2001 Livskraft i hela landet kräver väl fungerande och hållbara kommunikationer. Infrastrukturfrågor är av stor betydelse för regioners möjligheter till utveckling. Av denna anledning är det viktigt att beslut i dessa frågor fattas på lokal och regional nivå av de människor som berörs. Det är viktigt av framför allt demokratiska skäl.
Det behövs mer medel till drift och underhåll, bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion men också resurser till byggande av vägar och järnvägar för att få bort flaskhalsar och skapa en säkrare och mer funktionell infrastruktur. Då alla angelägna förbättringar i infrastrukturen ej kan göras på en gång behöver prioriteringar göras enligt följande:
Ta igen det eftersatta underhållet och garantera en underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar att uppstå. Genomför satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.
Bygg bort flaskhalsar i befintliga transportsystem och genomför redan planerade projekt.
Genomför önskvärda nyanläggningar och nyinvesteringar.
Centerpartiet kommer att fortsätta att verka för att tillräckliga medel avsätts för att garantera driften och underhållet av infrastrukturen. Kollektivtrafiken i glesbygden ges allt sämre förutsättningar. På detta område måste staten ta ett större ansvar för att trygga livskraften i hela landet. Även väl fungerande digitala kommunikationer är av avgörande betydelse för att vi skall kunna bo och driva företag framgångsrikt i hela landet. Centerpartiet kräver att de operatörer som har fått koncession på 3 G i Sverige ska leva upp till tidigare åtaganden.
De långa avstånden i vårt land ställer stora krav på kommunikationssystemen. Olika trafikslag måste utnyttjas och komplettera varandra på korta och långa distanser. Vägtransporter, järnväg, sjöfart och flyg ska alla ses som integrerade delar i ett och samma kommunikationssystem. Ett ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i förening med högt ställda miljökrav, innebär också att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska. Fler godstransporter måste flyttas från vägarna till järnväg. Fordon och bränslen måste utvecklas på ett sätt som minskar miljöbelastningen. Det är hög tid att ställa om till ett grönt transportsystem.
1 Sammanfattning 17
2 Innehållsförteckning 18
3 Förslag till riksdagsbeslut 20
4 Bra kommunikationer ger livskraft i hela landet 23
4.1 Centerpartiets övergripande prioriteringar 24
5 Vägar 25
5.1 Drift och underhåll 26
5.2 Nationella väginvesteringar 26
5.3 Enskilda vägar 27
5.3.1 Nationell fond för oförutsedda händelser 27
6 Kollektivtrafik 28
6.1 Investeringsstöd till bussar med alternativa drivmedel 28
6.2 Bättre helhetssyn på kollektivtrafiken – ett måste 29
6.3 Statens ansvar för kollektivtrafik i glesbygd 29
7 Järnväg 30
7.1 Inlandsbanan 31
7.2 SJ:s och Green Cargos ägardirektiv 32
7.3 Specifika projekt 32
7.3.1 Citytunneln 32
8 Luftfart 33
8.1 Dela Luftfartsverket 34
8.2 Utförsäljning av flygplatser 34
8.3 Avyttra statens innehav i SAS 35
8.4 Avveckla Bromma 35
8.5 Utveckla Arlanda och Skavsta 36
9 Sjöfart 36
9.1 Tonnageskatt 37
9.2 Inre vattenvägar 37
9.3 Gotlandstrafiken 38
9.4 Dubbelskrovade fartyg i Östersjön 38
9.5 Skärp straffen för miljöbrott till havs 39
9.6 Gemensamma sjöfartsregler inom EU 39
10 Kombitrafik 39
11 Ett grönt och sammanhållet transportsystem 40
11.1 Hållbar utveckling av drivmedel och fordon 41
11.2 Skattebefria biodrivmedel 42
11.3 Minska kväveoxidutsläppen från trafiken 42
11.3.1 Skrotningspremien 43
11.4 Stråktänkande till gagn för godstrafiken 43
11.5 Utred frågan om ett samlat verk för infrastruktur 43
11.6 Internationellt samarbete 44
11.6.1 Nordlig dimension 44
12 Trygg och säker trafikmiljö 44
12.1 Åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet 45
12.2 Nykter förare och alkolås 46
12.3 Trafikbrott 46
13 Finansiering 47
13.1 Trängselavgifter 48
13.2 Lån och PPP 48
13.3 Utförsäljning av statlig egendom 48
13.4 Vägtullar 49
14 Regionalt inflytande över planering och prioriteringar 49
15 Digital infrastruktur 50
15.1 IT 50
15.2 Utbyggnad av mobila kommunikationer i hela landet 52
15.2.1 3 G 52
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om prioriteringsordning vad gäller förbättrad infrastruktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ange en skamgräns för lägsta acceptabla vägstandard.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet.
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till uppräkning av planeringsramen för nationella väginvesteringar i tolvårsplanen.
Riksdagen beslutar att avsätta 170 miljoner kronor mer per år än vad regeringen har föreslagit till anslaget Drift och byggande av enskilda vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att investeringsstödet för spårfordon bör utökas till att omfatta även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om statens ansvar för en fungerande kollektivtrafik i glesbygd.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av väl fungerande järnvägstrafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tydligt inbegripa Inlandsbanan i den statliga infrastrukturen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av SJ:s och Green Cargos ägardirektiv i syfte att tydliggöra företagens samhällsansvar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att kapacitetsproblemen på Malmö centralstation måste lösas samt att beslutsunderlaget förbättras innan beslut om trafiklösningar i Malmöregionen fattas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten måste ta ansvar för nätverket av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att dela Luftfartsverket i en myndighetsdel och en produktionsdel.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att delprivatisera Arlanda, Landvetter och Sturup.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten, när konjunkturen så tillåter, bör sälja ut sina ägarandelar i SAS.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avveckla Bromma flygplats.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om beredskap för ökad flygplatskapacitet i Stockholms- och Mälardalsområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda möjligheten att införa tonnageskatt.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trafiken till och från Gotland måste få en långsiktig lösning och en lösning som sker på Gotlands villkor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av strängare regler för säkrare fartyg, bl.a. Dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige måste vara pådrivande för att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-nivå.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att intensifiera arbetet med att underlätta kombitrafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen måste påskyndas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett tioårsprogram för att introducera miljöriktiga bränslen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att slå fast tydliga krav på drivmedelsförsäljare att tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större försäljningsställen till år 2005.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ställa upp ett konkret mål om att senast år 2005 skall minst 10 % av de fordon som säljs vara nollemissionsfordon.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sätta en bortre gräns för fossilbränsledrivna fordon.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om långsiktig skattebefrielse för biobränslen.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige bör ta initiativ till att EU inför gemensamma minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att höja skrotningspremien i syfte att stimulera ökad skrotning av uttjänta bilar.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att planeringsdirektiven till trafikverken bör utformas så att stor hänsyn tas till vikten av väl fungerande stråk för godstrafiken.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör utredas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige bör vara pådrivande för att EU:s transportsystem skall miljöanpassas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige inom EU bör arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skärpa kraven på säkerhetsbälten i bussar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökad användning av alkolås.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att trafikpolisen, genom att i högre grad använda tillgänglig teknik för hastighetsövervakning, kan frigöra ytterligare resurser till andra viktiga uppgifter.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om möjligheten att efter lokala beslut ta ut trängselavgifter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att pröva PPP-modellen på ett antal framtida infrastrukturprojekt, i syfte att utvärdera modellen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att i mindre omfattning och endast för större infrastrukturprojekt använda vägtullar för att möjliggöra nyinvesteringar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att satsningen på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion skall ingå i de regionala planerna för att öka det regionala inflytandet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om verkligt regionalt inflytande över infrastrukturen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att behandla den traditionella fysiska infrastrukturen och den digitala infrastrukturen tillsammans.
Riksdagen bör skyndsamt utreda förutsättningarna för att bygga ut ett optiskt fibernät och därefter återkomma med förslag till nödvändiga beslut för att möjliggöra utbyggnaden.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de olika teleoperatörerna samtrafikerar master i så stor utsträckning som möjligt.
Riksdagen begär att regeringen snarast återkommer till riksdagen med en redovisning av nuläget beträffande täckningsgraden för mobiltelefoner.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de operatörer som har fått koncession på 3 G i Sverige lever upp till tidigare åtaganden.
1Yrkandena 20 och 31 hänvisade till SkU.
2Yrkandena 29, 30 och 33 hänvisade till MJU.
3Yrkande 41 hänvisat till JuU.
En av grundförutsättningarna för att kunna få livskraft i hela landet är väl fungerande kommunikationer och en väl utvecklad och underhållen infrastruktur. Behovet av kommunikationer i vårt land ser olika ut. På landsbygden är bilen ofta det enda alternativet att ta sig fram, och där behöver vägarna på många håll förbättras avsevärt. I städerna behöver främst kollektivtrafiken förbättras så att den blir ett mer attraktivt alternativ till bilen. Kommunikationerna måste fungera bra med hänsyn till de lokala och regionala förutsättningarna för att människor ska kunna bo och verka i alla delar av landet.
Beslut som rör kommunikationer bör enligt Centerpartiets mening i större utsträckning fattas på regional nivå, eftersom infrastrukturfrågor är av stort intresse för möjligheterna till lokal och regional utveckling. En belysning av infrastukturen med ett underifrånperspektiv är framför allt viktigt av demokratiska skäl. Centerpartiet värnar starkt om att lokala beslut ska fattas av människor som berörs istället för av staten. Detta gäller inte minst i infrastrukturbeslut. Staten måste dock se till att tillräckliga resurser fördelas på ett sådant sätt att lika villkor och möjligheter ges till människor och företag i hela landet. Utjämning av kostnader för person- och varutransporter till följd av långa avstånd är ett viktigt inslag i den resursfördelningen.
Det behövs mer medel till drift och underhåll, bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion men också resurser till byggande av vägar och järnvägar för att få bort flaskhalsar och skapa en säkrare och mer funktionell infrastruktur.
En väl utvecklad infrastruktur med säkra transporter ger människor möjlighet att i större utsträckning pendla till arbete och studier men också att resa för att träffa vänner och bekanta, vilket i sin tur ökar både livskvalitet och självbestämmande. Med dåliga kommunikationer, fysiska såväl som digitala, uteblir investeringar och nyetableringar. Det är en förödande utveckling om privata satsningar och företagande i områden som är i störst behov av dessa går om intet för att staten inte tar sitt ansvar för infrastrukturen. Centerpartiet kommer att fortsätta att verka för att tillräckliga medel avsätts för att garantera driften och underhållet av det befintliga väg- och järnvägsnätet samt för att göra erforderliga investeringar för att klara framtidens behov av infrastruktur. Även väl fungerande digitala kommunikationer, t.ex. bredband och mobiltelefoni, är av avgörande betydelse för att kunna driva företag framgångsrikt. Täckningsgraden på mobiltelefonin är på många håll mycket bristfällig, vilket innebär stora bekymmer för människor och företag. Skogsbranschen är särskilt drabbad i detta avseende. Utbyggnaden av mobila kommunikationer måste ske målmedvetet, några ytterligare förseningar kan inte accepteras.
De långa avstånden i vårt land ställer stora krav på kommunikationssystemen. Olika trafikslag måste utnyttjas och komplettera varandra på korta och långa distanser. Vägtransporter, järnväg, sjöfart och flyg ska alla ses som integrerade delar i ett och samma kommunikationssystem. Ett ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i förening med högt ställda miljökrav, innebär också att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska.
