Regeringens transportpolitik har inneburit att eftersläpningarna i de uppställda investeringsplanerna accelererat ytterligare både för vägar och järnvägar under det senaste året. Likaså är vägunderhållet eftersatt på ett oacceptabelt sätt. Utvecklingen för Sverige allt längre ifrån de transportpolitiska målen.
Kristdemokraterna föreslår därför en satsning på det nu snabbt förfallande svenska väg- och järnvägsnätet. I motionen riktas fokus mot satsningar som är särskilt angelägna för trafiksäkerheten, samhällsekonomin, den regionala utvecklingen och miljön. För underhåll och investeringar i vägar och järnvägar under perioden 2003–2004 avsätter Kristdemokraterna 4,3 miljarder kronor mer i anslag än vad regeringen föreslagit. Av detta reserveras 1 miljard kronor till ett förbättrat vägunderhåll.
Därutöver föreslås att ett program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsbyggen kan starta snabbare. I synnerhet bör de effektiviseringsvinster som finns i projekt som drivs i partnerskap mellan det offentliga och det privata (PPP) utnyttjas. Däremot säger Kristdemokraterna nej till regeringens förslag om en låneram i Riksgäldskontoret för ett antal väg- och järnvägsprojekt inom regeringens s.k. närtidssatsning. Dessa infrastrukturinvesteringar inrymmer Kristdemokraterna istället under utgiftstaket.
Förutom infrastruktur behandlar motionen förslag om bl.a. utvecklad godstrafik och kollektivtrafik, om hur bilberoendet kan minska i städerna, hur flyget görs säkrare och konkurrensen stärks på järnvägsmarknaden.
Inom kommunikationsområdet lägger Kristdemokraterna dessutom fem särskilda kommittémotioner om trafiksäkerhet, sjöfart, åkerinäring, post/tele/IT samt bilen och miljön.
Sammanfattning 1
Innehållsförteckning 2
1 Förslag till riksdagsbeslut 3
2 Inledning 4
3 Det transportpolitiska målet och regeringens misslyckande 5
4 Investeringar för tillväxt, säkerhet och miljö 7
5 Den allmänna väg- och järnvägsstandarden 13
6 Återupprätta nollvisionen 15
7 Fullfölj den svenska transporttriangeln 16
8 En infrastrukturpolitik för Östersjöområdet 17
9 Storstädernas trafikproblem 18
10 Kollektivtrafik 20
11 Järnvägstrafiken 21
12 IT i transportsystemet 22
13 Långsiktigt hållbart transportsystem 23
14 Hamnar och farleder 26
15 Flyget 27
16 Effektivisering på myndigheter 30
Riksdagen avslår regeringens hemställan om att få besluta om en låneram i Riksgäldskontoret på högst 1 295 000 000 kronor för genomförande av prioriterade vägprojekt år 2003.
Riksdagen avslår regeringens hemställan om att få besluta om en låneram i Riksgäldskontoret på högst 1 713 000 000 kronor för genomförande av prioriterade järnvägsprojekt år 2003.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att finansiering av infrastruktur genom lån skall vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt.
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till program för PPP-finansierade järnvägsprojekt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av Botniabanans finansierings- och styrmodell.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av Citytunneln vad gäller teknisk lösning, finansiering och styrmodell.
Riksdagen begär att regeringen låter utreda förutsättningarna för en omvandling av delar av skatten på drivmedel till väghållningsavgift.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökning av anslaget till drift och byggande av enskilda vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja utbyggnaden av den svenska transporttriangeln.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen tar initiativ till en infrastrukturpolitik för Östersjöregionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om formerna för införande av trängselavgifter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att Stockholmsberedningens förslag genomförs.
Riksdagen begär att regeringen låter tillsätta en utredning med uppdrag att lämna förslag på åtgärder som förbättrar transportsystemet i Göteborgsregionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en omprövning av hela systemet för regional upphandling av kollektivtrafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att alla järnvägslinjer blir föremål för upphandling.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till ett nationellt program för transportinformatik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Godstransportdelegationen bör permanentas som ett forum för transportfrågor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en planeringsram för av staten finansierade investeringar i sjöfartens infrastruktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om säkerhetsrutinerna inom flyget.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skilja Luftfartsinspektionen från Luftfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet.
Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning:
|
Anslag |
Regeringens förslag |
Anslagsförändring |
|
tusental kronor |
tusental kronor |
|
|
36:1 Vägverket: Administration |
1 010 555 |
-20 000 |
|
36:2 Väghållning och statsbidrag |
14 923 449 |
+1 590 000 |
|
36:3 Banverket: Administration |
754 161 |
-5 000 |
|
36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter |
7 063 972 |
+1 710 000 |
|
36:12 Rikstrafiken: Administration |
11 319 |
-500 |
|
36:14 Viss internationell verksamhet |
7 500 |
-1 000 |
|
36:16 Statens institut för kommunikationsanalys |
48 742 |
-5 500 |
|
37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter |
11 941 |
-2 000 |
|
37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. |
25 000 |
-5 000 |
|
Summa för utgiftsområdet |
25 858 344 |
+3 261 000 |
1Yrkande 8 hänvisat till SkU.
Kristdemokraternas syn på kommunikationer har två utgångspunkter: välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. För ett land som Sverige har transporterna särskilt stor betydelse. Vi bor i ett glest befolkat land med långa avstånd. Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. Järnvägens och sjöfartens ställning behöver stärkas samtidigt som fossila bränslen successivt fasas ut ur framför allt vägtrafiken.
En mycket angelägen fråga att hantera är det ”kvarstående finansieringsbehov” på 57,8 miljarder kronor för perioden 2004–2015, som förra årets infrastrukturproposition innehöll. Att regeringen inte alls kommenterar detta i budgetpropositionen, utan till och med väljer att avstå att redovisa beräknade anslag för 2005, är mycket allvarligt.
Kristdemokraterna anser att investeringarna ska tidigareläggas och effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till Vänsterpartiet helt förbigått denna möjlighet.
Kristdemokraterna står bakom det övergripande transportpolitiska mål som riksdagen har fastställt om att ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. Förra årets infrastrukturproposition fokuserade på ett långsiktigt hållbart transportsystem. Att politiken får en sådan inriktning är mycket angeläget, men det måste råda balans mellan målets bägge led. Kristdemokraterna anser att det första ledet i det transportpolitiska målet, samhällsekonomisk effektivitet, tenderar att förbigås.
Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat sex delmål:
Ett tillgängligt transportsystem
En hög transportkvalitet
En säker trafik
En god miljö
En positiv regional utveckling
Ett jämställt transportsystem
Sverige närmar sig i nuläget inte dessa delmål. Regeringens politik, eller snarare brist på politik, har fört landet allt längre bort från en effektiv och hållbar transportförsörjning.
En stor svaghet hos regeringens transportpolitik är att dessa delmål inte konkretiserats i tillräcklig grad. För tillgänglighet, regional utveckling samt påverkan på natur- och kulturmiljö saknas etappmål som skulle underlätta förbättringar.
I budgetpropositionen konstateras att utvecklingen under 2001 gått mot de långsiktiga målen i endast ett av fem fall. Transportkvaliteten är det som bedöms ha utvecklats positivt. Bedömningen är anmärkningsvärd, eftersom regeringen medger att störningarna i järnvägstrafiken ökat och att kvaliteten på vägarna är oförändrad. Att regeringen dessutom dristar sig till att kalla vägkvaliteten ”oförändrat hög” tyder på en total distansering från den svenska verkligheten.
