Riksdagen begär att regeringen utreder möjligheten att införa försök med nolltaxa i kollektivtrafiken, t.ex. i samband med trängselavgifter för bilismen, i enlighet med vad som anförs i motionen.
Under den föregående mandatperioden lades ett antal motioner med förslag på försöksprojekt i ett eller flera län vad gäller nolltaxa i kollektivtrafiken. Samtliga dessa motioner har avslagits och i betänkandet från riksdagens trafikutskott, 1999/2000:TU1 konstaterades t.ex. följande: ”Utskottet anser att försök med nolltaxa och andra alternativa utformningar av taxor inom kollektivtrafiken har stort intresse.” Trafikutskottet konstaterar vidare att ansvaret för dessa frågor närmast ligger på de berörda aktörerna, t.ex. trafikhuvudmännen och olika forskningsstödjande organ. Problemet är emellertid att trafikhuvudmännen inte har de medel som initialt krävs för att införa nolltaxa, dvs. avgiftsfritt resande, i kollektivtrafiken. De behöver alltså täckning för bortfallet av biljettintäkter. I många län är utnyttjandet av kollektivtrafiken dålig och intäkterna av de resandes biljettköp är små. I t.ex. Örebro län finansierades för något år sedan endast 27 % av trafikintäkterna till länstrafiken via biljettköp av de resande. Resten, dvs. 73 %, betalades via skattemedel. Det innebär att alla skattebetalare är med och betalar för huvuddelen av något som alltför få sedan använder sig av, dvs. till stor del används skattemedel till att betala för många tomma stolar. Det finns säkert en rad olika förklaringar till den dåliga beläggningen i kollektivtrafiken, t.ex. att linjer, tidtabeller m.m. inte passar det egna resebehovet, att tillgängligheten är dålig osv. Tydligen uppfattar dessutom många presumtiva resenärer att avgiften är för hög jämfört med andra alternativ. Ett sätt att åtgärda problematiken borde därför vara kraftigt sänkta priser, där det optimala förstås är avgiftsfri kollektivtrafik, s.k. nolltaxa. Det har också gjorts försök på olika håll i landet med nolltaxa. Kristinehamns kommun i Värmland hade t.ex. nolltaxa i kollektivtrafiken under några år och där visade en undersökning, gjord av Institutet för trafikforskning (TFK), att det kollektiva resandet ökade kraftigt efter nolltaxans införande, att de förvärvsarbetande stod för den största resandeökningen på hela 209 %, att bilister i ökad omfattning valde att resa kollektivt osv. Enligt uppgift har Kristinehamn av ekonomiska skäl tvingats sluta med nolltaxa i kollektivtrafiken, trots goda resultat. Detta visar på ett av problemen, nämligen att andra än trafikhuvudmännen tillgodogör sig nolltaxans fördelar och vinster, t.ex. minskad negativ miljöpåverkan, minskade kostnader för trafikskadade osv. Därför behöver en samordning ske liksom en värdering av de totala samhällsekonomiska vinsterna och hur dessa skall fördelas mellan berörda parter.
I tidigare motioner har sannolika positiva effekter av en nolltaxa lyfts fram, t.ex. att fler väljer att resa kollektivt, att privatbilismen kan minska, att negativ miljöpåverkan kan minska, att vägslitaget kan minska, att trafikolyckor och kostnaderna för dessa kan minska, att arbets- och utbildningspendling kan underlättas och förbilligas, att det kan gynna möjligheten för mindre orter att överleva om de boende i ökad grad väljer att bo kvar även om jobbet finns på annat håll osv. Därför bör möjligheterna till fleråriga försök med nolltaxa i ett eller flera län utredas och försöken bör följas upp och utvärderas. Sådana försöksprojekt har givetvis nationellt intresse, och borde också vara högst intressant på EU-nivå och därför kan möjligheterna för finansiering via nationella medel, t.ex. inom ramen för den stora infrastruktursatsningen, samt med EU-medel undersökas.
Ett annat nytänkande inom trafiken utgörs av s.k. trängselavgifter. Det innebär i princip att bilister får betala en avgift för att köra bil inom ett visst område, främst i centrum i större städer, och där avgiften varierar så att avgiften är hög under s.k. rusningstid och sedan trappar av när trafikbelastningen är lägre. Det bör poängteras att själva syftet med trängselavgifter är att minska rusningstrafik och köer, som leder till negativ miljöpåverkan och stress, och inte i sig att ta in intäkter av trafiken. Det finns olika tekniska lösningar på upptagande av trängselavgifter och det är viktigt att systemet är smidigt och i sig inte leder till köbildning och irritation. Debatten om trängselavgifter har hittills främst rört Stockholm och genom den senaste uppgörelsen i riksdagen mellan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet och i Stockholms kommun med samma konstellation av politiska partier blir det nu möjligt att införa trängselavgifter i Stockholm.
Ett intressant alternativ vore en kombination av nolltaxa i kollektivtrafiken och trängselavgifter i t.ex. Stockholm. Om dessa åtgärder leder till en minskad privatbilism eller åtminstone att ökningen av denna avtar har det en mycket stor betydelse för om uppställda klimatmål skall kunna förverkligas eller bara vara en önskvärdhet. Tillgängligheten, turtätheten, tillförlitligheten m.m. måste förbättras för att utgöra ett bra och kostnadsfritt alternativ till att ta den egna bilen. Om båda dessa nymodigheter skulle införas parallellt i ett slags paradigmskifte i trafikpolitiken finns sannolikt möjlighet till en betydligt högre grad av acceptans hos de resande jämfört med att enbart införa trängselavgifter. För att kunna jämföra och utvärdera utfallet av olika försök skulle kombinationen nolltaxa och trängselavgifter i en storstad, t.ex. Stockholm, och nolltaxa i ett eller flera län, t.ex. Örebro län och Värmlands län, vara mycket intressant. Dels kan man göra en jämförelse mellan dessa, dels kan man jämföra dessa båda varianter när de ställs i relation till de platser/län som driver kollektivtrafik på traditionellt sätt med avgifter och där trängselavgifter för bilismen saknas. Detta bör riksdagen tillkännage för regeringen som sin mening.
|
Stockholm den 23 oktober 2002 |
|
|
Peter Pedersen (v) |
Marie Engström (v) |