp av avgaser. Ökad användning av el- och elhybridfordon och andra s.k. ”nollemitterande” fordon (fordon utan avgaser) skulle påverka luftkvalitén och den luftburna depositionen på ytvattnen i regionen på trettio års sikt i positiv riktning.

Redan på tio till femton års sikt kan minskade föroreningar per fordonskilometer förutses eftersom en allt större del av fordonen kommer att vara utrustade med katalysatorer. De beräknade jämförelserna nedan bygger på förutsättningen att fordonsﬂottan på trettio års sikt har samma bränsleeffektivitet och reningsgrad som dagens renaste katalysatorför-

sedda fordon.Trots detta skulle luftkvalitén försämras jämfört med idag i alla framtidsscenarier; värst i basscenariot och vägtraﬁkscenariot. Kustvattnen skulle bli allt mer övergödda.

	Bas	Väg	Spår	Koll-incitament	År 2000
NOx	100	102	94	88	82
(index, bas = 100)

Beräknade nyckeltal för utsläpp av kväveoxid från traﬁken år 2030, index

Klimatfaktorer

Även i de scenarier som förutsätter jämförelsevis stora insatser för att stärka resandet med kollektivtraﬁk har utsläppen av klimatpåverkande gaser från Stockholmsregionens traﬁk- system beräknats öka jämfört med idag förutsatt att dagens höga användning av fossila bränslen blir bestående.

Bas	Väg	Spår	Koll-incitament	År 2000
Bränsle-
förbrukning = CO2 100	99	93	84	67

(index, bas = 100)

Beräknade nyckeltal för biltraﬁkens bränsleförbrukning år 2030, index. Bränsleförbrukningen står i proportion till utsläppen av koldioxid

Miljövärden och realkapital

Materiella tillgångar,kulturarv,inbegripet arkitektoniskt och arkeologiskt arv och landskap riskerar att påverkas av framtida förändringar i transportsystemet. Stockholmsområdet och Mälardalen är särskilt rikt på kulturlandskap och kulturhistoriska miljöer med betydande värden även i nationellt och internationellt perspektiv. I storstadsregionen präglas stadsmiljöns kvalitet i hög grad av traﬁkanläggningar, resande och transporter. Traﬁkens anläggningar präglar också upplevelsen av staden. Erfarenheten har visat att väl utformade anläggningar och traﬁksystem bidrar till att öka miljökvalitén medan en olycklig utformning minskar miljöns attraktivitet. Traﬁkens utsläpp orsakar också betydande problem i form av korrosion och andra skador på bebyggelse, konstföremål och andra materiella värden. Lokala miljöer med särskilt stora värden ﬁnns bl.a. i Gamla stan och på Riddarholmen, på Djurgården och Lovö.

Basscenariot beräknas medföra en fortsatt hög belastning på dagens traﬁksystem som till stor del är lokaliserat till Stockholmsregionens mest centrala delar inkl. Gamla stan och malmarna. Genomfartstraﬁk präglar också ﬂera av Mälardalens städer, exempelvis Uppsala. Riskerna för att orsaka skador på miljöer som idag är orörda är dock små.

I Vägtraﬁkscenariot visar beräkningar att stora traﬁkﬂöden ﬂyt-

tas ut utanför tätbebyggda områden såväl i innerstaden och i Stockholms ytterområden som i ﬂera städer och tätorter i andra delar av Mälardalen. Betydande miljövinster kan väntas i den bebyggda miljön. Riskerna för oönskade störningar i kulturhistoriska miljöer till följd av nya traﬁkanläggningar ökar dock, i synnerhet vid utbyggnad av Yttre tvärleden inkl Förbifart Stockholm och Ringen runt innerstaden som berör Djurgården och Lovö.

I Spårtraﬁkscenariot beräknas de omfattande traﬁkﬂödena bestå inne i de tätbebyggda områdena i Stockholmsregionens centrum, på infarterna och i Mälardalens städer och tätorter. Samtidigt ökar risken för störningar i känsliga miljöer till följd av nya spåranläggningar i synnerhet de nya spåren som korsar Saltsjö–Mälarsnittet västerut och österut i förhållande till centrala Stockholm. De berör Djurgården och Lovö.

I Koll- och incitamentscenariot har köer och barriäreffekter orsakade av biltraﬁken beräknats minska. Betydande ﬂöden ﬂyttas ut utanför den tätbebyggda delen av regionen. Risken för bibehållen genomfartstraﬁk på malmarna minskar genom utbyggnad av Norra och Södra Länken och införandet av trängselavgifter. Riskerna för oönskade störningar i kulturhistoriska miljöer till följd av nya traﬁkanläggningar ökar dock,i synnerhetvid utbyggnad avYttre tvärleden inkl Förbifart Stockholm, som bl.a.berör Lovö.Förbifarter och spårinvesteringar i Mälardalens städer och tätorter ger erfarenhetsmässigt minskade störningar i kulturhistoriska miljöer och i stadsmiljön.

Åtgärder för att motverka negativ miljöpåverkan

•Traﬁksystem som främjar en utspridning av bebyggelse och långa resavstånd riskerar att leda till en jämförelsevis hög konsumtion av mark och energi per person. Även scenarier som förutsätter stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtraﬁkresande kan väntas

innebära sämre luftkvalitet på trettio års sikt jämfört med idag om nu känd teknik tillämpas. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknologi.

•Alla scenarier medför risker för ökade miljöstörningar och skador på den byggda miljön, landskapsbild och realkapital. Dessa risker behöver hanteras. Stora krav behöver ställas på utformning och hänsynstagande till kulturhistoriska och stadsmiljömässiga värden i synnerhet vid Gamla Stan och Riddarholmen samt på Djurgården och Lovö.

Konsekvenser för bebyggelsestruktur och näringslivets transporter

Lokaliseringsmönster och arbetsmarknad

Den markanvändning som utgör förutsättning för alla scenarierna utgår från en snabbare tillväxt av befolkningen i Stockholmsregionens ytterområden än i regioncentrum. Den bygger också på en stark utveckling i ett begränsat antal yttre kärnor norr och söder om regioncentrum.

I Basscenariot minskar tillgängligheten i regionen som helhet, resorna blir genomsnittligt kortare och andelen resor över Saltsjö–Mälarsnittet blir jämförelsevis låg. Stockholmsregionen tenderar att delas upp i två delar. Man färdas mer lokalt. I detta scenario kan man förvänta sig en bibehållen stjärnstruktur med högre tryck på Stockholmsregionens centrum, i kombination med en ökad utspridning i regionens yttre delar.

I Vägtraﬁkscenariot blir andelen genomresor som störst. Vägtraﬁkscenariot stärker framväxten av regionala kärnor i ytterområdet. Tillgängligheten ökar i kärnor både norr och söder om regioncentrum jämfört med basscenariot. Kontakterna förbättras också med orter i andra delar av Mälardalen.

Spårtraﬁkscenariot ger större andel genomresor än bas men mindre än både vägtraﬁk och koll-/incitamentscenarierna. Tillgängligheten till de yttre kärnorna blir likaså mindre än i dessa.Tillgänglighetsförbättringarna är något större till kärnor norr om regioncentrum än söderut. Spårtraﬁkscenariot innebär stora investeringar i spår norr om regionkärnan jämfört med i söder. Tågtraﬁk till orter längre ut i Mälardalen förbättras jämfört med i basscenariot.