Tillgänglighetsmålet syftar till att tillgodose människors grundläggande behov att resa oavsett social situation och geografisk hemvist. Tillgängligheten kan mätas i termer av restid och reskostnad, men handlar också om tillgänglighet via kollektivtrafik liksom tillgänglighet för barn och funktionshindrade. Uteblivna investeringar har under senare år inneburit att framkomligheten sammantaget försämrats. Av Vägverkets fyra uppställda tillgänglighetsmål för 2001 bedöms tre endast delvis ha uppfyllts medan ett ej uppfyllts. Regeringen konstaterar i budgetpropositionen att tillgängligheten på vägnätet inte förbättrades under 2001.
Järnvägstrafikens kvalitet påverkas starkt av den tilltagande trängseln på spår. Förseningarna ökar. Allt färre tåg kommer i tid och varje försening blir i genomsnitt längre. Antalet förseningstimmar ökade under 2001 med 5 procent. Sedan 1998 har de ökat med mer än 20 procent. Vägverket bedömer att målet att förbättra tillståndet på vägarna endast delvis uppfyllts. Cirka 17 000 km väg var under 2001 avstängd på grund av tjällossning, vilket ska jämföras med ett genomsnitt på ca 15 000 km under senare delen av 1990-talet.
Antalet döda och skadade i vägtrafiken minskade inte under 2001. Säkerheten i trafiken har påtagligt försämrats sedan 1998. De åtgärder som satts in för en bättre trafiksäkerhet har inte räckt för att hindra en ökning av olyckstalen i vägtrafiken. Antalet döda har 1998–2001 ökat från 531 till 583. Nollvisionens delmål om högst 400 döda i trafiken år 2000 är avlägset.
Målet om en god miljö har trafiken i vissa avseenden kommit närmare. Detta beror främst på att tekniska förbättringar av fordon och bränslen reducerar trafikens utsläpp av luftföroreningar, särskilt svavel och kväveoxider. Bristen på goda alternativ till fossilt drivna transporter har dock inneburit att utsläppen av klimatpåverkande gaser ökat. Vägtrafikens koldioxidutsläpp ökade 2001 med 0,8 procent jämfört med 2000 och med 2,2 procent jämfört med 1999.
Banverket har konstaterat att det mål som finns uppställt för bullersanering till år 2004 inte kommer att uppnås. Över 9 000 bostäder utsätts för bullernivåer som överstiger gränsnivån. Under 2001 åtgärdades endast 900 bostäder.
Vägverket hade som mål för 2001 att arbeta för att utvecklingsmöjligheterna mellan olika delar av landet utjämnas jämfört med föregående år. Detta mål bedöms endast delvis ha uppfyllts. Vägverket konstaterar att inget av den utjämning som eftersträvas mellan skogslänen och övriga landet skett vad gäller bärighet, beläggning av grusvägar och restider. På järnvägssidan försämras måluppfyllelsen av att länsplanerna inte genomförts i planerad takt och investeringarna fördelats ojämnt mellan länen.
Detta sjätte transportpolitiska mål antogs förra året. Det är ännu för tidigt att utvärdera arbetet med jämställdhet inom transportsektorn. Det är väsentligt att uppmärksamma de skillnader i transportmässiga intressen och behov som, på ett generellt plan, finns mellan män och kvinnor. Kristdemokraterna vill dock betona att behoven hos också andra grupper i samhället är åsidosatta i transporternas planering. Barns, äldres och funktionshindrades perspektiv bör få ett brett genomslag i planeringen och inte bara behandlas under delmålet tillgänglighet.
För att utvecklingen ska gå i riktning mot de transportpolitiska delmålen krävs att en rad nya grepp tas i infrastrukturplaneringen för perioden 2004–2015.
Satsningar på infrastruktur är inte bara en fråga om ekonomisk tillväxt, utan handlar i lika hög grad om miljö och säkerhet. Miljöhänsynen förutsätter omfattande investeringar i spårkapacitet och i sjöfartens infrastruktur. Nollvisionen kräver investeringar i vägnätet. Att Sverige inte kunnat närma sig de transportpolitiska delmålen hänger i hög grad samman med de minskade investeringarna under Socialdemokraternas regeringsår. Till följd av kraftigt reducerade anslag har regeringen omöjliggjort en utbyggnadstakt enligt planerna. Missnöje och misstro har därigenom inplanterats bland såväl trafikverken som allmänheten.
För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser Kristdemokraterna att statliga anslagsmedel under perioden 2004–2015 bör avsättas för Sjöfartsverkets annars avgiftsbetalda investeringar i farleder.
För flyget är de mest angelägna statliga åtgärderna att bistå med att utveckla säkerhetskontrollerna på flygplatserna och att trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen.
Kristdemokraternas grundinställning är att ökade anslag under kommande år framför allt bör gå till ett förbättrat underhåll av väg och järnväg. Ambitionshöjningen vad gäller investeringar och tidigareläggandet av planerade projekt bör framför allt ske genom olika former av väl underbyggd alternativ finansiering, i synnerhet partnerskap mellan det offentliga och det privata (PPP). Genom en utvecklad kommersiell kompetens, en effektivare riskfördelning och ett mer sammanhållet anläggningsansvar kan projekt i partnerskap genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet.
När regeringen förra hösten lade fram sin två år försenade infrastrukturproposition skedde det under devisen ”den största samlade satsningen på svensk infrastruktur i modern tid”. Men mot bakgrund av utvecklingen under nu gällande planperiod, med successivt sänkta anslag och försenade projekt, finns det ingenting som talar för att denna satsning realiseras av en socialdemokratisk regering. Att infrastrukturpropositionen innehåller ett så kallat ”kvarstående finansieringsbehov” på 57,8 miljarder kronor gör regeringens löften än mer osäkra.
Regeringen har, till följd av politiska prioriteringar, hittills inte uppfyllt sina långsiktiga infrastrukturåtaganden i de årliga budgetarna. Det är väsentligt att nu ge planeringsprocessen en stadigare grund att stå på genom att finansieringsproblematiken reds ut.
Ett skäl till finansieringsproblemen är att regeringen valt att förbigå alternativ finansiering i form av partnerskap med det privata näringslivet, s.k. PPP-finansiering. Projekt i partnerskap kan genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet.
I flera länder, bl.a. Storbritannien och Finland, har partnerskap mellan det offentliga och den privata sektorn fungerat mycket väl i samband med infrastrukturinvesteringar. I Sverige har byggandet och driften av Arlandabanan skett i partnerskap med det privata näringslivet. Den finansiella lösningen innehöll ett antal komponenter: anslag, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Ett privat konsortium svarade för byggandet och äger nu rätt att driva Arlandapendeln.
Den socialdemokratiska regeringen uppfattade tidigare fördelarna med denna PPP-lösning. I 1996 års infrastrukturproposition skrev regeringen:
I Sverige har, som tidigare nämnts, ett större PPP-projekt organiserats. Det är Arlandabaneprojektet. Organisationen av detta projekt är numera ett föredöme för resten av Europa. Genom ett visst statligt finansiellt engagemang har projektet kunnat ges en samhällsekonomiskt god utformning samtidigt som de privata intressenterna erbjudits möjligheter att gå in i projektet på rimliga företagsekonomiska villkor. [ ]
Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än hittills.
