Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bandelen Mora–Kristinehamn.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bandelen Arvidsjaur–Jörn.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utveckla Inlandsbanan.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om investeringar på Inlandsbanan.
Sveriges inland från Vänern till Kiruna utgör en stor del av Sveriges totala yta. Förutsättningarna för att skapa tillväxt i denna region är svåra, men inte omöjliga. De företag som finns där, har oftast sin huvudsakliga omsättning relaterad till naturresurser i regionen.
Relaterat till företag i sydligare regioner har företagen i norra Sveriges inland överlag sämre utgångsläge. Förutom tidigare väl kända faktorer som klimat och långa transportavstånd, visar utredningar att ohälsotalet är sämst och sjukskrivningar är mest frekvent i denna del. Med det försvinner också en positiv framtidstro. Det blir svårare att mobilisera människor i utvecklingsprojekt i stället för att protestera mot stängningar och neddragningar i den offentliga sektorns serviceutbud.
Förutsättningarna förbättras inte för inlandet genom att mycket stora infrastrukturinvesteringar prioriteras till kustregionerna. Det gäller inte bara vägar och järnvägar utan också IT-sektorn. Den senaste tidens önskemål eller begäran om att minska utbyggnaden av nästa generations mobiltelefoni från de företag som köpt licenserna visar på svårigheterna.
Möjligheterna för företagen i inlandsregionen att i framtiden kunna utvecklas och bidra till att skapa tillväxt är i högsta grad beroende av att transporterna fungerar. De ska dessutom ha en kostnadsbild som är fördelaktigare än de alternativ som dominerar marknaden.
Järnvägstransporter uppfyller kraven på en fördelaktig kostnadsbild, i synnerhet på längre avstånd, men framförallt uppfyller järnvägstransporter de allt strängare miljökraven. Det järnvägsalternativ som finns i inlandet är Inlandsbanan. Den förvaltas av Inlandsbanan AB (IBAB) genom ett avtal med staten som gäller minst till år 2013, där ekonomiska medel för drift och underhåll regleras. IBAB är ett kommunägt, 15 kommuner, regionalt banverk.
IBAB bedriver ingen egen trafik. Det är heller inte möjligt i framtiden om IBAB ska passa i begreppet oberoende infrastrukturhållare i de nya direktiv som utarbetats i EU.
IBAB ansvarar i dag för banan mellan Mora och Gällivare, men har i en skrivelse till regeringen begärt att få överta ansvaret för resterande del av den ursprungliga Inlandsbanan, från Mora till Kristinehamn. På det viset kommer Inlandsbanan åter att utgöra ett sammanhållet stråk genom hela inlandet, 130 mil.
De nya och starkare miljökrav som konsumenterna ställer på produkter, tillverkning och transporter är viktiga för företagen att kunna svara upp emot. Om förutsättningarna för miljöriktiga transporter inte skapas i Sveriges inland, försämras konkurrensneutraliteten gentemot företag i andra regioner. Det är statens ansvar att skapa förutsättningar för att tågoperatörer ska kunna vara verksamma även i denna region på minst samma villkor som i övriga Sverige.
Tillgången på rullande material, lok och vagnar, för tågoperatörer är i dag ett svårt hinder för utveckling på lika villkor. Vissa företag, tre stycken, är prioriterade vad gäller tillgång på rullande material idag, vilket gör att konkurrensen mellan tågoperatörerna uteblir och därmed också prispressen för transportköparna.
Ett sammanhållande järnvägsstråk genom inlandet är av största betydelse för att skapa förutsättningar för tillväxt. Företagen behöver billiga och miljöriktiga transporter, i synnerhet i denna region. Inlandsbanan som stråk ska ses som en del i det nätverk som banan tillsammans med övriga statliga järnvägar skapar.
Inlandsbanan utgör redan i dag den enda möjligheten för omledning av trafik i händelse av översvämningar och olyckor på de norra stambanorna. Tidigare strategier att Inlandsbanan skulle läggas ner har ändrats och utvecklingen av godsvolymerna har bevisat att nedläggningsstrategin var helt fel.
Genom nyanläggning av längre industrispår i Bergs kommun, kommer minst två företag att kunna uppfylla miljökraven och utveckla sin verksamhet till två heltåg per dag.
Överföring av gods från lastbil till järnväg kräver egentligen ett eget kapitel, men IBABs strategi har visat att man på ett mycket positivt sätt kan öka transporterna på järnväg i ett nära samarbete med lastbilstransportföretag. Inlandsbanan är en utvecklingsmöjlighet för företagen i regionen och en viktig del i att öka transporterna på järnväg.
Genom detta minskar också olycksrisken genom att långtradartrafiken minskar längs t.ex. riksväg 45. Genom ett målmedvetet långsiktigt arbete kan man därför bidra till att man kan närma sig Vägverkets nollvision.
Inlandsbanan mellan Mora och Sveg samt Östersund och Arvidsjaur håller samma standard vad gäller axeltryck som det övriga järnvägsnätet, 22,5 ton STAX. Delen Sveg–Brunflo (Östersund) är i starkt behov av upprustningsinsatser snarast.
