Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ta fram bättre och mer enhetliga definitioner av miljöfordon.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att se över introduktionsproblemen för nya typer av miljöfordon och annorlunda lösningar.
1 Yrkande 1 hänvisat till SkU.
Ett viktigt sätt att stimulera utvecklingen av renare och effektivare fordon och miljövänligare drivmedel är att med olika medel stödja miljöfordon. Det finns dock några principiella problem med den nuvarande situationen:
Vi har olika definitioner av miljöfordon i olika situationer, både statligt och kommunalt.
Snäva och teknikfokuserade definitioner riskerar att hindra nya lösningar och annorlunda teknik. Detta gäller särskilt om det inte finns utrymme för alternativa lösningar eller dispenser.
Fokuseringen på att miljöfordon måste vara annorlunda konstruerade innebär på sätt och vis en diskriminering. Framtida lösningar kan gå ut på att helt normala fordon utan modifiering tankas med förnybara ersättningar för bensin och diesel.
När det gäller den årliga fordonsskatten så är bara elbilar och elhybridbilar undantagna från skatt under en period enligt fordonsskattelagen. För övriga fordon går det enligt samma lag en avgörande skiljelinje mellan dem som ”kan drivas med dieselolja” respektive de fordon som inte kan drivas med dieselolja. Till dieselolja räknas även t ex rapsmetylester, syntetiskt framställd diesel samt en rad olika bränsleblandningar då definitionen av dieselolja är relativt bred. Detta kriterium är alltså inte särskilt tidsenligt. Fordonsskatten för tunga lastbilar och bussar reduceras t ex till ett symboliskt belopp om de inte kan drivas med ”dieselolja”.
Förmånsvärdena för tjänstebilar reduceras för några specifika typer av miljöbilar med anpassade motorer. Här inbegrips även etanolbilar och gasdrivna bilar som inte går på gasol, vilka inte tas upp som miljöbilar ifråga om fordonsskatten. Det finns inget undantag för andra tekniska lösningar med samma miljöprestanda.
Flera kommuner har eller håller på att införa kriterier för miljöbilar i samband med upphandlingskrav samt parkeringsförmåner etc. Kommuner har visserligen rätt att bestämma definitioner och villkor själva, men berörda myndigheter borde initiera en dialog och meningsutbyte med och mellan kommuner kring dessa frågor för att se om en fragmentering kan undvikas.
Det sammantagna stödet till enskilda miljöbilar kan bli ganska omfattande om man räknar in minskad fordonsskatt, lägre förmånsvärde samt skattesubventionerat drivmedel. Dessutom tillkommer eventuella kommunala förmåner som gratis parkering. Stöden kan sammanlagt uppgå till storleksordningen 20 000 kronor per bil och år.
En angränsande fråga är några större kommuners miljözoner för tung trafik i stadskärnor. Kraven här är inriktade på vilken typ av motor och eventuell reningsutrustning som används och lämnar på samma vis inte utrymme för alternativa lösningar som åstadkommer samma resultat ifråga om låga emissioner.
Problem skulle uppstå om en ny typ av miljöbil introduceras som inte passar in i de olika definitionerna. Förhandlingar behöver då föras med dels riksdagen och Finansdepartementet om förmånsvärden, dels med riksdagen och Vägverket om fordonsskatten samt även med en rad kommuner om olika lokala föreskrifter och miljömål. Hindren för nya teknologier kan alltså vara avsevärda.
Alla berörda parter bör alltså samarbeta angående definitioner av miljöfordon i olika sammanhang samt införa smidiga mekanismer för att alternativa lösningar som kan visa sig vara minst likvärdiga eller bättre kan få samma skattevillkor och förmåner.
|
Stockholm den 22 oktober 2002 |
|
|
Ingegerd Saarinen (mp) |
Claes Roxbergh (mp) |