Koll- och incitamentscenariot ger de största tillgänglighetsförbättringarna till de yttre regionkärnorna. Detta scenario

3 A G A L I B

ger också störst tillgänglighetsförbättringar från andra delar av Mälardalen. Det skulle vidga arbetsmarknaden och öka den samlade marknadspotentialen i Stockholm–Mälarregionen.

Näringslivets transporter

Näringslivet är beroende av transportsystemet för såväl resande som godstransporter. Tillgänglighet till arbetskraft är strategisk.Regionens näringsliv är jämförelsevis kunskapsintensivt och inriktat på tjänsteproduktion. Det förutsätter hög rörlighet och många resor i tjänsten.

Stockholmsregionen är också ett betydelsefullt centrum för import av ny teknologi och kompetens.Beroendet av internationella kontakter är stort.

Ungefär hälften av näringslivets transporter (räknat i fordonskilometer) utgörs av olika typer av servicetjänster.

Varudistribution spelar också en stor roll i regionen.Stora distributionscentraler ﬁnns i Mälardalen utanför Stockholms län. I Mälardalen ﬁnns också betydande exportindustri med behov av internationella transporter via hamnarna.

Import av ﬂygbränsle,bensin och andra energiråvaror sker till stor del via hamnarna.

Basscenariot innebär ökad trängsel och försämrad tillgänglighet jämfört med idag och försvårar därmed både arbetsresor och näringslivets transporter – tjänsteresor, hemtjänst och hemsjukvård, hantverkare, varudistribution, godstraﬁk etc.

Spårtraﬁkscenariot innebär vissa åtgärder för att förbättra förhållandena för näringslivets transporter – Norrortsleden och Norra Länken samt de avlastningar som uppstår i vägnätet genom utbyggnad av den spårbundna kollektivtraﬁken. Rv 55 väster om Stockholm i Mälardalen och förbättringar av järnvägsnätet kommer att underlätta långväga transporter. Den antagnatillväxtenavbostäderocharbetsplatseriregionensyttre områden innebär dock att den genomsnittliga restiden till terminaler och större arbetsområden ökar jämfört med idag.

120
100		Bas	Väg	Spår	Koll+incitament
100
80
60
40
20
0
Kapell-	Arlanda	Lunda	Värtan	Stads-	Väst-	Å rsta	Söder-	Nynäs-
skär				gården	berga		tälje H	hamn

Vägtraﬁkscenariot ger de största förbättringarna. I de mest centrala lägena ger Koll-incitamentscenariot liknande fördelar som Vägtraﬁkscenariot. Regionens större hamnar får störst tillgänglighetsförbättringar i Vägscenariot eftersom standarden förbättras på stora delar av vägnätet i Stockholm– Mälardalen inkl. anslutande vägar till såväl Nynäshamn, Kapellskär ochVärtahamnen.Därmed underlättas framkomligheten för godstransporter på väg. Betydande restidsförbättringar jämfört med Basscenariot uppstår också i Kollincitamentscenariot, i synnerhet till målpunkter i regionens centrala delar.Restiden på exempelvis sträckan Essingeleden– Stadsgården blir dock ungefär oförändrad jämfört med idag. Den förbättras inte.

Utbyggnaden av en nord–sydlig vägförbindelse i Mälardalen (Rv 55) underlättar framkomligheten för långväga godstransporter som inte har start eller mål i Stockholm i samtliga scenarier utom Basscenariot.

Utvärdering i förhållande till övergripande mål

Beredningens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i Stockholm– Mälarregionen. Det är inte möjligt att uppskatta de olika scenariernas inverkan på detta övergripande mål genom någon enkel kalkyl. Däremot går det att särskilja strategiskt betydelsefulla skillnader mellan scenarierna och att resonemangsvis bedöma vilka konsekvenser som dessa skillnader kan tänkas få för samhällsekonomin och den långsiktiga hållbarheten.

Vi har försökt göra sådana bedömningar genom att relateraeffekternaidefyrascenariernatillberedningensövergripande mål: En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i Stock- holm–Mälardalsregionen säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart.

Följande dimensioner har bedömts:

Samhällsekonomisk effektivitet

•Kostnader – investeringar, drifts- och underhållskostnader för kollektivtraﬁk och vägar, fordonskostnader för bilar – samt subventioner och avgifter

•Nyttor – tidsvinster och marknadspotential, nationell och internationell tillgänglighet för resande och godstransporter.

Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende

•Fördelning och balans – mellan traﬁkantgrupper, balans mellan norr och söder samt mellan Stockholm och andra delar av Mälardalen

Tillgänglighet till godsterminaler och hamnar, medelrestid från samtliga arbetsplatser med bil under maxtimmen.

•Miljö – utsläpp och intrång, långsiktig påverkan på markanvändning och därmed på markresurser och energi, risk för intrång i områden med särskilt stora naturvärden

•Kultur–risk för intrång i områden med särskilt stora kulturvärden.

Bebyggelseutveckling

•Hur påverkas bebyggelsestrukturen av transportsystemet

– en eller ﬂera kärnor, risk för utspridning i regionens yttre delar.

Scenarierna avser förhållandena i Stockholm/Mälarregionen om cirka trettio år från nu. Effekterna diskuteras i förhållande till dagens situation.Man bör dock ha i åtanke att under dessa trettio år antas regionens befolkning öka med ca 600 000 personer och den ekonomiska tillväxten antas vara ca 2% i genomsnitt per år. Den ekonomiska tillväxten betyder att en betydligt större andel av befolkningen jämfört med idag kan förväntas ha ekonomiska möjligheter att köra bil. Tillkommande bostäder och arbetsplatser antas till största delen lokaliserade utanför Stockholms centrum. Den tekniska utvecklingen kan komma att leda till betydelsefulla genombrott som får konsekvenser för bl.a. traﬁkens miljöstörningar och olycksrisker.Den tekniska utvecklingen har antagits vara densamma i alla scenarier, dvs. motsvarande standarden i fordonsﬂottan år 2010.

Basscenariot (jämförelsealternativ)

Samhällsekonomisk effektivitet

Kostnader:Investeringarna är obetydliga och driftskostnaderna för kollektivtraﬁken påverkas inte nämnvärt. Fordonskostnaderna för bil ökar kraftigt genom att antalet bilister blir ﬂer.

Nyttor: Restiderna förlängs och näringslivets marknadspotential krymper.Tillgängligheten till terminaler för nationell och internationell traﬁk försämras jämfört med nu när trängseln ökar.

Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende

Fördelning och balans: Bilisternas restider försämras mer än kollektivtraﬁkanternas. Likaså försämras möjligheterna att resa mellan norra och södra regionhalvan.

Miljö:Utsläppen ökar mycket,men teknisk utveckling kan sannolikt komma att ge förbättringar. Inga intrångseffekter tillkommer. Markanvändningen blir betydligt mer utspridd

vilket betyder långsiktigt hög åtgång av markresurser och energi.

Kultur: Inga risker för intrång till följd av nya traﬁkanläggningar. Bestående störningar i kulturhistoriskt värdefulla miljöer i innerstaden.

Bebyggelsestruktur

Markanvändningen blir betydligt mer utspridd än nu.

