Bilaga 4

Kommuner, myndigheter, organisationer och intressegrupper som Stockholmsberedningen sammanträtt med under 2001

Länsstyrelsen Stockholms län Länsstyrelsen i Uppsala län, m.ﬂ. Länsstyrelsen i Södermanlands län, m.ﬂ. Länsstyrelsen i Örebro län, m.ﬂ. Länsstyrelsen i Västmanlands län, m.ﬂ.

Byggarbetsnämnden, Stockholms län

Försvarsmakten (ﬂyg)

Jämit

Naturvårdsverket

Samråd med de 26 kommunerna i Stockholms län Kommunförbundet Stockholms län (KSL) Eskilstuna kommun

Västerås kommun Gävle kommun

Mälardalsrådet

Södertörnsgruppen (”Traﬁk” tjänstemän) Traﬁkhuvudmännen i Mälardalen

Arlanda ﬂygplats

Botkyrka Flygklubb

Byggmästareföreningen

Cykelfrämjandet

De Handikappades Riksförbund

Europakorridoren

Facket för service o kommunikation (SEKO) Fältbiologerna

Företagarna i Stockholm Handikappförbundens Samarbetsorgan (HSO)

Järnvägs Forum

Kampanjen för utbyggnad av väg 73

Kungliga Svenska Aeroklubben m.ﬂ.

Marktransporter Arlanda

Motormännens Riksförbund

Mälab

Projekt Stockholms biogasbåtar Stockholms hamn

Stockholms Handelskammare

Stockholms miljöorganisationers traﬁkgrupp

Svenska Bussbranschens Riksförbund

Svenskt Flyg

Svenska Lokaltraﬁkföreningen (SLTF)

Svenska Naturskyddsföreningen

Svenska Taxiförbundet

Svenska Vägföreningen Svenskt Näringsliv Transportindustriförbundet Tågoperatörerna Åkeriförbundet

Förutom ovan nämnda har Stockholmsberedningen deltagit i ﬂera seminarier,anordnat en ”Hearing”om scenarier för transportsystemet på 25–30 års sikt och träffat privatpersoner m.ﬂ.

Bilaga 5

Beskrivningar av infrastrukturobjekt, rullande materiel m.m.

Beskrivningarna är framtagna av respektive Vägverket Region Stockholm,

Vägverket Region Mälardalen, Banverket Östra Regionen, Stockholms läns landstings

Regionplane- och traﬁkkontor samt Storstockholms Lokaltraﬁk AB ( SL AB).

Beskrivningarna är ordnade i nummerordning enligt tabellerna i avsnitt 2.2.4 där objekten också är markerade på kartor.

Dessutom beskrivs följande:
Bussvägar/busskörfält på icke statliga vägar	nr 63
Traﬁksäkerhetsåtgärder på vägnätet	nr 64
Riktade miljöåtgärder på beﬁntlig infrastruktur	nr 65
Bättre bytespunkter	nr 66
Transportinformatik	nr 67
Regionala cykelstråk i Stockholms län	nr 68

5 A G A L I B

1. Stockholm C, kapacitetshöjande åtgärder

Planerade åtgärder

Förenkla tågvägar till Stockholm C.Renodla växelförbindelser.

Problembeskrivning och syfte

Tågtraﬁkens utveckling har inneburit att det spårsystem som ﬁnns inte motsvarar traﬁkens behov. Tågvägarna genom stationsområdet är onödigt komplicerade. Under högtraﬁk- tid är tågen överfulla.Under vissa perioder kan inte alla traﬁk- utövares önskemål om att traﬁkera Stockholms C vid den tid de önskar uppfyllas.Tågförseningar är svåra att återhämta.

Åtgärderna omfattar kapacitetshöjande re- och nyinvesteringar vid Stockholm C i beﬁntlig anläggning vilket gör det möjligt att köra tågen tätare och snabbare genom Stockholm C. Åtgärderna syftar till att förbättra kapaciteten i transportsystemet genom Stockholm C och minska konﬂikterna mellan olika traﬁkströmmar.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

Alla förändringar sker inom beﬁntligt banområde. Närmiljön påverkas varken positivt eller negativt.

Planeringsläge och ekonomi

Idéskede. I december 1999 presenterades en lägesrapport för kapacitetsutredning för Stockholm C.Genomförandet beräknas kunna ske 2003–2004 och kostnaden uppskattas till 500 Mkr i prisnivå 2001–07.

2. Karlberg – Kallhäll, kapacitetshöjande åtgärder på beﬁntligt spår

Mälarbanan, Stockholm–Västerås–Örebro

Planerade åtgärder

Modernisering av signalsystemet och mindre spåråtgärder. Utökad spårkapacitet på beﬁntligt spår Karlberg–Kallhäll.

Problembeskrivning och syfte

Mälarbanan är nyligen ombyggd och har i dag en hastighetsstandard på 200 km/h på sträckan Kallhäll–Västerås.Sträckan Karlberg–Kallhäll har dock inte upprustats och hastighets-

standarden är där 100–130 km/h men genom att modernisera signalsystemetochvidtamindreåtgärderkanhastighetenhöjas på det beﬁntliga spåret. Syftet är att höja tillåten hastighet för att förkorta restiden på banavsnittet.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

Alla förändringar sker inom beﬁntligt banområde.

Planeringsläge och ekonomi

Idéstudie ﬁnns. Förstudie och järnvägsplan erfordras inte. Bygghandling kan upprättas under 2002 och förändringarna genomföras under 2003 och 2004. Kostnaden uppgår till ca 50 Mkr i prisnivå 2001-07.

3. Södertälje hamn–Södertälje centrum, dubbelspår m.m.

Västra stambanan, Stockholm–Katrineholm–Örebro

Planerade åtgärder

Nytt spår mellan Södertälje hamn och Södertälje centrum anläggs intill det beﬁntliga. I Södertälje hamn rivs de tre plattformarna och ersätts med två nya som handikappanpassas. Nya spår anläggs intill plattformarna.

Problembeskrivning och syfte

Bandelarna Stockholm–Södertälje centrum och Gnesta/Järna –Södertälje centrum har dubbelspår fram till Södertälje hamn.Spåret mellan Södertälje hamn och Södertälje centrum är landets mest traﬁkerade enkelspår med 193 tåg per dygn. Den intensiva traﬁken medför kapacitetsproblem och stor störningskänslighet för banan. SL:s prognoser pekar på en 20–30% ökning av resandet fram till 2010.

Södertälje hamn har en otidsenlig utformning och är svårtillgänglig för handikappade. Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten för pendeltågstraﬁken till Södertälje samt att anpassa spårsystemet och plattformarna vid Södertälje hamn till pendeltågstraﬁkens krav.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma (NNK +0,2) och tidsvinsten för resenärerna mellan Södertälje och Gnesta uppgår till ca 5 min och mellan Södertälje och Stockholm ca 2 min. Fler väljer tåget istället för bilen vilket minskar utsläppen. Det nya spåret tar ytterligare mark i anspråk och bullret ökar något.

Planeringsläge och ekonomi

Förstudie är genomförd och arbetet med järnvägsplan har påbörjats under 2001. Byggstart beräknas kunna ske tidigast under hösten 2003 och åtgärderna vara klara under 2005. Objektet beräknas kosta 150 Mkr i prisnivå 2001–07.Objektet finns upptaget i både länstransportplanen och stomnätsplanen åren 2002–2004.

4. Stockholm C – Sörentorp, kapacitetshöjande åtgärder

Planerade åtgärder

Åtgärderna innebär att två av dagens spår till/från vagnverkstaden i Hagalund blir tågspår för den genomgående traﬁken.

Problembeskrivning och syfte

Dagens anläggning är mycket hårt utnyttjad och slits därmed hårt. Inom de närmaste åren ﬁnns ett stort reinvesteringsbehov om inte den slitna anläggningen skall orsaka allvarliga störningar i traﬁken.

Åtgärderna syftar också till att åtgärda kapacitetsproblem i dagens transportsystem. Dagens anläggning utnyttjas maximalt och under rusningstid är tågen överfulla. Under vissa perioder kan inte alla traﬁkutövares önskemål om att traﬁ- kera Stockholms C uppfyllas, dvs. de får köra på annan tid än de önskar.

Det höga kapacitetsutnyttjandet innebär att uppkomna tågförseningar är svåra att återhämta samt att ett försenat tåg kan ge förseningar på annan traﬁk. Ökad kapacitet bidrar till högre tillgänglighet mellan Stockholm och regionen kring Mälarbanan samt Uppsala/Gävle och minskar störningskänsligheten och förbättrar återställningsförmågan vid störningar. Detta ger fjärr- och regionaltåg som ska passera Stockholm C nya tågvägar med färre konﬂiktpunkter.Effekten blir en minskad störningsrisk.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

NNK -0,16 från bedömning gjord 1999.Objektet bedöms dock bli samhällsekonomiskt lönsamt på grund av icke kvantiﬁerbar förbättring av förmågan att återställa förseningar. Alla förändringar sker inom beﬁntligt banområde. Miljön påverkas mycket marginellt.

Planeringsläge och ekonomi

Idéstudie genomfördes för sträckan Stockholm C– Sörentorp under 1997.

I december 1999 presenterades lägesrapport för kapacitetsutredning för Stockholm C.

Objektet kan genomföras åren 2004–2005 och kostnaden är uppskattad till 200 Mkr i prisnivå 2001–07.

5. Västerhaninge – Nynäshamn, mötesspår och förlängda plattformar

Nynäsbanan

Planerade åtgärder

Utbyggnad från enkelspår till dubbelspår på delar av sträckan mellanVästerhaninge och Nynäshamn samt förlängda pendeltågsstationer. Avståndet mellan Västerhaninge och Nynäshamn är ca 33 km.

Problembeskrivning och syfte

På grund av bristande spårkapacitet på den enkelspåriga sträckan Västerhaninge–Nynäshamn kan inte pendeltågstraﬁken till och från Nynäshamn utökas. SL har önskemål om att köra halvtimmestraﬁk under hela dagen på sträckan Västerhaninge–Nynäshamn. I dagsläget traﬁkeras sträckan endast med timmestraﬁk som under morgon- och kvällsrusning förstärks till halvtimmestraﬁk. Eftersom mötesstationerna inte är anpassade för långa pendeltåg måste också till- och frånkoppling ske iVästerhaninge vilket leder till förlängd restid.Möjliggöra halvtimmestraﬁk till och från Nynäshamn dagtid. Förkorta restiden Nynäshamn–Stockholm C.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

5 A G A L I B

Åtgärderna beräknas bli samhällsekonomiskt lönsamma (NNK +1,1 från en bedömning gjord 2000 med en något mindre utbyggnad). Tidsvinsten bedöms till 3 min per tåg. Kraftigt reducerad störningskänslighet. Järnvägen tar ytterligare mark i anspråk. Utsläppen minskar då det kan antas att ﬂer väljer tåget istället för bilen.

Planeringsläge och ekonomi

Idéstudie är genomförd. Förstudie och järnvägsplan behövs. Byggstart tidigast 2004. Byggtid ca 2 år. Kostnaden beräknas uppgå till ca 400 Mkr i prisnivå 2001–07.

6. Förlängning av plattformar för tiovagnarståg

Planerade åtgärder

Förlängning av plattformar från normalt 225 m till 275 m och ombyggnad av de järnvägstekniska delar som följer av det.

Problembeskrivning och syfte

Pendeltågssystemet har nått kapacitetstaket under högtraﬁk- tid. Prognoserna pekar på en fortsatt hög resandetillväxt.

Syftet med åtgärden är att kunna utöka pendeltågen från i dag normalt åtta vagnar till tio vagnar och därmed få en ca 25% ökning av kapaciteten.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

Planeringsläge och ekonomi

En mycket översiktlig inventering har gjorts. Byggstart kan ske tidigast 2004. Kostnaden uppskattas uppgå till cirka 500 Mkr i prisnivå 2001–07.

7. Citybanan

Stockholm

Planerade åtgärder

Två nya spår byggs mellan Stockholms Södra ochTomteboda. Nya stationer anläggs i centrala Stockholm.

Problembeskrivning och syfte

Under 1990-talet har stora investeringar gjorts i Stockholmsregionen och i övriga Mälardalens järnvägsnät. Spårutbyggnader och nya bansträckor har skapat förutsättningar

för en tätare traﬁk med pendeltåg och regionaltåg samt en utveckling av fjärrtågstraﬁken till och från Stockholm.Infarten till Stockholm, som traﬁkeras av cirka 500 tåg/dygn har fortfarande bara två spår, samma antal spår som när den invigdes 1871. Denna kapacitetsbrist ökar risken för störningar, minskar effekten av gjorda investeringar och är i dag ett hinder för en fortsatt utveckling av tågtraﬁken i Stockholmsregionen och övriga Mälardalen. Utan ytterligare spårkapacitet går det inte att utöka traﬁken jämfört med i dag. Syftet med objektet är att göra det möjligt för ﬂera tåg att traﬁkera Stockholms centrala delar.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

4. Färre traﬁkolyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Objektet bedöms enligt 1999 års utredning vara samhällsekonomiskt försvarbart. Ny samhällsekonomisk bedömning ingår i det pågående förstudiearbetet. Miljön i innerstaden förbättras med avseende på buller.Traﬁkanternas upplevelser av staden försämras.

Planeringsläge och ekonomi

Arbetet med att upprätta en förstudie pågår. Denna beräknas bli klar 2001/02. Med en planeringsprocess som går planenligt kan byggandet av citybanan påbörjas 2006 och vara klar att traﬁkeras 2011. Kostnaden har uppskattats till ca 7000 Mkr i prisnivå 2001–07.

8. Tomteboda–Kallhäll, ytterligare två spår

Mälarbanan, Stockholm–Västerås–Örebro

Planerade åtgärder

Utbyggnad till fyra spår på delar av banavsnittet. Avståndet mellan Tomteboda och Kallhäll är ca 20 km.

Problembeskrivning och syfte

Blandningenavsnabbareregionaltågochlångsammarependeltåg på sträckan Karlberg–Kungsängen–Bålsta gör att banan kommer att få ett maximalt kapacitetsutnyttjande redan om ett par år. Efter att kapacitetsproblemen genom centrala Stockholm har lösts kommer sträckanTomteboda–Bålsta att vara den återstående ﬂaskhalsen som måste åtgärdas för att

turtätheten i pendeltågssystemet ska kunna utökas till tiominuterstraﬁk.

Syftet med åtgärderna är att möjliggöra utökad turtäthet för pendeltågen genom att bygga nya spår där regionaltågen planenligt kan köra förbi pendeltågen.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

Järnvägen tar ytterligare mark i anspråk. Avståndet mellan spår och bebyggelse minskar. Stadsbilden påverkas.

Planeringsläge och ekonomi

Idéstudie ﬁnns för en tänkbar första etapp. Samtliga steg i planeringsprocessen bedöms erfordras. Byggstart tidigast 2007. Åtgärderna genomförda tidigast 2011. Kostnaden uppskattas till ca 3000 Mkr i prisnivå 2001–07.

Övrigt

Kapacitetsförstärkningen förutsätter att kapacitetsproblemen genom centrala Stockholm är lösta. Möjlig tidplan har därför en direkt koppling till ”nya spår genom centrala Stockholm”.

9. Märsta–Arlanda

Ostkustbanan, Stockholm–Uppsala–Gävle

Planerade åtgärder

En ny järnväg från Ostkustbanan ellerArlandabanan till ﬂygfraktterminalen på Arlanda, två nya spår mellan Arlandabanans norra gren och Ostkustbanan vid Märsta (Odensala) och nya plattformar i nivå för pendeltåg vid Arlanda, infrastruktur för vändning av tågen på Arlanda eller i anslutning till Arlandabanan samt eventuellt biljetteringssystem på Arlanda.

Problembeskrivning och syfte

Diskussioner pågår kring möjligheterna att etablera en spårförbindelse för godstraﬁk till ﬂygfraktområdet vid Arlanda. I den initiala studie som gjorts har Banverket utgått från ett transportbehov om 50 000–80 000 ton gods per år som kan flyttas över från bil till järnväg. Till detta kommer betydande volymer som genereras av att Posten planerar att lägga en stor del av sin postsortering i anslutning till ﬂygfraktområdet. Syftet med att föra över godstransporterna från bil till tåg är bl.a. att minska utsläppen i luften.

Ett stort antal av Arlandas ﬂygresenärer har målpunkter i norra regionhalvan.Arlanda Express och regionaltågen stannar i dag inte på sträckan mellan Stockholm C och Arlanda och är därför inget alternativ för dessa resenärer. Även andra möjligheter att använda kollektivtraﬁken brister varför de ﬂesta av dessa resenärer använder personbil eller taxi till ﬂygplatsen.

Syftet med åtgärderna är att öka resandet med spårburen kollektivtraﬁk tillArlanda ﬂygplats genom att skapa en traﬁk- service som har en mer regional funktion inom Stockholm och Uppsala län än dagens regionaltåg.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

4. Färre traﬁkolyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Av de alternativ till godsspår som studerades visade sig två vara samhällsekonomiskt lönsamma varför det också är intressant att studera saken vidare. Den största nyttan med en investering i godsspår till Arlanda ﬁnns i möjligheterna till överﬂyttning av de tämligen stora godsvolymerna från bil till tåg som också transporteras över långa avstånd.

Åtgärderna är delvis en förutsättning för Arlandas långsiktiga utveckling som nationellt nav för ﬂyget i Sverige. De bidrar också till att fördela Arlandas positiva effekter på den regionala tillväxten i länet.