Trafikens negativa miljöpåverkan måste hanteras på ett grundläggande och omfattande sätt. Vi måste ställa om till ett grönt transportsystem. Några huvudinriktningar är dels att flytta fler godstransporter från vägarna till järnvägen, dels att utveckla fordon och bränslen på ett sätt som minskar miljöbelastningen. Nollemissionsfordon och biobränslen är några viktiga aspekter i det avseendet. En ökad användning av biobränslen kan, förutom att de är mer miljövänliga, också ge en positiv effekt genom att Sverige kan framställa inhemska drivmedel.
Centerpartiet kommer att fortsätta att driva frågan om tillräckliga medel för att garantera driften och underhållet av det befintliga vägnätet, liksom för att göra nödvändiga investeringar på olika trafikområden. Det finns många angelägna satsningar som måste till. Regeringen talar gärna om storsatsningar på vägnätet. Nedanstående tabell illustrerar tydligt vad regeringen i realiteten har gjort för väginvesteringarna i landet de senaste åren.
Väginvesteringar 19962001
|
År |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Löpande priser, miljoner kronor |
12 870 |
12 591 |
10 192 |
9 968 |
10 220 |
11 068 |
|
Omräknat till 2001 års priser, miljoner kronor |
13 428 |
13 071 |
10 593 |
10 316 |
10 471 |
11 068 |
Källa: Riksdagens utredningstjänst.
Nedanstående tabell visar regeringens ”satsningar” på järnvägsinvesteringar. Det framgår tydligt, liksom för väginvesteringar, att summorna för investeringar minskar för varje år, med ett mindre undantag för 2001.
Järnvägsinvesteringar 1996
2001
|
År |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Löpande priser, miljoner kronor |
10 699 |
7 936 |
8 756 |
7 771 |
6 819 |
7 158 |
|
Omräknat till 2001 års priser, miljoner kronor |
11 163 |
8 2 38 |
9 100 |
8 042 |
6 986 |
7 158 |
Källa: Riksdagens utredningstjänst.
Vi ser positivt på de mindre investeringsökningar som skett under förra året, men betydligt mer än så måste ske. Neddragningar på väginvesteringar under flera år i kombination med att infrastrukturen lider av ett eftersläpande underhåll, gör att vi inom de närmaste 10 åren måste göra stora investeringar för att möta framtidens behov. En tioårsplan för att ta igen det eftersatta underhållet måste utarbetas. Satsningarna ska genomföras i närtid och tidigt i kommande investeringsplan. Centerpartiet vill avsätta 2,7 miljarder kronor mer till utgiftsområdet under de kommande två åren.
Satsningar måste göras i hela landet, olika delar får inte ställas mot varandra. Lösningarna ska vara anpassade utifrån lokala och regionala behov, där miljöaspekterna vägs in som ett betydande beslutsunderlag i planerings- och investeringsarbetet.
Då alla angelägna förbättringar i infrastrukturen ej kan göras på en gång behöver prioriteringar göras enligt följande:
Ta igen det eftersatta underhållet och garantera en underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar att uppstå. Genomför satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.
Bygg bort flaskhalsar i befintliga transportsystem och genomför redan planerade projekt.
Genomför önskvärda nyanläggningar och nyinvesteringar.
Denna prioriteringsordning ska naturligtvis vara anpassningsbar utifrån vad som är viktigast att lösa sett utifrån lokala och regionala behov. Utgångspunkten är dock att säkerställa befintligt infrastrukturkapital innan nya satsningar påbörjas. Vad som ovan anförs om prioriteringsordning vad gäller förbättrad infrastruktur bör ges regeringen tillkänna.
Vägnätets standard har under de senaste åren försämrats. Kostnaderna för att återhämta det uppskjutna underhållet av vägnätet värderas av Vägverket idag uppgå till ca 15 miljarder kronor. Samtidigt är vägtrafik på många håll i landet ofta det enda realistiska fysiska kommunikationsmedlet för människor och gods. Bra vägar i alla delar av landet är ett måste. Det handlar om något så enkelt som lika villkor. De dåliga vägarna kostar årligen människor och företag stora summor pengar. Fordon körs sönder och måste repareras för stora summor, gods kommer inte fram i tid vilket kostar företag pengar, vägar stängs och trafiksäkerheten försämras. Det blir också långsiktigt dyrare för samhället att skjuta upp nödvändiga drifts- och underhållsåtgärder då senare insatser ofta blir mera omfattande och kostnadskrävande. Ett mycket tydligt exempel på effekterna av de dåliga vägarna är att den för Sverige så viktiga skogsindustrin under vissa årstider har mycket svårt att få fram råvaran till sina anläggningar. I stora delar av landet är det inte främst nya vägar som är tillväxtskapande, utan det är att det befintliga vägnätet fungerar väl. Upprustningen av det nedslitna och hårt åtgångna vägnätet måste vara en prioriterad åtgärd för att kunna skapa livskraft i hela landet.
Som tidigare påpekats i denna motion är det angeläget med erforderliga resurser till drift och underhåll av det statliga vägnätet, både för att kunna garantera att eftersläpningar inte uppstår och för att ta igen de eftersläpningar som just nu finns. Att ta igen det eftersatta underhållet samt garantera driften och underhållet är tillsammans med satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion de absolut viktigaste satsningarna i närtid. Kombinerat med detta måste flaskhalsar i trafiksystemen byggas bort. Centerpartiet har sedan länge krävt att en lägsta acceptabel vägstandard, en så kallad skamgräns, ska inrättas. Detta bör ges regeringen tillkänna.
Det behövs nu ordentliga satsningar på anslaget för drift och underhåll för att ta igen eftersatt underhåll och för att garantera att ytterligare eftersläpningar inte uppstår. Denna hushållning med infrastrukturkapitalet är en förutsättning för livskraft och tillväxt i hela landet. Centerpartiet har under flera år avsatt mer medel till detta och kommer att fortsätta att avsätta medel som garanterar driften och underhållet av det befintliga vägnätet. Sammanlagt avsätter Centerpartiet 2,7 miljarder kronor mer till utgiftsområdet under de kommande två åren.
Centerpartiet har i flera tidigare motioner framhållit behovet av att ta fram en tioårsplan för att ta igen det eftersatta underhållet. Vi skulle gärna se att denna satsning gick att genomföra fortare, men då detta inte är praktiskt möjligt med tanke på att det måste finnas tillräckligt med arbetskraft och arbetsmaskiner, sätter vi målet att det eftersläpande underhållet ska tas igen på högst 10 år. Genomförandet av en sådan plan kräver höjda anslag till drift och underhåll, och detta i närtid. Vad som anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet bör ges regeringen till känna.
I förra årets infrastrukturproposition föreslog regeringen att ramarna för nationella väginvesteringar skulle sättas till 39 miljarder kronor. Detta blev också riksdagens beslut. Centerpartiet framhöll i förra årets infrastrukturmotion (2001/02:T15) att ramarna borde vara 46,5 miljarder kronor. Dessutom föreslog Centerpartiet en kraftigt ökad regional planeringsram som, om länen/regionerna finner det som en viktig prioritering, skulle kunna användas även för satsningar på detta område. Det visar sig nu när Vägverket summerar behoven av investeringar på Europavägar och riksvägar att den av riksdagen beslutade ramen för investeringar inte räcker till, med påföljd att mycket angelägna investeringar får skjutas framåt i tiden. Riksdagen begär att regeringen återkommer till riksdagen med ett förslag till uppräkning av planeringsramen för nationella väginvesteringar i tolvårsplanen.
En stor del av landets vägar är enskilda. Sammanlagt mäter detta vägnät hela 28.000 mil, och det enskilda vägnätet som erhåller statsbidrag är nästan lika stort som hela det statliga vägnätet – 7 500 mil. Över en miljon människor använder det enskilda vägnätet varje dag, och en stor del av det utnyttjas för näringslivets transporter, främst inom skogsnäringen. Dessa vägar, liksom de mindre allmänna vägarna, är mycket viktiga för fast- och fritidsboende, turister, det rörliga friluftslivet, företag och hela näringsgrenar. Flertalet skolskjutsar och lokal busstrafik nyttjar enskilda vägar, liksom varutransporter, renhållning etc. Det finns med andra ord väldigt många som är starkt beroende av ett väl fungerande nät av enskilda vägar. Jord- och skogsbruket liksom turismen är på sina håll i landet mycket dominerande varför ett eftersatt underhåll av det enskilda vägnätet kan få mycket stora negativa regionala och sociala effekter.
Enligt vår mening är det ett starkt allmänt intresse att också det enskilda vägnätet ges ett sådant stöd att en godtagbar vägstandard kan upprätthållas. Senast i augusti aviserade Vägverket att de pengar som avsatts för bidrag till de enskilda vägarna inte räcker till, och Vägverket var därför inriktat på att sänka bidragen. Detta är enligt vår mening helt oacceptabelt men illustrerar tydligt att mera pengar måste avsättas för att klara standarden på detta viktiga vägnät.
Centerpartiet anser att det är utomordentligt viktigt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser som behövs för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla en god standard. Det betyder att anslagen till de enskilda vägarna måste höjas. Det är främst driften av det enskilda vägnätet som är i behov av resurser. Regeringen har tyvärr inte lagt förslag i denna riktning. De föreslagna nivåerna om 604 miljoner kronor för år 2003 och 617 miljoner kronor för år 2004, är enligt vår mening otillräckliga. Riksdagen bör därför korrigera regeringens otillräcklighet i denna del. Inom ramen för anslaget Väghållning och statsbidrag, som Centerpartiet avsätter mer resurser än regeringen till, bör posten ”Drift och byggande av enskilda vägar” räknas upp med 170 miljoner kronor per år. Av detta bör 100 miljoner kronor användas till drift och 70 miljoner kronor till den nationella fond som beskrivs nedan. Riksdagen beslutar att avsätta 170 miljoner kronor mer per år än vad regeringen har föreslagit till anslaget drift och byggande av enskilda vägar.
När oförutsedda händelser påverkar infrastrukturen är det viktigt att skadorna snabbt åtgärdas. Det behövs därför en nationell fond för oförutsedda händelser, såsom översvämningar som spolar bort broar och liknande, i det enskilda vägnätet. En sådan nationell fond, som bör falla in under posten ”Drift och byggande av enskilda vägar”, skapar bättre förutsättningar för ett väl fungerande enskilt vägnät än vad dagens system gör. Detta är angeläget för att minimera och förebygga negativa regionala och sociala konsekvenser av brister i det enskilda vägnätet. Fonden bör omfatta 70 miljoner kronor per år. Vad som anförs om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet bör ges regeringen till känna.
Kollektivtrafiken har problem med vikande marknadsandelar trots dess många fördelar. Den har en mycket betydande roll för omställningen till ett grönt transportsystem. Kollektivtrafiken är mer miljövänlig och trafiksäker än många alternativa färdmedel, och den kan minska trängseln på vägnätet, framför allt i storstäderna. Kollektivtrafiken bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att göra samhället tillgängligt så att människor kan nå arbetsplatser, skolor och service. Centerpartiet anser att det är av stor betydelse att kollektivtrafiken, även om beläggningen är låg, kan anpassas så att människor kan utnyttja den till både skol- och arbetsresor samt ta del av nöjen och aktiviteter under kvällar och helger. God tillgänglighet är viktig för att främja ökat resande med kollektivtrafiken.
