Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att internationell oberoende expertis ges i uppdrag att med utgångspunkt i det händelsescenario som beskrivs i JAIC:s slutrapport åskådliggöra med ett exempel hur Estonia kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede.
Haverikommissioner är en av samhällets viktigaste institutioner. Det är ur en noggrann kartläggning av orsakerna till olika olyckor och katastrofer samhället kan lära sig för framtiden så att liknande olyckor kan undvikas.
Estonias förlisning 1994 är den värsta civila sjökatastrofen som drabbat svenska medborgare någonsin. Av de 852 människor som miste livet var 551 svenska medborgare. Den internationella haverikommissionens JAIC:s förre ordförande medger att man fortfarande åtta år efter katastrofen inte lyckats förklara sjunkningsförloppet.
JAIC:s slutrapport, den kanske viktigaste haveriutredningen i svensk historia, har utsatts för omfattande kritik. Underkännandet kommer inte från några få utan är väl underbyggd och framförd av internationellt och nationellt respekterade organisationer och experter.
Kritik mot JAIC:s utredning har framförts av den samlade svenska expertisen på sjösäkerhet, däribland från Chalmers i Göteborg, Kungliga Tekniska högskolan och SSPA, i samband med en remissomgång. Samtliga anser att en ny eller kompletterande utredning måste göras för att skapa klarhet i Estonias förlisning. Professor Anders Ulvarsson på Chalmers formulerar bland annat kritiken så här: ”JAIC (har) fört fram vilseledande information om fartygets skick inför sista resan ... och att allvarliga brister i JAIC:s slutrapport äventyrar trovärdigheten i hela utredningen.”
Sveriges Fartygsbefälsförening har genom sin VD Christer Lindvall skrivit: ”... hela den samlade sjöfartsvärlden ... har en annan uppfattning än Haverikommissionen. Det är inte ett fåtal experter som framfört kritik, praktiskt taget hela den samlade sjöfartsvärlden både nationellt och internationellt har en annan uppfattning än den som redovisats av IHK. Det går inte bara att bemöta denna kritik med tystnad. Vi måste få veta sanningen.”
Internationella Transportarbetarefederationen har vid två tillfällen skrivit till regeringen och krävt en ny utredning. Dess ordförande Mark Dicksson har bland annat skrivit att Haverikommissionens arbete var en politisk uppgörelse, mer intresserad av att blidka stora ekonomiska intressen, än att identifiera omständigheterna kring haveriet.
JAIC hävdar i sin slutrapport, utan att leda sitt påstående i bevis, att fartyget sjönk på grund av att bogvisiret öppnats och vatten kom in på bildäcket. När vatten kommer in så högt upp i fartyget – över vattenlinjen – förlorar det stabiliteten och slår runt. Ett fartyg som kapsejsat kan flyta upp och ner på luften under det vattentäta bildäcket åtskilliga timmar, ibland upp till flera dagar. Exempel på det är den polska färjan Jan Heweliusz som förliste i januari 1993, den brittiska färjan Herald of Free Enterprise, som slog runt på ett par minuter 1987 och nu senast MS Joola som slog runt utanför Senegals kust och därefter flöt upp och ner utan att sjunka.
Estonia slog inte runt, hon utvecklade långsamt slagsida och sjönk efter endast ca 40 minuter. Det indikerar att stora mängder vatten mycket snabbt, ca 200–450 kubikmeter i minuten, kommit in under bildäck. Hur det skett lämnas oförklarat i haverirapporten. Estonias sjunkningsförloppet påminner om Titanic och den grekiska färjan Express Saminas, som sommaren 2000 sjönk på 25 minuter efter att ha sprungit läck.
Vet man inte varför och hur katastrofen kunde ske kan man heller inte dra rätt slutsatser eller vidta korrekta åtgärder för att en likadan katastrof inte ska kunna ske igen. Regeringen anser i sitt beslut 2001 04 19 att det ”hade varit en fördel om JAIC:s slutrapport hade innehållit något exempel på ett möjligt fyllnadsförlopp. Därför bör SPF:s (Styrelsen för psykologiskt försvar) faktabank om Estonias förlisning innehålla ett material som med utgångspunkt i det händelsescenario som beskrivs i JAIC:s slutrapport, åskådliggör ett exempel på hur fartyget kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede.”
Vi kan bara konstatera att SPF inte klarat av denna uppgift på ett och ett halvt år vilket ur sjösäkerhetssynpunkt är djupt otillfredställande. Detta begränsade men för den framtida sjösäkerheten viktiga uppdrag bör därför läggas ut på internationell oberoende expertis med sakkunskap och erfarenhet av just dessa frågor.
|
Stockholm den 23 oktober 2002 |
|
|
Lars Ångström (mp) |
|
|
Claes Roxbergh (mp) |
Mikaela Valtersson (mp) |
|
Helena Hillar Rosenqvist (mp) |
Mikael Johansson (mp) |
|
Leif Björnlod (mp) |
Ulf Holm (mp) |