Planeringsläge och ekonomi

Godsobjektet beﬁnner sig i idéskedet. Under hösten 2000 gjorde Banverket en mycket grov, schablonmässig kostnadsuppskattning samt en samhällsekonomisk kalkyl för tre alternativa bansträckningar till ﬂygfraktsområdet. En förstudie kommer att startas under vintern 2001/02.Förbindelsespåret Märsta–Arlanda studeras i samband med SL:s pendeltågsdepå.

För persontraﬁken beﬁnner sig åtgärderna på idéstadiet. Samtal sker med operatörer, kollektivtraﬁkhuvudmän och andra parter.Vissa begränsade åtgärder behöver utföras före traﬁkstart. Därefter kan ytterligare infrastrukturåtgärder genomföras successivt.

Total kostnad uppskattas till 600 Mkr (prisläge 2001–07) för åtgärder perioden 2004–2015.

5 A G A L I B

10. Pendeltågsgren till Arninge

Planerad åtgärd

Utbyggnad av pendeltågsspår till Arninge.

Problembeskrivning och syfte

Nordostsektorn är enligt beﬁntliga befolknings- och tillväxtprognoser en av de mest expansiva områdena i Stockholms län. I förslaget till regional utvecklingsplan,RUFS,är dessutom Arninge/Täby C utpekat som en prioriterad delregional kärna. En kraftig befolkningstillväxt i nordostsektorn gör det angeläget och motiverat att på sikt komplettera beﬁntlig kollektivtraﬁk med ytterligare spårtraﬁk.

Effekter och måluppfyllelse

Investeringen bidrar till inriktningsmål

1.Genom att kollektivtraﬁksystemet utökas och förbättrar den regionala tillgängligheten.

2.Genom att spårkapaciteten och framkomligheten ökar.

3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknadsandel för kollektivtraﬁken.

Planeringsläge och ekonomi

Utbyggnad av spårtraﬁken till Arninge ﬁnns med i förslaget till Regional utvecklingsplan, RUFS.

Huvudförslaget är en pendeltågsgren Solna station– Arninge kostnadsberäknat till 2,5 Mdr.Tidigast möjliga igångsättning av byggande bedöms vara 2011 och tidigast klar 2015. Ett alternativ som tidigare diskuterats är en pendeltågsgren Odenplan–KS–Danderyds sjukhus–Roslags Näsby–Arninge kostnadsberäknat till 3,3 Mdr.

Planeringen av pendeltåg tillArninge beﬁnner sig i ett tidigt idéskede och behöver vidareutredas vad gäller sträckning i detalj,kostnader,resandeprognoser,traﬁkering,etc.Det krävs dessutom ytterligare analyser för att avgöra hur Roslagsbanan kan samverka på bästa sätt med en ny pendeltågssträckning, eventuella bytespunkter däremellan, etc.

11. Uppsala C–Svartbäcken, dubbelspår

Ostkustbanan, Stockholm–Uppsala–Gävle

Planerade åtgärder

På sträckan mellan Uppsala C och Svartbäcken (ca 2 km) anläggs ett nytt spår intill det beﬁntliga spåret.

Problembeskrivning och syfte

Beﬁntlig spåranläggning utgörs i dag av ett enkelspår mellan Uppsala C och dubbelspåret vid Gamla Uppsala.Nuvarande spårutformning är varken anpassad till dagens eller framtida

traﬁksituation. Enkelspåret utgör en mycket trång sektor för traﬁkeringen på Ostkustbanan. Behovet av en utökning av traﬁken är stor. En utbyggnad till dubbelspår på sträckan krävs för att detta behov skall kunna tillfredställas.

Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten på Ostkustbanan så att ﬂer tåg kan sättas in på sträckan.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

4. Färre traﬁkolyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Åtgärden bedöms bli samhällsekonomiskt lönsam.Tidsvinsten blir ca 1 min per resa.Vibrationsstörningar i området minskar. Ytterligare mark tas i anspråk av järnvägen.

Planeringsläge och ekonomi

För sträckan Uppsala C–Svartbäcken ﬁnns järnvägsplan upprättad och byggande kan påbörjas under 2002 så snart järnvägsplanen är laga kraftvunnen. Byggtiden är ca 2 år. Kostnaden beräknas uppgå till ca 300 Mkr i prisnivå 2001–07. Objektet ﬁnns upptaget i gällande stomnätsplan.

12. Uppsala C, bangårdsombyggnad och resecentrum

Ostkustbanan, Stockholm–Uppsala–Gävle

Planerade åtgärder

Bangården byggs om till ett modernt resecentrum i samverkan med kommunen, SJ och Upplands Lokaltraﬁk. Bangården får fyra genomgående spår och två vändspår för stockholmstågen samt vändspår för Upptåget. Planskilda gångförbindelser till plattformarna skapas. I samband med ombyggnaden förbättras också bussterminalen samt anslutningsmöjligheterna för taxi, personbilar och cyklar.

Problembeskrivning och syfte

Stationen är mycket omodern. Sedan 1913 har, förutom elektriﬁeringen 1934, endast små förändringar gjorts av bangården. Den är i stort behov av upprustning. Plattformarna är smala och utsatta för sättningar som innebär stora underhållskostnader. Spår och växlar är av äldre modell och mycket underhållskrävande, liksom elanläggning och signalsystemet. Uppsala station är en av de stationer i Sverige som har störst resandetraﬁk och traﬁken förväntas öka i framtiden.

Syftet med åtgärderna är att åstadkomma en bra bytespunkt mellan olika traﬁkslag för resenärerna.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

Förbättrad stationsmiljö.Effektivare användning av stationsytorna. Järnvägen tar något mindre mark i anspråk.

Planeringsläge och ekonomi

Upprättad järnvägsplan ﬁnns. Bygghandling kan upprättas och upphandling genomföras under 2002. Byggstart kan ske under 2003 och stationen kan vara klar att användas för traﬁk under 2005. Kostnaden för järnvägsdelen beräknas uppgå till ca 500 Mkr i prisnivå 2001–07. Objektet ﬁnns upptaget i gällande stomnätsplan.

Övrigt

Totalt beräknas resecentrat kosta ca 900 Mkr.

13. Södertälje–Eskilstuna, delvis dubbelspår

Svealandsbanan, Stockholm–Eskilstuna–Örebro

Planerade åtgärder

Utbyggnad till dubbelspår på vissa delar av banan.

Problembeskrivning och syfte

Svealandsbanan är byggd för timmestraﬁk där tågen möts på banans enda dubbelspårsavsnitt. Fler tåg kan köras men restiden blir då avsevärt mycket längre eftersom tågen då också måste mötas vid de mötesstationer som ﬁnns utmed banan.Av den anledningen anses inte tätare traﬁk än idag vara realistiskt.

Syftet är att möjliggöra halvtimmestraﬁk Stockholm C– Eskilstuna.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Järnvägen tar ytterligare mark i anspråk. Fler tåg medför bättre resandemiljö och resandemöjligheter för resenärerna men bullret kan öka något.

Planeringsläge och ekonomi

Idéstudieskede. Samtliga steg i planeringsprocessen bedöms erfordras. Byggstart tidigast 2005. Åtgärderna färdigställda under 2007. Kostnaden uppskattas till ca 500 Mkr i prisnivå 2001-07. Objektet ﬁnns inte i någon långtidsplan.

14. Gamla Uppsala, dubbelspår

Ostkustbanan, Stockholm–Uppsala–Gävle

Planerade åtgärder

Järnvägen genom Gamla Uppsala (ca 4 km) byggs ut till dubbelspår.

Problembeskrivning och syfte

Beﬁntlig spåranläggning utgörs i dag av ett enkelspår mellan Uppsala C och dubbelspåret vid Gamla Uppsala.Nuvarande spårutformning är varken anpassad till dagens eller framtida traﬁksituation. Enkelspåret utgör en mycket trång sektor för traﬁkeringen på Ostkustbanan. Behovet av en utökning av traﬁken är stor. En utbyggnad till dubbelspår på sträckan krävs för att detta behov skall kunna tillfredställas.

Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten på Ostkustbanan så att ﬂer tåg kan sättas in på sträckan.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Järnvägen kommer att gå i tunnel under området vid Gamla Uppsala vilket förbättrar bullersituationen.Järnvägens barriäreffekt mildras.Ytterligare mark kommer dock att tas i anspråk för järnvägsändamål.

Planeringsläge och ekonomi

En utredning fanns framme för några år sedan för en tunnel under Gamla Uppsala, ett projekt med deltagande av både Banverket och Vägverket. Då Vägverket drog sig ur projektet måste planeringsprocessen börja om från början.Arbetet med en förstudie skall påbörjas under våren 2002. Byggstart kan ske tidigast 2006 och vara klart 2008. Kostnaden beräknas uppgå till ca 400 Mkr i prisnivå 2001. Objektet ﬁnns med i gällande stomnätsplan.

5 A G A L I B

15. Vingåker, ny regionaltågstation

Västra stambanan, Stockholm–Katrineholm–Örebro

Planerade åtgärder

Åtgärderna omfattar ny station med två plattformar och tre spår, planskild plattformsförbindelse, infartsparkering, taxi- och privatbilsangöring och cykelparkering.

Problembeskrivning och syfte

Regional tågtraﬁk saknas påVästra stambanan.Kommunerna längs stambanan har uttryckt ett starkt behov av att starta en sådan traﬁk. Möjligheterna saknas på grund av att järnvägsstation saknas i Vingåker. Syftet med åtgärderna är att åstadkomma en för resenärer väl fungerande bytespunkt med olika transportslag.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Den samhällsekonomiska nyttan är betydande (NNK +8). Restiden mellan Vingåker och Katrineholm/Stockholm förkortas för många resenärer med ca 20 minuter.Vidgad arbetsmarknad. Utsläppen minskar då ﬂer åker tåg istället för buss och bil. Stationsmiljön förbättras.

Planeringsläge och ekonomi

Förstudiearbetet avslutades under våren 2001. Arbetet med att upprätta bygghandling pågår. Stationen planeras att byggas under hösten 2002 och våren 2003. Den regionala tågtraﬁken kan starta hösten 2003. Stationen beräknas kosta ca 40 Mkr i prisnivå 2001–07. Objektet är upptaget i länstransportplanen för Södermanlands län åren 2002–2003.

16. Gnesta, ny regionaltågstation

Västra stambanan, Stockholm–Katrineholm–Örebro

Planerade åtgärder

Åtgärderna omfattar ny bangård med två plattformar och tre spår, planskild plattformsförbindelse, infartsparkering, taxi- och privatbilsangöring och cykelparkering.

Problembeskrivning och syfte

Regional tågtraﬁk saknas påVästra stambanan.Kommunerna längs stambanan har uttryckt ett starkt behov av att starta en sådan traﬁk.Möjligheterna saknas på grund av att järnvägs-

station saknas i Gnesta. Syftet med åtgärderna är att åstadkomma en väl fungerande bytespunkt för resenärer med olika transportslag.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Den samhällsekonomiska nyttan är betydande (NNK + 3,6). Restiden mellan Gnesta och Stockholm förkortas med ca 28 minuter jämfört med pendeltåget. Vidgad arbetsmarknad.

Planeringsläge och ekonomi

Förstudiearbetet avslutades under våren 2001. Objektet kan tidigast färdigställas till hösten 2004. Kostnaden för att bygga stationen har beräknats till ca 70 Mkr i prisnivå 2001–07. Objektet ﬁnns inte med i någon långtidsplan.Gnesta kommun har inte tagit slutlig ställning till objektet.

17. Järna–Nyköping–Norrköping, nytt dubbelspår

Södra stambanan, Stockholm–Nyköping–Norrköping

Planerade åtgärder

Dubbelspår i ny sträckning mellan Järna–Nyköping– Norrköping. Objektet innebär att en cirka 102 km lång och ny dubbelspårig järnväg byggs mellan Järna och Norrköping för höga hastigheter.

Problembeskrivning och syfte

Dagens 109 km långa och enkelspåriga järnväg har en spårgeometri som medger hastigheter kring 110–130 km/h. Sträckan har i dag stationer för omstigning vid Vagnhärad, Nyköping och Kolmården. Dessutom ﬁnns 8 stycken mötesstationer.

Vid Getå i Östergötland är hastigheten nedsatt till 60 km/h på grund av svåra geotekniska förhållanden, skredrisk m.m. Anslutningen till beﬁntligt dubbelspår vid Åby, som sker i plan, medför både en hastighetsnedsättning till 70 km/h och i vissa fall en kapacitetsnedsättning på grund av ”korsande tågvägar”. Dagens restider och kapacitetsbrist på grund av ”enkelspårsdrift”, begränsar möjligheterna för att kunna utveckla traﬁken på sträckan.

Objektet skapar goda förutsättningar för ökad turtäthet och bättre restider för tågtraﬁk mellan Stockholm–Södermanland/ Östergötland och Stockholm–Skåne/Köpenhamn.

Objektet innebär också att kapacitet frigörs på Västra stambanan mellan Järna–Katrineholm, då snabbtågstraﬁken kan ﬂyttas från järnvägen över Katrineholm till över Nyköping/ Skavsta. Det skapar också bättre förutsättningar för en utveckling av regionaltågstraﬁk på Västra stambanan mellan Stockholm–Katrineholm/Hallsberg.

Effekter och måluppfyllelse

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

4. Färre traﬁkolyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Väsentligt förkortade restider bidrar till en regionförstoring vilket bör stärka såväl Stockholm som Nyköping/Östergötland. Den samhällsekonomiska nyttan bedöms bli positiv. Järnvägen tar ytterligare mark i anspråk och konﬂikter ﬁnns med natur- och kulturvärden. Nya områden utsätts för buller och järnvägens barriäreffekt. Utsläppen minskar och traﬁk- säkerheten ökar då ﬂer resenärer väljer tåget.

Planeringsläge och ekonomi

En förstudie håller på att upprättas av Nyköping–Östgöta- länken AB. Byggstart beräknas kunna ske tidigast 2007 om planeringsprocessen löper friktionsfritt och projektet kan färdigställas tidigast under 2013. Kostnaden beräknas uppgå till ca 5 500 Mkr i prisnivå 2001–07. Det nya dubbelspåret ﬁnns inte med i någon långtidsplan.

18. Västerås–Eskilstuna

Planerade åtgärder

Nytt dubbelspår mellan Dingtuna och Gunnarskäl.

Problembeskrivning och syfte

Dagens järnväg mellan Eskilstuna och Västerås som går via Kolbäck är krokig samt hastigheten är begränsad. Traﬁken mellan Eskilstuna och Västerås ökar i takt med att samarbetet mellan Eskilstuna och Västerås utvecklas.

Syftet är att förkorta restiden mellan Eskilstuna och Västerås samt att möjliggöra ﬂexiblare tågtraﬁk mellan Stockholm och Eskilstuna/Västerås.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

Restidsvinsten mellan Västerås och Eskilstuna blir ca 9 min. Naturmark tas i anspråk för järnvägsändamål. Nya områden blir utsatta för buller och järnvägens barriäreffekt.

Planeringsläge och ekonomi

Idéstudie har upprättats. Ett genomförande bedöms bli aktuellt någon gång mellan 2010 och 2013. Kostnaden är uppskattad till 1 000 Mkr i prisnivå 2001–07.

19. Södertälje–Valskog, återstående dubbelspår

Svealandsbanan, Stockholm–Eskilstuna–Örebro

Planerade åtgärder

Utbyggnad till dubbelspår på de banavsnitt som har enkelspår.

Problembeskrivning och syfte

På sikt kommer ett behov att uppstå av ytterligare kapacitet på denna del av Svealandsbanan.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

Planeringsläge och ekonomi

Inga studier är gjorda. Mycket översiktligt bedöms kostnaderna uppgå till ca 1 500 Mkr i prisnivå 2001–07. Behov av åtgärderna bedöms uppstå mellan 2015 och 2030.

20. Kolbäck–Hovsta, återstående dubbelspår

Mälarbanan, Stockholm–Västerås–Örebro

Planerade åtgärder

Utbyggnad till dubbelspår på sträckorna Kolbäck–Valskog, Arboga–Ökna och Alväng–Hovsta. Totalt ca 40 km.

Problembeskrivning och syfte

På sikt kommer ett behov att uppstå av ytterligare kapacitet på denna del av Mälarbanan.

5 A G A L I B

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

Planeringsläge och ekonomi

Inga studier är gjorda. Mycket översiktligt bedöms kostnaderna uppgå till ca 1 500 Mkr i prisnivå 2001–07. Behov av åtgärderna bedöms uppstå mellan 2015 och 2030.

21. Tvärbanan Ost

Planerad åtgärd

Förlängning av Tvärbanan från Hammarby Sjöstad till Slussen med anslutning till en, till snabbspårväg, uppgraderad Saltsjöbana.

Problembeskrivning och syfte

Utbyggnaden av Tvärbanan från Gullmarsplan till Sickla Udde pågår och beräknas vara färdigställd i slutet av 2002. Ett väsentligt nästa steg är en fortsatt utbyggnad genom de blivande nya stadsdelarna Lugnet och Henriksdalshamnen. Utbyggnaden syftar till att förbättra kollektivtraﬁkutbudet i området och därigenom uppnå en högre kollektivtraﬁkandel. Investeringen syftar även till en förbättring, exempelvis av högre standard/kvalité och kortare restider, för resenärer på Saltsjöbanan. Sträckan blir en del av beﬁntlig Tvärbana vilket även innebär bättre tvärförbindelser och bytespunkter till beﬁntliga radiella kollektivtraﬁksystem.

Effekter och måluppfyllelse

Investeringen bidrar till inriktningsmål

1. Genom att kollektivtraﬁksystemet får ﬂer bytespunkter.

3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknadsandel för kollektivtraﬁken.