Näringsdepartementet har, i Ds 2000:65, närmare granskat och förordat PPP-lösningar. Bland de fördelar som departementet såg med partnerskapsfinansiering i förhållande till anslagsfinansieringen kan nämnas:
en jämnare fördelning av kostnader över anläggningens livslängd,
en mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer,
ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet,
bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader,
långsiktiga åtaganden skapar incitament för god kvalitet,
ökade krav på god planering.
Nackdelarna består främst av risken för högre transaktionskostnader i upphandling och finansiering.
Som en eftergift till Vänsterpartiet, som av ideologiska skäl motsätter sig privata lösningar, har regeringen dock valt att helt lägga planerna på PPP-lösningar åt sidan. Följden blir att angelägna investeringar skjuts på framtiden och förutsättningarna för finansiering grumlas. Det stora återstående finansieringsbehovet i infrastrukturpropositionen var en konsekvens av regeringens avsteg från den tidigare positiva inställningen till PPP.
För Kristdemokraterna är det väsentligt att väginvesteringar kan tidigareläggas jämfört med gällande planer, inte försenas. En lång rad väg- och järnvägsprojekt ligger redo att sättas igång om bara finansieringen kunde klaras ut.
Ett omfattande och långsiktigt program för investeringar i partnerskap med den privata sektorn bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer.
I syfte att komma tillrätta med regeringens finansieringsproblem föreslog Kristdemokraterna i behandlingen av infrastrukturpropositionen att investeringar i storleksordningen 60 miljarder kronor under 2004–2015 bör planeras och genomföras i partnerskap med den privata sektorn.
Regeringen utnyttjar i dagsläget alternativ finansiering i form av renodlade lån. För att kompensera de senaste årens sänkta anslag lanserade regeringen i 2001 års infrastrukturproposition en s.k. närtidssatsning 2002–2004 om 12 miljarder kronor. Satsningen föranledde dock inte en anslagsökning under de tre åren på mer än 2,8 miljarder kronor. Istället lånas 8 miljarder kronor i Riksgäldskontoret, medan 1 miljard kronor frigörs genom att amorteringar på tidigare lån senareläggs. Socialdemokraterna visar därigenom prov på ett mycket kortsiktigt synsätt när skuldsättning sker utan möjlighet till effektiviseringsvinster likt ett PPP-projekt.
Ibland motiveras motståndet mot PPP-projekt med att framtida riksdagars handlingsutrymme skulle minska genom att betydande anslagsmedel behövs för kapitalkostnader. Sanningen är den att med Socialdemokraternas politik uppgår år 2003 Banverkets och Vägverkets låneskulder för olika projekt till 35 miljarder kronor. Av Banverkets huvudsakliga anslag 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter används nästa år 25 procent (1,8 miljarder kronor) till räntor och amorteringar. 2009 och åren därefter är den siffran (utan att nya skulder tillkommer) uppe i 3,5 miljarder kronor årligen.
Argumentet att vi genom PPP-finansiering skulle låta barnen betala för vägarna klingar ihåligt när man beaktar att lånen till den kostnadsmässigt skenande Botniabanan ska betalas tillbaka på 25 års sikt, med räntekostnader på sammantaget 10 miljarder kronor. Med en Botniabana som utnyttjat riskfördelningen och effektiviseringsmöjligheterna hos PPP, hade barnen snarast fått betala betydligt mindre av kalaset.
För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser Kristdemokraterna att finansieringen av infrastrukturprojekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, det vill säga rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. Regeringens lånefinansiering uppfyller inget av detta.
Regeringen anhåller i budgeten för 2003 om att få besluta om en låneram i Riksgäldskontoret om 3 miljarder kronor till ett antal ospecificerade väg- och järnvägsprojekt, inkluderande åtgärder för bärighet och tjälsäkring. Dessa investeringar och reinvesteringar förmår regeringen inte inrymma under utgiftstaket. Kristdemokraterna avstyrker liksom förra året regeringens förslag om en låneram i Riksgälden och finansierar istället infrastruktursatsningen inom utgiftstaket.
Kristdemokraterna vill betona att de möjligheter budgetlagen medger för lånefinansiering avser investeringar, inte åtgärder som i huvudsak har som syfte att höja standarden på befintliga väg- och järnvägssträckor. Sådana åtgärder bör i enlighet med budgetlagens huvudregel finansieras med anslag över statsbudgeten.
Riksdagen bör tillkännage för regeringen att finansiering av infrastruktur genom lån ska vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt.
De av regeringen avsatta medlen till järnvägsinvesteringar har under senare år inte på långt när motsvarat nivån hos den plan regeringen själv antagit. 1998–2001 var utfallet 32 procent, eller 6,5 miljarder kronor, lägre än vad som angavs i stomnätsplanen. Under 2001 var utfallet 42 procent lägre. Ändå sänker regeringen 2003 anslagen till nationella järnvägsinvesteringar ytterligare, med 20 procent i förhållande till 2002. Också järnvägsinvesteringar enligt länsplanerna har dragits in. Investeringarna under 1998–2001 motsvarade endast 69 procent av de medel som avsatts i planerna.
Effekten av de uteblivna investeringarna är att Banverket inte i tillräcklig omfattning kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen, att vägtransporternas miljöpåverkan blir onödigt stor, att fler skadas och dödas i vägtrafiken och att omvärldens tilltro till järnvägen som transportmedel skadas.
För miljöns skull och för den långsiktiga hushållningen med naturresurser, men också för trafiksäkerheten, samhällsekonomin och den regionala utvecklingen är det av avgörande betydelse att järnvägen görs till ett konkurrenskraftigt alternativ till vägtrafiken. En förutsättning för detta är en kraftigt utbyggd infrastruktur.
Det finns ett stort behov av att förtydliga och tidigarelägga den satsning på järnvägens infrastruktur som riksdagen beslutat om. Den proposition som Socialdemokraterna till slut lyckades presentera saknade konkretion, närhet i tid och − kanske viktigast av allt − finansiering.
Trots förslag om 100 miljarder kronor till järnvägsinvesteringar förmådde regeringen vad gäller nytänkande inte vara mer precis än att hänvisa till att det ”bör finnas möjlighet att under slutet av planperioden inleda en utveckling mot ett nytt järnvägssystem”.
Kristdemokraterna anser att utbyggnaden av järnväg behöver forceras. Den planering som nu sker inom Banverket bör tas som utgångspunkt för en tidigareläggning av de projekt som är mest angelägna för att uppnå de trafikpolitiska målen och som bäst lämpar sig för alternativa genomförande- och finansieringsformer.
Regeringen har i sina direktiv till Banverket klargjort att investeringarna tidsmässigt ska fördelas jämnt över den tolvåriga planperioden. För att få till stånd en tidigareläggning av investeringar bör tonvikten i planeringen flyttas närmare i tid. För att detta ska kunna genomföras utan att utgiftstaket äventyras, bör alternativa finansieringsformer utnyttjas.
Ett antal investeringar bör så snart som det är praktiskt möjligt under planperioden göras till pilotprojekt för alternativ finansiering genom partnerskap med det privata näringslivet (PPP).
Kristdemokraterna föreslår att riksdagen begär att regeringen snarast återkommer med ett förslag till program för PPP-finansierade järnvägsprojekt.
Med en planeringsram för investeringar på 100 miljarder kronor har järnvägen goda förutsättningar att utvecklas som transportsätt. Utifrån regeringens hittillsvarande agerande finns det dock skäl för farhågor om medlens användning.
