Riksdagen tillkännager för regeringen som mening vad i motionen anförs om de stora behov av satsningar som finns i Västra Götaland under en 10 årsperiod.
Det svenska näringslivet, och inte minst det västsvenska, påverkas i hög grad av ett växande internationellt ägarinflytande och en tilltagande global konkurrens. Det blir allt viktigare för sysselsättning och välfärd att Sverige uppfattas som internationellt konkurrenskraftigt trots ett i många avseenden betydande avståndshandikapp till viktiga marknader.
I Västra Götaland finns Nordens största hamn – Göteborgs hamn – och den enda med transocean trafik. Mer än hälften av den sjöburna containertrafiken går via Göteborgs hamn. I regionen finns flera av Sveriges viktigaste väg- och järnvägsstråk och landets näst största flygplats. Här finns också en växande storstadsregion med omfattande persontrafik och godsflöden.
Inom 50 mil från Göteborg finns merparten av Nordens industri. Betydande godsvolymer fraktas mellan bl.a. regionen och Norge, Mälardalen, Bergslagen och Norrland. Regionens eget näringsliv genererar stora transportmängder. Import/export är betydande och Västra Götaland svarar för 45 % av godset i svenska hamnar.
Godstransportdelegationen pekade i sitt slutbetänkande (SOU 2001:61) ut ett begränsat antal dominerande godstransportstråk med särskild betydelse för den svenska transportförsörjningen. Av fem landtransportstråk berörs Västra Götaland av tre; stråket mellan Göteborg och Stockholm (E 20, rv 40 i kombination med E 4 och Västra stambanan), stråket mellan Norrland och Göteborg (Bergslagsbanan/Vänernbanan m.fl.) och godsstråket längs västkusten Norge–Göteborg–Malmö (E 6, Västkustbanan och Norgelänken eller Nordlänken som vi oftast benämner den). Delegationen anförde vad gäller de robusta stråken bl.a. följande slutsats. ”Det är därför av största vikt att statens planering i första hand prioriterar kapacitet och kvalitet vad gäller infrastruktur i dessa huvudstråk för godstransporter.”
Västra Götalands betydelse ekonomiskt och transportmässigt borde leda till en konsekvent satsning på att förbättra kapacitet och kvalitet i de nationellt viktiga transportkorridorerna, men så har hittills inte varit fallet. Göteborgs hamns roll i det nationella transportsystemet har dock tydligt markerats, och statens engagemang för att förbättra farlederna till hamnen är självfallet mycket viktigt och välkommet. Men det gäller naturligtvis att se till att den anslutande landinfrastrukturen också kan fungera, och här kan man efterlysa mer av både helhetssyn och konsekvens i det faktiska agerandet.
Som bekant har det övergripande vägnätet, de s k stamvägarna, i Västra Götaland (VG) ofta en för låg standard med hänsyn till trafikflöden och funktion. Det är dessutom så att det ofta är just i VG som standarden i ett stråk är särskilt dålig eller där utbyggnadsbehoven är omfattande. Detta gäller exempelvis E 6 där icke-utbyggda delar främst finns i vår region, motsvarande gäller för E 20 och för kombinationen rv 40/E 4 mellan Göteborg och Stockholm. Åtgärder behövs på i stort sett hela rv 45:s sträckning genom regionen. Härtill kommer problemen med den tilltagande trängseln på vägarna in mot och inne i Göteborg.
Mot denna korta bakgrundsbeskrivning ger det vi kan utläsa av Vägverkets olika dokument i den pågående investeringsplaneringen anledning till mycket stor oro både vad gäller framkomlighet och olyckor. E 6:an ser inte ut att kunna byggas ut så som riksdagen beslutat, flera projekt som ingår i nu gällande plan fram till 2007 ser ut att hamna utanför nästan trots att denna sträcker sig fram t o m 2015! Här finns också kommentarer om anvisat resursutrymme för Partihallsförbindelse/ny älvförbindelse i Göteborg och beträffande utrymmet för den regionala planen 2004.
Kostnaderna för åsyftade och en del andra aktuella vägobjekt framgår nedan (mkr, 2004 års prisnivå).
|
E 6 Vik–Hogdal 1 486 |
1 486 |
|
E 6 Rabbalshede–Tanumshede |
752 |
|
rv 44 Väne Ryr–Båberg |
313 |
|
E 20 Lundsbrunn–Holmestad |
307 |
|
E 20 Nääs–Alingsås |
364 |
|
E 20 Genom Alingsås |
518 |
|
rv 40 Dållebo–Hester |
990 |
|
rv 45 Angeredsbron–Älvängen och i Göteborg |
2 530 |
|
E 6.21 Sannegårdsmotet–Lindholmsmotet |
277 |
|
E 6.21 Hjalmar Brantingsmotet–Ringöm |
90 |
|
E 6 Åbromotet–Kallebäcksmotet |
144 |
|
rv 45 Marieholm–Lärje–Angeredsbron |
360 |
En fråga som är viktig för regionen är också satsningarna på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion som numera inryms i Vägverkets planering. Vi vet således inte i nuläget hur stor andel av totalramen om 17 miljarder som kommer att kunna användas i vår del av landet men som bekant är behovet av dessa åtgärder stort speciellt i Dalsland och Sjuhärad.