Nuvarande resandemängder i maxtimmen uppgår till 1 250 resenärer. En utbyggd Tvärbana Ost ökar antalet resenärer i maxtimmen till närmare det dubbla (2 400).

Planeringsläge och ekonomi

Förstudie har påbörjats i oktober 2001 efter genomförd idéstudie. Bygghandling och upphandling av entreprenad beräknas kunna genomföras 2005 varpå utbyggnaden kan vara färdigställd 2008. En uppgradering av Saltsjöbanan kan påbörjas tidigare. Kostnaden för Tvärbana Ost inklusive en uppgraderad Saltsjöbana beräknas uppgå till 1 720 Mkr varav 420 Mkr avser fordon och 120 Mkr depå.

Övrigt

Diskussioner pågår mellan Stockholms stad och Nacka kommun angående Värmdöledens framtida sträckning där ett alternativ till dagens sträckning går i tunnel genom Henriksdalsberget. Idéstudier och förstudie för Tvärbanan Ost innehåller alternativa sträckningar beroende av bland annat Värmdöledens framtida dragning.

22. Tvärbanan Norr

Planerad åtgärd

Utbyggnad av Tvärbanan i två (alternativa eller kompletterande) sträckor norrut. En sträckning avserAlvik– Ulvsunda– Sundbyberg–Solna station, den andra Alvik–Ulvsunda– Bromma–Solvalla–Bromsten/Ursvik alt Rinkeby/Kista– Stockholm Nord.

Problembeskrivning och syfte

Tvärbanan från Alvik till Gullmarsplan är såväl resandemässigt som kvalitetsmässigt en succé. Banan har över 20 000 dagliga resenärer och hela 96 procent av resenärerna är nöjda eller mycket nöjda med traﬁken.

Syftet med snabbspårvägen är att skapa ﬂer bytespunkter och bättre tvärförbindelser samt att kunna erbjuda en högklassig konkurrenskraftig kollektivtraﬁk i det, efter innerstaden mest befolkningstäta området i Stockholm (halvcentrala bandet).

Effekter och måluppfyllelse

Investeringen bidrar till inriktningsmål

1. Genom att kollektivtraﬁksystemet får ﬂer bytespunkter.

3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknadsandel för kollektivtraﬁken.

En samhällsekonomisk kvot enligt gängse regler ger relativt låga värden, 0,45 för såväl Alvik–Solna som för Alvik– Stockholm Nord. Anledningen är bland annat att ﬂera positiva effekter av kollektivtraﬁken inte beaktas fullt ut av kalkylmetoderna. En kalkyl som i större utsträckning är anpassad för kollektivtraﬁkinvesteringar ger en positiv samhällsekonomisk kvot, om 1,2 för respektive sträcka.

Planeringsläge och ekonomi

Idéstudie är genomförd och förstudie påbörjad i oktober 2001.Bygghandling och upphandling av entreprenad beräknas kunna genomföras 2005.Tvärbana Norr kan vara färdigställd (båda sträckningarna) 2010.

Utbyggnad av snabbspårväg Alvik–Solna (22a) (6,6 km) 1,4 Mdr.

Utbyggnad av snabbspårväg Alvik–Stockholm Nord (22b) (11,9 km) 1,9 Mdr.

Båda sträckningarna (gemensam sträcka Alvik–Ulvsunda à 0,6Mdr) 3,3 Mdr.

Ovanstående kostnader avser endast anläggningskostnader. Kostnader för fordon vid 5-minuterstraﬁk i högtraﬁk uppgår uppskattningsvis till 450 Mkr samt kostnad för ny alternativt anpassad depå 150 Mkr (vid utbyggnad av båda sträckningarna).

Övrigt

Förstudie och planering av Tvärbanan Norr tar hänsyn till eventuell fortsatt framtida utbyggnad från Solna station till Universitetet/Bergshamra (22c) ca 1,3 Mdr.

23. Tunnelbana Akalla–Barkarby

Planerade åtgärder

Tunnelbanans blå linje förlängs frånAkalla via nya utbyggnadsområden på Barkarbyfältet till Barkarby station.

Problembeskrivning och syfte

En framtida knutpunkt StockholmVäst planeras vid Barkarby. Den bör ges anknytning till tunnelbanan.Hjulstagrenen alternativt Akallagrenen .

Effekter och måluppfyllelse

Banan medför en väsentlig förbättring i kontakterna mellan Nordvästsektorn och bl.a. tunga arbetsområden i Kista– Akalla och Solna. Med en station Stockholm Väst för regionaltåg ges motsvarande förbindelse för hela Mälarbanans upptagningsområde. Samtidigt kan den traﬁkförsörja ny bebyggelse på Barkarbyfältet. Den utgör en länk i ett system av tvärförbindelser. Om den ersätter den också föreslagna tvärspårvägen från Barkarby via Sollentuna till Täby på delsträckan Barkarby–Akalla, medför den ett extra byte för dessa tvärresor. Eventuellt kan båda banorna bli aktuella för att försörja olika delar av Barkarbyfältet.

Planeringsläge och ekonomi

Förslaget till RUFS 2001 anger banan som spårreservat. Kostnaden har schablonmässigt skattats till ca 1 100 Mkr.

24. Tunnelbana Hagsätra–Älvsjö

Planerade åtgärder

Förlängning av Hagsätragrenen på T-banans gröna linje till Älvsjö.

Problembeskrivning och syfte

Sedan länge har tanken funnits att få en tvärförbindelse mellan dessa södra förorter genom att förlänga tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö station och skapa en knutpunkt mellan de två pendeltågsgrenarna, tunnelbanan och ﬂera busslinjer med främst Stockholmsmässan som viktig lokal målpunkt.

Effekter och måluppfyllelse

Den nämnda knutpunkten mellan pendeltåg, tunnelbana och buss skapas. Hittills gjorda analyser har dock gett små traﬁkantmängder på banan och därmed liten traﬁkantnytta beroende på att de ﬂesta som skulle kunna nyttja banan har snabbare och genare alternativ, bl.a. med busslinjer.

Planeringsläge och ekonomi

Objektet anges inte i förslaget till RUFS 2001. I äldre planer, t.ex. Regionplan 1978, har den angetts som en tänkbar utbyggnad. En grov kostnadsuppskattning är ca 400 Mkr.

25. Tvärbanan Syd

Planerad åtgärd

Utbyggnad av tvärförbindelse (snabbspårväg) Älvsjö– Fruängen–Kungens Kurva–Skärholmen (25a) och Skär- holmen–Kungens Kurva–Masmo–Flemingsberg (25b).

Problembeskrivning och syfte

Det ﬁnns i dag ﬂera radiella kollektivtraﬁkstråk från sydvästra länet in mot Stockholms centrum. Bytesmöjligheter mellan de radiella stråken och utvecklade tvärförbindelser är dock begränsade.

En tvärförbindelse i sydvästra länet,anpassad efter beﬁntlig och planerad framtida bebyggelse och exploatering, ger ﬂera nya omstigningsmöjligheter mellan systemen, förbättrar tvärförbindelserna och ökar tillgängligheten till ﬂera viktiga punkter (bland annat Huddinge sjukhus samt Flemingsberg som är ett s.k. delregionalt centrum i förslaget till regionplan).

Effekter och måluppfyllelse

Investeringen bidrar till inriktningsmål

1. Genom att kollektivtraﬁksystemet får ﬂer bytespunkter.

3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknadsandel för kollektivtraﬁken.

5 A G A L I B

Planeringsläge och ekonomi

Utredningsarbetet är i ett mycket tidigt skede. Stockholms stad, Huddinge kommun, RTK och SL genomför för närvarande en sträckningsstudie vilken kommer att vara klar i februari 2002.

En översiktlig kostnad, bedömd utifrån en genomsnittlig kilometerkostnad för spårväg, uppgår till 3,2 Mdr (16 km).

Övrigt

Tvärbanan Syd kan i en möjlig långsiktig framtida förlängning, gå vidare mot länets sydöstra delar.

26. Roslagsbanan via Arninge

Planerad åtgärd

Omdragning av Roslagsbanan via Arninge.

Problembeskrivning och syfte

I dag försörjs nordostsektorn med tunnelbana till Mörby, Roslagsbanan samt kompletterande busstraﬁk. Inget av de beﬁntliga spårsystemen når Arninge. För att möjliggöra en utveckling av Arninge som delregional kärna, och förbättra bytesmöjligheterna i nordostsektorn på sikt,kan Roslagsbanan ges en ny dragning via Arninge.

Effekter och måluppfyllelse

Investeringen bidrar till inriktningsmål

1.Genom att kollektivtraﬁksystemet får förbättrade bytespunkter och en starkare koppling till stadsplaneringen.

3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknadsandel för kollektivtraﬁken.

Planeringsläge och ekonomi

En sträckningsstudie samt kostnadsberäkning är genomförd. Den nya dragningen avser en sträcka om cirka 4 km och är kostnadsberäknad till cirka 400 Mkr.

En omdragning av Roslagsbanan bör ske samordnat med en eventuell uppgradering av banan till snabbspårväg och/eller utökning till (partiellt) dubbelspår.

27. Tunnelbana Odenplan–Norra station– Karolinska institutet

Planerade åtgärder

Ny tunnebanesträckning. Ansluter till den Gröna linjen vid Odenplan och avses på sikt ges en fortsättning till Solna Centrum och där ansluta till den Blå linjen.

Problembeskrivning och syfte

I dag sker kollektivtraﬁkförsörjningen av det stora institutions/ sjukhusområdet med buss. Kapacitets- och tillgänglighetsbrister ﬁnns.

Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten i kollektivtraﬁksystemet till Karolinska institutet samt kollektivtraﬁk- försörja det stora planerade arbetsplats- och bostadstillskottet inom stadsutvecklingsområdet Norra Station.

Effekter och måluppfyllelse

Om åtgärden genomförs kan tillgängligheten förbättras regionalt och framkomligheten liksom kollektivtraﬁkens kapacitet förbättras. Objektet uppvisar den högsta kvoten mellan restidsvinst och kostnad av samtliga analyserade kollektivtraﬁk- objekt i RUFS-arbetet.

Planeringsläge och ekonomi

En förberedande studie ﬁnns som beskriver de tekniska förutsättningarna. En grov kostnadskalkyl har även tagits fram i detta sammanhang.

Byggstart bedöms tidigast kunna ske 2006 och objektet bedöms tidigast kunna vara färdigställt 2010. Kostnaden för objektet har uppskattats till 400 Mkr.

28. Tunnelbana Kungsträdgården–Nacka

Planerade åtgärder

Tunnelbanans blå linje förlängs från Kungsträdgården via Slussen till Forum Nacka.

En alternativ sträckning via Djurgården istället för Södermalm diskuteras också.

Problembeskrivning och syfte

Tunnelbanans blå linje har från början planerats genomgående genom innerstan till Nackasektorn. Saltsjöbanan har,oavsett om den konverteras till snabbspårväg eller ej, otillräcklig kapacitet för att ensam försörja Ostsektorn med kollektivtraﬁk. Den omfattande busstraﬁken till Slussen måste avlastas. Det är också angeläget att ge sektorn en bytesfri förbindelse med Stockholms City. Järvabanans kapacitet begränsas i dag av att alla tåg vänder vid Kungsträdgården.

Effekter och måluppfyllelse

Banan medför en både standard- och kapacitetsmässig förbättring för Nackasektorn. Investeringskostnaden är hög, särskilt för delen för sträckan genom innerstaden. Det är därför svårt att redovisa samhällsekonomisk lönsamhet för utbyggnaden.

Planeringsläge och ekonomi

Förslaget till RUFS 2001 anger banan som spårreservat. Tidigast möjlig igångsättning 2008 och tidigast klar 2013. Kostnaden har skattats till 2 400 Mkr i prisläge 2000-12-01.

29. Väg 225, delen Lövstalund–traﬁkplats Moraberg

Planerade åtgärder

Ombyggnad av infarten till Södertälje på väg 225 öster om Östertälje mellan Lövstalund och Morabergs traﬁkplats.

Problembeskrivning och syfte

Nuvarande väg har låg standard och går genom bebyggelse. Transportbehovet förväntas öka bland annat genom utbyggnad av AstraZeneca och det är inte möjligt att lösa problemen genom upprustning av nuvarande väg. Ombyggnaden syftar till bättre miljö, säkrare traﬁk och högre kapacitet. Den nya vägen bör också ge bättre utvecklingsmöjligheter för näringsliv och bostadsbyggande.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet genom att lättillgängliga och attraktiva etableringsplatser tillskapas.

Arbetsplanen (2001-05-15) innehåller en gängse MKB. Miljövinsterna ligger i minskad genomfartstraﬁk och buller från tung traﬁk i Östertälje samt minskade emissioner genom jämnare traﬁkrytm och mindre genomfartstraﬁk inne i Södertälje. Miljöförlusterna består i intrång i gammalt kulturlandskap med branta berg och uppodlade dalgångar. Den nya vägen underlättar exploatering i Gärtuna industriområde samt bostadsproduktion i Glasberga.

Den beräknade nettonuvärdeskvoten (1,7) visar på samhällsekonomisk lönsamhet.

Planeringsläge och ekonomi

Arbetsplanen färdigställs i början av 2002.

Tidigaste byggstart är 2002–10 och med drygt två års byggtid blir vägen färdig tidigast 2004–12.

Totalkostnaden uppgår till 190 Mkr i prisnivå 2001–07.

Övrigt

AstraZenecas ﬂermiljardinvesteringar i Gärtuna kräver en snar ombyggnad. Länsplanen justeras just nu för att inrymma objektet. Södertälje kommun och AstraZeneca garanterar att medel förskotteras i avvaktan på statliga budgetmedel.

30. Väg 265 Norrortsleden

Planerade åtgärder

Norrortsleden kommer att bli en tvärförbindelse mellan E4 (Uppsalavägen) och E18 (Norrtäljevägen). Den blir 16 km lång och består av följande delar:

1. Häggvik–Edsberg, 1 km. Redan byggd, öppnades för traﬁk i september 1998.

2. Edsberg–Täby Kyrkby,8 km fyrfältig motorväg,varav drygt

2 km i tunnel.

3. Täby Kyrkby–Rosenkälla, 7 km med två + ett körfält,varav drygt 1 km i tunnel med ett + ett körfält (mötesfri väg).

Problembeskrivning och syfte

Tvärförbindelserna i regionen motsvarar inte alls transportbehoven.Den omfattande traﬁken är hänvisad till helt undermåliga vägar med låg framkomlighet och traﬁksäkerhet där traﬁken medför miljöstörningar.Transportbehoven kan bara lösas genom att komplettera vägsystemet med denna nya förbindelse.

Norrortsleden utgör en del av Yttre Tvärleden, som är tänkt att knyta samman Stockholmsregionens norra och södra delar. Denna del byggs i första hand för att förbättra sambanden mellan kommunerna i norra Storstockholm och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse.

Effekter och måluppfyllelse

Norrortsleden bidrar till samtliga inriktningsmål. 4. Färre olyckor.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapportserie 1994 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regional utveckling och samhällsnytta. Arbetsplaner inklusive

5 A G A L I B

MKB ﬁnns för hela Norrortsleden. Dessutom har systemeffekterna sammanställts i två rapporter (mars 1997 resp. juni 2000). I den senare anges nettonuvärdeskvoten 1,2, vilket pekar på samhällsekonomisk lönsamhet. Norrortsleden ger förutsättningar för utveckling av regionens norra del. Lokaliseringen till odlings- och naturmark gör att byggd miljö påverkas i begränsad omfattning. God bebyggd miljö i nya bostäder kan skapas i bland annat Norrsätra, Täby Kyrkby och Vallentuna. Snabba bussförbindelser längs leden kan ge förbättrad kollektivtraﬁk. Intrång i grönstrukturen kan inte undvikas men mildras genom tunneln under Löttingekullen. Miljö och landskapsbild påverkas påtagligt och ambitionen är att anpassa vägen till landskapet och bebyggelsen.

Planeringsläge och ekonomi

Fastställda arbetsplaner föreligger för hela leden.Om arbetsplanerna vinner laga kraft kring årsskiftet 2001/2002 kan upphandlingar inledas och byggstart ske i september 2002. Vissa mindre arbeten inleds dessförinnan. Byggtiden bedöms till ca fyra år. Norrortsleden skulle därmed kunna öppnas för traﬁk tidigast under andra halvåret 2006. Totalkostnaden uppgår till ca 1 900 Mkr i prisnivå 2001–07.

31. Väg E18 Hjulsta–Kista

Planerade åtgärder

Ombyggnad av väg E18 mellan Hjulsta och E4:an vid traﬁk- plats Kista. Den fyrfältiga vägen får stadsmotorvägskaraktär med samtliga av- och påfarter planskilda. Delar av in- och utfartstraﬁken länkas av över Järvafältet till E4 mellan Kista och Ulriksdal.

Problembeskrivning och syfte

Den nuvarande infarten till Stockholm västerifrån har visserligen fyra körfält men saknar planskilda korsningar och traﬁ- keras av närmare 40 000 fordon per årsmedeldygn. Både kapacitet och traﬁksäkerhet är därmed undermåliga. Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraﬁken kommer trycket på denna infart att öka varför transportbehovet endast kan tillgodoses genom utbyggnad. Åtgärderna syftar till att

•öka kapaciteten,

•höja traﬁksäkerheten,

•förbättra miljön samt

•öka tillgängligheten till närbelägna och planerade bostads- och industriområden t.ex. Kista.

Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

Miljökonsekvenserna ﬁnns beskrivna i vägutredningens MKB (2000-10-03 senast reviderad 2001-06-27). Ur sammanfattningen har följande konsekvenser hämtats. Genom sänkt proﬁl, bullerskydd och avlastning på lokalvägnätet åstadkommes en klar förbättring på Järvafältet och för boende i Tensta–Rinkeby. Den moderna infarten möjliggör exploatering av bostäder och kontor.Luftsituationen förbättras genom en kombination av jämnare traﬁkrytm och modernare fordonspark. Natur- och kulturmiljö liksom grönstrukturen i Stockholm berörs. Sammantaget bedöms utbyggnaden i stort vara förenlig med miljökvalitetsmålen för luft, grundvatten,sjöar och vattendrag,våtmarker,odlingslandskap samt bebyggd miljö.

Planeringsläge och ekonomi

Vägutredningen kompletteras inför regeringens tillåtlighetsprövning. Med viss parallellplanering kan byggstart tidigast ske i mitten av 2004 och med ca 4 års byggtid kan öppnande för traﬁk ske tidigast 2008. Totalkostnaden beräknas till ca 1900 Mkr i prisnivå 2001–04.Nettonuvärdeskvoten 1,7 beräknad 1997 påvisar samhällsekonomisk lönsamhet.

Övrigt

Kritiska moment kan vara tillåtlighetsprövningen, kommunernas detaljplanering och tidsåtgången för planeringsprocessen. Exploateringsintressen kan eventuellt påverka detaljplaneringen och kräva annan vägutforming.

32. Väg 73 Älgviken–Fors

Planerade åtgärder

Utbyggnad till fyrfältig väg.

Problembeskrivning och syfte

Riksväg 73 utgör en viktig länk mellan Nynäshamn och Stockholm. Belastningen på denna infartsled var betydande redan 1998 med traﬁkﬂöden på mellan 8 000 och 9 000 fordon per årsmedeldygn. Trots planerad utbyggnad av spårkapaciteten till Nynäshamn och bättre kollektivtraﬁk förväntas pendeltraﬁkenpåvägökaliksomgodstransporterna.Nuvarande

väg har låg standard särskilt vad gäller traﬁksäkerhet och går delvis genom bebyggda områden. Erforderlig kapacitet och traﬁksäkerhet samt god bebyggd miljö kan därför bara klaras genom nybyggnad. Syftet är att förbättra nämnda förhållande samt att skapa förutsättningar för tillväxt på Södertörn. Vägen är också en förutsättning för utveckling av hamnen i Nynäshamn.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 4. Färre olyckor.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Vägutredningen (september 1997) innehåller inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Traﬁksäkerheten och miljön förbättras längs nuvarande väg, som går genom mer eller mindre tätt bebyggda områden.Vattenskyddet kan förbättras genom att vägdagvattnet tas om hand och renas. Intrång kan inte undvikas där ny mark tas i anspråk, men ambitionen är att anpassa vägen till landskapet och även i övrigt vidta skyddsåtgärder för att mildra miljöpåverkan.

Planeringsläge och ekonomi

Vägutredningen från 1997 uppgraderas för att tillgodose miljöbalkens krav. Totalkostnaden är beräknad till 890 Mkr i prisnivå 2001–07. Planeringsprocessen bör kunna drivas så att byggstart kan ske tidigast i slutet av 2004. Med närmare tre års byggtid skulle vägen kunna öppnas för traﬁk tidigast i mitten av 2007.

33. Väg 259 Södertörnsleden,

delarna Haningeleden 1, Botkyrkaleden och Masmolänken

Planerade åtgärder

Södertörnsleden kommer att bli en tvärförbindelse mellan riksväg 73 vid Jordbro och E4 vid Vårby. Återstående om- och nybyggnad består av följande delar:

1. Gladö kvarn – väg 226 Huddingevägen, ny tvåfältig nio meter bred väg.

2. Väg 226 Huddingevägen–Myrstugeberget, ny fyrfältig väg med planskildheter vid Huddingevägen och Katrinebergsvägen samt fyra breda passager för människor och djur.

3. Masmolänken, ny traﬁksäker och gen koppling, till stor del förlagd i tunnel, mellan Södertörnsleden och E4 vid Vårby.

Problembeskrivning och syfte

Tvärförbindelserna i regionen motsvarar inte alls transportbehoven.Traﬁken är hänvisad till vägar med låg framkomlighet och traﬁksäkerhet där traﬁken medför miljöstörningar. Transportbehoven kan bara lösas genom att komplettera vägsystemet med denna om- och nybyggda förbindelse.

Södertörnsleden utgör en del av Yttre Tvärleden, som är tänkt att knyta samman Stockholmsregionens norra och södra delar. Denna del byggs i första hand för att förbättra sambanden mellan kommunerna i södra Storstockholm och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse.

Effekter och måluppfyllelse

Södertörnsleden bidrar till samtliga inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

4. Färre olyckor.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapportserie 1994 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regional utveckling och samhällsnytta.Arbetsplan med tillhörande MKB ﬁnns för Haningeleden 1 (1997-03-27), Botkyrkaleden (november 1993 senaste revidering augusti 1997) men saknas för Masmolänken. Södertörnsleden ger förutsättningar för utveckling av regionens södra del. Med leden fullt utbyggd avlastas dagens vägnät, antalet olyckor minskar och restiden kortas mellan Huddinge och Haninge. I Glömstadalen blir påverkan på landskapsbild och kulturmiljö stor. Sydost om Huddingevägen påverkas också friluftslivet. Ambitionen är dock att i möjligaste mån anpassa vägen till landskapet och även i övrigt vidta skyddsåtgärder för att mildra miljöpåverkan. Huvuddelen av Masmolänken förläggs i tunnel. Förbättringar av den bebyggda miljön beträffande buller och luftkvalitet kan ske i bland annat Sjödalen och Glömsta. Snabba bussförbindelser längs leden kan ge förbättrad kollektivtraﬁk.

Planeringsläge och ekonomi

Arbetsplan är upprättad för Haningeleden 1 och Botkyrkaleden. För Masmolänken ﬁnns en förstudie. Totalkostnaden är beräknad till 1 250 Mkr i prisnivå 2001–07. Om planeringen startar tidigt 2002 bör byggstart för Haningeleden 1 och Botkyrkaleden kunna ske tidigast i slutet av 2004 och med en byggtid på 2,5 år skulle öppnande för traﬁk kunna ske tidigast under första halvåret 2007. Masmolänken kan byggstartas tidigast 2008 och färdigställas 2010.

5 A G A L I B

34. Väg E20, Norra Länken

Planerade åtgärder

Traﬁkled med sex körfält huvudsakligen i tunnel mellan Norrtull och Lidingövägen med anslutning till Roslagsvägen vid Frescati. Leden utgör fortsättning på den redan utbyggda delen av Norra Länken och ingår som en del av en traﬁk- ledsring runt innerstaden.

Problembeskrivning och syfte

Transporter till och runt innerstaden hänvisas i dag till gatunätet, som inte är utformat för att klara uppgiften. MiljöbelastningenärstorinteminstpåValhallavägenochLidingövägen. Transportbehoven kan inte lösas på annat sätt och förbättring av nuvarande vägnät måste betraktas som omöjligt eller orimligt. Denna del av Norra Länken är därför nödvändig och syftar till att

•förbättra miljön,

•lösa dagens och morgondagens ökade behov av transporter,

•öka tillgängligheten samt

•skapa förutsättningar för regionens utveckling.

Effekter och måluppfyllelse

Norra Länken bidrar till samtliga inriktningsmål utan rangordning.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapportserie 1994 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regional utveckling och samhällsnytta.För Norra Länken ﬁnns MKB (november 1999,komplettering 2000) ingående i arbetsplanen. Ur sammanfattning kan följande lyftas fram. Leden medför storavlastningavinnerstaden.PåValhallavägenminskarpersonbilstraﬁken med 50 procent och den tunga traﬁken med 90 procent. Effekten för de boende blir både lägre bullernivåer och bättre luftkvalitet.Avlastningen i innerstaden kan användas för att öka säkerheten för oskyddade traﬁkanter samt framkomligheten för kollektivtraﬁken. Tunnelförläggningen berör inte parklandskap och naturmiljö i nationalstadsparken. Björnnäsvägen kan stängas för genomgående biltraﬁk. På sträckan söder om Hjorthagen innebär leden vissa nya störningar.

Planeringsläge och ekonomi

Arbetsplan ligger hos regeringen för avgörande. Detaljplan saknas för del av sträckan.Om planeringen startar tidigt 2002 bör byggstart kunna ske tidigast 2005 och med 5,5 års byggtid böröppnandeförtraﬁkkunnasketidigast2010.Totalkostnaden uppgår till ca 5 500 Mkr i prisnivå 2001–06 varav ca 700 redan är nedlagda.

Övrigt

Observera att ovanstående uppgifter avser det så kallade Bellevue-alternativet. Under 2000 utreddes även en sträckning under Cedersdalsgatan och ytterligare alternativ prövades under 2001. Jämfört med Bellevue-alternativet medför de övriga alternativen högre kostnader och senareläggning med ca tre år.

35. Väg E4, Förbifart Stockholm,

Kungens Kurva–Häggvik

Planerade åtgärder

Ny motorväg från E 4 vid Kungens Kurva till E 4 vid Häggvik.

Problembeskrivning och syfte

Antalet körfält över Saltsjö–Mälarsnittet har varit oförändrat sedan 1967. Förbifart Stockholm utgör en del av Yttre Tvärleden, som är tänkt att knyta samman Stockholmsregionens norra och södra delar. Denna del byggs i första hand just för att knyta samman kommunerna på vardera sidan av Mälaren och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse. Varken kollektivtraﬁk eller andra insatser kan lösa den uppgiften varför en ny led behöver byggas. Åtgärden syftar till att

•öka sammanhållningen mellan norra och södra regiondelarna,

•stödja utvecklingen av en ﬂerkärnig region,

•ge förbifartstraﬁken ett alternativ till trängseln i centrum samt

•förbättra framkomlighet och miljö.

Effekter och måluppfyllelse

Förbifarten bidrar till samtliga inriktningsmål utan rangordning.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Ökad kapacitet över Saltsjö/Mälarsnittet är en mycket viktig fråga för Stockholms stad, för regionen och för Mälardalen. Stadens beroende av Essingeleden gör traﬁksystemet mycket sårbart och för regionen är ökad kapacitet väsentlig för arbetsmarknadens utveckling och för att klara regionens, Mälardalens och övriga Sveriges tillväxt. Förbifarten får också betydelse för tillgängligheten till Arlanda ﬂygplats.

Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapportserie 1994 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regional utveckling och samhällsnytta.I förstudien (dec 2001) föreslås inriktning för den kommande vägutredningens MKB. Projektets karaktär gör att denna MKB måste bli bred men särskilt viktigt blir att analysera luftkvalitet, buller, vibrationer, farligt gods,påverkan på områden av riksintresse,grundvatten, vattentäkter, klimat och resurshushållning.

Förbifarten kan tekniskt utformas som ytväg längs hela sträckan. Längs leden ﬁnns dock mycket känsliga naturkultur- och rekreationsområden. Områden med låg bakgrundsnivå av buller och som upplevs som mycket tysta ﬁnns på Lovön och i naturområden längs Mälarens stränder. Av den anledningen är endast tunneldragningar realistiska för stora delar av Förbifarten.

Planeringsläge och ekonomi

Förstudie pågår. Med parallell projektering och formell handläggning skulle byggstart kunna ske tidigast under 2006. Med drygt fem års byggtid skulle öppnande för traﬁk kunna ske tidigast 2012. Totalkostnaden är beräknad till ca 11 500 Mkr i prisnivå 2001–07. Utvecklingen avseende bland annat miljökrav har gjort att nya lösningar får övervägas i ﬂera fall med konsekvenser som i nuläget är svåra att kvantiﬁera och prissätta.

36. Väg 225, delen Lövstalund–Ösmo

Planerade åtgärder

Förbättring av traﬁksäkerheten och ombyggnad på vissa delsträckor.

Problembeskrivning och syfte

Länsväg 225 har betydelse som tvärförbindelse i länets södra del. Nuvarande väg utgör ett hinder i kommunikationen mellan Nynäshamn och Södertälje vid E4. Standarden är låg med helt undermåliga bredd-, sikt- och traﬁksäkerhetsförhållanden. Det ﬁnns ett framtida och ökande vägtransportbehov längs länsvägen. Fysiska förbättringsåtgärder eller på vissa ställen ombyggnad är nödvändiga för att komma tillrätta med problemen. Åtgärderna syftar till att förbättra

säkerheten samt stärka förbindelsen mellan Nynäshamn och Södertälje för persontraﬁk,kollektivtraﬁk och godstransporter.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 4. Färre olyckor.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet. 2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans-

portkvaliteten.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

Planeringsläge och ekonomi

Planeringen är ej påbörjad varför kostnadsuppgiften 350 Mkr i prisnivå 2001–07 är osäker. Om planeringen startar 2002 bör byggstart kunna ske tidigast 2006 och öppnande för tra- ﬁk successivt fram till 2009.

Övrigt

Traﬁken 1997 varierade längs sträckan från drygt 2 000 till drygt 6 000 fordon per årsmedeldygn.

37. Väg 226, delen Vårsta–Flemingsberg

Planerade åtgärder

Utbyggnad av förbifart öster om Vårsta, förbättringar mellan Vårsta och Tullinge samt ny fyrfältig förbifart vid Tullinge fram till Flemingsberg.

Problembeskrivning och syfte

Länsväg 226 har betydelse som infartsled till Stockholm. Standarden är låg med bitvis undermåliga bredd-, sikt- och traﬁksäkerhetsförhållanden.Vägen passerar också ﬂera bostadsområden. Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraﬁken förväntas framtida traﬁkökning på tillfarterna till Stockholm och vägförbättringar fordras för att lösa problemen. Åtgärderna syftar till att öka traﬁksäkerheten, förbättra miljön längs vägen samt skapa förutsättningar för bostadsbyggande exempelvis på gamla F 18.

Effekter och måluppfyllelse

Samtliga inriktningsmål påverkas men kan än så länge inte rangordnas

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

5 A G A L I B

Ännu ﬁnns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Med förbifarter vid Vårsta och Tullinge förbättras miljön för ﬂertalet boende beträffande buller och luftkvalitet. Vattenskyddet kan förbättras genom att vägdagvattnet tas om hand och renas.På långa sträckor behålls nuvarande sträckning varför intrånget kan begränsas. Vid Tullinge kan vägen förläggas i anslutning till nuvarande F18 och utformas för att skapa god bebyggd miljö.

Planeringsläge och ekonomi

Endast förstudie ﬁnns. Kostnadsuppskattningen 800 Mkr i prisnivå 2001–07 är därför osäker och bedömning av samhällsnyttan saknas. Om planeringen startar 2002 bör byggstart kunna ske tidigast 2007 och öppnande för traﬁk på någon delsträcka tidigast 2009. Hela sträckan skulle kunna öppnas för traﬁk tidigast 2010.

Övrigt

Traﬁken 1997 varierade från knappt 8 000 fordon per årsmedeldygn norr om Vårsta till knappt 13 000 vid Tullinge.

38. Väg 77 C-länsgräns–Rimbo–Rösa inklusive förbifart

Planerade åtgärder

Förbättring och ombyggnad av nuvarande väg 77 från gränsen mot Uppsala län via ny förbifart norr om Rimbo och vidare till E18 vid Rösa samt förbättring av södra infarten till Rimbo längs länsväg 280.

Problembeskrivning och syfte

Riksväg 77 har betydelse som tvärförbindelse i länets norra del. Hamnen i Kapellskär och Norrtälje kommun knyts via 77:an till både Arlanda och väg E4. Standarden är låg med undermåliga bredd-, sikt- och traﬁksäkerhetsförhållanden. Tätorten Rimbo störs också av tung genomfartstraﬁk. Det ﬁnns ett framtida och ökande vägtransportbehov längs riksvägen. Fysiska förbättringsåtgärder eller på vissa ställen ombyggnad är nödvändiga för att komma tillrätta med problemen. Genom de planerade åtgärderna förbättras

•framkomlighet och säkerhet,

•tillgängligheten till hamnen i Kapellskär och till Arlanda ﬂygplats,

•förutsättningarna för utveckling av regionens norra del samt

•miljön i Rimbo.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till samtliga inriktningsmål 4. Färre olyckor.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

Vägutredningen (juni 1998) redovisar bland annat följande miljökonsekvenser.Miljövinster uppnås genom säkrare vattenförsörjning samt i Rimbo med friskare luft och bättre bebyggd miljö. Miljöbelastning uppstår på nybyggda delar genom intrång där natur,kultur samt rekreation och friluftsliv berörs. Ambitionen är att anpassa vägen till landskapet och även i övrigt vidta skyddsåtgärder för att mildra miljöpåverkan.

Planeringsläge och ekonomi

För delen mellan C länsgräns och Alhamra ca 5 km väster om Rimbo har planeringen inte påbörjats varför kostnaderna för denna del är osäkrare än för resten, som baseras på en vägutredning från 1998. Totalkostnaden uppgår till ca 500 Mkr i prisnivå 2001–07. Om planeringen startar 2002 bör byggstart kunna ske tidigast 2006 och öppnande för traﬁk på någon delsträcka tidigast 2008. Vägutredningens beräkningar påvisar samhällsekonomisk lönsamhet för samtliga dragningar norr om Rimbo. För alternativ ”0,5 Alhamra– Rimbo– Rösa” är nettonuvärdeskvoten 0,38.

Övrigt

Traﬁken på sträckorna väster, öster och söder om Rimbo uppgår till ca 3 500 fordon per årsmedeldygn.

39. Väg 226 Huddingevägen delen Huddinge kyrka –Stockholms kommungräns

Planerade åtgärder

Vägsträckan (2,2 km) byggs om till motorvägsstandard.