Kollektivtrafiken är också fördelningspolitiskt viktig eftersom den är det enda möjliga alternativet för stora resenärsgrupper, och den är betydelsefull för tillväxten och sysselsättningen genom att den knyter samman separata arbetsmarknader till stora arbetsmarknadsregioner. Däremot efterlyser Centerpartiet, från regeringens sida, en djupare analys kring orsakerna till varför kollektivtrafikens marknadsandelar faller och förslag om hur den negativa utvecklingen ska kunna vändas. Kollektivtrafikens starka sidor ska kunna tas till vara och användas i arbetet för att förverkliga de transportpolitiska målen och för att stärka tillväxten, sysselsättningen och välfärden, inte minst med tanke på att regeringen har konstaterat att det blir allt svårare att nå de transportpolitiska målen.
Enligt SIKA:s prognoser kommer transportarbetet med bil att öka med 26,6 miljarder personkilometer eller 29 procent under perioden 1997 till 2010, medan transportarbetet med kollektivtrafik bara kommer att öka med 2,9 miljarder personkilometer eller 14 procent under samma period. Det är särskilt resande med buss som beräknas förlora marknadsandelar. Denna utveckling måste vändas.
Det är nödvändigt med ett bättre grepp på kollektivtrafiken. Busstrafiken, som står för den avgjort största delen av kollektivt resande, har i stort sett helt och hållet glömts bort. I dag är 75 procent av kollektivtrafiken i Sverige busstrafik. Om Stockholms län undantas är hela 90 procent av kollektivtrafiken busstrafik.
Centerpartiet har sedan tidigare varit kritiskt till att det bara är spårfordon som ska få del av investeringsstöd. Utformningen gör att stora delar av landet, där järnväg ej finns och inte heller kommer att byggas, ställs utanför möjligheter till stöd för att få miljövänliga fordon i kollektivtrafiken. Detta i sin tur försvårar möjligheterna att ställa om till ett grönt transportsystem. En miljövänlig, attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik är en oundgänglig del av ett grönt transportsystem. Enligt Vägverket drivs idag ca 10 procent av Sveriges bussar i kollektivtrafik med alternativa bränslen. Att låta investeringsstöd, som idag endast omfattar spårbunden trafik, även gälla för bussar som drivs med alternativa drivmedel skulle få stora miljövinster.
Genom att stimulera trafikhuvudmännen att investera i miljövänliga bussar vidgas marknaden för alternativa bränslen och miljövänliga motorer, vilket i sin tur är en morot för drivmedelsföretagen och fordonstillverkarna att öka ansträngningarna för att ta fram miljövänlig teknik. Investeringsstödet för spårfordon bör därför utökas till att omfatta även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel. Detta bör ges regeringen till känna.
Det är nödvändigt med en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken. Det är viktigt att statsmakter har en positiv syn på kollektivt resande och då inte bara tåg, utan även buss som alltså står för den största delen kollektivt resande. Den lokala kollektivtrafiken är lika viktig som den regionala kollektivtrafiken för att den negativa resandeutvecklingen ska kunna vändas och de transportpolitiska målen ska kunna förverkligas. Centerpartiet anser att länen/regionerna ska ha ett större inflytande över hur medlen i länsplanerna används. Även åtgärder i den lokala kollektivtrafiken bör därför kunna bli berättigade till statsbidrag ur den statliga planeringsram som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet. Den under vissa villkor friare användningen av statsbidrag ur den statliga planeringsramen, som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet som regeringen tidigare har föreslagit, bör inte prövas i några kommuner utan permanentas i hela Sverige. Investeringar i separata busskörfält och bussgator samt signalprioritering för bussar i lokal kollektivtrafik bör berättiga till statliga bidrag i alla delar av landet. Vad som ovan anförs om vikten av en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken bör ges regeringen till känna.
Kollektivtrafiken har stor betydelse även i glesbebyggda delar av landet, där det är svårt att bedriva kommersiellt lönsam trafik. Trafiken har inte minst stor betydelse för arbetspendlare och för ungdomar och äldre runt om i bygderna. En nedrustning av kollektivtrafiken riskerar att påskynda befolkningskoncentrationen inom regionerna i ett läge när det annars finns förutsättningar för att vända flyttströmmarna.
Under senare år har staten gett länstrafikbolagen i de fyra nordligaste länen ett ekonomiskt bidrag på 90 miljoner kronor om året för att kunna upprätthålla en någorlunda rimlig interregional trafik. Detta avtal upphör emellertid nästa år och förhandlingar med Rikstrafiken tyder på att anslaget i det närmaste kommer att halveras till ungefär 50 miljoner kronor.
Minskade statsbidrag i kombination med att staten samtidigt kraftigt har höjt diesel- och fordonsskatterna – tillsammans med att kostnaderna för upphandling av trafiken ökar dramatiskt – är på väg att leda till en drastisk avveckling av kollektivtrafiken. De ekonomiskt ansträngda kommunerna och landstingen har inga möjligheter att satsa de nödvändiga resurser som krävs när staten drar sig tillbaka. I många län har Länstrafiken redan tvingats dra ned på sin verksamhet, turtätheten minskar och en del linjer läggs ned helt. Såväl den bofasta befolkningen som turisterna drabbas.
Staten har ansvar för en väl fungerande infrastruktur i alla delar av landet. Detta ansvar gäller även att en rimlig kollektivtrafik ska kunna upprätthållas även i glesbygder och då inte bara interregional trafik utan även trafik inom länen. Staten måste medverka till att göra det ekonomiskt möjligt för länstrafikbolagen att utveckla, inte avveckla, sin verksamhet. Vad som ovan anförs om statens ansvar för en fungerande kollektivtrafik i glesbygd bör ges regeringen till känna.
Järnvägstrafiken har sin givna plats i transportsystemet främst från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt men också för att minska belastningen på vägnätet. Den långväga godstrafiken bör i större utsträckning än idag föras över från väg till järnväg, där så är möjligt. Betoningen på ”där så är möjligt” är viktig p.g.a. att det i alla delar av landet idag inte är möjligt att flytta gods från väg till järnväg. Detta kräver fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna för kombitrafik.
Det svenska järnvägsnätet spelar också en viktig roll för persontransporter, både vid rekreationsresor och arbetsresor. Möjligheten till arbetspendling med tåg är många gånger en avgörande förutsättning för att människor ska kunna bo kvar där de vill samtidigt som de kan bredda sin arbetsmarknad. Svealandsbanan är ett lysande exempel på järnvägens stora potential. När järnvägen garanterar snabb och pålitlig restid kommer också resenärerna. Detta i sin tur kan förhoppningsvis på sikt också främja prisutvecklingen i positiv riktning för resenärerna. Denna positiva utveckling är också synlig på andra sidan Mälaren där Mälarbanan finns. Svealandsbanan och Mälarbanan breddar människors arbetsmarknad och sociala liv på ett positivt sätt och antalet pendlare blir alltfler. Denna utveckling kan och måste komma även andra delar av landet till del.
Det är dock viktigt att betona att det finns problem med tågtrafiken att lösa. För många pendlare är problemen uppenbara. Trafikstockningar som medför förseningar, dålig information vid förseningar och ingen kompensation till resenärer gör att tågtrafikens positiva aspekter på många sätt kommer i skymundan och irritationen växer. För att främja tågtrafiken så är det viktigt att SJ vidtar åtgärder för att lösa problemen. Problem med förseningar beror till stor del på flaskhalsar i tågtrafiken. Idag finns exempelvis snabbtåg mellan vissa sträckor, men där förseningar är mycket påtagliga. Det hjälper inte någon att ambitiöst deklarera att restider kan pressa ned, när verkligheten är en annan – tider är till för att passas. Tyvärr är det mer regel än undantag att dessa snabbtåg, men även andra tåg, kommer för sent. En vanlig orsak till förseningar beror på ”signalfel” och att fjärrtåg hamnar bakom pendeltåg. Att pendla är på många håll i Sverige dyrt idag. För att människor ska se tågresandet som attraktivt är det särskilt viktigt att tågtiderna är tillförlitliga och att god service och information är högt prioriterat.
Ambitionen ska vara hög vad gäller att ha fungerande och säker järnvägstrafik i hela landet, både i nord–sydlig riktning och i öst–västlig riktning. Järnvägarna har på sina håll kapacitetsbrist och bristande underhåll. Detta leder till förseningar för både människor och gods, vilket i sin tur försämrar järnvägens konkurrenskraft. Vad som ovan anförs om vikten av väl fungerande järnvägstrafik bör ges regeringen till känna.
För att öka konkurrenskraften för svenskt näringsliv, framför allt vad gäller småföretagen, krävs bra infrastruktur, däribland järnvägar. Inlandsbanan är ett bra komplement till kustbanorna och ger möjlighet till en positiv utveckling av inlandet. Inlandsbanan står inför stora utmaningar, men det finns även stora möjligheter om den tillåts utvecklas. Med den inriktning av verksamheten som Inlandsbanan AB föreslagit, skapas förutsättningar för inlandets näringsliv, såväl för godstrafik som turism. Inlandsbanan är en betydande länk i såväl ett nationellt som internationellt perspektiv.
Enligt tidigare riksdagsbeslut ska Inlandsbanan få del av de 100 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar som regeringen föreslagit i infrastrukturpropositionen. Inlandsbanan är sedan tidigare garanterad drift- och underhållsmedel till år 2013, men investeringsmedel har hittills legat utanför Banverkets ordinarie ramar. Banverket bedömer, utifrån kalkyler, att de investeringar som Inlandsbanan AB vill göra är samhällsekonomiskt lönsamma. Inlandsbanan AB har nyligen inlämnat en banhållningsplan till Banverket. Planen innefattar två bandelar utöver de som avtalet reglerar i dag för att kunna svara upp till de kommunala ägarnas uppdrag att utveckla inlandet. Inlandsbanan kan, genom att utveckla bra godstransporter, förstärka konkurrenskraften för näringslivet i inlandet. Med ett tydligt uttalande om att Inlandsbanan är statlig infrastruktur kan planeringsförutsättningarna radikalt förbättras och ytterligare viktiga järnvägssträckor finnas med i analyserna om de nationella stråken. Vad som anförs om att tydligt inbegripa Inlandsbanan i den statliga infrastrukturen bör ges regeringen till känna.
Det är inte bara de faktiska och fysiska spåren som är avgörande för om mer trafik ska kunna flyttas till järnväg. Även priser på tågbiljetter har stor betydelse. Det spelar ingen roll om spår finns om det är så dyrt att resa eller transportera gods att människor och företag inte har råd eller möjlighet att använda järnvägstransporter. Green Cargo överger idag stora delar av landet vad gäller godstransporter, vilket visar att företaget inte tar något större samhällsansvar. Följden blir också svårigheter att nå de transportpolitiska målen. Frågan som då uppstår är varför det ska finnas ett statligt godstransportföretag. Regeringen bör ta konsekvenserna av ägardirektiven till Green Cargo och antingen sälja företaget eller ge direktiv som gör att företaget tar samhällsansvar. Resonemanget är i stora stycken analogt på SJ där prispolitiken hämmar en god resandeutveckling, detta oavsett eventuella förändringar av banavgifter och ökade kostnader för andra transportslag. Vad som anförs om en översyn av SJ:s och Green Cargos ägardirektiv i syfte att tydliggöra företagens samhällsansvar bör ges regeringen till känna.