De två stora järnvägsprojekten Botniabanan och Citytunneln i Malmö drivs idag på ett sådant sätt att risken är alldeles uppenbar att de blir stora misslyckanden åtminstone vad avser kostnader och tidplaner. Vad gäller Botniabanan anser Kristdemokraterna att projektet ska genomföras, men att en översyn av finansierings- och styrmodellen omgående bör genomföras för att säkerställa att tidsplaner och kostnadsramar hålls.
Citytunneln behöver ifrågasättas på ett mer fundamentalt plan. En översyn av hela projektet måste göras, såväl vad gäller finansiering, styrmodell som den tekniska lösningen. Kostnaden för projektet har nått en sådan nivå att det bör finnas alternativ som kan ge bättre och mer kostnadseffektiva trafiklösningar.
Tecken tyder på att den socialdemokratiska regeringen är på väg att återigen nästla in sig i ett projekt som har större symboliskt värde än samhällsekonomiskt. Löften har avgivits om att Norrbotniabanan (järnväg mellan Umeå och Haparanda) ska byggas trots att detta projekt inte finns med i norra banregionens prioriteringslista i arbetet med stomnätsplanen. Förfaringssättet att oberoende av Banverkets planering utlova projekt som inte genomgått en rimlig samhällsekonomisk prövning är fullkomligt oacceptabelt.
Uppenbarligen har det blivit ett alltför svårt företag för regeringen att ens sammanbinda de största svenska städerna med acceptabla vägar. Fortfarande, och i många år till, tvingas tung trafik att på våra främsta transportstråk samsas med cyklar och traktorer i hastighetsbegränsningar på 50 km/tim.
I infrastrukturpropositionen avsattes 69 miljarder kronor för vägbyggen. Detta är en minskning jämfört med planperioden 1998–2007. Mot bakgrund av hur begränsad vägutbyggnaden varit sedan 1998 finns det anledning att betvivla att Vägverket utifrån dessa ramar kan genomföra ett byggande i den omfattning som krävs. Vägverkets investeringar i den nationella planen 1998–2001 underskred väghållningsplanen med 1,4 miljarder kronor.
Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. I dessa fall finns inga reella alternativ till nyinvesteringar. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort på vägsidan. Ambitionsnivån behöver därför höjas. Kristdemokraterna föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till 77 miljarder kronor för väginvesteringar. Förutom utbyggnaden av E 4 och riksväg 40 mellan Stockholm, Göteborg och Malmö samt väginvesteringar i storstäderna (se avsnitt 7 respektive 9), vill Kristdemokraterna särskilt framhäva betydelsen av kapacitetshöjande åtgärder på E 20 och E 22.
I september 2002 redovisade Vägverket sitt förslag till inriktning för det fortsatta arbetet med den nya nationella planen för vägtransportsystemet. Generaldirektören kommenterade förslaget med: ”Det blir förstås besvikelser i många delar av landet.” Kommentaren var förståelig med tanke på att det av den nationella planeringsramen om 39 miljarder kronor endast återstår 8,4 miljarder kronor för Vägverket att planera med när kostnaderna för redan påbörjade eller av regeringen utpekade projekt, trafiksäkerhetsåtgärder, miljöåtgärder, handikappanpassning, forskning m.m. räknats bort.
Mer anmärkningsvärd var näringsminister Björn Rosengrens kommentar till att Vägverket på grund av bristande planeringsutrymme i sitt inriktningsförslag tvingats skjuta på utbyggnaden av E 6 genom Bohuslän. Näringsministern sa sig stå fast vid sitt löfte om att hela E 6 ska vara färdigbyggd 2007, däremot redovisade han inte hur finansieringen i sådana fall ska gå till.
Vägverket anger i inriktningsförslaget att planeringen bör fortgå för ett antal stora projekt, bland annat Förbifart Stockholm, som i realiteten kräver ”särskilda finansieringslösningar”. Kristdemokraterna ser det som mycket angeläget att regeringen tar ställning för utnyttjandet av alternativ finansiering i form av PPP i syfte att säkerställa utbyggnaden av en rad vägprojekt som inte ryms inom den begränsade planeringsramen för nationella väginvesteringar 2004–2015.
Vägledande för den borgerliga regeringens infrastrukturpolitik 1991–94 var en princip som i allra högsta grad behöver återupprättas − väg- och järnvägskapitalet ska förvaltas på ett sådant sätt att inte värdet urholkas. Detta har inte varit fallet under den socialdemokratiska regeringen. Eftersläpningen i underhållet har accelererat på alla typer av väg- och järnvägar.
Kristdemokraternas grundinställning är att ökade anslag under kommande år framför allt ska gå till ett förbättrat underhåll. Ambitionshöjningen vad gäller investeringar bör framför allt ske genom olika former av väl underbyggd alternativ finansiering.
Det är väsentligt att de ökade resurser som aviserats för den kommande planperioden faktiskt styrs till underhåll av och reinvesteringar i infrastrukturen och att det inte som under föregående planperiod stannar vid ambitioner, mål och uppställda ramar som sedan sviks.
Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt, inte minst den tunga trafiken. Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens standard på det statliga vägnätet upprätthålls. Vägverket konstaterar i sin årsredovisning för 2001 att andelen trafikanter som är nöjda med vägunderhållet successivt minskat sedan årliga enkätundersökningar startade 1995.
För att nuvarande standard ska upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt Vägverket till 7,3 miljarder kronor per år, jämfört med de 6,3 miljarder regeringen avsatt för 2003. För att inom en åttaårsperiod kunna bevara och återställa vägnätet anser Vägverket att anslag på 9 miljarder kronor per år krävs.
Många av landets främsta transportleder är i behov av en avsevärd standardhöjning, inte minst sådana som idag är relativt lågtrafikerade. Ett av de stråk där eftersatt underhåll medför drastiskt förhöjda transportkostnader är Inlandsvägen, huvudsakligen riksväg 45. Med ett förbättrat underhåll skulle man få bukt med de tillgänglighetsproblem som hindrar trafiken under stora delar av året och därmed skapa bättre förutsättningar för inlandets fortsatta utveckling.
För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll, kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. På sikt bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov samtidigt som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till Vägverket. En sådan modell har också förordats av Svenska Kommunförbundet.
Kristdemokraterna anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet.
Kristdemokraterna reserverar 1 miljard kronor mer än regeringen för vägunderhållet för 2003–2004.
Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som idag är knappt acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en statlig utredning nyligen föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna.
Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift och det behöver utvecklas former för detta. Men det ska ske utan att staten släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att vägunderhållet förbättras genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som ökade resurser till Vägverket.
Vägverket har aviserat sänkta bidragsnivåer med 5–15 procent till de enskilda väghållarna för 2003. Ökade kostnader och fler enskilda väghållare tömmer kassorna. Kostnaderna har gått upp medan regeringens anslag ligger kvar på samma nivå. Det tvingar Vägverket att sänka bidragsnivån för att få pengarna att räcka till alla. Resultatet blir sämre kommunikationer genom lägre vägstandard och att fler vägar stänger för allmän trafik.
Anslagen till de enskilda vägarna måste öka från regeringens föreslagna nivå på 604 miljoner kronor för 2003. För att möta Vägverkets ökade bidragskostnader anser Kristdemokraterna att anslaget Drift och byggande av enskilda vägar bör öka med 10 procent, 60 miljoner kronor, och 2003 uppgå till 664 miljoner kronor.