Problembeskrivning och syfte

Länsväg 226 utgör en av Stockholms viktiga infarter. Den bidrar till en nödvändig avlastning av traﬁken på E4 Södertälje–Stockholm. Nuvarande fyrfältiga väg har låg standard med signalreglerade korsningar och övergångställen. Med ca 30 000 fordon per årsmedeldygn är avsnittet olycksdrabbat och speciellt korsningarna är kapacitetssvaga. Den planerade utbyggnaden till motorväg syftar till att höja traﬁk- säkerheten, öka kapaciteten och förbättra miljön. Med säkra

och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 4. Färre olyckor.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

Utbyggnaden innebär endast begränsade intrång och huvudsakligen vid de två traﬁkplatserna. Dessa intrång kan begränsas genom bullerskyddsåtgärder.Vägdagvattnet kan tas om hand och renas. Traﬁkplatser istället för traﬁksignaler ger jämnare traﬁkrytm och därmed mindre avgasutsläpp.Tillgängligheten för oskyddade traﬁkanter kan förbättras och barriäreffekten mildras med planskilda korsningar.

Planeringsläge och ekonomi

Objektet ingår i Länsplan 1998–2007 med planerad byggstart 2003. Vägutredning ﬁnns och arbetsplan är på gång. Med 2,5 års byggtid och tidigast möjliga byggstart 2005 skulle vägen kunna öppnas för traﬁk 2007. Den totala kostnaden uppgår till 420 Mkr.

40. Väg E18 delen Danderyds kyrka–Arninge

Planerade åtgärder

Breddning av nuvarande motorväg till sex körfält, bullerskyddsåtgärder samt överdäckning vid Lahäll och Hägernäs.

Problembeskrivning och syfte

Sträckan är en del av Norrtäljevägen och den viktigaste infartsleden till Stockholm från nordost. Den är hårt belastad och traﬁken uppgick 1998 till drygt 60 000 fordon per årsmedeldygn vid Danderyds kyrka. Vägens kapacitet är otillräcklig framförallt i riktning mot Stockholm under morgontimmarna. Busstraﬁken hindras också och bullerstörningar ﬁnns på vissa delsträckor.Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraﬁken förväntas framtida traﬁkökning på tillfarterna till Stockholm, något som nuvarande fyra körfält inte kan klara. Den planerade breddningen syftar framför allt till att öka kapaciteten, minska bullret för de kringboende, underlätta för kollektivtraﬁken och förbättra traﬁksäkerheten. Genom breddningen blir motorvägen även framledes en säker och kapacitetsstark led som avlastar kringliggande vägnät något

som också främjar utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar till samtliga inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

4. Färre olyckor.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

Vid breddning av en beﬁntlig motorväg ökar barriäreffekten endast marginellt och miljöintrången i övrigt kan begränsas genom att skyddsåtgärder vidtas. Breddningen kan i stort hållas inom beﬁntligt vägreservat.Ur vägutredningen (okt 2000) och dess MKB har följande saxats. Boende berörs längs stora delar av sträckan. Bullerutbredningen begränsas genom förbättrade och utökade bullerskärmar samt genom överdäckning. Förutsättningarna för exploatering förbättras och möjligheterna att skapa god bebyggd miljö ökar. Vattenskyddet förbättras genom att vägdagvattnet tas om hand och renas. Landskapsanpassningen kan förbättras genom ombyggnad av traﬁkplatser och trädplantering längs sträckan. Luftföroreningarna är svårbedömda – mer traﬁk (ökning) – renare fordon (minskning) – jämnare traﬁkrytm (minskning).

Planeringsläge och ekonomi

En vägutredning är i stort sett klar. Arbetet har avbrutits då det inte funnits medel för senare skeden. Totalkostnaden uppgår till ca 750 Mkr i prisnivå 2001–07. Om planeringen startar i början av 2002 bör byggstart kunna ske tidigast 2006 och öppnande för traﬁk under 2007.

Övrigt

Vägutredningen redovisar alternativa ambitionsnivåer alltifrån att behålla nuvarande väg (vilket inte löser problemen) till ovan beskrivna breddning.

41. Väg E20, Österleden

Planerade åtgärder

Utbyggnad av traﬁkled mellan Södra Länken och Norra Länken i tunnel under Djurgården. Leden ingår som den östra delen av en traﬁkledsring runt innerstaden.

5 A G A L I B

Problembeskrivning och syfte

Kapaciteten över Saltsjö–Mälarsnittet är sedan länge otillräcklig.I brist på alternativ belastas i dag Gamla stan och innerstaden svårt av mycket omfattande traﬁk. Med förväntad tillväxt är det inte möjligt att tillgodose transportbehoven genom utbyggnad av kollektivtraﬁken eller andra smärre förbättringar utan en ny förbindelse behövs.

Funktionsmål för leden är:

•förbättrad miljö och traﬁksäkerhet genom att genomfartstraﬁken ﬂyttas ut från innerstadens gatunät,

•förbättrad tillgänglighet inom regionen samt

•bättre möjligheter för regional utveckling.

Effekter och måluppfyllelse

Österleden bidrar till samtliga inriktningsmål utan rangordning

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utökning av kollektivtraﬁkens kapacitet och tillförlitlighet.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Dennisöverenskommelsens effekter bedömdes i en rapportserie 1994 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regional utveckling och samhällsnytta. För Österledens etapper upprättades MKB under åren 1993–1994.Beträffande Österleden har arbetet legat nere sedan mitten av 90-talet. Positiva miljöeffekter uppnås främst i Stockholms innerstad men även i närmiljön. Störningar uppkommer under byggnationen. Miljöpåverkan från den färdiga leden blir liten tack vare de åtgärder som vidtas.

Planeringsläge och ekonomi

Utredningsplan och koncept till arbetsplan föreligger men behöver överarbetas. Detaljplan i Nacka kommun för delen söder om Kvarnholmsvägen har vunnit laga kraft.Arbetet med detaljplaner inom Stockholms stad ligger för närvarande nere. Genomförandeavtal med Stockholms stad och Nacka kommun saknas. Sannolikt måste en del av hittills upprättade handlingar kompletteras. Den sammanlagda tiden för planering, upphandling och byggande uppgår till ca 10 år.Tidigast möjliga byggstart torde vara 2008 med öppnande för traﬁk 2014. Kostnadskalkylen är från 1995. Med prisomräkning, hänsyn till nya miljökrav och med erfarenheter från Södra Länken bedöms totalkostnaden uppgå till ca 8 500 Mkr i prisnivå 2001–07.

42. Väg Huvudstaleden, Ulvsundaleden– Tomteboda traﬁkplats

Planerade åtgärder

Utbyggnad av en ny led med fyra till sex körfält från en ny traﬁkplats på Ulvsundaleden vid Karlsbodavägen,på den nya Tritonbron över Bällstaviken, längs och under Tritonvägen i Sundbyberg, i tunnel under Huvudsta och till en ombyggd traﬁkplats vid Tomteboda vid E4.

Problembeskrivning och syfte

Infartstraﬁken från nordvästkommunerna ökar och kommer att kräva ytterligare kapacitet in mot Stockholm. Hela traﬁk- ökningen kan inte klaras på E18 och E4 utan att viss del av traﬁken länkas av längs Ulvsundaleden via Huvudstaleden fram till Essingeleden, Norra Länken och Klarastrandsleden. Leden skulle också avlasta den hårt ansträngda Tranebergsbron. Med nuvarande förhållanden drabbas det lokala vägnätet i Sundbyberg, Solna och även Stockholm av genomfartstraﬁk med nackdelar beträffande framkomlighet och traﬁksäkerhet samt störningar för de boende. Syftet med den föreslagna Huvudstaleden är att

•öka kapaciteten mellan delar av Västerort och regionens centrum,

•förbättra säkerhet och framkomlighet,

•minska miljöstörningarna samt

•ge möjligheter för ökat byggande av bostäder och kontor.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

Ännu ﬁnns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Många boende i Solna, Sundbyberg och Stockholm kommer att få en bättre boendemiljö genom ledens avlastande effekt. I bostadsområdena minskar bullerstörningarna, avgasutsläppen och barriärerna.

Planeringsläge och ekonomi

De tre berörda kommunerna Stockholm,Solna och Sundbyberg har översiktligt utrett Huvudstaleden 1996. Med hänsyn till att endast preliminära skisser ﬁnns återstår en lång planerings- och beslutsprocess. Byggstart torde vara möjlig tidigaste 2010 och med 5 års byggtid skulle leden kunna vara färdig tidigast 2014.

Observera beträffande totalkostnaden 1 800 Mkr i 1996 års prisnivå att

•kostnaden är gammal och bygger på dåtidens miljö- och säkerhetskrav,

•ingen upprustning av Ulvsundaleden mellan Karlsbodavägen och Rinkeby ingår samt

•erfarenheterna av Södra Länken visar att komplikationerna vid byggande i tätort är kostnadskrävande.

Med andra ord torde totalkostnaden vara kraftigt underskattad.

Övrigt

Staten är för närvarande inte väghållare för den planerade leden.Vägverket arbetar dock med en systemstudie som bland annat ska visa vilken roll Huvudstaleden spelar i det övergripande vägnätet.

Huvudstaleden ger full effekt först med en utbyggnad till fyra körfält på Klarastrandsleden.

43. Väg E4/E20 Södertälje–Hallunda

Planerade åtgärder

Breddning av nuvarande motorväg från fyra till sex körfält mellan traﬁkplatserna Moraberg och Hallunda.

Problembeskrivning och syfte

Redan i dag är kapaciteten tidvis otillräcklig.Traﬁkﬂödet uppgick 1998 till närmare 50 000 fordon per årsmedeldygn. Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraﬁken förväntas framtida traﬁkökning på tillfarterna till Stockholm,något som nuvarande fyra körfält inte kan klara. Genom breddningen blir motorvägen även framledes en säker och kapacitetsstark led som avlastar kringliggande vägnät. Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

göras.Begränsat intrång i natur- och kulturområden.Ytvatten från vägen kan tas om hand och renas. Beﬁntligt skydd av reservvattentäkten i Bornsjön kan utökas för att klara tillkommande körfält. Luftföroreningarna är svårbedömda – mer traﬁk (ökning) – renare fordon (minskning) – jämnare traﬁkrytm (minskning). Kapacitetsförstärkningen får betydelse för tillgängligheten till Arlanda ﬂygplats.

Planeringsläge och ekonomi

Planeringen är ej påbörjad varför den uppskattade kostnaden 600 Mkr i prisnivå 2001–07 är osäker. Om planeringen startar 2002 bör byggstart kunna ske tidigast 2006 och öppnande för traﬁk tidigast 2008.

44. Väg E4 Upplands Väsby–Arlanda

Planerade åtgärder

Breddning av nuvarande motorväg från fyra till sex körfält mellan traﬁkplatserna Glädjen och Arlanda.

Problembeskrivning och syfte

Redan i dag är kapaciteten tidvis otillräcklig.Traﬁkﬂödet uppgick 1998 till drygt 50 000 fordon per årsmedeldygn. Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraﬁken förväntas framtida traﬁkökning på tillfarterna till Stockholm, något som nuvarande fyra körfält inte kan klara. Genom breddningen blir motorvägen även framledes en säker och kapacitetsstark led som avlastar kringliggande vägnät och som fordras för expansionen på Arlanda ﬂygfält. Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

Vid breddning av en beﬁntlig motorväg ökar barriäreffekten endast marginellt och miljöintrången i övrigt kan begränsas genom att skyddsåtgärder vidtas.Ännu ﬁnns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras.Boendemiljöer berörs i Upplands Väsby och Rosersberg. Skärmar kan anläggas för oförändrat eller minskat buller. Ytvatten från vägen kan tas om hand och renas för att säkra bland annat grundvattnet i Stockholmsåsen. Luftföroreningarna är svårbedömda – mer

5 A G A L I B

traﬁk (ökning) – renare fordon (minskning) – jämnare traﬁk- rytm (minskning).Kapacitetsförstärkningen får betydelse för tillgängligheten till Arlanda ﬂygplats.

Planeringsläge och ekonomi

Planeringen är ej påbörjad varför den uppskattade kostnaden 400 Mkr i prisnivå 2001–07 är osäker. Om planeringen startar 2002 bör byggstart kunna ske tidigast 2006 och öppnande för traﬁk tidigast 2008.

45. Väg E18 Jakobsberg–Hjulsta

Planerade åtgärder

Breddning av nuvarande motorväg från fyra till sex körfält mellan traﬁkplatserna Jakobsberg och Hjulsta.

Problembeskrivning och syfte

Traﬁktrycket på huvudinfarten till Stockholm västerifrån ökar stadigt.Utvecklingen förväntas fortsätta även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraﬁken. Traﬁkﬂödet uppgick 1998 till knappt 40 000 fordon per årsmedeldygn. När E4 förbifart Stockholm och E18 Hjulsta–Rinkeby–Kista byggts ut kommer nuvarande fyra körfält inte att klara den förväntade traﬁkökningen. Genom breddningen blir motorvägen även framledes en säker och kapacitetsstark led, som avlastar kringliggande vägnät och ökar tillgängligheten till knutpunkten Barkarby. Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveckling och tillväxt i regionen och övriga delar av Sverige.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

4. Färre olyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet,t.ex. knutpunkten Barkarby.

Vid breddning av en beﬁntlig motorväg ökar barriäreffekten endast marginellt och miljöintrången i övrigt kan begränsas genom att skyddsåtgärder vidtas. Breddningen kan huvudsakligen åstadkommas inom nuvarande vägområde. Ännu finns inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Då vägen går genom redan exploaterade områden (industri, ﬂygplats, handel, krossanläggning) bedöms intrången i detta fall bli små.Boende berörs i Barkarby och Jakobsberg.Bullerskärmar kan anläggas så att boendemiljön blir oförändrad

eller bättre. Luftföroreningarna är svårbedömda – mer traﬁk (ökning) – renare fordon (minskning) – jämnare traﬁkrytm (minskning).

Planeringsläge och ekonomi

Planeringen är ej påbörjad varför den uppskattade kostnaden 350 Mkr i prisnivå 2001–07 är osäker. Samordningen med utbyggnaden av E4 förbifart Stockholm gör att planeringen bör inriktas på byggstart 2010 och öppnande för traﬁk 2012.

Övrigt

Det ﬁnns en trång passage vid Barkarby station där konkurrens om utrymmet kan kräva kostsamma lösningar.

46. Väg E 20 Härad–Grundbro

(Förbifart Strängnäs)

Planerade åtgärder

Utbyggnad av 13 km motorväg i ny sträckning förbi Strängnäs.

Problembeskrivning och syfte

E20 sammanlänkar storstadsregionerna Göteborg och Stockholm samt via E18 även Oslo med centrala och södra Stockholm. Objektet ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väginvesteringsobjektet syftar till att öka traﬁksäkerheten och framkomligheten samt minska miljöstörningarna i Strängnäs tätort.För traﬁkanterna på E20 innebär utbyggnaden en vägförkortning på drygt 2 km. Väg E20 har förutom en nationell och regional funktion tillsammans med riksväg 55 en mycket viktig lokal funktion för Strängnäs kommun. I utbyggnaden ingår en ny anslutning till riksväg 55 (Strängnäs–Enköping). Bredden på den nuvarande vägen varierar mellan 9 och 12 meter. Hastigheten på sträckan varierar mellan 70 och 90 km/h.På ett kortare avsnitt i Malmby är hastigheten nedsatt till 50 km/tim.Nuvarande traﬁk varierar mellan 11 000–13 000 fordon per traﬁkdygn. Objektet ligger på en av de 100 farligaste vägsträckorna i landet.

Effekter och måluppfyllelse

Mellan Eskilstuna och Stockholm är E20 förbi Strängnäs den ”felande länken”. En utbyggnad innebär att det blir motorvägsstandard på hela vägstråket.

Ökad traﬁksäkerhet och framkomlighet samt minskade miljöstörningar. Restiden minskar med ca 4 min för genomfartstraﬁken på E20

Vägen går i ny sträckning så det blir intrång för bl.a. friluftslivet. Berör främst en orienteringsklubb och en golfbana samt en ridskola som tvingats ﬂytta sin verksamhet.

Den samhällsekonomiska kalkylen har givit en hög nettonuvärdeskvot på + 1,4.

Planeringsläge och ekonomi

Projekteringsläge: Fastställd och lagakraftvunnen arbetsplan, bygghandling klar.

Vägverket Region Mälardalen utgår i sin verksamhetsplanering för år 2002 med att detta objekt kan byggstartas i april och öppna för traﬁk år 2005. Byggkostnaden har tidigare beräknats till 400 Mkr i 1997 års prisnivå.

47. Väg E 4 Uppsala–Mehedeby

Planerade åtgärder

78 km motorväg i ny sträckning samt Bärbyleden etapp 3.

Problembeskrivning och syfte

Nuvarande väg har stora brister med avseende på både traﬁk- säkerhet, objektet ligger på en av de 100 farligaste vägsträckorna i landet, och framkomlighet samtidigt som miljösituationen är dålig för främst orter som Uppsala, Lövstalöt, Björklinge, Läby, Månkarbo och Tierps kyrkby, vilka vägen i dag passerar igenom. Vägen ligger delvis på Uppsalaåsen och inom vattenskyddsområde för Uppsala kommuns vattentäkt. Det ﬁnns inga åtgärder för att ta hand om utsläpp av farligt gods vid en olycka.