Vägtraﬁkscenariot

Samhällsekonomisk effektivitet

Kostnader:Investeringarna inom Stockholmsområdet uppgår till ca 60 miljarder kr.Till detta ska läggas ytterligare investeringar för att förbättra vägnätet i andra delar av Mälardalen. Jämfört med de övriga scenarierna framstår kostnadsuppskattningarna bakom vägscenariots investeringsbedömningar som jämförelsevis mindre osäkra. Drifts- och underhållskostnaderna ökar måttligt för kollektivtraﬁken men fordonskostnaderna för bilister ökar kraftigt eftersom bilanvändningen ökar.Drifts- och underhållskostnaderna för vägar ökar något. Nyttor: Restiderna förkortas och arbetsmarknaden vidgas för både hushåll och företag. Tillgängligheten till terminaler för nationella och internationella förbindelser förbättras.

Samhällsekonomisk bedömning: Förefaller inte ge tillräckliga nyttor för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna internationell traﬁk försämras jämfört med nu när trängseln ökar.

Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende

Fördelning och balans:Reseförhållandena förbättras för både kollektivtraﬁkanterna och bilresenärer.Det blir lättare att färdas mellan de norra och södra regiondelarna. Det blir lättare att färdas mellan Stockholmsregionen och andra delar av Mälardalen. Godstransporter får valmöjligheter och Stockholms centrala delar avlastas.

Miljö:Den växande biltraﬁken innebär att utsläppen ökar mycket om inte den tekniska utvecklingen leder till minskade miljöstörningar. Möjligheterna att främja yttre kärnor förbättras avsevärt, speciellt söder om regionens centrum, vilket långsiktigt främjar ett effektivare utnyttjande av markresurser och energi. Riskerna för intrång i områden med särskilt stora naturvärden ökar till följd av vägutbyggnader.

Kultur: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden ökar till följd av vägutbyggnader.

3 A G A L I B

Bebyggelsestruktur

Vägtraﬁkscenariot stöder utvecklingen i yttre kärnor både söder och norr om Stockholms centrum.

Spårtraﬁkscenariot

Samhällsekonomisk effektivitet

Kostnader: Investeringarna inom Stockholms län uppgår till ca 60 miljarder kr. Betydande investeringar ingår också i Mälardalen,bl.a.för Nyköpingslänken och Enköpingsbanan. Kostnadsuppskattningen för investeringarna i spårscenariot är dock mer osäkra jämfört med övriga scenarier. Det kan bli dyrare. Driftskostnaderna för kollektivtraﬁk kan förväntas växa mycket kraftigt. Bilisternas fordonskostnader ökar däremot måttligt.

Nytta: Restiderna förkortas och arbetsmarknaden vidgas för hushåll och näringsliv med kollektivtraﬁk. För bilister blir förhållandena något sämre.Tillgängligheten för näringslivets transporter blir därmed också något sämre.

Samhällsekonomisk bedömning: svårt att motivera från samhällsekonomiska utgångspunkter

Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende

Fördelning och balans: Kollektivtraﬁkanternas restider förbättras påtagligt, men bilresenärernas försämras. Resmöjligheterna mellan norra och södra regiondelen blir något bättre.

Miljö: Utsläppen ökar något eftersom det blir mer biltraﬁk än nu, men kan komma att minska till följd av teknikutveckling. Eftersom kollektivtraﬁkandelen av researbetet blir fortsatt hög bibehålls ett energisnålt transportsystem. Riskerna för intrång i områden med särskilt värdefulla naturområden till följd av vägutbyggnader ökar något medan riskerna för intrång till följd av spårutbyggnader ökar mycket.

Kulturhistoriska miljöer: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden till följd av vägutbyggnader ökar något medan riskerna för intrång till följd av spårutbyggnader ökar mycket.

Bebyggelsestruktur

Spårscenariot gynnar markanvändningen i regionkärnan och yttre kärnor men till de södra kärnorna ökar tillgängligheten bara med kollektivtraﬁk. Städer och tätorter i andra delar av Mälardalen, i synnerhet Uppsala, blir också mer tillgängliga. Bebyggelsen kan väntas bli mer koncentrerad nära stationerna.

Koll-incitamentscenariot

Samhällsekonomisk effektivitet

Kostnader: Investeringarna i Stockholms län uppgår till ca 50 miljarder.Betydande investeringar förutsätts i Mälardalen i både väg- och spårsystem. Driftskostnaderna för kollektivtraﬁken ökar mycket liksom bilisternas fordonskostnader.

De extra subventioner som införts för kollektivtraﬁkresor mellan Stockholms län och övriga Mälardalen beräknas kosta ca 1 miljard kr per år. Bilisterna beräknas få betala 1.3 miljarder per år i trängselavgifter i 1999 års penningvärde.

Nytta: Restiderna förkortas och marknadens storlekspotential kan utnyttjas påtagligt bättre än idag.Integrationen i Mälardalen stimuleras.Tillgängligheten förbättras i synnerhet inom Mälardalen, men även i förhållande till övriga landet och internationellt. Näringslivets transporter underlättas.

Samhällsekonomisk bedömning: Förefaller inte ge tillräckliga nyttor för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna.

Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende

Fördelning och balans: Kollektivtraﬁkanterna vinner mycket. Bilisternas framkomlighet ökar, men till priset av trängselavgifter samt att vissa bilister måste ändra resebeteende. Antalet resor mellan norra och södra regiondelen förändras inte nämnvärt jämfört med nu.

Miljö: Utsläppen riskerar att öka även i detta scenario. Scenariot kan långsiktigt leda till ett effektivare utnyttjande av markresurser och energi genom att ﬂerkärnighet främjas i Stockholms län och stadssystemet stärks i Mälardalen. Riskerna för intrång i områden med särskilt stora naturvärden till följd av väg- och spårutbyggnader ökar.

Kultur: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden till följd av väg- och spårutbyggnader ökar.

Bebyggelsestruktur

Scenariot främjar en utveckling av yttre regionkärnor både norr och söder om centrum samt utveckling i ﬂera orter i Mälardalen. Bebyggelsen kan väntas bli mer koncentrerad nära stationerna.

6. Bilagor

Bilaga A. Scenariernas konstruktion

Vägtraﬁkscenario

Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan förbättras genom utbyggnad av ”Citybanan” (pendeltågstunneln) samt Förbifart Stockholm väster om regioncentrum.

Framkomligheten på vägnätet i den centrala regiondelen förbättras genom utbyggnaden av Norra Länken med tillfarter samt en ny länk i Ringen öster om centrum. Dessutom förstärks infartslederna till Stockholm. E18 får en ny anslutning till E4 söder om Kista. Värmdöleden går i ny tunnel genom Henriksdalsberget.Huvudstaleden byggs ut och ansluts till Ulvsundavägen som får planskilda korsningar.

Norrortsleden och Södertörnsleden byggs ut för att förbättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan. Dessutom breddas Rotebroleden.

