Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Götalandsbanan.
I den behandling av infrastrukturen som riksdag och regering redovisat under senare år, inte minst i förra årets infrastrukturproposition, framgår att den politiska viljan är tydlig i att omforma trafiksystemet i miljövänlig riktning samt att därvid göra en kraftsamling på järnvägsutbyggnad. Visionen är att skapa ett trafiksystem som uppfyller kraven på en hållbar utveckling. Infrastrukturpropositionen formulerade för planeringsperioden 2004–2015 att ”kapacitetsbristerna kan avhjälpas och vi kan dessutom inleda en utveckling mot ett nytt, modernt järnvägssystem för 2000-talet”.
En del i ett sådant nytt system utgör Götalandsbanan, som lanserades i mitten på 80-talet, som en ny järnväg, som knyter samman Stockholm och Göteborg med en serie mellanliggande större befolkningscentra, som idag i stora delar saknar en ”rak” förbindelse sig emellan. Särskilt tydligt är detta mellan Borås och Jönköping, där resan med tåg kräver en större omväg över Herrljunga/Falköping. Under åren som gått har ett antal studier visat att Götalandsbanan rymmer stor samhällsnytta.
Detta understryks av att Västra stambanan snabbt närmar sig kapacitetstaket med sin blandning av person- och godstrafik. Mot bakgrund av vikten av att stärka Göteborgs hamns betydelse kommer säkert också trycket att öka på godstrafiken även om en viss avlastning kan ske till banan väster om Vänern. Skall järnvägen utvecklas på det sätt som visionerna i trafikplaneringen antyder behövs två förbindelser mellan Stockholm och Göteborg, dels väster om Vättern i Västra stambanan och dels öster om i Götalandsbanan.
Denna bana, Göteborg–Borås–Jönköping–Tranås–Linköping–Norrköping–Nyköping–Stockholm, har sedermera kommit att samordnas med Europabanan Helsingborg–Jönköping–Linköping–Stockholm i höghastighetsprojektet Europakorridoren eftersom de sammanfaller i sin sträckning norr om Jönköping. Ett utredningsarbete har nu påbörjats inom Banverket avseende detta samlade framtidsprojekt.
Vår uppfattning är att största nytta får man av detta samlade projekt om man påbörjar genomförandet genom att knyta samman Stockholm och Göteborg. Det är då rimligt att som första etapp bygga ut sträckan Göteborg–Borås via Landvetters flygplats. Denna första länk höjer då genast avsevärt kapaciteten på kust-till-kust-banan utöver att landets andra flygplats får järnvägsanslutning liksom nu Arlanda har.
En andra etapp sträckan Borås–Jönköping öppnar sedan för en snabbare anslutning till Södra stambanan för resenärer norrut. Sträckan Jönköping–Tranås skapar sedan den raka förbindelse norrut, som möjliggör skapandet av helt nya arbetsmarknadsregioner integrerande Borås, Jönköping, Tranås, Mjölby, Linköping och Norrköping med varandra. Därutöver tillkommer den kraftigt förbättrade resmöjligheten till Göteborg.
Med slutligen de utbyggda sträckorna via Nyköping skapas en modern riktigt snabb förbindelse öster om Vättern mellan Göteborg och Stockholm och mellanliggande orter inkluderande ett antal befolkningscentra som ligger nära den nya sträckan, t ex Nässjö.
Behovet av Götalandsbanan samt dess ekonomi har tidigare redovisats i flera motioner och i olika utredningar, numer också kompletterade genom Europakorridorens utredning Sveriges kommunikationer, som innefattar såväl Götalandsbanan som Europabanan.
Vi är av uppfattningen, att Götalandsbanan hävdar sig väl bland de aktuella järnvägsprojekten som avser att göra Sverige rundare och öppna nya arbetsmarknadsregioner. Vi anser tiden mogen för att låta utredningsarbetet i detalj klarlägga förutsättningarna för genomförande av detta projekt.
|
Stockholm den 22 oktober 2002 |
|
|
Berndt Ekholm (s) |
|
|
Arne Kjörnsberg (s) |
Margareta Sandgren (s) |
|
Berndt Sköldestig (s) |
Göte Wahlström (s) |
|
Rolf Lindén (s) |
Billy Gustafsson (s) |
|
Marianne Carlström (s) |