Projekt som tunneln genom Hallandsåsen, Botniabanan, Citytunneln i Malmö och åtgärdandet av getingmidjan i Stockholm har marknadsförts intensivt. Allt detta, försöker regeringen påskina, är nysatsningar. Så är det inte. Centerpartiet tycker att det är angeläget att Botniabanan och tunneln genom Hallandsåsen färdigställs. För båda projekten gäller att miljökraven måste uppfyllas. Likaså kan vi inte nog påpeka vikten av att tredje spåret (getingmidjan) i Stockholm påbörjas. Kapacitetsbristen kring Saltsjö
Mälar-snittet får återverkningar i hela landet och leder även till problem i lokal- och regionaltrafiken.
År 2001 har ett nytt finansieringsavtal för Citytunneln tagits fram. Kostnadsansvaret bärs i detta avtal av Banverket, Malmö kommun och Region Skåne samt SJ och delfinansieras även med EU-bidrag.
Det är mycket angeläget att förbättra trafiksituationen i Malmö. Det mest angelägna är att lösa den ineffektiva situationen vid Malmö centralstation som leder till förseningar i Öresunds- och Skånetrafiken. Även den nationella och internationella tågtrafiken drabbas. Problemen vid Malmö C hotar tågets möjlighet att konkurrera med andra transportmedel och får alltså återverkningar även utanför Malmö. Det är inte acceptabelt att rikets tredje största stad har en så undermålig järnvägsstation att dess kapacitetsproblem skapar förseningar i hela Skånes, och även Själlands, tågsystem. Kapacitetsproblemen på Malmö centralstation måste lösas. Centerpartiets principiella utgångspunkt är att utformningen på lösningen av kapacitetsproblemen ska fattas på lokal och regional nivå.
Citytunneln pekades tidigt ut som det enda alternativet för att lösa kapacitetsproblemen. Andra alternativ som kan vara bättre från både miljösynpunkt och ur samhällsekonomisk synvinkel har inte belysts tillräckligt. Vår uppfattning är att detta måste göras ordentligt innan beslut om Citytunneln fattas. Först i ljuset av en sådan genomgripande översyn visar det sig om Citytunneln är det som löser situationen. Citytunneln är ett möjligt alternativ, under förutsättning att den klarar alla högt ställda miljökrav och krav på samhällsekonomisk lönsamhet samt att finansieringen kan lösas på ett tillfredsställande sätt. Ett förbättrat beslutsunderlag med olika alternativ som kan lösa kapacitetsproblemen bör skyndsamt tas fram. Vad som ovan anförs om att kapacitetsproblemen på Malmö centralstation måste lösas samt att beslutsunderlaget förbättras innan beslut om trafiklösningar i Malmöregionen fattas, bör ges regeringen till känna.
Flyget spelar en viktig roll i transportsystemet. Samtidigt som detta faktum måste erkännas är det viktigt att inte blunda för flygets negativa miljöpåverkan. Möjligheterna att ta sig mellan alla delar av landet till våra flygplatser med internationell trafik och inrikestrafik är dock oerhört viktiga för såväl näringsliv, den offentliga sektorn som privatpersoner. Staten måste ta ansvar för nätverk av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag. Den senaste tidens negativa utveckling för flygtrafiken med nedläggningar av flyglinjer runtom i landet kommer att slå särskilt hårt mot glesbygden. Flygservicen i glesbygden har försämrats det senaste året och mer är att vänta. Nya statliga pålagor i form av högre landnings- och passageraravgifter m.m. försämrar möjligheterna för framför allt det mindre flyget.
När flygbolag och Luftfartsverket gör neddragningar står glesbygdens hopp till staten och kommunerna. Flertalet mindre flygplatser drivs i kommunal regi. För att locka företagare och invånare med bra service förekommer det att kommunerna, trots att det inte är tillåtet, i någon form subventionerar privata flygbolag med hjälp av offentliga medel. Rikstrafiken, myndigheten som ska samordna långväga kollektivtrafik, har uppdraget att upphandla olönsamma flyglinjer. En sådan upphandling har nyligen ägt rum och gäller tre år framöver. Privata flygbolag som uppfyller vissa villkor kan erhålla statligt stöd för att trafikera dessa olönsamma linjer. På så sätt blir dessa subventioner regelrätta. Staten ska ansvara för ett nät av flygplatser över hela landet. Detta kan ske på olika sätt, såsom ägande, driftsbidrag till kommunalt och privat ägda flygplatser, samt upphandling av flygtrafik på olönsamma linjer. Vad som ovan anförs om att staten måste ta ansvar för nätverket av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag, bör ges regeringen till känna.
En effektiv och väl fungerande myndighetsutövning är ett måste för en positiv utveckling på flygets område. Luftfartsverket har idag både myndighetsuppgifter och produktionsuppgifter. Denna organisation är inte speciellt bra. Bland annat finns skäl att tro att privata aktörer missgynnas av en sådan organisationsstruktur. Förmodligen kommer vi att få se en större andel privatägda flygplatser i framtiden, vilket ytterligare förstärker behovet av förändringar i organisationen. För att lösa denna problematik behöver Luftfartsverkets produktions- och myndighetsuppgifter skiljas från varandra. Inom EU pågår nu diskussioner om hur myndighetsutövningen ska organiseras och på vilken nivå. Detta bör dock inte vara något hinder, utan snarare ytterligare skäl för att skilja Luftfartsverkets myndighets- och produktionsdel från varandra. Vad som ovan anförs om att dela Luftfartsverket i en myndighetsdel och en produktionsdel bör ges regeringen till känna.
Staten äger genom Luftfartsverket 19 flygplatser samt har ägarintresse i ytterligare 2. Av dessa flygplatser är Arlanda överlägset störst vad gäller antalet passagerare, flygrörelser och godshantering. Centerpartiet ser det som möjligt att delprivatisera några av de flygplatser som kontrolleras av Luftfartsverket för att på så sätt få in kapital till infrastrukturprojekt runt om i landet. Samtidigt är det viktigt att betona att staten genom Luftfartsverket har ett viktigt ansvar för att hålla samman landet vad gäller möjlighet att trafikera även de flygplatser som inte genererar vinst. Således bör möjligheten att släppa in privata aktörer som delägare användas, utan att för den skull sälja hela statliga flygplatser. En sådan utveckling skulle också öppna nya möjligheter då staten många gånger inte har möjlighet att stå för de investeringar som är nödvändiga för att en flygplats ska utvecklas på ett positivt sätt.
Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser, vilket visar på att det är en möjlig handlingsväg. Även i Sverige har privatiseringar ägt rum. Stockholm-Skavsta flygplats ägs till exempel till 90 procent av brittiska TBI. I England är de sju största flygplatserna privatägda till 100 procent. Ägare är British Airport PLC. Vidare kan nämnas att 49 procent av Kastrup är privatägt, 30 procent av Wiens flygplats är privatägd och 60 procent av Düsseldorfs flygplats. I Australien är de stora flygplatserna uyhyrda på 50 år till privata ägare. Detta är långt ifrån alla exempel, men de visar tydligt på den pågående trenden.
Vi anser att Arlanda, Landvetter och Sturup, som alla är vinstgivande flygplatser, lämpar sig väl för en delprivatisering.
|
Flygplats |
Omsättning (år 2000) |
Rörelseresultat (år 2000) |
Vinstmarginal |
|
Arlanda |
2 053 mnkr |
780 mnkr |
38 % |
|
Landvetter |
557 mnkr |
212 mnkr |
38 % |
|
Sturup |
248 mnkr |
44 mnkr |
17,75 % |
Delförsäljningar av respektive flygplatser skulle kunna inbringa rejäla summor till statskassan. Dessa medel anser vi bör användas för att genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska infrastrukturen. Vi anser att det finns ett utrymme för att byta ”värden” på det sätt som ovan beskrivits. Det är också en sund investering i den svenska framtiden. Vad som ovan anförs om att delprivatisera Arlanda, Landvetter och Sturup bör ges regeringen till känna.
Sedan SAS bildades 1946 har mycket förändrats, bl.a. bolagets aktiestruktur. Ett börsnoterat holdingbolag äger de tre bolagen SAS Danmark A/S, SAS Norge ASA och SAS Sverige AB. Centerpartiet välkomnade denna strukturförändring som innebär att tre börsnoterade bolag ersätts med ett gemensamt börsnoterat bolag. Förändringen kommer att förbättra SAS möjligheter att utvecklas på en internationell, mycket tuff, marknad. Det är en marknad som nu också är hårt utsatt i och med terrordåden den 11 september 2001, vilka har medfört en oro världen över.
Flyget har sett en enorm ökning och utveckling under årens lopp. Dagens tuffa marknad där allianser med andra flygbolag är ett måste för att överleva är bara den senaste delen av utvecklingen. Regeringen ville i samband med förändringen av ägarstrukturen göra några förändringar av statens ägarandel om 21,4 procent i SAS. När marknaden för flygtrafik är avreglerad finns det dock inte längre något behov av ett flygbolag där staten är storägare. Medel från försäljningen kan användas till att amortera på statsskulden eller till investeringar i infrastrukturen. I de fall flygtrafiken inte kan upprätthållas på marknadsmässiga grunder får istället upphandling, genom Rikstrafiken, äga rum. För att få en fungerande flygtrafik i hela landet behövs inte ett statligt ägande i SAS. Regeringen bör av riksdagen ges möjlighet att sälja ut statens ägarandel. Staten bör, när konjunkturen så tillåter, sälja ut sina ägarandelar i SAS. Detta bör ges regeringen till känna.
Sedan Bromma flygplats åter började trafikeras med reguljärflyg 1992 har många boende i Stockholms västra förorter fått kännas vid en försämrad boendemiljö i form av buller, avgaser och ökade säkerhetsrisker. Det finns en mycket tydlig och uppenbar risk för att dessa olägenheter kommer att öka i framtiden då det finns starka krafter som vill se en utökad verksamhet på Bromma. Bromma invigdes 1936 och idag ser verkligheten mycket annorlunda ut än vad den gjorde då. Verkligheten har kommit ikapp Bromma, men det verkar inte alla ha insett. En utveckling med utökad verksamhet på Bromma är inte att föredra då det inom bara några kilometers radie från flygplatsen bor över 100 000 människor. Istället bör Bromma avvecklas. Enligt det avtal som finns mellan staten och Stockholms stad ska Bromma avvecklas 2011. Detta avtal tar inte hänsyn till de olägenheter som de boende i närområdet har. Avtalet med Stockholms stad om fortsatt flyg på Bromma fram till 2011 bör sägas upp, och ingen ökning av antalet flygrörelser fram till avvecklingen bör tillåtas. Vad som ovan anförs om att avveckla Bromma flygplats bör ges regeringen till känna.
I och med lågkonjunkturen i flygbranschen så finns i dagsläget inget akut behov av att utöka flygkapaciteten i Stockholms- och Mälardalsområdet. Detta behov som fanns tidigare kan dock komma att uppstå igen längre fram i tiden. Tidigare har Luftfartsverket pekat ut Södertörn som alternativet för att öka kapaciteten. Att föreslå byggnation av en ny flygplats med alla de negativa effekter det innebär är inte lämpligt, med tanke på att det finns en befintlig flygplats i Skavsta.