Kollektivtraﬁksystemet på spår är i huvudsak uppbyggt som idag men traﬁkeras tätare. Tillkommande utbyggnader och förstärkningar sker till stor del på vägtraﬁknätet som kommer att traﬁkeras med tät busstraﬁk. Dessutom ﬁnns en ny järnväg via city. Kollektivtraﬁken förbättras genom utbyggnad av ett nät för inomregionala stombussar i ytterstaden och framkomlighetsförbättrande åtgärder för stombussarna i innerstaden. Särskilda busskörfält byggs ut längs sträckor med risk för trängsel, bl.a. på infarterna. Fjärrtågsstationer tillkommer vid Stockholm Väst och Stockholm Nord. De blir viktiga regionala knutpunkter där det blir bekvämt för resenärerna att byta mellan olika slags färdmedel. Infartsparkeringar byggs.

Tillgängligheten till Arlanda förbättras genom utbyggnader av vägnätet västerifrån, ny traﬁkplats mm och vägförbättringar från Vallentuna. Den tidigare nämnda utbyggnaden av Ulvsundaleden och Huvudstaleden förbättrar tillgängligheten till Bromma ﬂygfält.

Tillgängligheten till regionens större hamnar ökas genom utbyggnaden av Ringen och Yttre Tvärleden samt genom förbättringar av vägarna mot Nynäshamn och Södertälje inkl Sagoleden inne i Södertälje,samt på Norrtäljevägen och vägen mellan Norrtälje via Rimbo mot E4 söder om Uppsala.

Scenariot innebär också utbyggnader av ﬂera vägar i Stockholms ytterområden för att förbättra framkomligheten, den lokala miljön, traﬁksäkerheten m.m., exempelvis genom utbyggnad av planskilda traﬁkplatser utmed Huddingevägen, förbifartervidTullingeochVårsta,tunnelförläggningavNynäsvägen förbi Gamla Enskede,Örbyleden och Älvsjövägen samt en ny led genom Högdalens industriområde.

Flera ﬂaskhalsar i vägnätet byggs bort exempelvis genom breddning av Värmdöleden vid Skurubron.

Tunga godstransporter förbi Stockholm underlättas genom de tidigare nämnda förbättringarna av förbindelserna till regionens hamnar samt genom utbyggnad av Rv 55 mellan Enköping/Strängnäs och Norrköping via Katrineholm.

Spårtraﬁkscenario

Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan förbättras genom utbyggnaden av nya spår för pendel- och regionaltåg i väster som förbinder Stockholm Syd, Stockholm Väst och Stockholm Nord.

Framkomligheten i den centrala regiondelen förbättras på vägnätet genom utbyggnader av Tvärbanan.

Från Hammarby Sjöstad förlängs Tvärbanan också österut till Forum Nacka. Saltsjöbanan byggs om till att ingå i snabbspårvägssystemet.Tunnelbanan från Kungsträdgården förlängs via Slussen mot Nacka.

Norrut byggs tunnelbanan ut från Odenplan till Karolinska sjukhuset. Spår för pendeltåg byggs från Solna station mot Arninge. Dessutom förutsätts Roslagsbanan omdragen via Arninge, som får en station. Tvärbanan från Alvik förlängs norrut via Ulvsunda, Kista och Akalla till Häggvik.

Tillgängligheten till den centrala regionkärnan västerifrån förbättras genom att järnvägskapaciteten på sträckan Tomteboda–Kallhäll utökas från två till fyra spår.

För att förbättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan byggs nya yttre tvärbanor ut dels i norra ytterstaden mellan Barkarby och Roslags Näsby via Akalla och Häggvik, dels i söderort mellan Älvsjö och Flemingsberg via Skärholmen/ Kungens kurva. Fjärrtågsstationer tillkommer vid Stockholm Väst och Stockholm Nord. De blir samtidigt viktiga bytespunkter till de yttre tvärspårvägarna, inomregionala stombussar,bil och cykel.Norrortsleden traﬁkeras med inomregionala stombussar.Investeringar görs också i regionaltågstraﬁkens stationer.

Förutom ovan nämnda spårutbyggnader i Stockholmsregionen förstärks kollektivtraﬁken genom inomregionala stombussar i ytterstaden och framkomligheten förbättras för stombussarna i innerstaden.

Tillgängligheten till Arlanda förbättras genom utbyggnad av spårsystemet som möjliggör koppling till pendeltågssystemet via Märsta. Utbyggnad av en ny bana mellan Enköping och Uppsala underlättar tågresande från Västerås och Enköping. Tvärbanan angör Bromma ﬂygplats. Skavsta ﬂygplats får en anslutning till Nyköpingslänken genom en förgrening från Nyköping.

3 A G A L I B

Tunga godstransporter förbi Stockholm underlättas i huvudsak genom att järnvägsnätet genom centrala Stockholm förstärks med ﬂer spår (Citybanan). Därmed ökas också till viss del kapaciteten för godstransporter på järnväg. Den nord– sydliga vägförbindelsen från Enköping via Strängnäs och Katrineholm till Norrköping byggs ut som ett stråk med god standard för bl.a.tung godstraﬁk på väg väster om Stockholm.

Kollektivtraﬁk och incitamentscenario

Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan har förbättrats genom utbyggnad av Förbifart Stockholm väster om regioncentrum.

Framkomligheten i den centrala regiondelen antas förbättrad på vägnätet genom utbyggnader av Norra Länken med tillhörande tillfarter.

I spårnätet förlängs Tvärbanan från Hammarby Sjöstad till Sickla och Slussen.Den förlängs också frånAlvik via Solna och Universitetet till Ropsten. Lidingöbanan byggs om och integreras i snabbspårvägssystemet.Spårvägen från Djurgården byggs ut till Centralen.

Från Hammarby Sjöstad förlängs Tvärbanan också österut till Forum Nacka. Saltsjöbanan byggs om så att den kan ingå i snabbspårvägssystemet. Tunnelbanan från Kungsträdgården byggs ut via Slussen mot Nacka.

Norrut byggs tunnelbanan ut från Odenplan till Karolinska sjukhuset. Spår för pendeltåg byggs från Solna station mot Arninge. Dessutom förutsätts Roslagsbanan gå via Arninge, som får en station. Tvärbanan från Alvik förlängs norrut via Ulvsunda, Kista och Akalla till Häggvik.

Tillgängligheten till den centrala regionkärnan västerifrån förbättras genom att järnvägskapaciteten på sträckan Tomteboda – Kallhäll utökas från två till fyra spår.

Södertörnsleden byggs ut för att förbättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan. Nya yttre tvärbanor byggs ut dels i norra ytterstaden mellan Barkarby och Roslags Näsby, dels i söderort mellan Älvsjö och Flemingsberg via Skärholmen/ Kungens kurva. Fjärrtågsstationer tillkommer vid Stockholm Väst och Stockholm Nord. De blir samtidigt viktiga bytespunkter till de yttre tvärspårvägarna, inomregionala stombussar, bil och cykel. Investeringar görs också i regionaltågstraﬁkens stationer. Hela Yttre Tvärleden traﬁkeras med inomregionala stombussar.

Förutom ovan nämnda spårutbyggnader i Stockholmsregionen förstärks kollektivtraﬁken genom de inomregionala stombussarna i ytterstaden och framkomligheten förbättras för stombussarna i innerstaden.

Flera ﬂaskhalsar i vägnätet byggs bort.