Den svagaste delen på Inlandsbanan är avsnittet norr om Arvidsjaur till Jokkmokk 16 ton STAX och delen Jokkmokk till Gällivare med 20 ton STAX. Transittrafiken skulle nyttja denna del om standarden var 22,5 ton STAX.
Samtidigt är tvärbanan Arvidsjaur–Jörn en mycket viktig länk för omledningstrafiken för bl.a. norra Sveriges tyngsta industrier som SSAB Luleå med transporter till SSAB Tunnplåt i Borlänge. I dag är denna del tagen ur trafik och förvaltas av Banverket. De senaste fem åren har avbrott i trafiken längs kustbanorna varat mellan en vecka och en månad, varje år.
Inlandsbanan syd är en mycket viktig del för att binda ihop järnvägssystemen i norra Sverige och Region väst. Inlandssågverken med flera industrier kan därigenom billigare och snabbare nå hamnar i Vänern och på västra kusten samt andra järnvägsbanor.
Tågledningssystemet vid Inlandsbanan är föråldrat och måste bytas ut. Ny teknik som utformas i samarbete mellan tillverkare, Banverket och Järnvägsinspektionen, förbereds för installation och utprovning. De beräknade investeringskostnaderna är mycket låga i jämförelse med befintlig teknik med det tågledningssystem som används av t ex Banverket, ATC-systemet.
Planer finns att persontrafik ska kunna etableras på sträckan Östersund–Storuman. Personunderlaget, tillsammans med den satsning som görs för persontrafik av andra aktörer på sträckan Vännäs (Umeå)–Lycksele–Storuman, skulle motivera denna trafik. En hastighetshöjning mot den som gäller i dag skulle vara nödvändig på Inlandsbanan för delen Östersund–Storuman för att trafikanterna skulle välja detta alternativ.
IBAB:s nu äskade investeringsmedel i banhållningsplanen, som del av de 100 miljarder kronor som riksdagen anslagit till investeringar i järnvägar, är väl avvägda. För att åtgärda de problem som fortfarande kvarstår för att lyfta hela Inlandsbanan, 130 mil från Kristinehamn till Gällivare, till samma standard som övriga bannätet, uppgår kostnaderna till 1,8 miljarder kronor.
I det ingår då öppning och restaurering av bandelen (Kristinehamn) Persberg–Mora, standardhöjning på delen Sveg–Brunflo (Östersund), restaurering av delen Arvidsjaur–Gällivare, hastighetshöjning delen Östersund–Storuman samt ett nytt tågledningssystem.
Det ger ett alternativ med bra miljövänliga och kostnadsoptimala godstransporter för hela inlandet, från Vänern till Kiruna. Det öppnar möjligheter för transittrafik, omledningstrafik vid behov, det skapar nya möjligheter för att förflytta mer gods från landsväg till järnväg. Företag i regionen som idag kör enbart på lastbil, kommer direkt att byta till järnvägstransporter.
I banhållningsplanen som lämnats till Banverket ingick ett beräkningsarbete av den samhällsekonomiska nyttan med investeringarna. Ett av de projekt som genom denna beräkning visade på ett positivt resultat, var just Inlandsbanans investeringar.
De relativt stora godsmängder som idag transporteras, tillsammans med ”säkra” tillkommande volymer samt transittrafik och omledningstrafik skapade en grund. Utöver detta förekommer persontrafik på sommaren vilket kompletterade effekterna på ett positivt sätt.
Persontrafiken som i huvudsak nyttjas av turister, skapar tillväxt inom besöksnäringen i regionen. Utan den skulle ett flertal företag inte kunna fortsätta sin verksamhet.
Investeringarna som föreslagits är därför samhällsekonomiskt lönsamma eller försvarbara.
I riksdagsbeslutet från december 2001, trafikutskottets betänkande 2001/02:TU2, om investeringar på 100 miljarder kronor, läggs fast att ett antal objekt ska genomföras som tunneln genom Hallandsåsen, citytunneln i Malmö, etc. Om alla dessa nämnda objekt ska genomföras innan några andra investeringar kan påbörjas, finns inga ekonomiska medel i realiteten tillgängliga förrän 2009–2010.
Det är därför av stor vikt att den tidsplan som föreslås i Inlandsbanans banhållningsplan kan genomföras. I annat fall kommer turisttrafiken och planerad transittrafik på den nordligaste delen mellan Arvidsjaur och Gällivare att vara hotad, p.g.a. att banan måste stängas. Det innebär avsevärda avbräck för besöksnäringen i den regionen.
För södra delen kan man inte överföra det gods som i dag går med lastbilstransporter till tåg- eller kombitrafik.
|
Stockholm den 22 oktober 2002 |
|
|
Ulrik Lindgren (kd) |
|
|
Dan Kihlström (kd) |
Lars Lindén (kd) |
|
Gunilla Tjernberg (kd) |
Erling Wälivaara (kd) |