Ökad tågtrafik och högre axellaster ökar underhållsbehovet. Utvecklingen går dock åt motsatt håll. Banverket analyserar sina kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i termer av livscykelkostnader. Livscykelkostnaderna per spårkilometer minskade mellan 1994 och 2000 med 30 procent. Under perioden minskade reinvesteringskostnaderna med 52 procent.
I sitt budgetunderlag för 2003–2005 konstaterar Banverket att tågförseningarna ökat med 5 procent under 2001 jämfört med 2000. Andelen förseningar som orsakas av infrastrukturen har dessutom ökat kraftigt, medan andelen som orsakat operatörerna minskat. Banverket bedömer att bristande driftsäkerhet och punktlighet är ett stort hot mot en positiv utveckling inom järnvägssektorn och mot järnvägens trovärdighet.
För att järnvägen ska kunna utvecklas och utgöra ett fullgott transportalternativ för passagerare och gods krävs ökade resurser till drift och underhåll. Det är också angeläget att Banverkets underhållsstöd till Inlandsbanan AB består. Det är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. Möjlighet ska finnas till investeringsbidrag för att öka Inlandsbanans bärighet. Godstrafiken ökar på banan och järnvägens kapacitetsproblem i stort skulle minska om Inlandsbanan kunde trafikeras med 25 tons axeltryck.
För att stärka järnvägen som transportsätt satsar Kristdemokraterna för 2003–2004 200 miljoner kronor mer än regeringen på banhållning.
Mellan 1989 och 1998 minskade antalet omkomna per år i vägtrafiken från 904 till 531. Mot bakgrund av denna utveckling antog riksdagen i oktober 1997 en nollvision i fråga om trafikdöda. Utvecklingen har dock vänt under de tre senaste åren. Delmålet om högst 400 döda i trafiken år 2000 blev i realiteten 591 döda. 2001 omkom 583 människor och mycket tyder på att denna siffra blir än högre 2002.
Nollvisionens nästa delmål är uppställt för 2007. Då ska antalet trafikdöda vara högst 270. Om det målet ska vara realistiskt att jobba mot, krävs att nollvisionen återupprättas och att vägarnas standard sätts i centrum. De farligaste vägavsnitten behöver byggas bort.
Trafiksäkerhetsorganisationen NTF har med sin statistik tydligt visat att mötesolyckor på 90-väg är vanligast. År 2000 omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med 110 km/tim som högsta tillåtna hastighet. Motorvägsstandard är en förutsättning för att vi ska komma tillrätta med det begränsade antalet riktigt svårt olycksdrabbade vägavsnitt. Trafikanterna måste ta sitt ansvar att köra nyktra och följa trafikreglerna, men så länge vägarna lämnar så stora utrymmen för misstag kommer vi inte att kunna närma oss nollvisionens mål.
Att bygga säkrare vägar är inte den enda nödvändiga åtgärden. Kristdemokraterna har presenterat ett fempunktsprogram för nollvisionens återupprättande. Förutom bättre vägar ingår där en utbyggnad av järnvägen, en satsning på vägräcke, digital hastighetsskyltning, effektivare hastighetsövervakning, en utökad användning av alkolås samt en introduktion av elektroniska körkort.
Den svenska triangeln innebär motorvägs- och snabbtågsstandard mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Byggandet av dessa stråk var en av de främsta prioriteringarna i den borgerliga regeringens transportpolitik, men det har ännu inte realiserats. Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet är det av mycket stor vikt att slutförandet av den svenska triangeln ges hög prioritet och placeras tidigt under den kommande planperioden.
På vägsidan utgörs den svenska triangeln av E 4 Stockholm–Malmö, E 6 Malmö–Göteborg och riksväg 40 Göteborg–Jönköping. ”Triangelns” främsta brister finns på E 4 mellan Örkelljunga och Toftanäs och på riksväg 40 mellan Borås och Jönköping, där 163 kilometer är av oacceptabel standard. I den nationella planen för 2004–2015 måste dessa sträckor ha motorväg, alternativt fyrfältsväg.
När det gäller järnvägen så återfinns de största kapacitetsproblemen på Västkustbanan, mellan Malmö och Göteborg. Trafiken på sträckan förmår idag inte stimulera pendling eller utgöra ett alternativ till biltrafiken. En fungerande västkustbana skulle effektivt binda samman hela Västsverige med Öresunds- och Göteborgsregionerna. En rad projekt längs banan finns redan i Banverkets planer, men de är skjutna på framtiden på grund av sänkta anslag, t.ex. sträckan Breås–Heberg. Problemen kring byggandet av tunnel genom Hallandsås har starkt försenat och fördyrat Västkustbanans utbyggnad. Tunneln bör omgående färdigställas och de ytterligare kostnader som tillkommit inkluderas i investeringsplanen för 2004–2015.
I ett längre perspektiv är en höjning av ambitionsnivån på järnvägssidan en förutsättning. Järnvägsprojektet Europakorridoren är ett möjligt alternativ för den svenska tågtrafiken att på allvar konkurrera med såväl vägtrafiken som flyget. Nyköpingslänken och östgötalänken kan utgöra de första etapperna av Europakorridoren.
Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i Sverige ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller också i varierande omfattning våra grannländer runt Östersjön, inte minst de baltiska staterna. Det är alltså ett gemensamt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan Östersjöländerna och mot kontinenten.
Mot denna bakgrund bör Sverige driva på en gemensam infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen 1994, i och med lanseringen av den nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och med kontinenten. Den socialdemokratiska regeringen har dock helt lagt åt sidan ambitionen att sammanbinda de nordiska huvudstäderna med goda vägförbindelser.
Parallellt med satsningarna på att förbättra kommunikationerna med de nordiska grannländerna behöver i synnerhet infrastrukturen i sydöstra Sverige successivt förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot övriga Östersjöregionen. Sverige bör som ett led i detta arbete ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöområdet.
Köerna i trafiken är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön. Bilar har cirka fyra gånger högre bränsleförbrukning vid köbildning än vid körning där trafiken flyter.
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. I syfte att förbättra stadsmiljön och att finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner ges möjlighet att införa trängselavgifter för vägtrafiken i hårt trafikerade stadskärnor. Detta bör dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen.
Riksdagen bör fatta ett nytt beslut om formerna för införande av trängselavgifter i enlighet med vad trafikutskottet förra året tog ställning för i betänkande 2001/02:TU2. Det måste vara kommunerna eller regionerna som ska besluta om att införa trängselavgifter. Det ska inte, såsom en riksdagsmajoritet röstade igenom i strid med trafikutskottets betänkande, krävas ”betydande majoritet” i kommunerna.
Kristdemokraterna anser att regeringen, utan krav på betydande majoritet, ska bereda frågan om kommuner eller regioner gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem.
Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i Sverige i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. Stockholm har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i Sverige. Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att Stockholmsregionen kan utvecklas. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i Stockholms län har ökat med 100 000 personer sedan 1995, vilket medfört ett ökat behov av transporter som i dagsläget långt ifrån tillgodoses.
I Stockholmsregionen har det, särskilt under de senaste åren, uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning tar sig framför allt uttryck i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord–sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes 1967. Sedan dess har länets befolkning ökat med 350 000 invånare.
Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi Riddarholmen. Den s.k. getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen.
Som trafikutskottet konstaterat i betänkande 2001/02:TU2 ska trängselavgifter kunna införas som ett led i en bredare strategi. Den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen har dels fått i uppgift att bereda frågan om trängselavgifter, dels tagit fram förslag på investeringar i infrastruktur och rullande material för Stockholmsregionen.
