Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att stärka den svenska åkerinäringens konkurrensmöjligheter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att verka för att svavelfri diesel snarast blir standard inom EU.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att påskynda arbetet med ett reformerat bötessystem som är lika för alla.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kontroller av tung trafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alkolås i tunga fordon.
1 Yrkande 2 hänvisat till MJU.
Lastbilen har en transportkapacitet som inget annat transportslag kan ersätta i dagsläget. På längre sträckor ser vi gärna att godset transporteras på järnväg eller med båt, men det ska ske genom ökad efterfrågan på en fri transportmarknad och inte via politiska beslut. I många fall är lastbilen fortfarande det enda realistiska transportslaget, även på långa sträckor. Noterbart är att två tredjedelar (68 %) av lastbilsgodset transporterades inom ett och samma län, under år 2001, vilket visar att de flesta vägtransporter sker på korta sträckor.
En fjärdedel (24 %) av lastbilarnas totala körsträcka inom landet var dock tomkörningar. Det allra bästa är om samverkan mellan transportslagen kan öka så att godstransporterna blir mer energieffektiva på samma gång som företagens och konsumenternas behov av transporter av varor tillgodoses.
Den svenska åkerinäringens miljöambitioner ska premieras, inte bestraffas. Regeringen har misslyckats med att föra en näringspolitik för åkarna som gör att säkerhet och miljötänkande ökar konkurrenskraften. Ett exempel på detta är regeringens höjningar av dieselskatten de senaste åren. Det har enbart lett till fler utländska lastbilar i Sverige med sämre diesel och följaktligen ökad belastning för miljön, som drabbar människors hälsa.
Regeringen bör verka för att den svenska miljödieseln klass 1 snarast blir standard inom hela EU.
Bättre vägstandard är ett måste om transporterna ska fungera över hela landet. Skogsindustrin beräknas förlora närmare 900 miljoner kronor årligen på de dåliga vägarna. Lastbilarna körs sönder på de usla skogsvägarna, speciellt i Norrlands inland.
Rättvisa bötessystem måste finnas för att konkurrensen ska vara lika för alla. Att många utländska chaufförer kan ignorera böter är mycket stötande. Regeringen har fått två tillkännagivanden av riksdagen att åtgärda denna fråga, men fortfarande finns enbart ett utredningsförslag som begränsar sig till förskottsinbetalning av överlastavgifter.
Polisens bilinspektörer måste också få en långsiktig arbetssituation så att bättre kontroller av den tunga trafiken kan göras.
Slutligen föreslår vi någon form av skattereduktion för installation av alkolås i tunga lastbilar.
De studier som gjorts av åkerinäringens villkor visar entydigt att svenska åkare har ungefär 20 procent högre kostnadsläge än omvärldens. Det finns också stora inslag av oseriös konkurrens. Vi har i tidigare motioner krävt konkreta åtgärder för svensk åkerinäring, men regeringen har inte velat lyssna. Därför tvingas vi åter att upprepa gamla krav.
Under 2001 transporterade svenska lastbilar 311 miljoner ton gods, vilket är en minskning med 5 procent mot året innan, redovisar SCB. Vägverket har däremot angett att trafiken på det statliga vägnätet ökat, och den rimliga förklaringen torde då vara att den utländska lastbilstrafiken har ökat i Sverige.
Regeringen har tagit fram ett program som syftar till att underlätta den sneda konkurrenssituationen. Däremot har regeringen höjt dieselskatten med 35 öre sedan den 1 januari 2000. Detta motverkar svenska åkeriers möjligheter att konkurrera på lika villkor och försämrar miljön eftersom utländsk diesel, med upp till nästan 40 gånger högre svavelhalt, kommer att användas i ökad omfattning i Sverige. Detta är sannerligen ingen grön skatteväxling. Kristdemokraterna avsätter i sin budgetmotion pengar till att sänka dieselskatten med 25 öre per liter. Förslaget innebär minskade intäkter i storleksordningen 800–900 miljoner kronor i statskassan. Ett annat av våra budgetförslag (2004) innebär sänkta arbetsgivaravgifter med 7–10 procentenheter för de första 900 000 kronorna, vilket särskilt skulle gynna åkerinäringen med sina många små företag.
Godstransportdelegationen (GTD) tillsattes av regeringen 1998 för att ta fram en samlad strategi för godstransporterna. I avsnittet om näringspolitik för transportsektorn understryks vikten av gemensamma regler inom EU genom följande mening: ”Sverige måste undvika att ’skjuta sig själv i foten’.” Kristdemokraterna anser att regeringen bör lyssna på Godstransportdelegationens rekommendationer om att stärka svensk åkerinäring. Vi föreslår att en permanent godstransportdelegation inrättas.
Kristdemokraterna välkomnar regeringens tillsättning av en ny infrastrukturminister. Trafikfrågorna förtjänar bättre än att bli ett av 15 områden i en diversehandel.
Vägarna
Staten tar ut höga bränsleskatter och avgifter av åkarna men slarvar kraftigt med underhållet av vägarna. Vägverket räknar med att eftersläpningen uppgår till hela 13 miljarder kronor. Skogsnäringen beräknar en årlig förlust om 900 miljoner kronor på grund av brister i underhållet. De dåliga vägarna är inte bara till bekymmer för godstransporterna utan även för trafiksäkerheten. Kristdemokraterna vill tillföra väsentligt större resurser till vägunderhåll och nybyggnad än regeringen. Vi utvecklar detta i vår trafikpolitiska motion.