Centerpartiet vill fortsätta att utveckla Arlanda. Det är viktigt för att navfunktionen som flygplatsen har ska bevaras och utvecklas. Samtidigt som vi fastslår Arlandas viktiga navfunktion är det viktigt att peka på komplement till flygplatsen. I ett läge med kapacitetsbrist på Arlanda och en nedläggning av Bromma behövs ytterligare kapacitet. Centerpartiet anser att den befintliga flygplatsen Skavsta ska bli Arlandas officiella komplement. Det finns även andra möjliga och närliggande alternativ, t.ex. Västerås flygplats. Framtidens flygplatskapacitet bör bestå av Arlanda och Skavsta, men även andra närliggande alternativ kan vara aktuella. Vad som ovan anförs om beredskap för ökad flygplatskapacitet i Stockholms- och Mälardalsområdet bör ges regeringen till känna.
Sjöfarten har en given plats i ett grönt transportsystem. Sverige som land har utomordentligt goda förutsättningar att bättre nyttja sjöfarten i transportarbetet. Där det är möjligt att flytta gods från våra vägar till både sjöfart och järnväg är bra ur flera perspektiv. Dels minskar trängsel och slitage på våra vägar, dels finns miljövinster att göra. Goda förutsättningar för sjöfarten är således bra ur flera perspektiv. Cirka 90 procent av den svenska exporten går sjövägen. Svensk sjöfart konkurrerar på en marknad med tuffa villkor. Den höga andelen export via sjöfart utgör betydande summor för ett land som är beroende av exporten för ett fortsatt välstånd. I ett sådant läge är det absolut nödvändigt att näringen ges samma villkor som konkurrenterna.
Införandet av en tonnageskatt kan ses som ytterligare ett steg i att ge den svenska sjöfartsnäringen samma villkor som konkurrenterna. Tidigare har riksdagen efter påtryckningar från bland annat Centerpartiet beslutat att införa ”nettostöd”, något som har bidragit till ökad optimism och framtidstro inom branschen. För främst de mindre och medelstora rederierna skulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. Flera länder i Europa har infört eller är på gång att införa tonnageskattesystem, vilket gör det angeläget för Sverige att se över möjligheterna att införa ett liknande system. Grekland har denna skatteform sedan 1957 och Holland, Norge, Tyskland, Storbritannien samt Finland har under senare tid infört tonnagebeskattning som ett alternativ till ordinarie företagsskatt. EG-kommissionen har under senare tid uppmärksammat frågan om tonnageskattesystem.
Tonnageskatten tas ut som en fast skatt relaterad till fartygets storlek. Tonnageskatten kan vara konstruerad antingen som en punktskatt eller som ett system där vinsten beräknas enligt schablon och sedan beskattas med vanlig bolagsskatt. Vanligast är det senare angreppssättet. Den beskattningsbara inkomsten beräknas med utgångspunkt i nettotonnaget på de fartyg rederiet driver. Tonnageskatten ersätter både den taxerade vinsten eller förlusten på rederirörelse och realisationsvinst eller förlust på tonnagebeskattade tillgångar.
Fördelen med en tonnageskatt är att det blir avsevärt lättare för rederierna att planera sin verksamhet utan alltför stor skattehänsyn, något som är viktigt för en näring som är utsatt för kraftiga marknadssvängningar och hård internationell konkurrens. För att ge svensk sjöfartsnäring likvärdiga konkurrensvillkor bör Sverige se över möjligheten att i likhet med Finland, Norge, Tyskland och andra länder införa en tonnageskatt. Likvärdiga konkurrensvillkor innebär att fler fartyg kommer att återflaggas till Sverige, vilket i sin tur leder till högre inkomster för staten. Vad som ovan anförs om att utreda möjligheten att införa tonnageskatt bör ges regeringen till känna.
Sjöfarten på våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet. Att gods transporteras på Vänern och Mälaren istället för på lastbil är positivt från miljösynpunkt, likväl som det minskar slitage och trängsel på ett redan hårt belastat vägnät. Centerpartiet välkomnar den nyss tillkännagivna överenskommelsen mellan berörda kommuner och Näringsdepartementet beträffande Vänersjöfarten. En översyn ska nu göras som syftar till att utveckla Vänersjöfarten och utveckla förhållandena för verksamheten så att konkurrensneutralitet med övriga transportslag uppnås. En parlamentarisk utredning bör omedelbart tillsättas som ska påbörja kartläggningen av rådande förhållanden och utifrån den föreslå åtgärder. Sjöfarten på de inre vattenvägarna har idag svårt att hävda sig, vilket är olyckligt. Bättre villkor är av stor vikt för näringslivet och miljön. Även kapaciteten i Södertälje- och Trollhättekanalerna måste säkerställas så att den kan utvecklas på ett positivt sätt. Vad som anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten bör ges regeringen till känna.
Färjetrafiken har en helt grundläggande betydelse för näringslivet och befolkningen på Gotland. Gods- och persontrafiken måste erbjudas tillfredsställande villkor och goda utvecklingsmöjligheter. Gotland bör beaktas som en del av fastlandet i transporthänseende. Godstransporterna bör därför ges ordentliga ekonomiska möjligheter, och persontransporterna måste säkerställas. Näringslivets investeringar bromsas så länge en långsiktig lösning inte kommer till stånd. Trafiken till och från Gotland måste få en lösning som sker på Gotlands villkor. Detta bör ges regeringen till känna.
Centerpartiet kan dock glädjande konstatera att regeringen nu har tagit fasta på vårt tidigare yrkande om att sänka längdmetertaxan för gods i Gotlanstrafiken. I budgetpropositionen för 2003 går att läsa: ”Rikstrafiken ges i uppdrag att senast från den 1 januari 2003 sänka längdmetertaxan för gods i Gotlanstrafiken till 40 kronor – indexerat – inklusive hamn- och stuveriavgifter.” Detta förslag som regeringen lagt i budgeten är identiskt med det yrkande vi framhöll i Centerpartiets infrastrukturmotion för 2001. Vi ser mycket positivt på att vi har fått gehör på detta yrkande.
De omfattande transporterna av miljöfarligt gods i Östersjön utgör ett ständigt hot mot Östersjöns miljö. Mycket tyder exempelvis på att Ryssland kommer att öka exporten av olja som transporteras ut genom Finska viken. Därför är det viktigt att länderna runt Östersjön gemensamt inriktar sin politik på att starkt begränsa vilka fartyg som får trafikera vårt gemensamma hav. Östersjön är redan idag klassad som ett känsligt område. Det innebär att nya fartyg som seglar i Östersjön måste vara försedda med dubbelskrov. Detta är dock inte tillräckligt. Det kommer att ta 20–30 år innan alla gamla enkelskrov har bytts ut. Därför bör Sverige kräva att Östersjön klassas som särskilt känsligt område av det FN-organ som reglerar sjöfarten, IMO. Det skulle ge miljöorganisationer i Östersjöländerna både insyn och möjlighet att påverka. Det skulle också öppna möjligheter att ta fram strängare regler för att göra fartyg säkrare, exempelvis krav på dubbelskrov för fartyg som transporterar miljöfarligt gods i Östersjön. Vad som ovan anförs om behovet av strängare regler för att göra fartyg säkrare, bl.a. dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods, bör ges regeringen till känna.
Trots lagstiftning som förbjuder oljeutsläpp och dumpning av annat slag drabbas svenska vatten årligen av många skadliga utsläpp. Miljöbrott till havs begås inte för att man vill skada miljön, utan för att man vill minska sina kostnader. Brotten föregås därför ofta av kalkyler där kostnaderna för eventuellt straff vägs mot vinsten av att bryta mot reglerna. Likaså ska det vara kännbart att överträda reglerna. Samhällets budskap måste otvetydigt vara att brott mot miljöreglerna aldrig ska löna sig. Dagens straffrättsliga sanktioner mot miljöbrott till havs fyller inte funktionen att det inte ska löna sig att bryta mot miljöreglerna; utsläppen fortsätter. Det är därför mycket viktigt att de straffrättsliga sanktionerna fungerar. Risken för att bli upptäckt är dock liten, och de höga beviskraven gör att väldigt få fall går till domstol. Det är därför nödvändigt att de straffrättsliga sanktionerna skärps, för att i större utsträckning än idag förhindra att miljöbrott till havs begås. Yrkande i detta avseende hänvisas till miljömotionen.
Svensk sjöfart, i synnerhet färjor och flygbåtar, har genom förändringar i vår omvärld under det senaste året utsatts för stora yttre påfrestningar. Det finns fog att tala om att svensk sjöfart är hotad. I den tid vi lever med ökad internationalisering och globalisering är behovet av gemensamma regler på vissa områden särskilt stort. Sjöfarten är ett sådant område. Gemensamma regler på sjöfartens område skulle omöjliggöra att vissa länders sjöfart genom statssubventionerad ”dumpning” slår ut sjöfarten i de länder som inte ägnar sig åt dumpning. Sverige måste vara pådrivande för att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-nivå. Det är närmast en självklarhet att svensk sjöfart, som är en vital del av vårt transportsystem och näringsliv, ska ges lika villkor för att kunna hävda sig gentemot sina konkurrenter. Vad som ovan anförts om att Sverige måste vara pådrivande för att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-nivå bör ges regeringen till känna.
Kombitrafik är, precis som det låter, en kombination av olika transportslag. Den vanligaste kombinationen är tåg och lastbil. En annan transportkombination är att tåg och lastbil även kombineras med båt. Kombitrafik innebär ett optimalt utnyttjande av olika transportslag, där de lämpar sig som bäst. Lastbil är bra på korta sträckor och där det inte finns tillgång till spår. Tåg är ett bra alternativ på längre sträckor.
Att frakta gods med kombitrafik ligger helt i linje med omställningsarbetet till ett grönt transportsystem. De långa avstånden i vårt land, med industrier spridda överallt, gör att Sverige är som gjort för kombitrafik. Transporter till och från Europa kan ske effektivt med kombitrafik, inte minst då järnvägsspår har byggts ut i delar av landet. Även framtida järnvägsinvesteringar kommer troligtvis att medföra att kombitransporterna kommer att gå ännu snabbare i framtiden samtidigt som trafikstockningar i Europa blir alltmer påtagliga. Förutom att kombitrafik är bra från miljösynpunkt så kan det ur ett ekonomiskt perspektiv också vara ett intressant transportalternativ, särskilt när det gäller större godsvolymer och längre transportsträckor.
Trots kombitrafikens stora potential så sker de flesta transporterna med lastbil. Denna utveckling måste hindras. Trafik måste lyftas bort från vägar till framför allt järnvägar. Detta förutsätter att järnväg och kombitrafik blir mer konkurrenskraftiga och attraktiva som transportalternativ. Företagens krav på optimal logistikplanering gör dock att kombitrafik idag inte alltid ses som tillräckligt pålitlig och snabb. Tid är pengar. Försenade leveranser resulterar många gånger i dyra böter för företagen. Några argument som talar mot kombitrafik är bl.a. att omlastningar mellan olika transportslag förlänger transporttiden. För att få lönsamhet i kombitrafiken och för att den ska bli mer konkurrenskraftig måste tiden begränsas och kostnader pressas för lyft och rangering. Pålitligheten är en avgörande faktor. En annan viktig avgörande faktor är att avståndet till kombiterminalen inte får vara för stort. Ett nät av större terminaler måste därför bildas i landet. Det gäller att klara hela kedjan av transporter oavsett vilket transportslag som används. Arbetet med att underlätta kombitrafik måste intensifieras. För att främja kombitrafikens utveckling och företagens logistikplanering måste utökat samarbete med berörda parter initieras, och detta samarbete måste konkretiseras inom en snar framtid. Vad som ovan anförts om att intensifiera arbetet med att underlätta för kombitrafik bör ges regeringen till känna.