Tillgängligheten till Arlanda förbättras genom utbyggnad av spårsystemet som möjliggör koppling till pendeltågssystemet via Märsta samt utbyggnader av vägnätet västerifrån. Utbyggnad av en ny bana mellan Enköping och Uppsala underlättar tågresande från Västerås och Enköping. Tvärbanan angör Bromma ﬂygplats. Skavsta ﬂygplats får en anslutning till Nyköpingslänken genom en förgrening från Nyköping.

Tillgängligheten till regionens större hamnar förbättras genom utökad järnvägskapacitet på banan mot Nynäshamn. Norra Länken ger bättre tillgänglighet till Värtahamnen. Värtabanan förbättras.Norra Länken ochYttreTvärleden ger ökad tillgänglighet till Värtan och andra hamnar i regionen.

Tunga godstransporter förbi Stockholm underlättas främst genomtillkomstenavYttreTvärledeninkl.FörbifartStockholm samt genom att Rv 55 förbättras mellan Enköping och Norrköping via Katrineholm.

Förutom utbyggnaderna i kollektivtraﬁksystemet stärks incitamenten för att åka kollektivt genom att kollektivtraﬁk- taxan för den s.k. ”TIM traﬁken” (Tåg i Mälardalen) integreras med kollektivtraﬁktaxan i Stockholmsregionen.Detta medför billigare resor för traﬁkanterna mellan olika orter inom Mälarregionen inkl Stockholm, och det blir möjligt att färdas i hela regionens system på samma biljett.

Framkomligheten på vägnätet förbättras genom införande av trängselavgifter för biltraﬁken inom Stockholms län. Avgiften, som beräknats på teoretiska grunder, tas ut när det är trängsel och dess storlek ökar ju större trängseln är. Trängselavgifter och parkeringstaxa samverkar i sin styrande verkan. Avgiftsnivån motsvarar 0,9 kr/km i innerstaden, 0,6 kr/km i övriga centrala delen av regionen och ca 0,4 kr/km i övriga delar av länet. Prisnivån motsvarar förhållandena år 1999. Detta kan förväntas leda till delvis ändrade resvanor med jämnare fördelning av traﬁkbelastningen över dagen och i traﬁknätet. En överﬂyttning av resande kan förväntas från bil till kollektivtraﬁk. Vissa resor kanske inte görs alls.

Bilaga B. Utbudsförändringar inom transportsystemet i Stockholms län

Enligt givna förutsättningar växer det totala resandet i Stockholms län lika mycket i alla studerade scenarier. Det betyder att antalet resor (under maxtimmen) ökar från 435 000 år 2000 till runt 580 000 år 2030, vilket motsvarar en tillväxt på ungefär 34 procent.

Bakom denna tillväxt ligger främst den förväntade befolk-					12				L I B
nings- och sysselsättningsökningen i länet. Folkmängden för-					10				G A
väntas växa med 33 procent fram till år 2030, dvs. i samma					10				A
väntas växa med 33 procent fram till år 2030, dvs. i samma									3
takt som antalet resor. Det betyder att antalet resor per capita					8				3
					8
i stort sett förblir konstant.					6
Inom Stockholms län ligger investeringsvolymen i vägar					6
Inom Stockholms län ligger investeringsvolymen i vägar
och spår i alla tre scenarier på nivån 50–60 miljarder, dvs.					4
knappt 2 miljarder per år. Sett i relation till bruttoregion-					2
produkten innebär det att mindre än en procent av de sam-					2
produkten innebär det att mindre än en procent av de sam-
lade resurserna årligen avsätts för att stärka transportsystemet.					0
Sett i relation till befolkningstillväxten motsvarar investerings-					Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+incitament

volymen att inemot 100 000 kronor satsas per ny länsinvå-					Antal sittplatskilometer, miljoner
nare under kommande 30 år.					Bilaga C. Strukturella förändringar av resande och
Inget av scenarierna kan med andra ord sägas innebära en					Bilaga C. Strukturella förändringar av resande och
kraftfull utbyggnad av regionens väg- och spårsystem. Denna					resmönster
slutsats förstärks om man jämför scenariernas investerings-					Scenariernas inriktning på olika färdmedel
volymer med det kapital som nuvarande transportsystem					Scenariernas inriktning på olika färdmedel
volymer med det kapital som nuvarande transportsystem
representerar. Någon exakt jämförelse kan inte göras men en					Resandets fördelning på olika färdmedel hänger nära sam-
indikation för vägarna kan fås genom att se på utvecklingen					man med hur transportsystemet utvecklas. Man kan t.ex.
av antal körfältskilometer.					förvänta sig att andelen bilresor växer snabbare i Vägtraﬁk-
					scenariot än i övriga scenarier. I följande tre ﬁgurer jämförs
10000					scenarierna med avseende på tillväxten för resor med olika
10000					färdmedel.
					färdmedel.
8000					200
					200
6000					180
4000					160
4000
2000					140
2000
					120
0
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+incitament	100
Antal körfältskilometer					80
					80

Att det rör sig om marginella förändringar framgår klart. Även i det vägorienterade scenariot begränsar sig kapacitetstillskottet kommande 30 år till mindre än nio procent jämfört med basalternativet.

För spårtraﬁken gäller att utbudet av sittplatskilometer förändras som framgår av ﬁguren nedan.Utbudet ökar påtagligt i såväl Vägtraﬁk- som Spårtraﬁk- och Kollektivtraﬁk- incitamentscenarierna. Det ökar mest i Spårtraﬁkscenariot, men skillnaderna är förhållandevis små om man bortser från jämförelsescenariot.

Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+incitament
Förändring antal bilresor. Index Nuläge=100
200
180
160
140
120
100
80
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+incitament
Förändring antal kollresor. Index nuläge = 100

I B	200
A G A L	200
A G A L	180
3	160
	160
	140
	120
	100
	80
	Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+incitament
	Förändring antal gång och cykelresor. Index Nuläge=100

Figurerna visar bl a att:

•Bilresorna växer snabbast i alla scenarier, vilket bl.a. förklaras av att den förutsatta markanvändningen innebär en påtaglig minskning av andelen arbetsplatser i regionens mest centrala och med kollektivtraﬁk bäst försörjda del.

•Vägtraﬁk-,Spårtraﬁk- och Kollektivtraﬁk- och incitamentscenarierna är jämförelsevis lika avseende utvecklingen av kollresor och gång/cykel.

•Andelen kollektivtraﬁkresor minskar och gång/cykel ökar påtagligt i jämförelsescenariot, dvs om inget görs åt traﬁk- systemet.

•Trängselavgifterna verkar påverka tillväxten i antal bilresor och kollektivtraﬁkresor förhållandevis litet.

Hastighet och framkomlighet

Samtliga scenarier medför en betydande ökning av kollektivtraﬁkens framkomlighet.Detta yttrar sig tydligt i ökade medelhastigheterför kollektivtraﬁk i högtraﬁktimman.Bortsett från Basscenariot är skillnaderna mellan de aktuella scenarierna relativt små.

När det gäller reshastighet med bil ska först sägas att scenarierna inte är helt jämförbara.Det beror på att trängselavgifter ingår i scenariot ”Koll-incitament”.Resor med samma hastighet i detta som i andra scenarier är således förknippade med en utgift för bilisterna.Detta har inte beaktats i utvärderingen. Om det görs, tex. genom att räkna om trängselavgifterna till en ”tidsekvivalent”, kommer scenariot ”Kollincitament” att försämras relativt övriga scenarier för alla utvärderingskriterier som är relaterade till hastighet och restid. I Nuläget är medelhastigheten för samtliga kollektivtraﬁk-

resor knappt 22 km/h. I Basscenariot faller denna hastighet något fram till år 2030.