Miljö
Alltfler svenska åkerier miljöcertifieras, vilket är mycket positivt. Dels kommer drivkraften inifrån, det vill säga från företagare och anställda som har ett starkt miljömedvetande och vill påskynda utvecklingen, dels genom yttre påverkan eftersom miljöhänsyn i dag är ett konkurrensmedel. Många större transportköpare har också antagit en miljöpolicy som gör att de inte vill välja transportörer utan miljöcertifikat.
Det ligger naturligtvis i allas intresse att transporterna blir mindre miljöstörande. Själva kan transportörerna känna tillfredsställelse när de vet att de gör vad de kan för miljön, men de kan också i längden tjäna pengar genom ökad konkurrenskraft samt genom mindre bränsleförbrukning och minskat slitage. Problemet är att det är en kostnadskrävande process att genomgå miljöcertifiering, och det tar också mycket tid och kraft i anspråk. Det måste finnas ett samförstånd om att minska näringens miljöpåverkan, och det uppnås inte genom att regering och riksdag inte visar förståelse för näringens villkor. Med Kristdemokraternas förslag om sänkta arbetsgivaravgifter upp till en viss lönesumma skulle alla företag gynnas, men i synnerhet småföretagen bland vilka många åkerier återfinns.
Godstransportdelegationen påpekar i sin rapport att ”de beslutade EU-kraven för bränslen får i praktiken en mycket liten effekt för utsläppen för tung trafik i Sverige då svensk diesel miljöklass 1 fortfarande är renare än den diesel som blir standard inom EU 2005”. Vidare konstateras i rapporten att den tunga lastbilstrafiken står för 6 % av koldioxidutsläppen, vilket är mindre än vad utrikessjöfarten lämnar ifrån sig. Miljön skulle vinna på om hela Europa använde MK 1-diesel såsom de svenska åkarna gör.
För att polisen ska kunna ta krafttag mot trafikbrotten behövs ökade resurser men också ett förstärkt påföljdssystem, vilket riksdagen två gånger har tillkännagivit. Regeringen har dock ännu inte vidtagit några verksamma åtgärder. Regeringen bör skyndsamt fullfölja riksdagens beslut i detta avseende. Vägverkets neddragning på polisens bilinspektörer är inte heller acceptabel. Utan deras specialkompetens kommer det att bli mycket svårare för polisen att stoppa de trafikfarliga bilarna, och trafiksäkerheten kommer att minska. Bilinspektörernas och polisens arbete är mycket viktigt för att förebygga olyckor på grund av felaktig lastsäkring och andra överträdelser. Ökade resurser måste satsas på övervakning av tung trafik.
Med anledning av riksdagens beslut våren 1999 tillsatte regeringen den 1 juli 1999 en utredning (Trafikansvarsutredningen) med uppgift att göra en bred översyn av det offentligas och näringslivets ansvar för en säker vägtrafik. Utredningen fick också i uppdrag att utreda inrättandet av en fristående vägtrafikinspektion. Trafikansvarsutredningen överlämnade betänkandet ”Ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten” (SOU 2000:43) till regeringen i april 2000 där det bland annat föreslogs att en ny myndighet, Vägtrafikinspektionen, skulle inrättas.
Vägtrafikinspektionen kommer enligt vår uppfattning att ha stor betydelse för att förbättra säkerheten vad gäller vägar och fordon men också i yrkesförarens perspektiv. Det är anmärkningsvärt att inspektionen läggs på Vägverkets ansvar när regeringen nu har utrett frågan. Enligt vår uppfattning var riksdagens mening att en vägtrafikinspektion skulle vara opartisk och fristående från Vägverket. Detta bör ges regeringen till känna.
Ofta pekas lastbilar ut som orsaken till många dödsolyckor. Någon djupstudie över orsaken till de dödsolyckor där lastbilar har varit inblandade har ännu inte presenterats. På Vägverket pågår dock en sådan studie sedan 1997. Kristdemokraterna ser fram emot resultatet av denna så att debatten kan föras med fakta som bakgrund.
Svenska Åkeriförbundet har i år presenterat en ambitiös satsning på trafiksäkerhet. Bland annat är målsättningen att bältesanvändningen hos lastbilsförare ska vara lika hög som hos privatbilister år 2004.
Ett av de största problemen i trafiken är drogerna. Tyvärr förekommer rattfylleri även bland yrkesförare. Kristdemokraterna vill att alla bilar på sikt ska ha alkolås, och riksdagen har också beslutat att regeringen ska ta fram en plan för detta. För att påskynda processen anser vi att tunga lastbilar omedelbart ska installera alkolås. En möjlighet är att åkaren erbjuds någon form av lättnad för att installera alkolås tills det är lämpligt att lagstifta om obligatoriskt alkolås. Det kan ske exempelvis genom någon form av skattereduktion. Regeringen bör anvisa den tekniska lösningen för en sådan lättnad.
|
Stockholm den 22 oktober 2002 |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
|
|
Mikael Oscarsson (kd) |
Göran Hägglund (kd) |
|
Dan Kihlström (kd) |
Sven Gunnar Persson (kd) |
|
Björn von der Esch (kd) |