Dagens transportsystem är inte hållbart. Att miljöanpassa transportsystemet är en nödvändighet för att nå en hållbar utveckling. För att uppnå detta måste mer trafik, både av människor och gods, flyttas från väg till järnväg och andra mer miljövänliga transportslag. Kollektivtrafikens möjligheter måste ges utrymme för utveckling. Även teknik och drivmedel måste utvecklas. Till nästan 100 procent baseras dagens transportsystem, järnväg undantaget, på fossila bränslen som vid förbränning åstadkommer skador på människor och miljö. Det är därför viktigt att skapa ett ”grönare” transportsystem. Användningen av fossila bränslen måste minska och på sikt helt fasas ut till förmån för mer miljövänliga drivmedel. En anpassning av transportsystemet i hållbar riktning kräver åtgärder på både kort och lång sikt. Sverige är ett land med stora avstånd. Omställningen måste ske på ett sådant sätt att det är möjligt att bo och verka på landsbygden, i småorter och större städer. Detta ställer extra stora krav på att vi har ett sammanhållet transportsystem, ett system som har möjligheter att samordna de olika transportslagen.
Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste för att olika verk inte ska optimera trafiklösningarna inom sitt område utan se till hur helheten kan optimeras. Sammanhållna transportsystem är viktiga för att underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva transportmedel försvåras, är risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare belastar våra vägar samt miljön. I denna samordning har Rikstrafiken en avgörande roll. Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen måste påskyndas. Detta bör ges regeringen till känna.
För att uppnå en hållbar utveckling inom transportsektorn måste utvecklingen främjas vad gäller drivmedel och fordon. Politiken måste ange långsiktiga mål för att stimulera producenter och tillverkare av drivmedel inom dessa områden att våga satsa stora resurser på utveckling. Centerpartiet har tidigare föreslagit att ett tioårsprogram tas fram för att introducera alternativa miljöriktiga bränslen på den svenska marknaden. Målsättningen bör vara att på 10 år halvera användningen av fossila bränslen som olja, bensin och diesel genom kraftfulla satsningar på etanol, vätgas, el och bränsleceller. Detta bör ges regeringen till känna.
Samtidigt måste krav ställas på de bolag som försäljer drivmedel att tillhandahålla biodrivmedel. För att klara kraven på tillgänglighet för biodrivmedel är det nödvändigt att redan nu slå fast tydliga krav på drivmedelsförsäljare att kunna tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större försäljningsställen till år 2005. Detta bör ges regeringen till känna.
Tidigare erfarenheter, som vid utmönstringen av den blyade bensinen, visar att marknadsekonomins styrmekanismer är ett effektivt sätt att stimulera en miljödriven teknikutveckling. Därmed skulle också miljömålen lättare kunna uppnås samtidigt som fordonsindustrin i Sverige och Europa kan förbättra sin konkurrenskraft i en situation där miljöanpassade produkter blir alltmer efterfrågade. Ett rimligt mål borde vara att liksom Kalifornien ställa upp ett konkret mål att senast år 2005 skall minst 10 % av de fordon som säljs vara nollemissionsfordon. Detta bör ges regeringen till känna.
För att ytterligare stimulera utvecklingen så har Centerpartiet föreslagit att en bortre gräns för fossilbränsledrivna fordon sätts till omkring år 2015–2020. En sådan målsättning kan stimulera biltillverkarna till att ta fram nya alternativa tekniker. Den politiska viljeinriktningen måste vara tydlig och långsiktig för att biltillverkare och andra branscher som berörs av en sådan målsättning ska våga investera i dyr produktutveckling m.m. Vad som ovan anförs om att föreslå en bortre gräns för fossilbränsledrivna fordon bör ges regeringen till känna.
Bilens betydelse är avgörande för att man skall kunna bo och verka i framför allt gles- och landsbygd. För att bilen även i framtiden ska kunna utgöra ett bra kommunikationsmedel utan att äventyra miljön är det av stor vikt att utveckla bränslen av mer miljövänlig karaktär som ersätter fossila bränslen. Vi måste snabbt leva upp till det mål som EU har satt upp om att andelen biobränslen skall ökas till över 20 % av den europeiska förbrukningen av bensin och diesel fram till 2020. En bra åtgärd för att klara detta mål är att ta bort skatten på biobränsle samt överväga en direktsubventionering för produktion av biobränslen under en introduktionsperiod.
Regeringen har hittills varit motståndare till att låta biobränslen vara skattebefriade på grund av att regeringen menar att de statsfinansiella effekterna skulle vara för stora. Ett sådant resonemang är förödande. Ett exempel på det är att Scanias tillverkning av etanolbussar nu är hotad. I tolv år har Scania tillverkat bussar som går på etanol, men företaget vågar inte fortsätta eftersom regeringen inte ger tydliga besked om framtidens bränslen och vad vi ska göra åt växthuseffekten. Miljön kräver tydlig och långsiktig politik. Att låsa fast Sverige i ett fortsatt oljeberoende med motivet att det ger staten skatteinkomster är ett osolidariskt agerande mot kommande generationer. Samtidigt finns det skäl att tro att skattebefrielsen inte alls skulle leda till minskade totala skatteinkomster för staten. Inhemsk produktion av biobränslen ger ett ökat skatteunderlag som med stor sannolikhet skulle uppväga det direkta bortfallet av energi- och koldioxidskatterna. Vad som ovan anförs om långsiktig skattebefrielse för biobränslen bör ges regeringen till känna.
Transportsektorn står för 60 procent av Sveriges totala kväveoxidutsläpp till luft. Utsläppen av kväveoxider har redan minskat genom att katalytisk avgasrening blivit obligatorisk på nya bensindrivna bilar, men utsläppen från den tunga lastbilstrafiken har inte minskats på motsvarande sätt eftersom det inte finns krav på katalytisk avgasrening för dieselfordon.
Centerpartiet har lagt förslag i riksdagen om ett långsiktigt arbete för att stimulera introduktion av förnybara bränslen. Genom större användning av förnybara bränslen kan transportsektorns utsläpp av koldioxid som bidrar till växthuseffekten minskas. Kväveoxidutsläppen minskas dock inte genom introduktion av förnybara bränslen eftersom det är luftens kväve som binds vid förbränningen i en motor. Därför är det angeläget att arbetet med att utveckla katalysatorer som fungerar på dieseldrivna fordon fortskrider. Ett sådant utvecklingsarbete är också viktigt för att få fram katalysatorer som fungerar tillsammans med bensinmotorer med låg förbrukning. Sverige bör därför ta initiativ för att inom EU införa gemensamma minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon. Detta bör ges regeringen till känna.
Vid omställningen till ett grönt transportsystem är det viktigt att främja att gamla bilar byts ut samt tas om hand på ett miljöriktigt sätt. Centerpartiet vill därför höja skrotningspremien för bilar i syfte att stimulera ökad skrotning av uttjänta bilar. Detta skulle dels främja att nivån på Sveriges bilpark höjs, dels motverka problemet med övergivna skrotbilar i naturen. Vad som ovan anförs om att höja skrotningspremien i syfte att stimulera ökad skrotning av uttjänta bilar bör ges regeringen till känna.
En stor del av transporterna inom samt till och från Sverige sker i ett begränsat antal huvudstråk. Infrastrukturen i dessa stråk består av vägar, banor, farleder, hamnar och terminaler. Stråkens utformning ställer stora krav på helhetssyn och ett trafikslagsövergripande synsätt. Även en internationell samordning är nödvändig. Godstransportdelegationens undersökningar visar att dessa stråk är tämligen robusta och inte kommer att förändras inom de i alla fall kommande tio åren oavsett marknadsutvecklingen i omvärlden och näringslivsutvecklingen i Sverige.
Att erkänna godsstråkens existens och betydelse för Sverige betyder inte att annan infrastruktur i andra delar av landet ska sättas på undantag, tvärtom, då denna infrastruktur har stor regional betydelse och stor betydelse för matartrafik till stråken. Ett ökat stråktänkande är dock nödvändigt. Planeringsdirektiven till trafikverken bör utformas så att stor hänsyn tas till vikten av väl fungerande stråk för godstrafiken. Detta bör ges regeringen till känna.
Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste i transportsystemet, både för att hitta de bästa transportlösningarna och för att resurser ska användas på ett kostnadseffektivt sätt. Även från miljösynpunkt är tvärsektoriell planering positiv och en helhetssyn på transportsystemet måste ske. I dagens läge optimerar ofta statliga verk trafiklösningar inom det egna verkets område utan att se till vad som är bäst för helheten. Dagens uppdelning i olika verk för de olika transportslagen riskerar att motverka en god långsiktig och hållbar transportplanering. På sikt kan ett samlat ansvar för fysisk infrastruktur vara att föredra. Frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör därför utredas. Detta bör ges regeringen till känna.
För att EU ska kunna klara av sina åtaganden i enlighet med Kyotoprotokollet är det nödvändigt att ställa om transportsystemet. EG-kommissionen presenterade år 2001 en vitbok om transporter. Vitboken är i stora delar ambitiös, och det är angeläget att inriktningen i den får genomslag i utformandet av politiken. Sverige måste vara pådrivande för att EU:s transportsystem miljöanpassas. Genom att vara ett föredöme i skapandet av ett grönt transportsystem kan Sverige med stor trovärdighet driva på de andra EU-länderna i positiv riktning. Vad som ovan anförs om att Sverige bör vara pådrivande för att EU:s transportsystem miljöanpassas bör ges regeringen till känna.
Den nordliga dimensionen i EU-arbetet måste få återverkan även på transportområdet. Samarbete mellan länder, företag och människor i dessa områden ställer på grund av de geografiska förhållandena stora krav på en väl fungerande infrastruktur. Ambitionen måste vara att människor och företag i Barentsregionen, den arktiska regionen och Östersjöregionen ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen. Prioritet bör ges till att knyta samman de transeuropeiska nätverken av vägar, järnvägar, flyg och telekommunikationer som passerar EU:s externa gränser. Insatser måste göras för att utveckla och modernisera järnvägsnätet för att göra det kompatibelt med västeuropeisk standard. EU bör vara en aktiv del i detta arbete både vad gäller kompetens och delfinansiering. Järnvägarna mellan Uleåborg och Murmansk, S:t Petersburgs järnväg (Arkhangelskkorridoren) och Botniabanan och i framtiden NorrBotniabanan genom Västerbotten och Norrbotten i Sverige är mycket viktiga för att utveckla Barentsregionen. Sverige bör inom EU arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen. Detta bör ges regeringen till känna.