I scenarierna Väg, Spår och ”Koll-incitament” ökar reshastigheten i samtliga fall till ca 28 km/h.(Samma gäller också RUFS som redovisas här för att underlätta jämförelser).Mätt på detta översiktliga sätt ﬁnns det således inga betydande skillnader mellan de aktuella scenariernas framkomlighet för kollektivtraﬁkresor. Samtliga ger i detta avseende en liktydig och relativt stor kvalitetsförbättring.

40
35
30
25
20
15
10
5
0
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+	RUFS
				incitament	2001

Reshastighet med kollektivtraﬁk (km/h). Samtliga resor inom länet

När det gäller framkomlighet med bil blir förändringarna mindre. I Nuläget är reshastigheten med bil drygt 31 km/h

– samtliga bilresor inom länet i högtraﬁk. I Basscenariot som innebär mycket obetydliga förbättringar av vägsystemet fram till år 2030 faller reshastigheten med bil till drygt 29 km/h. I såväl Vägtraﬁk- som i Spårtraﬁk- och Koll-incitamentsce- marierna ökar hastighetsstandarden något.

40
35
30
25
20
15
10
5
0
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+	RUFS
				incitament	2001

Reshastigheten med bil (km/h). Samtliga resor inom länet

Den ökade reshastigheten för kollektivtraﬁken betyder en påtaglig relativ förbättring mot bilresor.I nuläget är reshastigheten i kollektivtraﬁkssystemet 70 procent av hastigheten för bilresor. I Spårscenariot stiger detta värde till över 90 procent. Samma nivå gäller i ”Koll-incitament”. Däremot ger Vägscenariot en något lägre reshastighet i kollektivtraﬁken relativt biltraﬁken – ca 85 procent.

%
100
90
80
70
60
50
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+	RUFS
				incitament	2001

Reshastigheten i kollektivtraﬁk relativt biltraﬁk.

Procent. Samtliga resor inom länet

Betydande strukturförändringar

Scenarierna är förenade med betydande strukturförändringar i regionens övergripande beroende av traﬁksystemet. Enkelt uttryckt; resmönstren decentraliseras – dvs. styrs bort från innerstaden. Detta är en effekt av att regionens yttre delarförutsättsväxabetydligtkraftigareänregionensinredelar.

I Nuläget är 43 procent av länets samtliga resor i högtraﬁktimman relaterade till innerstaden antingen i form av resor till och från innerstaden eller lokalt i innerstaden. I samtliga framtidsbilder faller denna andel till närmare 30 procent år 2030, i ”Koll-incitament” till och med under 30 procent. Trängselavgifter tillsammans med en mer decentraliserad framtida fördelning av arbetsplatser och boende verkar således ge en betydande suburbanisering av regionens resande. Motsvarande förändringar kan förväntas vad gäller varudistribution och många andra näringslivstransporter.

%		B
70		I
60		G A L
		A

50					3
40
30
20
10
0
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+	RUFS
				incitament	2001

Innerstadsrelaterade resor (till, från och inom innerstaden)

Andel av samtliga resor inom länet

Å andra sidan betyder strukturförändringarna att andelen tvärresor och lokala resor utanför innerstaden växer. I Nuläget utgör dessa resor något över 50 procent av samtliga resor inom länet. I Basscenariot växer denna andel till närmare 70 procent och i Väg-, Spår- och Koll-incitamentscenarierna ligger andelen mellan 60 och 65 procent.

%
70
60
50
40
30
20
10
0
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+	RUFS
				incitament	2001

Tvärresor och lokala resor utanför innerstaden. Andel av samtliga resor

Strukturförändringarna påverkar i viss mån också reslängden. Väg-, Spår och Koll-incitamentscenarierna innebär växande medelreslängder med kollektivtraﬁk och oförändrade eller krympande medelreslängder med bil. Den snabbare tillväxten av befolkning och arbetsplatser i regionens yttre delar yttrar sig således mer i kollektivtraﬁksystemet.

I Nuläget har kollektivtraﬁkresorna en medellängd på drygt 13 km. I scenarierna – Väg, Spår och ”Koll-incitament”

– växer medelreslängden till ca 15 km år 2030. Detta kan tyckas lite, men det betyder faktiskt väsentligt större daglig tillgänglighet för kollektivtraﬁkresenärer. I Basscenariot faller däremot medelreslängden till närmare 12 km.

I B	20
A L	20
A L	18
A G	18
A G	16
	16
3	14
	14
	12
	10
	8
	6
	4
	2
	0
	Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+	RUFS
					incitament	2001

Medelreslängd med kollektivtraﬁk (km). Samtliga resor inom länet

I vägsystemet blir å andra sidan, som sagts, förändringarna mycket små. I Nuläget är medelreslängden med bil drygt 11 km och bortsett från Basscenariot pekar samtliga övriga framtidsbilder på en medelreslängd mellan 10 och 12 km.

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+	RUFS
				incitament	2001

Medelreslängd med bil (km). Samtliga bilresor inom länet

Lokala resor i innerstaden

De lokala resorna i innerstaden utgör endast 11 procent av samtliga resor i länet.I Basscenariot faller andelen till 9 procent. Detta är troligen framför allt en effekt av markanvändningens suburbanisering – dvs. att i RUFS växer antalet boende och arbetsplatser i regionens yttre delar snabbare än i innerstaden.I samtliga scenarier med ett mer utbyggt traﬁksystem än i Basfallet förstärks också denna effekt. Andelen resor i innerstaden blir mellan 7 och 8 procent i såväl Väg-, Spår som Koll-incitamentscenarierna.

I samtliga dessa scenarier blir också kollektivtraﬁkandelen av innerstadsresorna mellan 61 och 63 procent – 5 till 7 procentenheter lägre än i Nuläget.

Reshastigheterna i kollektivtraﬁksystemet i innerstaden blir tämligen lika i Väg-, Spår- och Koll-incitamentscenarierna

och något högre än i Basscenariot.När det gäller framkomligheten med bil för lokala resor i innerstaden blir förändringarna mycket små jämfört med Basscenariot.

Resor till och från innerstaden

Resor till och från innerstaden omfattar i Nuläget en stor del av regionens samtliga resor i högtraﬁktimman – drygt 30 procent. Detta är en direkt återspegling av regionens monocentriska struktur. I Nuläget sker också en mycket stor del av dessa resor med kollektivtraﬁk – 73 procent.

De aktuella scenarierna innebär betydande förändringar i båda dessa avseenden. Andelen resor till och från innerstaden faller med närmare 10 procentenheter.Andelen kollektivtraﬁkresor faller också. I det senare avseendet ﬁnns det dock ett undantag. I scenariot ”Koll-incitament”verkar andelen kollektivtraﬁkresor till och från innerstaden förbli över 70 procent.

SåvälVäg-,Spår- som Koll-incitamentscenarierna innebär att reshastigheten i kollektivresorna till och från innerstaden förbättras avsevärt jämfört med Basalternativet. För bilresor är motsvarande förbättring marginell. Spåralternativet innebär i själva verket en lägre reshastighet med bil.