Effekter och måluppfyllelse

E4 Uppsala–Mehedeby är det väginvesteringsobjekt i Mälardalen som skulle ge mest effekter på de olika dimensionerna:

–Lokalt: För att förbättra Uppsala stads traﬁk- och miljösituation,

–Regionalt: För Stockholm–Mälardalen då det förbättrar hela nordupplands tillgänglighet mot Stockholmsregionen

–Nationellt: För Stockholm – Övriga landet då det förbättrar tillgängligheten för traﬁken till och från norrlandslänen

–Internationellt:För att det ökar tillgängligheten tillArlanda.

Väg i ny sträckning innebär intrång. Bland annat försämrad utblick från Uppsala gamla högar då vägen blir synlig från denna punkt. Skapar möjlighet att förbättra vattentäktssituationen för Uppsala kommun i och med att traﬁken ﬂyttas till den nya vägsträckningen.

En gammal samhällsekonomisk kalkyl har givit en nettonuvärdeskvot på + 0,9. Nettonuvärdeskvoten kan vid en ny beräkning förväntas öka till ca +1,3.

Planeringsläge och ekonomi

Projekteringsläge: Fastställd och lagakraftvunnen arbetsplan, bygghandling klar.

Vägverket Region Mälardalen utgår i sin verksamhetsplanering för 2002 från att kunna starta detta objekt i september 2002 och öppna för traﬁk 2007. Byggkostnaden har tidigare beräknats till 2 830 Mkr i 1997 års prisnivå.

48. Väg E 18 Sagån–Enköping

Planerade åtgärder

15 km motorväg i ny sträckning.

Problembeskrivning och syfte

Effekter och måluppfyllelse

Ökad framkomlighet, traﬁksäkerhet och minskade miljöstörningar är starka argument.Väg i ny sträckning ger intrång. Viktiga kulturmiljöområden. Hänsyn har tagits i så hög utsträckning som möjligt vid utplacering av vägen i landskapet. Förbättrar avsevärt miljösituationen i Hummelsta tätort genom att traﬁken ﬂyttas till den nya vägen. Den samhällsekonomiska kalkylen har givit en mycket hög nettonuvärdeskvot på + 2,4.

Planeringsläge och ekonomi

Projekteringsläge: Fastställd och lagakraftvunnen arbetsplan, bygghandling ej påbörjad. Kan byggstartas 2003 och öppnas för traﬁk 2006.Byggkostnaden har beräknats till 610 Mkr i 1999 års prisnivå.

49. Väg 55 ”Mälardiagonalen”

Planerade åtgärder

En rad olika förslag till förbättringsinsatser ﬁnns längs med hela vägstråket 55 mellan Norrköping och Uppsala.Dels i form av väginvesteringsobjekt i ny sträckning dels i form av riktade åtgärder längs med beﬁntlig sträckning. Östra förbifarten Katrineholm (nr 45b) på väg 55/56 är det mest angelägna

5 A G A L I B

väginvesteringsobjekt på detta vägstråk. Inriktningen för vägstråket är att rent generellt lyfta standarden till en mötesfri landsväg.

Problembeskrivning och syfte

Vägverket Region Mälardalen vill lyfta fram väg 55 som ett viktigt vägstråk. Inte bara ur ett regionalt perspektiv utan även ur ett nationellt perspektiv. Ur ett regionalt perspektiv för Södermanlands del är väg 55 tillsammans med väg 910 och väg E20 utpekat som huvudförbindelse med Stockholm. Detta är gjort i Södermanlands Länstransportplan för perioden 1998–2007. Ur nationellt perspektiv blir väg 55 Norr- köping–Uppsala särskilt intressant när väg E4 Uppsala– Mehedeby öppnas för traﬁk. Det är intressant att studera väginvesteringar i Mälardalen som syftar till att traﬁken skall kunna ta sig förbi Stockholm utan att behöva passera direkt igenom Stockholmsregionen. På så sätt avlastas Stockholmsregionen traﬁkmässigt. Befolkningsökningen kommer sannolikt att fortsätta att öka i ”Stockholmsnära”lägen som Uppsala, Enköping, Strängnäs, Läggesta/Mariefred. En satsning på Rv 55 ”Mälardiagonalen” får då också en regional dimension genom att på ett bättre sätt skapa en bra tvärförbindelse och koppla dessa orter närmare varandra.

Effekter och måluppfyllelse

En satsning på vägstråket 55 ger positiva effekter ur både ett nationellt och regionalt perspektiv. På vissa sträckor ﬁnns även viktiga lokala förbättringar, exempelvis gäller det för Östra förbifarten Katrineholm som skulle förbättra miljösituationen i den centrala tätorten. Objekten har rent generellt en hög samhällsekonomisk nytta. Exempelvis har Östra förbifarten Katrineholm en nettonuvärdeskvot +1,0.

Planeringsläge och ekonomi

I dag tillhör enbart delen Norrköping–Katrineholm på väg 55 det nationella stamvägnätet som behandlas av Vägverkets nationella väghållningsplan, denna del av väg 55 utgör en del av den s.k. ”räta linjen”. Resterande del hanteras i Länstransportplanen för Södermanland och Uppsala län.

En grov uppskattning och summering av kostnaderna för att lyfta hela vägstråket uppgår till 1 975 Mkr. Östra förbifarten Katrineholm har kostnadsberäknats till 300 Mkr.

Projekteringsläge har tidigare redovisats för alla de aktuella objekten men kan rent generellt sägas vara gott. Många objekt skulle kunna byggstartas mellan 2003 och 2006. För Östra förbifarten Katrineholm är det möjligt att byggstarta år 2005.

Övrigt

Vägverket Region Mälardalen vill peka på möjligheten att göra en satsning på Rv 55 ”Mälardiagonalen” genom att nyttja möjligheten i propositionen 2001/02: 20 ”Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem” om att fördela upp till 50 procent extra medel till de aktuella länen.

50. Väg E 18 Lekhyttan–Adolfsberg

Planerade åtgärder

Omläggning av väg E18 i ny sträckning norr om beﬁntlig väg på en sträcka av 18,5 km. Vägen utformas med fyra körfält (18,5 meter) med planskilda traﬁkplatser.

Problembeskrivning och syfte

Väg E18 liksom E20 sammanlänkar västra Sverige med Stockholm.Väg E18 tillhör den så kallade Nordiska triangeln vilken ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väg E18 har särskild betydelse för transporterna mellan Norge,Sverige,Finland och Ryssland.Mellan 10 000 och 15 000 fordon per dygn bedöms traﬁkera den nya vägen. Nuvarande väg är bitvis krokig och smal, endast 8 meter bred på en sträcka av ca 10 km. I genomsnitt dödas drygt en person och 3 personer skadas svårt per år på berört avsnitt. Objektet ligger på en av de 100 farligaste vägsträckorna i landet.

Effekter och måluppfyllelse

Utbyggnaden syftar till att öka säkerheten och framkomligheten, men även vissa miljöförbättringar avseende buller. I och med att det är till viss del väg i ny sträckning innebär det intrång både vad avser natur- och kulturområden. Den samhällsekonomiska kalkylen har givit en hög nettonuvärdeskvot på +0,9.

Planeringsläge och ekonomi

Projekteringsläge: Vägutredning klar. För närvarande pågår tillåtlighetsprövning. Är möjlig att byggstarta vintern 2003 och öppnas för traﬁk 2006.

Byggkostnaden har tidigare beräknats till 520 Mkr i 1999 års prisnivå.

Övrigt

Kan även komma att utpekas av regeringens s.k.omställningsgrupp som skall slutredovisa sitt uppdrag den 31/12 2001.

51. Väg E 18 Västjädra–Västerås

Planerade åtgärder

Breddning av beﬁntlig mötesfri landsväg till motorväg.

Problembeskrivning och syfte

Väg E18 liksom E20 sammanlänkar västra Sverige med Stockholm.Väg E18 tillhör den så kallade Nordiska triangeln vilken ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väg E18 har särskild betydelse för transporterna mellan Norge, Sverige, Finland och Ryssland. På den aktuella vägsträckan har nyligen installerats mitträcken, ny asfaltstopp anlagts samt vägmarkeringar målats om så att den aktuella vägsträckan i dag fungerar som en mötesfri landsväg. Vägverket Region Mälardalen menar att denna lösning kommer att fungera några år,men redan nu når den kapacitetsgränsen vid vissa större helger.

Effekter och måluppfyllelse

Framförallt framkomlighet då vägen redan i dag anses ha fått en hög traﬁksäkerhet.

Breddning av beﬁntlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden.

Nettonuvärdeskvoten har tidigare beräknats till +0,8.

Planeringsläge och ekonomi

Projekteringsläge: Förstudie klar.Arbete pågår med att upprätta arbetsplan/bygghandling. Kan byggstartas 2005 och öppnas för traﬁk 2007. Byggkostnaden har tidigare uppskattats till 120 Mkr i 1997 års prisnivå.

52. Väg 53 Kvicksund–Västjädra

Planerade åtgärder

Breddning av beﬁntlig väg till en fyrfältig väg med plankorsningar dvs. inga planskilda traﬁkplatser.

Problembeskrivning och syfte

Väg 53 mellan Gröndal och Kvicksund, den södra delen, är i dag en 13 m bred väg.Vägverket Region Mälardalen planerar att göra om denna vägsträcka till en s.k. mötesfri landsväg med mitträcke. På väg 53 mellan Kvicksund–Västjädra är vägen smalare och i behov av åtgärder för en ökad framkomlighet. Vägen har ungefär samma traﬁkvolym och bör därför ges en gemensam standard i dess hela sträckning.

Effekter och måluppfyllelse

En upprustning kan i dagsläget inte luta sig mot någon samhällsekonomisk kalkyl, eftersom det inte har gjorts någon sådan för de aktuella objektet. Istället pekas på möjligheten att bidra till att vidga de lokala arbetsmarknadsregionerna. Enligt den regionalpolitiska utredningens slutbetänkande, där de lokala arbetsmarknadsregionerna ﬁnns redovisade i en bilaga, tillhör inte Eskilstuna och Västerås samma lokala arbetsmarknadsregion. Länsgränserna är fortfarande starka. Med tanke på att potentialen ﬁnns i form av befolkningsunderlag borde både insatser på väg- och järnvägssidan göras för att i högre grad vidga dessa lokala arbetsmarknadsregioner på respektive sida av Mälaren så att de på sikt kan växa samman till en gemensam lokal arbetsmarknadsregion. Naturligtvis gäller det inte bara arbetsmarknadsregionen utan även i hög grad studieresorna. Mälardalens högskola ﬁnns i både Eskilstuna och Västerås.

Breddning av beﬁntlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden.

Planeringsläge och ekonomi

Planeringen och projekteringen ej påbörjad.En uppskattning är att objektet skulle kunna byggstartas 2005 och öppnas för traﬁk 2007.

En grov kostnadsuppskattning har gjorts till 250 Mkr för ombyggnad till fyrfältsväg sträckan Kvicksund–Västjädra.Då bör även den södra delen av väg 53 Gröndal–Kvicksund ges denna standard vilket uppskattats till 200 Mkr.

53. Väg E 18 Västerås–Sagån

Planerade åtgärder

Breddning av beﬁntlig mötesfri landsväg till motorväg.

Problembeskrivning och syfte

Väg E18 liksom E20 sammanlänkar västra Sverige med Stockholm.Väg E18 tillhör den så kallade Nordiska triangeln vilken ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väg E18 har särskild betydelse för transporterna mellan Norge,Sverige,Finland och Ryssland.Nyligen har på den aktuella vägsträckan mitträcken installerats, ny asfaltstopp anlagts samt vägmarkeringar målats om så att den i dag fungerar som en mötesfri landsväg. Vägverket Region Mälardalen menar att denna lösning kommer att fungera i ca 10 år. Vägtraﬁktillväxten kan då ha blivit så stark på det aktuella objektet att en kapacitetsstarkare väg måste byggas. Av systemskäl kan det också hävdas att E18 på lång sikt bör ha motorvägsstandard hela vägen mellanVästerås och Stockholm.

5 A G A L I B

Effekter och måluppfyllelse

Framförallt framkomlighet då vägen redan i dag har fått en traﬁksäker lösning.

Breddning av beﬁntlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden.

Planeringsläge och ekonomi

Planering ej påbörjad.En uppskattning är att det skulle kunna byggstartas 2005 och öppnas för traﬁk 2007. En uppskattning har gjorts av kostnaden till 150 Mkr i 1997 års prisnivå.

Övrigt

Eventuellt kommer liknande effekter att uppstå i samband med Mälarbanans förbättring som det gjorde på E20 i samband med Svealandsbanans öppning. Vägtraﬁktillväxten på E20 avstannade då jämfört med regionens övriga Europavägar speciellt på de partier med centralt placerade stationslägen som exempelvis Strängnäs och Eskilstuna.

54. Väg E 20 Gräsnäs – Reutersberg/

Kungsör

Planerade åtgärder

Inriktningen är en fyrfältig väg med bredden 18,5 m och traﬁkplatser.

Problembeskrivning och syfte

E20 sammanlänkar storstadsregionerna Göteborg och Stockholm samt via E18 även Oslo med centrala och södra Stockholm. Objektet ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Väginvesteringsobjektet Gräsnäs–Reutersberg/Kungsör på väg E20 har blivit särskilt aktuellt att bygga i och med invigningen av väg E18/20 Örebro–Gräsnäs (Arboga). Traﬁk på väg E20 väljer i många fall att passera igenom Arboga och åka den tidigare E20 fram till Slyte innan de nyttjar den nyöppnade motorvägen E18/20.

Effekter och måluppfyllelse

En ny länk mellan Gräsnäs och Reutersberg/Kungsör skulle öka attraktiviteten för traﬁken på E20 att i högre grad nyttja den nya motorvägen med dess högre säkerhet.

Väg i ny sträckning innebär intrång. Det ﬁnns känsliga naturområden speciellt nära Kungsör.

En tidigare genomförd samhällsekonomisk kalkyl visar på en relativt låg nettonuvärdeskvot på +0,1. E20 Gräsnäs– Reutersberg/Kungsör har till skillnad från många väginvesteringsobjekt i Mälardalen inte en speciellt hög samhällsekonomisk nytta. Vi anser dock att den relativt höga priorite-

ringen beror på objektets strategiskt viktiga läge dvs. valet mellan att gå söder eller norr om Mälaren in mot Stockholm. Det gäller att öka attraktiviteten för den nyöppnade motorvägen mellan Örebro–Arboga så att inte traﬁken åker den gamla vägen mot Örebro.

Planeringsläge och ekonomi

Projekteringsläge: För närvarande pågår en vägutredning för det aktuella objektet. Kan byggstartas 2006 och öppnas för traﬁk 2008. En uppskattning visar på en ungefärlig kostnad av 300 Mkr i 1999 års prisnivå.

55. Arlandaförbindelsen (väg)

Planerade åtgärder

Inriktningen är en mötesfri landsväg i delvis ny sträckning.

Problembeskrivning och syfte

Utbyggnaden och den ökade traﬁkeringen av Arlanda medför ett ökat behov av vägtransporter mellan stora delar av Mälardalen och Arlanda. Det är därför väsentligt att vidare studera en bättre vägförbindelse mellan E18 ochArlanda.Denna förbindelse mellan E18 och Arlanda har kommit att benämnas för Arlandaförbindelsen. (Lv 263 m.f.l)

Effekter och måluppfyllelse

Arlandaförbindelsen skulle ge Stockholm/Mälardalen en bättre koppling till Arlanda och därmed internationellt.

På de delar där vägen går i ny sträckning sker marginella intrång i natur- och kulturområden på de platser där breddning sker i beﬁntlig sträckning.

Ingen samhällsekonomisk kalkyl har gjorts för det aktuella objektet.

Planeringsläge och ekonomi

Vägverket Region Mälardalen har 1994 gjort en förstudie kring detta och fortsatte därefter med en vägutredning 1996. Något ytterligare steg har inte tagits i planerings- eller projekteringsprocessen. I och med att miljöbalkens övergångsperiod har gått ut måste nästa steg i planerings- och projekteringsprocessen vara att man startar om med att göra en förstudie.

En grov uppskattning är att objektet skulle kunna byggstartas 2006 och öppnas för traﬁk 2008. Byggkostnaden är grovt uppskattad till 400 Mkr i 1997 års prisnivå.

56. Väg E 18 Köping – Västjädra

Planerade åtgärder

Breddning av beﬁntlig mötesfri landsväg till motorväg.

Problembeskrivning och syfte

För närvarande har vägen en standard i form av en mötesfri landsväg. Fortsätter traﬁkökningen på regionens vägnät och då speciellt Europavägarna kommer dock kapacitetstaket nås för vad denna vägtyp tål och den kommer att kollapsa traﬁktekniskt vilket medför köer.

Effekter och måluppfyllelse

Framförallt framkomlighet då vägen redan i dag anses ha fått en hög traﬁksäkerhet. Breddning av beﬁntlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden. En gammal samhällsekonomisk kalkyl visar på en nettonuvärdeskvot på + 0,3.

Planeringsläge och ekonomi

Planering och projektering ej påbörjad. En uppskattning är att det skulle kunna byggstartas 2005 och öppnas för traﬁk 2008.En uppskattning av byggkostnaden pekar mot 430 Mkr i 1999 års prisnivå.

57. Väg E 20 Kungsör – Eskilstuna

Planerade åtgärder

Breddning av mötesfri landsväg till fyrfältig väg med traﬁk- platser.

