Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att mer resurser bör tillföras Ådalsbanan.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att höja standarden på Ådalsbanan för att klara ökad belastning och förväntad hastighet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att triangelspår bör byggas i Prästmon och i Bergsåker.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en helhetssyn på järnvägssträckan Umeå–Sundsvall.
Järnvägstrafiken har sin givna plats i transportsystemet. Främst från miljösynpunkt, men också för att minska belastningen på vägnätet, är det angeläget att den långväga godstrafiken i större utsträckning än idag förs över från vägar till järnväg. Detta kräver fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna för kombitrafik.
Botniabanan mellan Umeå och Nyland har fått ökat anslag för att kunna byggas färdigt. Det är en bra satsning som visar på en framtidstro för Norrlands befolkning och näringsliv.
Det finns dock ”malört i glädjebägaren” och det är sträckan från Nyland till Sundvall (=Ådalsbanan). Ådalsbanan har inte fått de resurser som krävs för att järnvägen ska få en standard som kommer att fungera för både gods- och persontransporter.
Dagens Ådalsbana med dess geometri i plan och profil, hastighetsstandard etc. uppfyller inte de krav som ställs på en järnväg som ska ingå som en viktig länk i ett nationellt och internationellt transportnätverk. Banan är alltför krokig och backig. Ådalsbanans standard är därför mycket viktig och får inte bli en flaskhals mellan Botniabanan och Ostkustbanan. Idag har Banverket avsatt 3,3 miljarder till Ådalsbanan.
För att Botniabanan ska bli ekonomiskt lönsam, måste Ådalsbanan rustas så att pendlingsrestiderna blir kortare. Medborgarna pratar idag oftare om den faktiska restiden i minuter än om hur många kilometer man har till och från arbetet. Det gör att det för många är ett bra alternativ att bo på landet eller i små tätorter. Många föredrar att bo i en lugn miljö och slippa storstadens jäkt. En förutsättning för att det ska fungera att snabbt ta sig till arbetet är att kommunikationerna är bra. Det innebär att standarden på Ådalsbanan måste klara snabbtågstrafik med en hastighet av 200–250 km/tim. Ådalsbanan är lika viktig som Botniabanan.
Flera av de tätorter som Ådalsbanan passerar kommer att få ett ökat antal bomfällningar, om inga förändringar sker på banans dragning. Det leder till ökade avgaser i samhällena, när fordonen väntar på att tågen ska passera. Därför är det av största vikt att se på framkomligheten genom tätorterna och att inte skapa några barriäreffekter längs järnvägsspåret. Väldigt viktigt i det sammanhanget är att pengar avsätts för att gräva ner järnvägen genom Sundsvall. Om inte järnvägen grävs ner genom centrum, så kommer det att innebära, att bilar som står och väntar vid bomfällningarna ökar med flera timmar/dygn och det kan var och en förstå hur det kommer att påverka miljön i staden mellan bergen. Banverket har varit kallhamrade inför Sundsvalls kommuns krav om att gräva ner järnvägen genom hela staden, men har nu börjat inse att det är det enda tänkbara och kommer att föreslå att järnvägen grävs ner genom halva staden. Det är en lösning som kan ses som bättre än att järnvägen ska gå i marknivå genom hela staden, men det är inte helt tillfredsställande.
Samtidigt som man utreder dragningen av järnvägen genom Sundsvall bör man se på möjligheterna till ett industrispår utanför centrum för att slippa industritåg genom centrala staden.
Det behövs en paketlösning för hela järnvägssträckan från Umeå till Sundsvall för att samhällsekonomiskt ge bra effekt.
Botniabanan är tänkt att bilda ett dubbelspår tillsammans med stambanan. För att det ska fungera på ett tillfredsställande sätt bör ett triangelspår byggas vid Prästmon i Ångermanland. Det innebär också att sträckan mellan Prästmon och Långsele, som är i mycket dåligt skick, behöver rustas upp för att kunna fylla en funktion som förbindelsespår mellan Botniabanan och stambanan. En upprustning av den sträckan samt nybyggnad av triangelspår i Prästmon medför en del viktiga fördelar i transportsystemet. Dels kan man på ett relativt enkelt sätt binda samman Botniabanan och stambanan och dessutom blir det enklare med persontrafiken mellan olika tätorter. Bl.a. kan man enkelt åka från Östersund till regionsjukhuset i Umeå samt mellan de olika studieorterna, om triangelspåret byggs.
När Miljöpartiet kom överens med Socialdemokraterna om samarbete under kommande mandatperiod, så krävde Miljöpartiet att Norrbotniabanan ska börja byggas. Tanken med en järnväg längs hela Norrlandskusten är väldigt bra, men det får inte bli så att det byggs ”små snuttar” här och var. Gör färdigt sträckan upp till Umeå först och se till att den uppfyller alla krav för att bli funktionsduglig. När Norrbotniabanan är klar kommer det förhoppningsvis att leda till ännu mer trafik på Ådalsbanan och då är det viktigt att den sträckningen klarar av den ökade belastningen.
Det behövs en helhetssyn på järnvägssträckan Umeå–Sundsvall. Om inte det görs och sedan verkställs så kommer belackarna av Botniabanebygget att få rätt i sitt påstående att Botniabanan är en felsatsning. Det är Norrlands framtid det handlar om och ingen – allra minst Stockholm – skulle må bra av att Norrland avbefolkas ännu mer än det redan gjort. Vi har naturtillgångarna, som bidrar till Sveriges välfärd. Utan skogen, malmen och vattenkraften skulle övriga landet inte klara sig så bra, för även datavärlden är i stort behov av dessa naturresurser.
|
Stockholm den 17 oktober 2002 |
|
|
Birgitta Sellén (c) |