Årligen dör och skadas många människor i den svenska trafiken. Ambitionen, i den nollvision som riksdagen antagit, att årligen minska antalet dödade och svårt skadade på våra vägar har inte klarats de senaste åren. Tvärtom har utvecklingen gått bakåt och antalet dödade i trafiken har åter börjat öka något i antal. Det mål för trafiksäkerheten som riksdagen fastställt som ett viktigt transportpolitiskt mål kommer allt längre bort, och den så kallade nollvisionen blir dessvärre alltmer avlägsen.
Tabellen nedan redogör för antalet svårt skadade personer i polisrapporterade vägtrafikolyckor fördelade efter månad.
Källa: Vägverket, se webbplatsen: www.vv.se
Som framgår av tabellen så har antalet svårt skadade fram till augusti år 2002 överskridit tidigare års statistik markant, trots att det kvarstår 4 månaders statistik. De trafiksäkerhetsåtgärder som hittills vidtagits är långt ifrån tillräckliga.
Beträffande whiplashskador som är vanligt förekommande till följd av trafikolyckor, finns det ingen officiell statistik på antalet människor som årligen drabbas av denna skada. Försäkringsförbundet har dock gjort en uppskattning att omkring 25 000 personer drabbas av whiplash varje år, 1 500 av dem så svårt att de blir invalidiserade. Förutom det mänskliga lidande dessa skador leder till, medför de kostnader på sammanlagt flera miljarder kronor per år.
Att många människor dör och skadas årligen i trafiken är djupt tragiskt. Därutöver uppstår som en efterföljande konsekvens höga samhällsekonomiska kostnader. De ekonomiska kompensationerna till följd av trafikolyckor bör kunna minskas under förutsättning att medel satsas på ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder.
För att vända den negativa utvecklingen beträffande dödade och skadade människor i trafiken behöver ytterligare satsningar genomföras. En av de viktigaste åtgärderna är att se till att vägarna blir säkrare. De ”dödsfällor” som finns i det svenska vägnätet måste byggas bort. En av de effektivaste metoderna för att få ner dödstalen är att utrusta de större vägarna med mitträcke för att förebygga frontalkollisioner. Det visas tydligt av de utvärderingar som gjorts av vägsträckor som utrustats med mitträcken. Utformningen ska ske med hänsyn tagen till olika trafikantgruppers, markägares och de närboendes behov.
Trafikanternas ansvar för trafiksäkerheten i form av eget uppträdande och fordonens utrustning måste betonas samtidigt som allt arbete inom trafikområdet genomsyras av ambitionen att höja trafiksäkerheten. Det kan handla om förbättrad hastighetsövervakning, om väl upplysta vägskäl och korsningar, om bättre bevakning av trafiknykterheten, om att införa alkolås samt införa flexibla hastighetsgränser med hänsyn till väglag och trafiksituation. Det behövs också fler separata gång- och cykelvägar. I förebyggande syfte bör det även finnas brandsläckare och bälteskniv i fordonen. Vad som ovan anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet bör ges regeringen till känna.
Under senare tid har en rad tragiska trafikolyckor med bussar, däribland skolbussar, inträffat. Det ger anledning att skärpa kraven på säkerhetsbälten i bussar. Om bälten hade använts så hade liv kunnat räddas. Med anledning av detta bör obligatoriskt krav på säkerhetsbälten, i första hand för skolbussar, införas. Vad som ovan anförs om att skärpa kraven på säkerhetsbälten i bussar bör ges regeringen till känna.
Det är en mycket viktig uppgift för ansvariga myndigheter att skydda oss människor mot den lilla andel personer som tyvärr kör onyktra eller drogpåverkade. Sannolikt är alkohol och andra droger orsak till mer än hälften av alla dödsolyckor i trafiken.
Under år 2000 rapporterade polisen 855 motorfordonsförare och mopedister som misstänkt alkoholpåverkade vid vägtrafikolyckor med personskada. Antalet misstänkt alkoholpåverkade förare utgjorde 3,5 procent av alla i olyckor inblandade motorfordonsförare och mopedförare år 2000. Det bör dock påpekas att den på polisrapporter grundade olycksstatistiken förmodligen ger en underskattning av antalet alkoholmisstänkta förare. (Källa: Riksdagens utredningstjänst)
Numera finns möjligheter att kontrollera förare som är drogade av annat än alkohol. Det är givetvis viktigt att insatserna inte slutar med att polisen avslöjar rattfylleristerna. Drogmissbrukande personer som ständigt kör onyktra måste omhändertas och vårdas under en viss tid. De försök med alkolås som genomförts har gett positiva erfarenheter, och verksamheten bör därför utvecklas vidare. Det är också rimligt med ett obligatoriskt införande av alkolås för dem som dömts för rattonykterhet. Alkolås är ett av de mest effektiva sätten att motverka rattfylleriet eftersom en installation av alkolås gör det omöjligt att starta bilen när personen är onykter. En modell för att förverkliga detta kan vara att ersätta återkallelsen av körkort på grund av rattfylleri med en körkortsbehörighet för ett fordon utrustat med ett instrument som omöjliggör körning om det finns alkohol i förarens utandningsluft. Vad som ovan anförs om ökad användning av alkolås bör ges regeringen till känna.
En mängd grova trafikbrott inträffar tyvärr dagligen. Det handlar om alkohol- och narkotikapåverkade förare men också om grova överträdelser som rödljuskörning, omkörning vid spärrlinje, prejning av medtrafikanter m.m. Så kallade vansinnestävlingar på allmän väg har dessvärre också blivit alltmer förekommande. Trafikpolisens resurser för övervakning är begränsade. Trafikpolisen uppskattar att mer än 30 % av dess arbete ägnas åt hastighetsövervakning. Genom en ökad användning av automatisk kameraövervakning för hastighetsövervakning kan polisresurser frigöras för andra viktiga uppgifter. Det är angeläget att myndigheternas och polisens resurser kan koncentreras till områden som av en stor allmänhet upplevs som väsentliga för att öka respekten för trafikreglerna samt att motverka de värsta trafikbrotten och de ökande olyckstalen. För att uppnå denna önskade utveckling måste resurserna prioriteras på rätt sätt och tillgänglig teknik användas för att frigöra ytterligare resurser. Vad som ovan anförs om vikten av att trafikpolisen, genom att i högre grad använda tillgänlig teknik för hastighetsövervakning, kan frigöra ytterligare resurser till andra viktiga uppgifter bör ges regeringen till känna.
Om regeringens plan för infrastrukturen för åren 2005–2015, som har fastställts av riksdagen i december 2001, ska kunna hållas behövs ett tillskott i anslagen om totalt närmare 58 miljarder kronor jämfört med anslagsnivån 2004. Utöver anslagsnivån 2004 behövs såldes en anslagsökning på i genomsnitt 5,25 miljarder kronor för de elva åren mellan 2005 och 2015. Varje års försening av denna ambitionshöjning leder till ett högre anslagsbehov de kommande åren. Med tanke på regeringens tidigare facit måste denna ambition tas med en nypa salt. Det finns fog att säga att regeringens plan är baktung. Därmed sätts också hela planens trovärdighet på spel.
Regeringen säger sig vilja finansiera de 58 miljarderna som är ofinansierade genom anslag. Som beskrivits ovan och även tidigare i motionen finns stora frågetecken för om man kommer att klara av detta. I ljuset av detta är det beklagligt att regeringen inte mer seriöst behandlat frågan om alternativ finansiering, så kallad PPP, och lånefinansiering. Centerpartiets principiella utgångspunkt är att drift och underhåll alltid måste finansieras genom anslag. Däremot finns det anledning att se över möjligheterna till att finansiera nyinvesteringar på annat sätt. Detta är nödvändigt om en hög ambitionsnivå ska kunna hållas och därtill hållas över tiden. Det faktum att Centerpartiet under de senaste åren avsatt mer och även fortsättningsvis har högre anslag än regeringen gör att vi med större trovärdighet kan diskutera andra finansieringsformer.
För- och nackdelar med olika finansieringsmodeller måste tydliggöras innan beslut om modeller kan göras. Naturligtvis ska alla infrastrukturprojekt genomgå samma miljöprövningar och samhällsnyttoanalyser oavsett finansieringsform. Detta kan tyckas som en självklarhet, men i debatten finns tendenser att ta till övertoner när alternativa finansieringsformer diskuteras. Därför är det viktigt att tydligt klargöra att samma prövningar ska gälla oavsett finansieringsform.
Trängselavgifter kan vara ett bra sätt att styra trafikflöden och samtidigt få intäkter som kan användas till att förbättra infrastruktur, och kanske framför allt kollektivtrafik, i de områden där avgifterna tas ut. Dessa avgifter bör kunna användas i våra större städer. Stockholmsberedningen ser nu över hur problemen i Stockholmstrafiken ska kunna lösas. Utifrån denna utredning kommer bl.a. förslag att läggas om hur trängselavgifter kan införas i Stockholm. Centerpartiet har tidigare påpekat vikten av att genomföra de förändringar av svensk lagstiftning som behövs för att dessa avgifter ska kunna tas ut. Sedan är det viktigt att komma ihåg att det måste vara upp till de olika städerna/områdena, inte staten, att bestämma om trängselavgifter ska införas eller ej. Det statliga regelverket får dock inte stoppa möjligheten. Det är också viktigt att påpeka att staten ej ska ta någon del av avgifterna. Vad som ovan anförs om möjlighet att efter lokala beslut ta ut trängselavgifter bör ges regeringen till känna.
Infrastrukturprojekt är många gånger kostsamma men resultaten ska i gengäld användas under en lång tid framåt. Detta gör att dagens modell, med investeringar som under några få år belastar statsbudgeten på ett tungt sätt i relation till användningstiden för den aktuella infrastrukturen, inte fungerar tillfredsställande. Lån och PPP (Public Private Partnership) är modeller för staten att sprida ut dessa kostnader. Centerpartiet anser att det är dags för Sverige att pröva PPP-modellen på ett antal framtida infrastrukturprojekt. Om vi inte prövar modellen kan vi inte heller utvärdera den. Vi anser att både järnvägs- och vägprojekt kan komma ifråga för PPP-modellen. Dessa projekt bör påbörjas tidigt i planperioden för att få till den infrastrukturella satsning som är nödvändig. Flera aktörer på infrastrukturområdet har uttryckt sitt intresse för att medverka till PPP-lösningar, vilket tyder på att det inte bör finnas några problem att hitta villiga intressenter. Vad som ovan anförs om att pröva PPP-modellen på ett antal framtida infrastrukturprojekt, i syfte att utvärdera modellen, bör ges regeringen till känna.
Att sälja statlig egendom för att investera överskottet i infrastruktur anser vi är en framkomlig väg för att lösgöra ordentliga resurser till angelägna satsningar. Genom att ”byta värden” kan en nysatsning på behövlig infrastruktur komma till stånd. Som redan nämnts så kan en lösning vara att sälja delar av Arlanda, Landvetter och Sturup samt att avyttra statens ägarandel i SAS.
På många håll i världen tas vägavgifter eller tullar ut av trafikanterna. Att ta ut avgifter av dem som trafikerar en specifik sträcka är dock mycket ovanligt i Sverige. Öresunds-bron är undantaget då avgiftsfinansieringen var ett måste för att bron skulle bli av.