Genomresor

Genomresor avser samtliga resor över Saltsjö–Mälarsnittet exklusive lokala innerstadsresor över snittet. I Nuläget utgör dessa resor, som länkar samman hela regionens norra och södra del, drygt 6 procent av samtliga resor inom länet.

I Basscenariot faller denna andel relativt kraftigt – till 4 procent år 2030, vilket innebär att regiondelarna blir mer isolerade från varandra.

I samtliga övriga scenarier ”återställs” andelen genomresor till Nulägets förhållanden – dvs. till mellan 6 och 7 procent.

Genomresorna har i Nuläget en relativt hög andel kollektivtraﬁk – drygt 60 procent. I Basscenariot reduceras denna andel. Samma gäller särskilt också i Vägscenariot. Spårscenariot ger däremot en kraftig tillväxt i kollektivtraﬁk- andelen för genomresor. Såväl Väg-, Spårsom Koll-incita- mentscenarierna ger också en betydligt ökad framkomlighet i kollektivtraﬁken för genomresor. Jämfört med Basscenariot ökar medelhastigheten i dessa betydelsefulla resor från knappt 28 km/h till över 36 km/h.

I scenarierna Väg- och ”Koll-incitament” – ökar reshastigheten för bil avsevärt jämfört med basalternativet,men framkomligheten för genomresor med bil faller i Spåralternativet.

Tvärresor och lokalresor i yttre delar

Som visats innebär samtliga scenarier en kraftig tillväxt i tvärresor och lokala resor i yttre delar av regionen. Den kraftigaste uppgången gäller den senare gruppen.I Nuläget utgör dessa resor 37 procent av samtliga resor.

I Basscenariot stiger andelen till över 50 procent. I samtliga övriga scenarier blir den mellan 45 och 50 procent. Konsekvensen av detta blir att andelen kollektivtraﬁk för lokala resor i yttre delar av regionen faller från i Nuläget 35 procent till mellan 25 och 30 procent år 2030.

Den utbyggda kollektivtraﬁken med bussar och tvärbanor utanför innerstaden, som betyder en signiﬁkant ökad reshastighet jämfört med basalternativet,verkar således inte förmå motverka fallande kollektivtraﬁkandelar. Snabb tillväxt av arbetsplatser och boende utanför regionens inre delar innebär att bilresor får en växande attraktivitet i många reserelationer. Detta fenomen syns också iTvärresorna. Det är bara i scenariot ”Koll-incitament” som kollektivtraﬁken förmår öka sin marknadsandel för tvärresor.

Mälardalen

Antalet resor med start eller mål utanför Stockholms län utgör 3% av totala antalet regionala resor som berör länet under maxtimmen. Sett i relation till folkmängden i grannlänen Uppsala, Södermanlands och Västmanlands län, utgör de knappt 2 procent. Till år 2030 väntas gruppen som reser till eller från Stockholms län växa med ytterligare ca 6 000 personer med motsvarande pris- och restidsrelationer som idag.

I ﬁguren nedan visas utvecklingen av dessa länsöverskridande resor. I scenario Bas är ökningen 40 procent på grund av befolknings- och sysselsättningsökning i såväl Stockholms län som i grannlänen. I scenarierna Väg och Spår sker förbättringar i regionaltågstraﬁken, bl.a. genom utbyggnad av Citybanan och därmed ökad kapacitet även för regionaltågen. Dessa förbättringar beräknas leda till att antalet resor ökar med cirka 70 procent.

För scenario Koll-incitament har en mycket grov överslagsberäkning gjorts med antagande om samma taxa i hela Mälardalen som i Stockholms län. I detta fall skulle antalet resor kunna öka runt 35 procent jämfört med basscenariot. Sett i relation till det totala regionala resandet i Stockholms län utgör det länsöverskridande resandet knappt 5%.

250				A L I B
250				A G
				A G
200				3
200
150
100
50
0
Nuläge	Bas	Väg	Spår	Koll+incitament

Regionala resor med start eller mål utanför länet. Index Nuläge =100

3 A G A L I B

Bilaga D. Utvärdering mot beredningens inriktningsmål

Utvärdering mot inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen

Bas

Vägtraﬁk

Spårtraﬁk

Koll o incitament

Kommentarer

Förbättrad

Bytespunkter

Tvärförbindelser och

samordning

Station Sthlm N och V

mellan

Väntetid

ger nya bytespunkter.

traﬁkslagen.

Bättre förbindelser

Koll – Flyg

mellan västra

Mälardalen och

Koll – Bil

Arlanda utom i bas

Olika grupper

Bilresenärer

Kvinnor är mer vanliga

behov bör till-

bland

godoses i ökad

Kollresenärer

kollektivtraﬁkresenärer.

utsträckning.

Män är mer vanliga

Gods

bland bilresenärer.

Tjänsteresor sker oftast

Tjänsteresor

med bil.

I Koll- och

Lättillgängliga

Kärnor N

incitamentscenariot

och attraktiva

förutsätts en högre

etablerings-

Kärnor S

subvention av

platser

kollektivtraﬁktaxan

tillskapas.

Centrum

jämfört med idag.

Mälardalen

Förbättrad

Stockholm N-S

Stockholm

Inrikes avser både tåg

tillgänglighet

och ﬂyg.

regionalt,

Mälardalen

Internationellt avser

nationellt och

både ﬂyg och båttraﬁk.

internationellt.

Inrikes

Internationellt

Teckenförklaring:

Mycket sämre än nu

Sämre än nu

Som idag

Bättre än idag

Mycket bättre än idag

Utvärdering mot inriktningsmål 2: Mindre köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten

Bas

Vägtraﬁk

Spårtraﬁk

Koll o incitament

Kommentarer

Alla scenarier utom bas

Ökad spår- och

Spår

innehåller en ny

vägkapacitet.

Citybana för tågtraﬁk,

Väg

Norrortsleden och

Norra Länken.

Ökad

Trängsel

Koll o incitament

framkomlighet

innehåller

regionalt,

Fart bil

trängselavgifter.

nationellt och

internationellt.

Fart Koll

En anledning till att de

genomsnittliga

Körtid hamn

restiderna ökar är att

bebyggelsen antas växa

Restid Arlanda

mest i ytterområdena.

med bil

Med fart menas

reshastighet för hela

resan, dvs inklusive tid

att ta sig till och från

färdmedlet ifråga.

Lika i alla alternativ: Mjuka åtgärder som ökar effektiviteten i systemets utnyttjande.

3 A G A L I B

Utvärdering mot inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet

Bas

Vägtraﬁk

Spårtraﬁk

Koll o incitament

Kommentarer

Bibehållen och

Resenärer

Spår- och Koll-

helst ökad

incitament innehåller

marknadsandel

Traﬁkarbete

betydande investeringar

för

i spårtraﬁknätet.

kollektivtraﬁken.

Driftssäkerhet,

Ökad tillit till

Risk för

information m.m.

kollektivtraﬁken.

störningar

förutsätts lika i alla

scenarier. Minskad

trängsel ger mindre risk

för störningar.

Lika i alla alternativ: Förbättringar av infrastruktur och fordon, informationssystem m.m.