Problembeskrivning och syfte

E20 sammanlänkar storstadsregionerna Göteborg och Stockholm samt via E18 även Oslo med centrala och södra Stockholm. Objektet ingår i det av EU utpekade Trans European Road Network (TERN). Den aktuella vägsträckan kommer att få en bra lösning antingen under 2002 eller 2003 då vi skall installera mitträcke samt vägmarkera så att det blir en mötesfri landsväg (2+1 väg). Traﬁkvolymerna förväntas inte öka så mycket de närmaste åren. Denna lösning förväntas därför hålla relativt många år framöver. På lång sikt kan det dock vara så att en breddning behöver göras för att inte traﬁkmässigt slå i kapacitetstaket.

Effekter och måluppfyllelse

Framförallt framkomlighet då vägen kommer att ha traﬁk- säker lösning. Breddning av beﬁntlig väg innebär marginella intrång i natur- och kulturområden.

Planeringsläge och ekonomi

Ej påbörjad. Uppskattas kunna byggstartas 2005 och öppnas för traﬁk 2006. Kostnadsuppskattas till 450 Mkr i 1999 års prisnivå.

58. Pendeltågsdepåer

Planerade åtgärd

Anläggning av nya pendeltågsdepåer.

Problembeskrivning och syfte

Nya pendeltåg ställer delvis förändrade krav på underhåll och service vilket innebär att beﬁntliga depåer antingen anpassas efter de nya kraven alternativt nya depåer anläggs. Beﬁntlig depå i Älvsjö bedöms inte kunna anpassas till nya pendeltåg dels med hänsyn till funktioner dels med hänsyn till svårigheter att bygga om beﬁntlig depå parallellt med att underhåll och service genomförs på beﬁntlig vagnpark. På sikt ﬁnns dessutom ingen möjlighet att erhålla en tillräckligt omfattande kapacitet i beﬁntliga depåer. Inför sådana leveranser behövs nya depåer för underhåll, service och uppställning av de nya tågen.

Effekter och måluppfyllelse

Investeringen är en åtgärd som följer av anskaffning av nya pendeltåg och bidrar därmed till motsvarande effekter och måluppfyllelse (se Pendeltåg I och Pendeltåg II).

Planeringsläge och ekonomi

Utredning är genomförd vad avser nödvändig depåkapacitet, funktioner, strategisk placering och översiktliga kostnader. Serieleveranser av nya pendeltåg för att ersätta den äldsta delen av beﬁntlig vagnpark kan påbörjas tidigast 2004. För dessa tåg bedöms en depå i Upplands Bro (58a) som lämplig med hänsyn till geograﬁskt läge och förutsättningar att färdigställa anläggningen i tid.I ett andra steg bedöms ett område i anslutning till Märstagrenen (Sigtuna kommun) som lämpligt läge (58b).

Diskussioner har inletts med båda kommunerna om lämpliga lägen, markanvändning (översiktsplaner) samt markanskaffning.

Kostnader

Kostnaden för en depå beräknas uppgå till cirka 800 Mkr och bedöms kunna färdigställas 2005 om järnvägsplan inte är nödvändig.Ytterligare en depå (som kräver järnvägsplan) beräknas kunna vara färdigställd tidigast 2007/08 till motsvarande kostnad (800 Mkr).

5 A G A L I B

59. Regionalt stombussnät

Planerad åtgärd

Utbyggnad av ett regionalt stombussnät mellan Stockholms centrala delar och de kommuner som saknar spårtraﬁk kompletterat med tvärgående busslinjer som förbinder stombussnätet och spårtraﬁken.

Problembeskrivning och syfte

Stombusslinjer utmärks av tydlighet,snabbhet och hög framkomlighet, hög turtäthet, egen identitet och hög komfort. Det innebär en kollektivtraﬁk som tar tillvara de fördelar som spårtraﬁken har, men som inte kräver ett lika omfattande resandeunderlag och som dessutom har lägre investeringskostnader och större ﬂexibilitet än spårtraﬁken.

Flera kommuner i Stockholms län är i dag försörjda med spårtraﬁk. Det ﬁnns dock ett antal kommuner och regionala kärnområden som saknar spårtraﬁk, men som växer befolkningsmässigt och behöver en utbyggd kollektivtraﬁk.Till dessa kommuner och kärnområden bör spårtraﬁken kompletteras med regionala stombussar.

Redan i dag ﬁnns ett utbyggt nät av regionala bussar i Stockholms län. Att förbättra beﬁntligt nät, uppgradera det till stombussnät och komplettera det med ett antal linjer kan sannolikt ge motsvarande förbättringar som införandet av stombussar i innerstaden inneburit på senare år.

Effekter och måluppfyllelse

Investeringen bidrar till inriktningsmål 1 genom att kollektivtraﬁksystemet får ﬂer bytespunkter, och inriktningsmål 3 genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknadsandel för kollektivtraﬁken.

Planeringsläge och ekonomi

En plan för införandet av ett drygt 10-tal regionala stombussar finns utarbetad av SL och har delvis påbörjats. I förslaget till regional utvecklingsplan redovisas ett utbyggt regionalt stombussnät på sikt.

Införandet av ett regionalt stombussnät enligt planerna under perioden 2002–2015 beräknas uppgå till 75 Mkr per år i investeringskostnader.

60. Nya pendeltåg I

Planerad åtgärd

Anskaffning av nya pendeltåg (110 st. nya X60 ersätter beﬁntliga X1).

Problembeskrivning och syfte

Varje dag reser närmare 115 000 personer med pendeltågstraﬁken i Stockholm.Den senaste 10-årsperioden svarar dessutom just pendeltågen för den största ökningen i antalet resenärer. Vagnparken i systemet är ålderstigen och erbjuder inte den komfort som kan anses rimlig. Under det senaste året har dessutom reparationer och underhåll krävts i en sådan omfattning att följden blivit att tågavgångar fått ställas in alternativt begränsats i antalet vagnar vilket förorsakat omfattande trängsel.

Investeringen är nödvändig på grund av att äldre tåg behöver bytas ut. Nya pendeltåg innebär dessutom ökad komfort, möjlighet till ﬂer resenärer per vagn (högre kapacitet), ökad tillgänglighet (bland annat plant insteg), högre (genomsnittlig) hastighet, ökad driftsäkerhet (mindre störningar för traﬁkanterna), etc. Nya pendeltåg är en viktig investering för att minska de kapacitetsproblem pendeltågstraﬁken står inför innan Citybanan är färdigställd.

Effekter och måluppfyllelse

En attraktivare kollektivtraﬁk ökar antalet resenärer och kan därigenom bidra till positiva effekter på miljö och traﬁk- säkerhet. Tillgängligheten förbättras såväl generellt (ökad driftsäkerhet minskar störningar i traﬁken och påföljande väntetider) som speciﬁkt för bland annat funktionshindrade.

Planeringsläge och ekonomi

En upphandlingsprocess är påbörjad. Beslut om leverantör kan fattas i april -02, leverans av s.k. veriﬁeringståg kan ske mars -03 och serieleveranser påbörjas hösten -04. Den totala kostnaden beräknas uppgå till 3,5 Mdr t o m 2007.

Övrigt

Investeringen avser endast byte av den äldsta fordonsparken och omfattar inte behov av fordon för framtida traﬁkutökningar (se vidare Pendeltåg II). Nya pendeltåg kräver dessutom investeringar i depåer vilka inte omfattas här (se vidare Pendeltågsdepåer).

61. Nya pendeltåg II

Planerad åtgärd

Anskaffning av nya pendeltåg avseende förnyelse av äldre tåg (X10) samt för att möjliggöra utökning av pendeltågstraﬁken efter 2011 (d v s ytterligare spår genom centrala Stockholm färdigställda).

Problembeskrivning och syfte

Den senaste 10-årsperioden har pendeltågstraﬁken svarat för den största ökningen, mätt i antalet resenärer, i SL-traﬁken. Prognoser vad avser det framtida resandet visar på en likvärdig utveckling vilket kräver en utökning av pendeltågstraﬁken.Vid färdigställandet av den nya Årstabron tillkommer ett färre antal nya tåglägen. Därefter ﬁnns ingen möjlighet att utöka pendeltågstraﬁken förrän ytterligare spår genom centrala Stockholm är färdigställda.

Investeringen är nödvändig om pendeltågstraﬁken skall kunna utökas till 10-minuterstraﬁk efter att ytterligare spår genom centrala Stockholm är färdigställda. Utöver en kapacitetsökning innebär nya tåg ökad komfort, möjlighet till ﬂer resenärer per vagn (ökad ﬂexibilitet), ökad tillgänglighet (plant insteg), högre (genomsnittlig) hastighet, ökad driftsäkerhet (mindre störningar för traﬁkanterna), etc.

Effekter och måluppfyllelse

Planeringsläge och ekonomi

Planeringen för ett byte av dagens äldsta fordonspark har påbörjats (se Nya pendeltåg I). En funktionsspeciﬁkation och övrigt underlag för upphandling har utarbetats.Anbudsunderlag har sänts ut till potentiella anbudsgivare.Leveranser av pendeltåg i en andra omgång kan eventuellt ske genom option avseende Pendeltåg I alternativt en ny upphandlingsprocess. Första serieleverans beräknas kunna ske år 2007.

Kostnaden beräknas uppgå till 2,0 Mdr.

62. Nya tunnelbanevagnar

Planerad åtgärd

Anskaffning av 70 st. nya tunnelbanevagnar för utbyte av kvarvarande 160 äldre tunnelbanevagnar.

Problembeskrivning och syfte

Sedan några år tillbaka pågår ett utbyte av de äldsta tunnelbanevagnarna.De nya tunnelbanevagnarna,Vagn 2000,innebär ﬂera förbättringar jämfört med äldre vagnar, bland annat en ökad komfort för resenärerna, större driftsäkerhet, en attraktivare miljö, lägre bullernivåer, etc. De nya vagnarna har mottagits mycket positivt av resenärerna och inneburit ett stort kvalitetslyft för tunnelbanan.Vissa förbättringar har skett

i förhållande till de första leveranserna av Vagn 2000. För närvarande sker ett utvecklingsarbete i syfte att ytterligare förbättra vagnen för funktionshindrade.

Investeringen är nödvändig på grund av att äldre fordon behöver bytas ut. Under perioden 2004–2015 behöver de sista 160 äldre vagnarna ersättas av nya, vilket motsvarar 70 st. nya vagnar.

Effekter och måluppfyllelse

Planeringsläge och ekonomi

Den upphandling som skett av Vagn 2000 omfattar optioner för ytterligare beställningar.Om optionen används sker leveranser cirka ett år från beställning.

Investeringen uppgår till 1,8 Mdr .

63. Bussvägar/busskörfält (på icke statliga vägar)

Planerade åtgärder

Åtgärderna innebär anpassning av gaturummet,med exempelvis separata busskörfält och förbättrade hållplatser samt signalprioritering för att öka effektiviteten och komforten för buss i linjetraﬁk.

Problembeskrivning och syfte

Restiden är en av de viktigaste faktorerna för valet av färdmedel.Att öka framkomligheten för bussarna i gaturummet genom busskörfält och prioritet i traﬁksignaler är några av de mest effektiva åtgärderna man kan genomföra för att öka och förbättra resandet med kollektivtraﬁken.

Effekter och måluppfyllelse

När busstraﬁken prioriteras i traﬁkbelastade utrymmen ökar hastigheten och därmed minskar restiden i hög utsträckning. Förutom att restiden minskar kan traﬁkeringsutbudet öka utan tillkommande resurser eftersom varje buss hinner utföra fler turer (omlopp). Resenärernas tillit till kollektivtraﬁken ökar också med förbättrad tidhållning, vilket därmed leder till ett ökat resande.

5 A G A L I B

Planeringsläge och ekonomi

Åtgärder på kommunalt vägnät för förbättringar för den lokala kollektivtraﬁken ﬁnansieras i dag med kommunala medel. I riksdagens infrastrukturbeslut öppnades möjligheter för att pröva att lämna statsbidrag även till lokal kollektivtraﬁk om det kan innebära en ökad måluppfyllelse.Ett sådant försök kommer att vara förenat med vissa villkor, bl.a. skall inte bidraget innebära minskade kommunala anslag till transportsektorn utan utgöra ett nettotillskott. Åtgärderna skall dessutom ha goda effekter under lång tid, bidra till högre produktivitet och en bättre ekonomi i traﬁken. Ett annat villkor bör vara att försöket samordnas med en utveckling av lokala transportstrategier. Försöksverksamheten föreslås pågå i 2 år och skall därefter utvärderas.

64. Traﬁksäkerhetsåtgärder på vägnätet

Planerade åtgärder

Många olika åtgärder kan vidtas för att närma sig traﬁk- säkerhetsmålet. Som exempel kan nämnas

•mitträcken – förhindrar mötesolyckor

•sidområden – rensning eller räcken mildrar skadorna vid olyckor

•korsningar – säker utformning och rondeller motverkar olyckor och mildrar konsekvenserna

•övergångsställen – rätt utformning ger lägre hastighet och bättre överblick som motverkar olyckor och mildrar konsekvenserna

•planskildhet – konﬂikter mellan fordon eller mellan fordon och oskyddade traﬁkanter minimeras

•rastplatser och poliskontrollplatser – bidrar indirekt

•lokala gång- och cykelvägar

•linjeföring samt om/nybyggnad

Problembeskrivning och syfte

I Stockholms län dödas årligen ca 50 personer och ca 500 skadas allvarligt. Utvecklingen är för närvarande negativ och med ökande traﬁk ﬁnns risk för ﬂer allvarliga olyckor om inte åtgärder sätts in för att bryta trenden. De svåra olyckorna inträffar till ungefär lika delar på det statliga och det kommunala vägnätet.Syftet är att genomföra riktade traﬁksäkerhetsåtgärder så att antalet dödade och svårt skadade minskar och på sikt närmar sig noll i enlighet med nollvisionen.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar framför allt till Stockholmsberedningens delmål

4. Färre olyckor men kan också bidra till delmålen.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

Åtgärder som primärt utförs av traﬁksäkerhetsskäl kan också ge ökad miljöhänsyn och ökad tillgänglighet. En miljöprioriterad genomfart ger exempelvis tillskott till miljön samtidigt som traﬁksäkerhet och tillgänglighet för oskyddade traﬁ- kanter förbättras. En stor volym traﬁksäkerhetsåtgärder – som komplement till större vägprojekt – minskar antalet dödade och svårt skadade i traﬁken så att vi närmar oss nollvisionen.

Planeringsläge och ekonomi

Många av åtgärderna ryms inom beﬁntligt vägområde varför planering där är förhållandevis enkel. Ett stort antal åtgärder kan därför projekteras snabbt och startas redan 2002. För de åtgärder som fordrar ny vägmark och längre planering bör projekteringen påbörjas omgående för byggstarter successivt från och med 2004.

Varje åtgärd för sig är relativt liten men sammantaget blir effekterna såväl som kostnaden betydande. Av dessa kostnader bör hälften avse det kommunala vägnätet för vilket statsbidrag utgår med 50 procent. För åren 2002–2004 har totala kostnaden bedömts till 250 Mkr och för planperioden 2004–2015 till 1 250 Mkr i prisnivå 2001–07.

Övrigt

Allmänheten efterfrågar och accepterar riktade traﬁksäkerhetsåtgärder i växande grad. Många av de mest lönsamma åtgärderna är redan genomförda. Den bedömda lönsamheten sjunker efter hand men åtgärderna är ändå motiverade för att nå nollvisionen.

65. Riktade miljöåtgärder på beﬁntlig infrastruktur

Planerade åtgärder

Med riktade miljöåtgärder menas åtgärder som sker i eller i anslutning till den beﬁntliga fysiska infrastrukturen och syftar till att minska miljöpåverkan från traﬁkanläggningarna.

För att minska störningarna av buller från vägar och järnvägar byggs bullerskärmar eller utförs fönster- och fasadåtgärder. För att minska luftföroreningarna kan vissa ventilations- och luftreningsåtgärder vara effektiva.För att minska utsläppen av luftföroreningar kan traﬁkregleringsåtgärder med tillämpningar av väginformatik vara lämplig åtgärd liksom att ekodriving bör uppmuntras.

Problembeskrivning och syfte

Ca 30 procent av de bostäder som är bullerstörda i landet (år 2000) ﬁnns i Stockholms län. Traﬁken är den största störningskällan. Det traﬁkslag som dominerar är vägtraﬁken, även om ﬂyg och spårtraﬁk också ger väsentliga bidrag. Storstadens luft är i vissa miljöer så förorenad att det krävs åtgärder för att luftkvaliteten skall klara de fastställda miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid som kommer att införas 2006.Överskridande ﬁnns främst i Stockholms innerstad och på de stora infarterna till Stockholm.Vägtraﬁken bidrar med drygt hälften av de totala utsläppen av kvävedioxid i Stockholms län och andelen är betydligt högre på de gator och vägar där normerna överskrids.

Effekter och måluppfyllelse

Riktade miljöåtgärder är särskilt kostnadseffektiva för att uppnå inriktningsmålet om bättre miljö.Åtgärderna leder till en förbättrad lokal miljö.

Planeringsläge och ekonomi

Åtgärdsprogram har upprättas för beﬁntliga bullerstörningar längs det statliga väg- och bannätet. Programmet omfattade knappt hälften av störningarna över 65 dB(A) från statliga vägar och motsvarande för statliga bananläggningar till 2007. Att åtgärda alla sådana störningar till 2003 var det etappmål som beslutades i riksdagen 1997.Bullerproblemen från kommunala vägar har inte åtgärdats i samma omfattning. Staten har ansett att det är ett kommunalt ansvar att bekosta reduktioner av traﬁkbullret vid bostäder ned till 65 dB(A),för åtgärder som vidtas därutöver kan dock ett statligt bidrag utgå.