Av våra grannländer så har man i Norge varit flitig att nyttja denna möjlighet. Där finns 41 vägavsnitt eller broar som finansieras genom vägtullar. 1998 uppgick de samlade intäkterna från dåvarande vägtullar till 2 158 miljoner norska kronor (ca 2 275 miljoner SEK). I Danmark finns förutom Öresundsbron ytterligare en avgiftsbelagd sträcka: Storabältsbron mellan Själland och Fyn.
Tullar för andra svenska infrastrukturprojekt än Öresundsbron torde kunna vara en framkomlig väg i framtiden. Utgångspunkten bör dock vara att denna finansieringsform endast används i mindre omfattning och då för större projekt och sträckor. Vad som anförs om att i mindre omfattning och endast för större infrastrukturprojekt använda vägtullar för att möjliggöra nyinvesteringar bör ges regeringen till känna.
Planeringsprocessen är en central del för utformningen av infrastrukturen. Centerpartiets principiella utgångspunkt är att planeringen av infrastrukturen måste få en fördjupad demokratisk förankring. Fler aktörer än idag måste komma in i processen på ett tidigt stadium. Våra förslag för att förstärka den lokala/regionala demokratin och inflytandet står i skarp kontrast till regeringens synsätt. Centerpartiets förslag om demokratiutveckling återfinns i demokratimotionen.
Centerpartiet anser att satsningen på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion ska vara större och samtidigt ingå i de regionala planerna. Att flytta ut besluten till den regionala nivån är en garanti för att få väl avvägda och riktiga satsningar utifrån lokala och regionala behov. Vad som ovan anförs om att satsningen på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion ska ingå i de regionala planerna för att öka det regionala inflytandet bör ges regeringen till känna.
Det behövs mer, inte mindre, lokalt och regionalt inflytande över infrastrukturen. Att stärka Väg- och Banverkets ställning leder inte till detta. Resultatet blir istället ett demokratiskt underskott. I Västra Götalands-regionen och Region Skåne, som under försöksverksamhet med ökat regionalt självstyre har tagit över ansvaret för infrastrukturfrågorna från länsstyrelsen, har ett brett förankringsarbete ägt rum. Kommunerna i regionen, näringslivet, fackliga organisationer och andra har varit delaktiga i arbetet med att ta fram underlag, definiera behov och prioritera de kommande satsningarna på infrastrukturområdet. Alla inblandade parter har upplevt detta mycket positivt. Utöver detta finns också fördelen att huvudintressenterna också har ett ansvar för den regionala och lokala kollektivtrafiken. Vår uppfattning är att mer beslut rörande infrastrukturen ska flyttas till de regionala nivåerna. Inte minst är detta viktigt då en övervägande del av infrastrukturen är av sådan karaktär att den inte är av nationellt intresse, men mycket viktig ur lokal och regional synvinkel.
Den nationella politiken bör utforma övergripande mål och avsätta resurser. Beslut och planering bör flyttas till de regionala nivåerna. Med en regional planering utifrån de nationella målen kan en större folklig förankring uppnås, vilket är angeläget dels för att infrastruktursatsningar kan vara mycket känsliga för dem som berörs, dels för att prioriteringar mellan olika satsningar görs bäst på regional nivå.
Den nationella politiken bör förutom att fastställa mål och avsätta resurser ägna sig åt att, i nära samarbete med de regionala nivåerna, planera sådan infrastruktur som är av nationellt intresse och fortsatt ha hand om överklaganden som rör miljöfrågor. Vad som ovan anförs om verkligt regionalt inflytande över infrastrukturen bör ges regeringen till känna.
Regeringen har inte en samlad syn på infrastrukturen och därför är det inte heller konstigt att IT-politiken har havererat och är totalt misslyckad. Långt ifrån alla människor i Sverige har tillgång till den digitala infrastrukturen. Den digitala infrastrukturen måste ses som en del av infrastrukturpolitiken. Det behövs en digital allemansrätt som garanterar alla tillgång till den nya tekniken. Nödvändigt är också en syn på den digitala infrastrukturen som en del av den infrastruktur som är viktig för att skapa livskraft och tillväxt i hela landet. Här brister regeringen. Vad som anförs om att behandla den traditionella fysiska infrastrukturen och den digitala infrastrukturen tillsammans bör ges regeringen till känna.
Centerpartiet har ett mål att skapa en digital allemansrätt. Genom att nyttja den nya tekniken vill vi ge möjlighet för människor att växa och skapa nätverk som inte begränsas av social tillhörighet eller geografiskt hemvist. Sverige behöver en aktiv IT-politik inriktad på att ge människor och företag nya möjligheter till livskvalitet, livskraft och självbestämmande.
Sverige är idag en av världens främsta IT-nationer. Centerpartiets målsättning är att Sverige ska befästa denna position innan något annat land hinner göra det. Vårt land har goda förutsättningar att klara detta, men det krävs en aktiv IT-politik. Hela den offentliga sektorn har, liksom andra områden, ett stort ansvar för att arbeta med tillgänglighet för alla. Den digitala klyftan är inte en fråga skild från andra frågor. Den går inte att skilja från den sociala och regionala klyvning av landet vi ser på andra områden. En av de viktigaste skiljelinjerna är tillgången till kunskap och utbildning. Centerpartiet efterlyser därför ett kunskapslyft inom IT. Detta måste göras i samverkan mellan många olika aktörer – arbetsmarknadens parter, skolan, högskolan, studieförbund, pensionärs- och invandrarorganisationer m.fl. Målet bör vara att öka människors förtrogenhet med den nya tekniken, inte utbildning i att kunna använda särskilda program. Särskilt viktigt är det att nå ut till grupper som i dag använder datorn i liten utsträckning för att motverka rädsla för att göra fel och underlätta för människor att kliva över ”tekniktröskeln”.
Nya och bättre tekniska lösningar och snabbare kommunikationer ska bidra till att förbättra människors vardag. Centerpartiet ser informationstekniken som en av de stora möjligheterna till att skapa förutsättningar för nya jobb och boende i hela landet. Informationssamhället kommer att krympa avstånd, och människor kommer att kunna prioritera livsmiljö i stället för att välja boende efter var man kan få arbete. Vi är övertygade om att det kommer att innebära att fler människor väljer att bosätta sig närmare naturen utanför de stora metropolerna. Valfriheten i boendet kan bidra till livskvalitet för människor, men också livskraft i hela landet.
En heltäckande digital infrastruktur, tillgänglig för alla medborgare, är ett nödvändigt steg för att kunna förverkliga idén om en digital allemansrätt. Många kommuner har inte de ekonomiska möjligheterna att garantera en utbyggnad av bredband i hela kommunen. I sin tur leder detta till att kommunen blir ett mindre attraktivt område att bosätta sig i.
Centerpartiet menar att den statliga politiken för digital infrastruktur bör utgå från tre tydliga kriterier:
Att trygga konkurrensen på tjänste- och operatörssidorna, som är den mer dynamiska delen av IT-sektorn, genom ett nät öppet på lika villkor för alla operatörer.
Att garantera likvärdiga förbindelser i hela landet.
Att ge förutsättningarna för en långsiktig planering, som gör att nätet blir skalbart i takt med att efterfrågan på kapacitet ökar.
Dessvärre förefaller dessa kriterier knappast vara vägledande för regeringens politik. Den förda politiken för utbyggnad av infrastrukturen kännetecknas i stället av enkel symbolpolitik, där bidrag utlovas oplanerat och där man bortser från vikten av en gemensam planering för nätutbyggnaden. För regeringen verkar det vara viktigare att ha konkurrens när det gäller nätutbyggnaden än på tjänstesidan.
Den enkla slutsatsen av de tre kriterier som bör vara vägledande för nätutbyggnaden är att det behövs en heltäckande digital infrastruktur bestående av optisk fiber. Denna bör vara öppen för alla operatörer och tjänsteleverantörer, varför den bör byggas i offentlig regi. Detta garanterar också att infrastrukturen kommer att nå alla hushåll och företag i landet.
Kostnaden för ett heltäckande optiskt fibernät, som skissats av Centerpartiet i tidigare IT-motioner och av IT-kommissionens infrastrukturobservatorium, kan antas uppgå till ca 60 miljarder kronor. Endast staten har möjlighet att investera så pass stora summor med den långsiktighet som krävs på en marknad där investeringshorisonten i dag kanske är tre år på fysiska investeringar. Genom att bygga nätet i ett helägt statligt bolag och finansiera det med användaravgifter kan kostnaden i stor utsträckning läggas utanför statsbudgeten.
Regeringen bör skyndsamt utreda förutsättningarna för att bygga ett optiskt fibernät enligt ovanstående och återkomma till riksdagen med förslag till nödvändiga beslut för att möjliggöra utbyggnaden. Detta bör ges regeringen till känna.
Tillgång till mobil telefoni och datakommunikation spelar en avgörande roll för företags möjligheter att arbeta i dag. Sverige var tidigt ledande i att utveckla mobiltelefoni genom NMT- och GSM-systemen, något som bidragit både till den stora spridningen i Sverige och till vår framskjutna position bland världens IT-länder. Mobila lösningar är ett nödvändigt komplement till en framtidssäker fast infrastruktur. I samband med utbyggnad av ny telefoni investeras stora belopp i infrastruktur i form av bland annat nya master. För att minimera negativ miljöpåverkan är det angeläget att de olika teleoperatörerna samtrafikerar master i så stor utsträckning som möjligt. Detta bör ges regeringen till känna.
Vi konstaterar att trafikutskottet och riksdagen har tillmötesgått Centerpartiets tidigare krav på att förbättra mobiltelefontäckningen. Särskilt skogsnäringen är beroende av väl fungerande mobiltelefoni. För att denna näring ska kunna utvecklas krävs bl.a. bättre logistik och ökad effektivitet, vilket kan lösas genom uppkoppling via telefon och dator. Sådan uppkoppling till planeringsdokument för skogsbruket ger stor möjlighet att miljöstyra verksamheten direkt vid avverkning eller röjning. Tillgång till mobiltelefoner är också en säkerhetsfråga för dem som arbetar i areella näringar. Staten måste ta ett övergripande ansvar för att förbättra telefontäckningen i syfte att ge alla företag samma möjligheter till effektivisering, kommunikation och kundkontakt. Då vi kan konstatera att täckningen är fortsatt dålig finns anledning att understryka våra tidigare krav i detta avseende. Vi begär att regeringen snarast återkommer till riksdagen med en redovisning av nuläget beträffande täckningsgraden för mobiltelefoner. Detta bör ges regeringen till känna.
För närvarande byggs tredje generationens mobiltelefoni ut i Sverige. Genom den större kapaciteten förbättras möjligheten till mobil datakommunikation dramatiskt. Det är nu viktigt att de operatörer som fått koncession på 3 G i Sverige lever upp till tidigare gjorda åtaganden, både vad gäller kapacitet i näten och täckning i hela landet. De problem som drabbat branschen får inte tas till intäkt för att svika löften om mobil datakommunikation till stora delar av landet . Staten bör noga följa utvecklingen och inte tveka att ingripa om löftena inte förverkligas. Vad som ovan anförs om att de operatörer som har fått koncession på 3 G i Sverige ska leva upp till tidigare åtaganden bör ges regeringen till känna.
|
Stockholm den 17 oktober 2002 |
|
|
Sven Bergström (c) |
|
|
Jan Andersson (c) |
Lena Ek (c) |
|
Roger Karlsson (c) |
Rigmor Stenmark (c) |
|
Åsa Torstensson (c) |