Teckenförklaring:

Mycket sämre än nu

Sämre än nu

Som idag

Bättre än idag

Mycket bättre än idag

3 A G A L I B

Utvärdering mot inriktningsmål 4: Färre traﬁkolyckor

Bas

Vägtraﬁk

Spårtraﬁk

Koll o incitament

Kommentarer

Oskyddade

Risk

Antalet oskyddade

traﬁkanter skall

traﬁkanter ökar i alla

värnas och

scenarier.

traﬁkregler

måste följas.

Nollvisionens

Döda

Säkerheten kan

intentioner

påverkas genom

gäller.

teknikutveckling.

Begränsad

Innerstaden

Utbyggnad av vägnätet

genomfartstraﬁk

ger mindre traﬁk i

i bostads-

Lokalgator

bostadsområden.

områden.

Förbifarter

Sänkt risknivå

Innerstaden

Förbifarter utanför

för transporter

tätbebyggda områden

med farligt gods.

Stockholmsregionen

minskar riskerna.

Mälardalen

Lika i alla alternativ: Bibehållen säkerhet i spårtraﬁken

Utvärdering mot inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet

	Bas	Vägtraﬁk		Spårtraﬁk	Koll o incitament	Kommentarer
Minskade	Koldioxid	Koldioxid		Koldioxid	Koldioxid	Biltraﬁken ökar i alla
luftföroreningar						scenarier eftersom ﬂer
och förbättrad	Partiklar	Partiklar		Partiklar	Partiklar	får råd att köra bil.
luftkvalitet.
	Lokalgator	Lokalgator		Lokalgator	Lokalgator	Utsläppen kan påverkas
						av teknikutveckling.
Begränsning av	Hastighet bil	Hastighet bil		Hastighet bil	Hastighet bil
utsläpp genom
förbättrat	Trängsel väg	Trängsel väg		Trängsel väg	Trängsel väg
traﬁkﬂöde.
						Utbyggnad av vägnätet
Minskade	Bullerexponerade	Bullerexponerade		Bullerexponerade	Bullerexponerade	ger mindre traﬁk i
bullerstörningar.						bostadsområden.
						Intrångs- och
Begränsning av	Väg	Väg		Väg	Väg	barriäreffekter beror på
markanvändning						hur nya anläggningar
samt barriär- och	Spår	Spår		Spår	Spår	utformas.
intrångseffekter.
Lika i alla alternativ: Begränsning av utsläpp med hjälp av ny teknik
Teckenförklaring:	Mycket sämre än nu		Sämre än nu	Som idag	Bättre än idag	Mycket bättre än idag

Bilaga E. Underlagsmaterial och referenser

De kvantitativa analyserna baserar sig på följande källor:

•Befolkning och sysselsättning per basområde (1240 st) i länet enligt RUFS 2001.

•Befolkning och sysselsättning per kommun i Mälardalen enligt scenarier till SIKA inför infrastrukturplaneringen

2002–2011.

•Traﬁksystemscenarierna är analyserade med traﬁkanalyssystemetT/RIM.T/RIM beräknar traﬁken under morgonens maxtimme.Traﬁken är fördelad på biltraﬁk, kollektivtraﬁk och övrigt (gång och cykel). T/RIM är en modell som beskriver personers resbeteende. För att kunna beskriva resorna på ett bra sätt delas resorna in efter olika ärenden: Arbetsresor, tjänsteresor, utbildningsresor och övriga resor. Därutöver delas personerna in efter om de har tillgång till bil eller inte. För ett givet utbud av kollektivtraﬁk och vägar och givna kostnader väljer personerna vart de skall resa, vilka färdmedel som skall användas och vilken väg de skall ta.Vägvalet beror, förutom på kostnader, på trängseln i systemet. Vägvalet beräknas med det nätverksbaserade traﬁkanalyssystemet EMME/2. Trängseln beror på vägkapaciteten och mängden traﬁkanter. Mängden traﬁkanter beror till största delen på hur mycket folk som bor och/eller arbetar i regionen samt på den ekonomiska utvecklingen. Inkomstutvecklingen påverkar både bilinnehavet och hur man utnyttjar bilen.

T/RIM beräknar

•Antal resor per ärendetyp, med respektive utan tillgång till bil

•Destinationsval per ärendetyp

•Färdmedelsval per ärendetyp

•Vägval per ärendetyp

•Traﬁkantmängder i kollektivtraﬁkens olika delar

•Biltraﬁk per väglänk.

•Tillgänglighetsberäkningar har gjorts genom att använda de restider som beräknas i T/RIM. Med dessa restider,med bil respektive kollektivt, beräknas hur många arbetsplatser eller alternativt antal förvärvsarbetande som nås från ett område.

•Miljöeffekter (utsläpp av koldioxid, kväveoxider, kolväten och partiklar) har beräknats med utgångspunkt från modeller som ursprungligen tagits fram av VTI på uppdrag av Vägverket. Utifrån de resultat som presenterats i VTI-rapporten3 i form av diagram och tabeller har Inregia

3 VTI notat Nr T150 1994, Fordonskostnader och avgasemissioner för vägplanering (EVA)

	skattat kontinuerliga funktioner för avgasutsläpp på vissa	L I B
	typer av gator. Beräkningen är i samtliga scenarier gjord	G A
	utifrån samma sammansättning på bilparken som i VTI-	A
	utifrån samma sammansättning på bilparken som i VTI-	3
	rapporten antagits för år 2010.Värdena baseras på av VTI	3
	rapporten antagits för år 2010.Värdena baseras på av VTI
	antagen avgasteknik och övrig fordonsteknisk utveckling
	och förutsätter därvid att i princip alla fordon har kataly-
	sator. För nuläget har antagits en sammansättning av bil-
	parken som för år 2005 i VTI-rapporten.

•Bullerstörningar har beräknats utifrån en bullerekvivalent per väglänk, hur många som störs och hur man värderar denna störning. Befolkningen inom 250 meters avstånd från vägen antas bullerstörda,dock med en antagen dämpning av bullret ju längre bort från vägen/gatan man kommer. Befolkningen (1997) inom dessa områden har därefter beräknats (med hjälp av GIS). Störningar över 50 dB(A) antas så stora att de värderas negativt. För värderingen har använts de värden (i kronor) som traﬁkverken använder (ASEK).

•Olyckor har beräknats utifrån ett material som VTI tagit fram för Regionplane- och traﬁkkontorets räkning.4 Olycksfrekvensen per traﬁkmängd beror framförallt på hastigheten på vägen, men naturligtvis då även på beskaffenheten hos vägen,något som gör de snabbaste vägarna jämförelsevis traﬁksäkra.

•Kostnader för väg- och spårobjekt har hämtats från underlagsmaterial till RUFS2001. För vägobjekt har kostnader hämtats från Vägverket i fall det funnits sådana, i annat fall har grova kostnadsuppskattningar gjorts med hjälp av kostnader per km ny väg. För kollektivtraﬁkobjekt har i de ﬂesta fall kostnadsuppskattningar gjorts av KM på uppdrag av Regionplane- och traﬁkkontoret.I vissa fall är kostnaderna uppskattade genom en kilometerkostnad.

4 VTI: ”Traﬁksäkerhet i Stockholms län” , arbetsmaterial, 1999-06-02