Arbetet med den regionala investeringsplanen pågår parallellt. Här jobbar man utifrån ett intervall där man ska redovisa åtgärdsförslag och deras nytta inom en planeringsram som kan ligga någonstans mellan drygt 1,6 miljarder och knappt 5 miljarder. Vår basnivå (det s k 100 %-alternativet uppgår till drygt 3,3 miljarder. Vi har jämförelsevis mycket trafik på flera ”tunga” regionala vägar (exempelvis rv 44 och rv 27), och en del av dessa skulle kanske lika gärna ha kunnat klassas som ”stamvägar”.
De dominerande problemområdena för järnvägssektorn i Västra Götaland är den utbredda kapacitetsbristen, säckstationen och vissa frågor som sammanhänger med godstransporterna till och från hamnen i Göteborg samt det faktum att vi inte har någon acceptabel järnväg mellan regionens två största städer och ingen järnvägsanknytning till Landvetter flygplats. Att åtgärda dessa problemområden är en förutsättning för att den nationella internationella tågtrafiken ska kunna utvecklas, för att godstågen ska komma fram och för att det ska vara möjligt att utveckla den regionala tågtrafiken i den omfattning som diskuteras i regionen. Kort sagt, en kraftfull satsning på järnvägens infrastruktur är en nödvändighet för att lägga grunden för ett konkurrenskraftigt, spårbaserat och hållbart transportsystem också i vår del av landet. Här finns ett befolkningsunderlag, stora godsflöden och en vilja att satsa på regional tågtrafik för att skapa en rundare region.
Utöver mer traditionella investeringsåtgärder (numer också för de tidigare ”länsjärnvägarna”) ska Banverket också inrymma och prioritera kollektivtrafikrelaterade åtgärder som terminaler, spårfordon och t ex spårvägsspår. Självfallet är detta mycket viktiga åtgärder för en region som vill utveckla kollektivtrafiken.
Banverkets västra region har redovisat ett behov av resursram om totalt ca 35 miljarder kronor. Kostnaderna för ett urval av viktiga projekt framgår nedan (mkr).
|
Triangelspår till Hamnbanan i Göteborg |
270 |
|
Norge/Vänernbanan, Prässebo–Hede (i Göta älvdalen) |
660 |
|
Göteborgs C (signalställverk, breddn av ”midjan”) |
570 |
|
N/Vbanan, Lärje–Älvängen |
1 400 |
|
N/Vbanan, Hede–Älvängen |
560 |
|
Mölnlycke–Rävlanda/Bollebygd |
2 200 |
|
Floda–Aspen |
760 |
|
Göteborgs C, bangårdsombyggnad |
810 |
|
Lärje–Olskroken |
890 |
|
Trollhättan–Prässebo |
1 290 |
|
Almedal–Mölnlycke |
1 160 |
|
Göteborgs C–Almedal (den s k Västlänken, ”tågtunneln”) |
7 000 |
|
Bollebygd–Borås |
2 000 |
Det av Västra Götalandsregionen formulerade målet om 50 miljarder till trafikens infrastruktur inom en 10-årsperiod står vi bakom. Behoven av förbättringar och utbyggnader inom såväl väg- som järnvägssektorn är som framgår av motionen väldigt omfattande. De övergripande nationella motiven för satsningar i vår del av landet måste kunna knytas till Västra Götalands roll som transportregion i det nationella och nordiska perspektivet, ställningen som industriregion och betydelsen för den nationella ekonomin samt naturligtvis de brister (säkerhet, miljö, transportkvalitet m m) som finns i dagens infrastruktur och som försvårar möjligheten att nå de trafikpolitiska målsättningarna.
För att komma ifatt de stora eftersläpningar som råder förutsätter vi att regeringen i kommande satsningar inom infrastrukturområdet återkommer till riksdagen med betydligt kraftfullare förslag vad gäller ekonomiska resurser än vad som föreligger i årets budget. Behovet är som framgår av motionen bara i Västra Götaland 50 miljarder under en 10-årsperiod. Detta bör ges regeringen tillkänna.
|
Stockholm den 22 oktober 2002 |
|
|
Birgitta Carlsson (c) |
|
|
Annika Qarlsson (c) |
Åsa Torstensson (c) |
|
Claes Västerteg (c) |