Kostnaden för de återstående åtgärderna för att nå etappmålet för buller på statliga vägar kan uppskattas till 200 Mkr. Länsstyrelsen i Stockholm län har i uppdrag att till den 1 juni 2003 lämna ett förslag till åtgärdsprogram för att minska halterna av kvävedioxid under miljökvalitetsnormerna. Stockholmsberedningen kommer att följa arbetet.

Åtgärderna för att minska luftföroreningarna skall enligt Miljöbalken bekostas av de ansvariga verksamhetsutövarna. Frågan om ansvarsfördelningen är en viktig fråga att analysera vidare inom ramen för Länsstyrelsens uppdrag.Medel bör dock reserveras för åtgärder från Vägverket. En bedömd minsta volym för detta ändamål är 100 Mkr.

66. Bättre bytespunkter

Med bytespunkter menas ställen där byte kan ske mellan olika kollektivtraﬁkslag/linjer, mellan bil och kollektivtraﬁk och mellan cykel och kollektivtraﬁk.

Åtgärder

Förbättra standarden på bytespunkterna genom fysisk upprustning av t.ex. entréer, trappor och väntutrymmen. Öka antalet och förbättra cykelparkeringar och parkeringsplatser för bilar. Öka servicenivån vid bytespunkterna. Upplysning vid väg om antalet lediga parkeringsplatser, nästa avgång osv.

Problembeskrivning och syfte

Pendeltåg och regionaltåg är konkurrenskraftiga färdmedel för längre regionala resor i väl traﬁkerade reserelationer. De har goda förutsättningar att fånga upp en betydande andel av den framtida längre arbetspendlingen. En nackdel är att de har relativt få stopp.Avgörande för kollektivtraﬁkens framgång är därför resenärernas möjligheter att göra effektiva och bekväma anslutningsresor. För att cykel och bil skall fungera väl att kombinera med tåg och buss måste det ﬁnnas väl fungerande parkeringsmöjligheter.Funktionshindrade och andra grupper med särskilda krav behöver bättre tillgänglighet bl.a. genom bättre utformning av den fysiska miljön. Syftet är att öka möjligheterna för samverkan mellan olika traﬁkslag.

Effekter och måluppfyllelse

Bättre bytespunkter leder till en ökad andel hela resor med kollektivtraﬁk och ger också förutsättningar för kombinationsresor som delvis utförs med bil (där tillräcklig kollektivtraﬁk inte ﬁnns) och delvis med kollektivtraﬁk.Åtgärden kan därmed sägas gynna en god miljö och en säker traﬁk. Tåg är också lämpligt för längre arbetspendling. Bättre bytespunkter gynnar därmed också en regionförstoring.

Planeringsläge och ekonomi

Utvecklingen av bytespunkterna är relativt komplex eftersom de berör skilda ansvarsområden och ofta behöver ta i anspråk attraktiva markområden. Den bör därför ske i samverkan mellan kommuner, markägare, kollektivtraﬁkhuvudmän samt väg- och banhållare. I Mälardalen har ett samarbete initierats mellan Vägverket och Banverket,vilket bör vidareutvecklas och även innefatta andra parter. Vägverket bör utifrån sitt sektoransvar för kollektivtraﬁk vara den part som skall leda samverkansgrupperna för Stockholms län respektive Mälardalen. Arbetet bör i ett första steg leda till regionala åtgärdsprogram som kan hanteras i den kommande infrastrukturplaneringen.

5 A G A L I B

67. Transportinformatik

Mål och syfte

Särskilt i storstadsområdena förväntas införandet av transportinformatik leda till förbättrad framkomlighet, färre tra- ﬁkolyckor samt en minskad belastning på miljön. Transportinformatik berör både väg- och kollektivtraﬁksystemet och omfattar bl.a. system för traﬁkstyrning, traﬁkantinformation, fordonsnavigering, avgiftsupptagning och fordonskontroll. (Se Tillämpningsexempel nedan!)

Transportinformatikens långsiktiga mål är att ge möjlighet att styra väg- och kollektivtraﬁken samt att informera alla traﬁkanter om det aktuella traﬁkläget.

Utveckling av transportinformatiken i Stockholm syftar till att uppnå effektivare resursutnyttjande,ökad traﬁksäkerhet, bättre tätortsmiljö och ökad rättidighet.

Planerade åtgärder

Med väginformatik avses åtgärder som baseras på en bättre tillgång och hantering av elektronisk information, särskilt med tillämpningar inom vägtraﬁken. Åtgärderna som planeras hanteras inom fyra områden:

–störningshantering vilket omfattar information och beslut av omledningsvägar vid traﬁkstörningar,

–kollektivtraﬁkstyrning med förbättrad styrning av traﬁken och information till traﬁkanterna,

–enklare betalsystem i kollektivtraﬁk och för parkering samt

–”fordonskontroll”vilket omfattar t.ex.hastighetsanpassning och ”smartare” korsningar.

Den fortsatta implementeringen av informatik för traﬁken i Stockholm och i regionen föreslås ske i ett fördjupat samarbete och att en gemensam kompetens byggs upp för att nå detta ändamål.

Effekter och måluppfyllelse

Åtgärderna bidrar i ett brett perspektiv till den transportpolitiska målbilden genom effektivare resursutnyttjande, bättre traﬁksäkerhet och tätortsmiljö, ökad rättidighet och bättre tillgänglighet för resenärerna samt säkrare och kortare transporter.

Åtgärderna innefattar viss utvecklings- och demonstrationsverksamhet varför också satsningar inom området är ett näringspolitiskt intressant område.

Program för transportinformatik i Stockholmsregionen (PROST)

Vägverket ﬁck 1997 regeringens uppdrag att,med Stockholms läns landsting och berörda kommuner i Stockholms län,

planera och genomföra ett program för transportinformatik i Stockholmsregionen. Syftet med programmet är att minska miljöstörningarna, förbättra traﬁksäkerheten och öka framkomligheten i Stockholmsregionen.

En arbetsgrupp bestående av AB Stockholms Lokaltraﬁk (SL), Nacka kommun, Solna stad, Stockholms stad, Polisen samt Vägverket Region Stockholm redovisade i februari 2001 program för utveckling av transportinformatiken åren 2001–2011. Programmet innehåller mål, strategi och handlingsplaner.

Planeringsläge och ekonomi

Vägverket, Vinnova, Stockholms stad och näringslivet i Stockholm föreslås samverka i ett demonstrationsprojekt för att vidareutveckla traﬁkstyrnings-, informations- och navigeringssystem.

Prostprogrammet är ett samﬁnansieringsprojekt om totalt ca 3 600 Mkr varav staten tar halva kostnaden ca 1 800 Mkr och övriga parter (SL, Stockholm stad, Polisen) resten ca

1 800 Mkr.

Fortsättningen

Utvecklingen bör drivas vidare och utrymme skapas för en bred verksamhet såsom

•utveckling av grundläggande gemensamma plattformar,

•utveckling av tekniska system,

•demonstrationsprojekt,

•information och implementering samt

•drift och förvaltning av driftsatta system.

Tillämpningsexempel

Traﬁk Stockholm

Vägverket och Stockholm stad har gemensamt startat Traﬁk Stockholm, som är en central för vägtraﬁkledning med hjälp av transportinformatik. Samverkan sker med exempelvis Polisen, SL och lokalradion. Information om traﬁken, vädret, hinder etc. sammanställs kontinuerligt med IT-stöd så att traﬁken kan styras.

Motorvägskontrollsystem (MCS)

Stockholms infarter utrustas successivt med ett varningssystem. Traﬁkrytmen påverkas genom vägmärken med varierande budskap,som styrs frånTraﬁk Stockholm.Erfarenheterna hittills pekar på lugnare tempo, minskade utsläpp och färre olyckor.

Vägväderinformatinssystem (VVIS)

Längs det statliga vägnätet ﬁnns ett stort antal automatiska väderstationer. Som komplement till övriga väderprognoser har dessa stationer stor betydelse för vinterväghållningen och informationen om rådande väglag.

Reseplanering

Vägverket, Stockholms stad och SL à-jourhåller hemsidan www.traﬁken.nu. Där får samtliga traﬁkantkategorier information som har betydelse för reseplaneringen.

Dynamisk Park & Ride-information

Ett demonstrationsprojekt planeras.Attraktiva bytespunkter och aktuell information om alternativa resealternativ skall ge traﬁkanterna möjlighet att välja det färdsätt som är mest effektivt.

Hastighetsanpassning

Transportinformatik kan bidra till bättre hastighetsanpassning genom ﬂexibla hastighetsgränser, automatisk övervakning och hjälpsystem i fordonen. Därmed påverkas traﬁksäkerheten men också miljön.

Traﬁksignaler

Med modern teknik kan traﬁksignalerna samordnas och anpassas efter den aktuella traﬁksituationen och därmed ge ökad kapacitet, lägre utsläpp och högre säkerhet.

68. Regionala cykelstråk i Stockholms län

Planerade åtgärder

För att cykeln skall kunna vara ett alternativ till framför allt bilåkande,planeras att bygga ut det utpekade regionala cykelvägnätet och att höja traﬁksäkerhetskvalitén på de delar som ﬁnns i dag.

Problembeskrivning och syfte

Cykeln har en given plats som transportmedel i ett långsiktigt hållbart transportsystem.Problemet består i att det för cyklisten (vardagspendlaren) saknas ett gent, attraktivt, sammanhängande och traﬁksäkert vägnät att använda.Det saknas goda cykelmöjligheter både i innerstadsmiljö och längs ”landsvägar”. Syftet med de regionala stråken är att med cyklistens behov i focus bygga ut och förbättra detta nät och på så sätt påverka fler att använda detta transportmedel.

Effekter och måluppfyllelse

För att genom ett ökat cyklande kunna påverka det övergripande målet om långsiktigt hållbart transportsystem samt miljömålen, krävs till att börja med en satsning på att höja traﬁksäkerhetsegenskaperna för att inte en motstridig måluppfyllelse skall äga rum. Med utbyggda säkra cykelstråk nås vinster för miljön och folkhälsan.

Planeringsläge och ekonomi

De regionala cykelstråken berör samtliga väghållare i länen. Vägverket Stockholm har i samråd med väghållarna tagit fram stråkbeskrivningar, råd för planering och utbyggnad samt handlingsplan. Finansiering kan ske via väghållare och/ eller genom statliga bidrag. Flera förstudier för utbyggnad utefter det statliga vägnätet har påbörjats. Utbyggnaden kan ske successivt med början redan 2002 .Behovet för åren 2002–2004 är ca 150 Mkr för perioden 2004–2015 ca 720 Mkr för Stockholms län.

Totalkostnad för hela det regionala cykelstråket har bedömts till ca 800 Mkr.

5 A G A L I B

Bilaga 6

2002 01 02

Stockholmsberedningen

N 2001:02

Sekreterare

Marianne Möller

Telefon 08-405 23 58

Mobil 070-209 27 13

Telefax 08-405 35 78

E-post: marianne.moller@industry.ministry.se

Till

Regeringen

Näringsdepartementet

Redovisning av uppdrag

att ﬁnna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av Stockholm–Arlanda ﬂygplats som ingåtts mellan staten och Sigtuna kommun

Ett civilrättsligt avtal ﬁnns upprättat 1991 mellan Sigtuna kommun och staten (Luftfartsverket) med avsikt att reglera Sigtuna kommuns inﬂytande på framtida utbyggnad av rullbanor på Arlanda ﬂygplats. (Se Avtal från den 14 augusti 1991, Miljödepartementet Dnr M90/3590/7)

Flygtraﬁken via Arlanda beräknas, enligt Luftfartsverkets prognoser och med anledning av den förväntade regionförstoringen, öka (händelserna i september förväntas endast att fördröja ökningen). Beﬁntliga banor (inklusive den 3:e banan som snart kommer att öppnas) bedöms i framtiden inte räcka till utan ﬂer banor behövs sannolikt. Luftfartsverket förbereder planering för att kunna möjliggöra ytterligare ﬂygplatskapacitet på Arlanda. Det kräver att Sigtuna kommun och Luftfartsverket är eniga

om hur hanteringen skall ske.

Enligt tilläggsdirektiv N2001:17 till Stockholmsberedningen har en förhandlingsman från beredningen utsetts, Catharina Elmsäter-Svärd, med uppdrag att ﬁnna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av Stockholm–Arlanda ﬂygplats som ingåtts mellan staten (Luftfartsverket) och Sigtuna kommun. Uppdraget skulle ha slutredovisats den 1 juni 2001 men delredovisades då.

Där konstaterades det att processen tog längre tid än vad som antagits i direktivet. Näringsminister Björn Rosengren godkände att uppdraget förlängdes och att en god hantering innebar för förhandlingsmannen

•att kommunicera avtalet med respektive parter och klargöra avtalets innebörd

•att senast under november 2001 vara överens med Sigtuna kommun och Luftfartsverket om avtalets innebörd och om förväntningar och krav.

Avtalet

Förhandlingsmannen har låtit en utomstående advokatbyrå granska avtalet och dess innebörd. Deras slutsats är att Luftfartsverkets möjlighet att säga upp eller påverka innehållet i avtalet är begränsade. Denna slutsats grundas på att avtalets karaktär och funktion torde medföra att det skall anses gälla för all framtid och att det därmed inte kan sägas upp, samt att avtalets klara utformning inte lämnar något nämnvärt utrymme att göra undantag från avtalet med hänvisning till ett riksintresse, eftersom denna möjlighet saknades i den lagstiftning i anslutning till vilken avtalet utformats.

Inte heller föreligger några omständigheter efter avtalets tillkomst som skulle kunna göra avtalsinnehållet oskäligt och därmed föremål för jämkning. Med advokatbyråns yttrande ser inte heller förhandlingsmannen något annat än att avtalet är giltigt.

Avtalet har tolkats av båda parter att det i praktisk tillämpning kan användas på samma sätt som Naturresurslagen. Enligt avtalet förbinder sig Luftfartsverket att inte genomföra en utbyggnad av ytterligare rullbanor utan att kommunfullmäktige medgivit utbyggnaden. Detta avtal innebär också att kommunen har möjlighet att ställa villkor för ett sådant medgivande. Naturresurslagens möjlighet till vetorätt

för kommuner vad avser ﬂygplatser är numera borttagen.

Uppdraget

Uppdraget är att ﬁnna en god hantering av avtalet. Förhandlaren har för fullgörandet av uppdraget vid ett antal tillfällen träffat parterna, Sigtuna kommun representerat av Peter Kockum (m) kommunstyrelsens ordförande, Olof Carlson (fp) kommunstyrelsens vice ordförande och Per Lundström (s) samt Luftfartsverket representerat av

Lars Rekke generaldirektör och Kerstin Lindberg-Göransson chef Stockholm– Arlanda. En strävan från förhandlarens sida har därvid varit att söka få parterna att komma överens om hur avtalet fortsättningsvis skall hanteras inför kommande beslut vad beträffar utökning av Stockholm–Arlandas bankapacitet.

Parterna har vid dessa kontakter kommit fram till följande. 1. Parterna har båda förklarat att avtalet kommer att följas.

2. Sigtuna kommun har förklarat att det faktum att Luftfartsverket fortsätter arbetet med att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet på Stockholm–Arlanda inte strider mot avtalet eller dess syfte.

3. Dialogen mellan Sigtuna kommun och Luftfartsverket skall intensiﬁeras i fråga om utvecklingen på Stockholm–Arlanda ﬂygplats. Luftfartsverket kommer att intensiﬁe- ra informationen till allmänheten om ﬂygplatsutvecklingen.

4. Sigtuna kommun och Luftfartsverket kommer att gemensamt precisera och identiﬁ- era hur den fortsatta processen i planeringen kommer att ske. Ingen av parterna kommer att ta för rullbanefrågans fortsatta hantering avgörande steg i planeringshänseende, utan att den andra parten blivit informerad och överläggningar ägt rum, såvida detta inte hindras av lagstiftning eller andra regelsystem eller av god affärssed.

6 A G A L I B

Därutöver har Sigtuna kommun anmält att även andra infrastrukturfrågor som inte Luftfartsverket kan besluta om kan komma att aktualiseras i den kommande processen. Kommunen förutsätter därför att staten i samråd med kommunen organiserar lämplig effektiv hantering utifrån ett helhetsperspektiv.

Konstateras att parterna är överens med förhandlingsmannen om detta sätt att redovisa uppdraget.

Förhandlingsmannens förslag till fortsatt hantering

Mot bakgrund av de ovan angivna punkterna anser förhandlingsmannen att det ﬁnns goda förutsättningar för parterna att gemensamt ﬁnna en god hantering av det föreliggande avtalet. Detta innebär bland annat

att Luftfartsverket kan fortsätta sitt arbete med att ta fram planeringsunderlag för beslut om ytterligare bankapacitet på Stockholm–Arlanda ﬂygplats med utgångspunkt från gjorda och kommande traﬁkprognoser

att en nära och öppen dialog mellan parterna skall äga rum i den fortsatta planeringsprocessen och att inga avgörande steg skall tas utan information mellan parterna

Det bör vara en strävan att underlätta kontakter mellan kommunen och staten. Förhandlingsmannen anser att möjligheterna för ett tillmötesgående av Sigtuna kommuns önskemål rörande infrastrukturfrågor bör undersökas.

Skulle det visa sig att det uppstår oenighet mellan parterna bör regeringen utse en särskild förhandlingsman med uppgiften att söka ena parterna.

Uppdraget enligt direktivet har härmed slutförts.

Catharina Elmsäter-Svärd

Förhandlingsman

Marianne Möller

Förhandlingssekreterare

postadress: 106 47 stockholm

fax: 08-690 91 91, telefon: 08-690 91 90 e-post: order.fritzes@liber.se www.fritzes.se

91.8-21620-5	0375-250X
ISBN	ISSN