Beredningens förslag i SOU 2002:11 för perioden 2004–2015 inkluderar bland annat en pendeltågstunnel, Norrortsleden, riksväg 73 Fors–Älgviken, E 18 Hjulsta–Kista, Norra länken, E 4 Förbifart Stockholm och E 20 Österleden.
Kristdemokraterna anser att det är av största betydelse att skapa förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm och minskade negativa effekter av biltrafiken.
Inte minst genom Göteborgs tillgång till Nordens största hamn är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För Sveriges export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns redan idag i Göteborgsregionen som förväntas få en befolkningsökning på cirka 80 000 personer de närmaste tio åren.
I Göteborg finns stora problem med ”flaskhalsar” av samma typ som i Stockholm. Detta gäller för såväl väg och järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktiga i Göteborg.
Göteborgs främsta trafikproblem finns kring Tingstadstunneln under Göta älv. På E 6 är en ny vägförbindelse över Göta älv på sikt en förutsättning.
Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar idag en ökning av den regionala trafiken till orter som Trollhättan, Skövde och Borås. Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att Göteborgs station är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala Göteborg är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer.
Därutöver måste tillgängligheten till Göteborgs hamn förbättras. Det gäller farlederna men också järnvägen som idag tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även Landvetter skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen.
Kristdemokraterna anser att trafiksituationen i Göteborgsregionen bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i Stockholm, för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts. Regeringen bör därför tillsätta en utredning med uppdrag att lämna förslag på åtgärder som förbättrar transportsystemet i Göteborgsregionen.
Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt.
För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner.
Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. Kristdemokraterna hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande.
Under de senaste åren har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna.
För Kristdemokraterna är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktig lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen.
Kristdemokraterna menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom
fordonsskatte- och banavgiftssänkningar,
drivmedelsskattesänkningar,
investeringsstöd avseende fordon,
infrastrukturinvesteringar,
mervärdesskattereduktion.
Kristdemokraterna konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol under en 20-årsperiod. På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men samtidigt har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschen blöder och företagen går med stora förluster. Totalt för branschen uppgick förlusterna till ca 600 miljoner kronor år 2000. Tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken, de regionala och lokala trafikhuvudmännen är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort cirka 600 miljoner kronor för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen för senare års dieselskattehöjningar har gått om intet.
Kollektivtrafikmarknaden fungerar helt enkelt inte. Nu måste ytterligare steg tas och nya grepp provas. Inom ramen för det utredningsarbete som pågår om kollektivtrafiken behövs en samlad och noggrann utvärdering av trafikhuvudmannareformen och den nuvarande lagstiftningen utifrån behovet av
utveckling av kollektivtrafiken,
samordning över länsgränser,
rimliga konkurrensregler,
förbättringar med stöd av moderna IT-system.
Mot bakgrund av detta anser Kristdemokraterna att hela systemet med länstrafikbolag och regional upphandling av kollektivtrafik bör omprövas.
Kommunikationer, boende och arbetsplatser bör planeras på sådant sätt att de blir en del av det ekologiskt hållbara samhället. Senare decenniers samhällsutveckling har knappast understött detta. Utspridningen av bebyggelse har skett på bilismens villkor. Minskad befolkningstäthet försvårar för kollektivtrafiken att vinna andelar på transportmarknaden. Om samhällsplaneringen ska bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen måste arbetsplatser och affärscentrum förses med högfrekvent kollektivtrafik. Tillsammans med åtgärder för att främja distansarbete och med bostadsområden planerade också för arbetsplatser och service, kan en väl utvecklad kollektivtrafik minska persontransporternas miljöpåverkan dramatiskt.
För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som Landvetter, Sturup, Skavsta och Västerås där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till Inlandsbanan består. Banverkets underhållsstöd till Inlandsbanan AB är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland.
Järnvägens utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att avregleringarna inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Det ligger i allas intresse att avregleringen lyckas. Detta kommer på sikt att leda till fler operatörer och lägre priser. Men om dessa fördelar inte ska förloras är det viktigt att de problem som hittills uppmärksammats får sin lösning. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån samma förutsättningar. Kristdemokraterna föreslår därför att alla järnvägslinjer blir föremål för upphandling.
I arbetet för en stärkt konkurrens bör det också övervägas att staten ser över sitt ägande i SJ. Kristdemokraternas principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, även om undantag kan göras, eftersom staten då både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna.
De traditionella trafikpolitiska verktygen för att nå uppsatta trafikpolitiska mål är till sin natur trubbiga. Det historiskt sett vanligaste medlet för att förbättra framkomlighet, säkerhet, miljö och regional balans har varit att bygga ny väg eller järnväg. Detta verktyg har visat sig allt svårare att använda av flera olika skäl. För det första ska dessa infrastrukturinvesteringar konkurrera med andra resurskrävande samhällsinsatser och erfarenheten från senare år är att de fått stryka på foten till förmån för mer kortsiktigt populära åtgärder. För det andra innebär byggande av ny väg och järnväg att värdefulla marktillgångar ska tas i anspråk. Eftersom behoven av ny infrastrukturell kapacitet är som störst i de tättbefolkade områdena innebär det att dessa projekt ska konkurrera med annan angelägen markanvändning, exempelvis för bostäder eller rekreation. Parallellt med att behoven av ny infrastruktur stärks blir det allt angelägnare att utveckla system som gör att tillgänglig infrastruktur används så effektivt som möjligt.
Idag står helt nya möjligheter till buds för en effektivare användning av befintlig infrastruktur, nämligen informationstekniken – IT. I transportsammanhang benämns numera dessa tillämpningar ofta för transporttelematik eller transportinformatik. Sverige är idag i många avseenden ett föregångsland på IT-området. Det gäller dock inte användning av transportinformatik, bl.a. därför att regeringen under senare år varit helt passiv.
För att få till stånd en förändring behöver perspektivet på teknologins roll förändras. Istället för att uteslutande utgå ifrån de stora investeringarna i ny väg och sedan i mindre omfattning garnera med dynamiska styrmedel och IT-system bör ordningen ibland vara den omvända. Förbättrade kommunikationer kan inom ramen för befintliga infrastrukturella resurser komma till stånd genom att alla till buds stående IT-applikationer inom transportsystemet utnyttjas på effektivast möjliga sätt.
Detta betyder förstås stora förändringar inom hela den svenska transportpolitiken. Vägverket måste exempelvis utvecklas från att vara en organisation där nästan hela kompetenstyngden ligger på att bygga väg till att bli en organisation med bred och djup IT-kunskap. Detta är en långsiktig process, men den måste börja nu.
Parallellt med nödvändiga infrastrukturella investeringar är det nödvändigt att riksdagen lägger fast en långsiktig strategi för införande av transportinformatik i det svenska transportsystemet. En sådan strategi kan innefatta komponenter som
en nationell digital transportdatabas för att underlätta samplanering över transportgränserna.
en nationell vägtrafikledning,
intelligenta trafiksignaler över hela landet,
digitala vägskyltar, exempelvis hastighetsskyltar,
teknik för möjliggörande av trängselavgifter i tätorter,
ett integrerat reseplaneringssystem för all kollektiv trafik,
ett nationellt system för övervakning och styrning av transporter av farligt gods.
Kristdemokraterna föreslår därför att regeringen tar initiativ till en nationell strategi för utnyttjandet av transportinformatik i det svenska transportsystemet.
Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet miljöbalken och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Som konstateras i propositionen ligger valet att resa eller transportera, och i såna fall med vilket färdsätt, hos den enskilde konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som dels handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, dels om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd.
Vägtrafiken kommer svårligen att kunna minskas, ökningen kan begränsas genom goda alternativ. Bilens flexibilitet är svår att konkurrera med. Det behövs därför en satsning på ny teknik, men framför allt på alternativa drivmedel. Regeringen har genom sin skattepolitik inte förmått skapa förutsättningar för en mer omfattande övergång till icke fossila bränslen.
Politiken måste inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och miljövänliga fordon och nya bränslen. Som ett led i detta bör förnyelsebara bränslen befrias från såväl koldioxidskatt som energiskatt. Kristdemokraterna finansierar detta i förslaget till budget för 2003.
Samtidigt bör fossila bränslen successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Det kommer på kort sikt inte att finnas ett enda slutgiltigt bränsle som är överlägset från miljösynpunkt tillgängligt. Kristdemokraterna anser därför att det är viktigt att fortsätta forska på olika bränslen. Målet bör vara att till år 2020 halvera användningen av fossila bränslen inom transportsektorn.
Flera förslag om projekt för tillverkning och distribution av alternativa drivmedel har presenterats. Regler och drivmedelsbeskattningen hindrar dock en snabbare utveckling på området. Tekniken för produktion av alternativ måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. Kristdemokraterna anser det fel att avgränsa antalet projekt som nu sker, vilket också kritiserats av Energimyndigheten. Detta skapar snedvriden konkurrens och hindrar utveckling av nya produkter samt möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen.
Det är angeläget att också inom EU åstadkomma gemensamma regler när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas med mer miljöanpassade drivmedel och transporter.
En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen från miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser Kristdemokraterna att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade.
En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. Järnvägen har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras.
Järnvägens samordning med vägtransporter, men framför allt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I Göteborg är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd.
I arbetet med de nationella planerna för väg- och järnvägsnätet anser Kristdemokraterna därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter.
Det är också väsentligt att godstrafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. EU-kommissionen presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. Sverige kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem.
I Sverige bör också en särskild näringspolitik skapas för transportnäringen, vilket påpekats av Godstransportdelegationen. Kristdemokraterna förutsätter att Godstransportdelegationen i någon form permanentas så att staten, näringslivet och transportbranschen har ett gemensamt forum för planering av infrastruktur.
Kristdemokraterna utvecklar synen på godstransporter i två kommittémotioner om sjöfart respektive åkerinäring.
Målet för transportpolitiken bör vara att kombinera en tillväxt inom flygtrafiken med bibehållet miljöskydd. Luftfartsverkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men de måste drivas vidare med ökad kraft. I synnerhet behöver åtgärder vidtas för att minska bullret och förorenande utsläpp. Det är dock svårt för Sverige eller ens EU att ensamt vidta åtgärder eftersom handlingsutrymmet är begränsat genom de internationella åtaganden som medlemsstaterna gjort inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).
Inom hela EU, liksom runt om i världen, åtnjuter flyget betydande skattefördelar, bland annat momsbefrielse på flygfotogen vid såväl internationella som nationella flygningar. Momsbefrielsen gör att flygbolagen saknar incitament att införa mer energieffektiva flygplan för att bidra till en minskning av koldioxidutsläppen. Detta innebär även en konkurrensfördel för flyget gentemot övriga transportsätt. Inom EU pågår en diskussion om en beskattning av flygfotogen. Det är en utveckling som Kristdemokrater stödjer, då varje trafikslag i möjligaste mån ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader.
Parallellt med att medlemsstaterna ökar sitt samarbete i syfte att införa en sådan beskattning bör kompletterande åtgärder för ökad miljödifferentiering övervägas. Ett steg mot ett mer långtgående kostnadsansvar är att de nuvarande luftfartsavgifterna anpassas, så att större hänsyn tas till flygplanens miljöpåverkan. I Sverige beaktas utsläppen av kväveoxider och kolväten i start- och landningsavgifterna, men det är väsentligt att Sverige verkar för att det på EU-nivå också utvecklas ett system som inkluderar koldioxidparametrar.
Sjöfarten är ett transportmedel med goda framtidsutsikter. Den är energieffektiv och miljövänlig. Kristdemokraterna har under en lång tid arbetat för bättre villkor för den svenska handelsflottan, bl.a. det nettostödsystem som den nuvarande regeringen efter lång betänketid nyligen lyckats införa.
Hamnarna är av utomordentlig betydelse för Sveriges transportnäring och ekonomi i stort. Cirka 90 procent av den svenska utrikeshandeln går genom hamnarna. Sjöfartens infrastruktur är en nationell angelägenhet även om den inte mer än i undantagsfall är skattefinansierad. Precis som flyget så betalas sjöfartens infrastruktur av dess användare via hamn- och farledsavgifter.
Hamnväsendet har under det senaste decenniet alltmer marknadsanpassats. Den utvecklingen är positiv, men det är väsentligt att staten verkar för en god konkurrenssituation. Detta gäller bl.a. bestämmelserna för avfallshanteringen i hamnarna som nyligen skärpts. Det är avgörande att systemet med ”no-special-fee”, dvs. avgiftsfri avfallshantering, upprätthålls.
Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. Södertälje kanal har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten.
Isbrytningen bekostas idag med hjälp av Sjöfartsverkets avgifter. Ett krav som ofta framförts är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. Kristdemokraterna vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet är de transportnackdelar som framför allt Sverige och Finland drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena.
Kristdemokraterna anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår idag i form av anslagsmedel till ”viss kanaltrafik m.m.”.
Av riksintresse är, förutom ovan nämnda kanaler och andra farleder, också säkerheten och tillgängligheten i Göteborgs hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från Göteborgs hamn. Statens del av finansieringen uppgår till 500 miljoner kronor, vilket ska täckas av Sjöfartsverkets egna medel och lån.
För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser Kristdemokraterna att Sjöfartsverkets planering för 2004–2015 bör ha sin utgångspunkt i att anslagsmedel om 3 miljarder kronor under perioden avsätts för investeringar i farleder. Kristdemokraterna bedömer att det i statsbudgeten bör avsättas 100 miljoner kronor för detta ändamål år 2004.
En väl fungerande luftfart spelar en mycket betydande roll för Sveriges ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik.
Flygets utveckling kommer åter att ta fart efter den nedgång i resande som blivit följden av terrorattackerna den 11 september 2001. Före dessa tragiska händelser hade det svenska flyget en mycket kraftig uppgång.
Även om utvecklingen nu på kort sikt ser annorlunda ut, kommer en långsiktig ökning att ske som ställer höga krav på infrastrukturen. Flygtrafiken uttryckt i passagerarkilometer har inom EU-länderna ökat med 7,4 % om året sedan 1980; trafiken har femdubblats sedan 1970. Enligt EU-kommissionens bedömningar för tillväxten inom flygtrafiken kommer det sannolikt att ske en dubblering vart 10–14:e år. Detta kommer att medföra betydande kapacitetsproblem både i luften och på marken. Ett tydligt tecken på mättnaden av luftrummet är att det allt oftare uppstår förseningar.
Flyget är ett av de säkraste transportmedlen. Trots det får vi tyvärr räkna med att det även i framtiden kommer att ske allvarliga flygolyckor runt om i världen som genom den uppmärksamhet de skapar tillfälligt bromsar tillväxten inom flygtrafiken. Säkerhetsarbetet behöver därför intensifieras, på såväl nationell som internationell nivå. Framför allt finns på europeisk nivå förutsättningar att med gemensamma regelverk skapa det gemensamma luftrum som ännu saknas. Sverige måste vara pådrivande i denna fråga.
Svenska Luftfartsverket arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet mot brottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökas från att enbart undvika brottsliga handlingar, till att också avslöja och förhindra deras planering. För den som idag vid inrikesflyg skulle vilja ta med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell säkerhetskontroll genom förändrade rutiner på flygplatsen. Passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid incheckningen bör vara likformiga, oavsett om säkerhetskontroll sker eller ej. Ett enigt trafikutskott i riksdagen har redan tidigare uttalat sig för en sådan lösning, vilket dock inte har effektuerats av regeringen. I den nya situation som uppstått efter attentaten i USA är det dock osäkert om sådana åtgärder är tillräckliga. Samma regler som gäller vid internationellt resande bör på sikt även gälla nationellt. Flygplatserna behöver således byggas om så att passagerarna alltid passerar en säkerhetskontroll innan de når flygplanet. De amerikanska erfarenheterna visar att det har funnits och fortfarande finns behov av skärpta regler om vilka föremål passagerare får föra ombord. Även flygbolagens rutiner måste närmare ses över i syfte att stärka tilltron till flygets säkerhet. Detsamma gäller säkerheten hos den kringliggande infrastrukturen, i terminaler, tågstationer och dylikt.
Sammantaget talar detta för att regeringen bör tillsätta en nationell säkerhetsutredning där militär, polis, luftfartsverk, flygbolag och andra intressenter gemensamt tar steg mot ett ytterligare förstärkt säkerhetsarbete.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed öka sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen.
Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som Luftfartsverket att agera. För att stärka konkurrensen och samtidigt förbättra statens kontrollmöjligheter bör Luftfartsverket delas upp i ett affärsdrivande verk som äger och driver statens flygplatser och ett nytt verk som enbart jobbar med de av staten ålagda kontrolluppgifterna. Genom att luftfartsinspektionen skiljs från Luftfartsverket kan alla aktörer på marknaden granskas utifrån samma förutsättningar.
Staten behöver också se över sitt ägande i SAS. Företaget är verksamt på en marknad som drivs på affärsmässiga grunder. Kristdemokraterna har svårt att finna några skäl till statens ägarengagemang. Vår principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, undantag kan göras om det finns synnerliga skäl. Det är olyckligt att staten både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna på marknaden. För företaget och dess anställda är det utan tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella behov av kapitaltillskott.
EU-kommissionen har konstaterat att den långsiktiga tillväxten i trafiken gör det nödvändigt att inte bara omorganisera flygplatsverksamheten, utan också att åstadkomma ny flygplatsinfrastruktur. Flygtransportsystemets nuvarande struktur leder till att bolagen koncentrerar sin verksamhet till stora flygplatser, som får utgöra nav för verksamheten. Trafikstockningarna uppstår kring huvudflygplatserna med försvårad flygtrafikledning som följd.
Internationellt finns idag en tendens att begränsa anläggningen av nya flygplatser och i stället rationalisera flygtrafiken via nya bestämmelser för flygledningen och större flygplan. Som EU-kommissionen konstaterat uppstår då risken att en viktig kundgrupp blir åsidosatt – den som flyger regionalt till destinationer som inte trafikeras av snabbtåg. Enligt kommissionens bedömning står det klart att de politiska beslutsfattarna i längden inte kommer att kunna undvika att ta ställning för en ökning av antalet landningsbanor och flygplatser, eftersom det rör sig om långsiktiga investeringar som kräver en noggrann planering.
För Sveriges del rör de angelägna men komplicerade politiska besluten framför allt Stockholmsregionen. Det handlar dels om Arlandas forsatta utbyggnad, dels om den ytterligare flygplatskapacitet som måste skapas närmare Stockholm genom en framtida avveckling av Bromma. Tyvärr har regeringens agerande i denna fråga uppvisat stora brister.
Arlandas tredje bana håller på att färdigställas, men kommer i princip att vara fullt utnyttjad från den dag den invigs. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet är det väsentligt att Luftfartsverket ges goda möjligheter att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet. Sigtuna kommun har i förhandlingar med Luftfartsverket visat stor öppenhet inför en fortsatt utbyggnad inom ramen för nu gällande avtal mellan staten och kommunen. Dialogen parterna emellan och informationen till allmänheten behöver dock intensifieras med inriktning mot att Luftfartsverket så snart som möjligt kan få i uppdrag att planera och bygga en fjärde bana.
Stockholm är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en ”lokal” flygplats. Bromma fungerar idag på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till Stockholm ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns idag inte. Bromma har ett avtal som löper ut 2011. På grund av regeringens bristande handlingskraft kan dock detta komma att förlängas i brist på alternativ flygplatskapacitet.
Framför allt är det affärsflyget till och från Stockholm som hotas när en lämplig framtida flygplats saknas. Detta får stora indirekta konsekvenser, eftersom det är för näringslivet som affärsflyget är av mycket stor betydelse. Tillväxten i regionen i sin helhet kommer att hämmas. Det är också i sig viktigt att ett alternativ finns till Arlanda i framtiden. Det skapar konkurrens vad gäller start- och landningsavgifter, vilket inte minst gynnar mindre bolag som flyger nationellt och internationellt.
Stockholms stad och staten genom Luftfartsverket slöt 1994 ett avtal till och med 2011 som förelade Luftfartsverket att begränsa trafiken med tyngre flygplan på Bromma. Detta avtal har under 2002 omförhandlats med inriktning mot att ge affärsflyget möjlighet att expandera samtidigt som det totala antalet starter och landningar minskar. Fortfarande gäller avtalet till 2011.
Transportpolitiken måste dock inriktas mot att Bromma avvecklas. Avvecklandet av Bromma kräver en ny flygplats. Det är inte acceptabelt att resonera i termer av att om Bromma ska kunna avvecklas behövs ny kapacitet. Utgångspunkten måste vara att Bromma ska avvecklas.
Regeringen har givit den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen ska lösas. Men samtidigt som regeringen i direktiven konstaterar att bristen på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen bidrar till den begränsade konkurrensen och till höjda priser, slås det fast att en ny flygplats i den södra delen av Stockholms län ”inte är möjlig”. Stockholmsberedningen har istället givits i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapaciteten kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Hur regeringen ser på Brommas avveckling är därmed höljt i dunkel.
Kristdemokraterna anser att regeringen snarast måste vidta åtgärder för att långsiktigt trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen.
Det ansträngda ekonomiska läget i Sverige idag innebär dock att också vissa nedprioriteringar behöver göras i förhållande till regeringens budget, vilken står på en osäker finansiell grund. Kristdemokraterna har noga prövat möjligheten att reducera de anslag som är relaterade till administration. Vi föreslår vad vi menar vara en välavvägd reducering om sammanlagt 39 miljoner kronor av anslagen till Vägverket, Banverket, Rikstrafiken, SIKA, Post- och telestyrelsen samt av anslagen 36:14 Viss internationell verksamhet och 37:5 Informationsteknik.
Elanders Gotab, Stockholm 2002
|
Stockholm den 23 oktober 2002 |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
|
|
Mikael Oscarsson (kd) |
Göran Hägglund (kd) |
|
Sven Gunnar Persson (kd) |
Dan Kihlström (kd) |
|
Björn von der Esch (kd) |