Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av lagen om färdtjänst i enlighet med vad som anförs i motionen.
Omkring 420 000 personer i Sverige har idag färdtjänst. Varje år görs cirka 15 miljarder resor med färdtjänsten. Den årliga kostnaden uppgår till omkring 2 miljarder kronor.
Den 1 januari 1998 trädde en ny lag om färdtjänst i kraft. Tidigare var färdtjänst bistånd enligt socialtjänstlagen medan den nya färdtjänstlagen är ett komplement till den allmänna trafikförsörjningen och skall utgöra ett stöd för personer med betydande svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att använda allmänna kommunikationer. Att färdtjänsten inte längre utgör en form av bistånd utan behandlas som en trafikpolitisk fråga har i flera avseenden inneburit klara försämringar för många funktionshindrade.
En viktig tanke bakom den nya lagstiftningen var att stimulera utvecklingen av kollektivtrafiken så att den fungerar bättre för människor med funktionshinder. Behovet av färdtjänst skulle därmed minska. Men de utvärderingar av färdtjänsten som gjorts visar att bara var tionde intervjuad någon gång reser med servicelinje – ”Trygga rundan” eller liknande. Över 20 procent av de färdtjänstberättigade anger att det blivit försämringar i reglerna för färdtjänst de senaste fyra åren vad avser pris, krav på samåkning och möjligheterna att ta med ledsagare/medresenär på resan. Framförallt är det rörelsehindrade och personer med nedsatt syn som blir mer beroende av anhöriga och som i större omfattning minskat på deltagande i fritidsaktiviteter, för-eningsmöten och uppdrag.
Den som studerar på annan ort än i hemkommunen kan inte automatiskt utnyttja färdtjänsten där, eftersom det är folkbokföringskommunen som är ansvarig. Den enskilde måste under sådana förhållanden förlita sig på att hemkommunen har ett system som medger rätt till färdtjänst även vid studier på annan ort, vilket inte är obligatoriskt enligt lagen om färdtjänst.
Enligt den nya lagen har kommunerna fått rätt att inte bara lägga över utförandet av färdtjänsten på trafikhuvudmannen utan också de delar som innefattar myndighetsutövning, d.v.s. besluta om vem som ska beviljas rätt till färdtjänst etc. Detta leder inte sällan till rättsförluster för många funktionshindrade eftersom trafikbolagen knappast besitter den sociala kompetens som krävs för sådana beslut.
Den nya lagens nionde paragraf medger bl.a. kommunerna möjlighet att ”i skälig omfattning” sätta upp föreskrifter om hur många resor som får göras. På vissa håll har tilldelningen av resor varit så låg att endast en tur och retur-resa kunnat göras per vecka, utöver resor till utbildning och arbete. Detta har bedömts som skäligt och inte blivit föremål för förändring av förvaltningsdomstolarna. På denna punkt krävs en skyndsam ändring så att funktionshindrade får rätt till ett resande som är jämförbart med andra samhällsmedborgare.
Lagstiftningens allmänt hållna formuleringar bidrar till skilda tolkningar. Men även förändringar i kommunernas regelverk och upphandlingar har påverkat färdtjänsten. Kravet på samåkning och förbudet att beställa en färdtjänstresa direkt hos en transportör är de förändringar som fått störst betydelse för resenären.
Vägverket har tidigare lämnat en redovisning av sitt uppdrag – ”Utvärdering av ny lagstiftning om färdtjänst och riksfärdtjänst: ett producentperspektiv” (rapport 2000:103). I rapporten anförs bl.a. att 75 procent av landets kommuner har genomfört en eller flera förändringar i regelverket för färdtjänst sedan den 1 januari 1998. Ungefär hälften av landets kommuner har numera en striktare tillämpning av rätten till ledsagare och tolkning av skälen för tillstånd för färdtjänst. Vidare sägs att tre av fyra av landets kommuner önskar förtydliganden av färdtjänstlagen. Det gäller bl.a. vad som avses med ”väsentliga svårigheter att resa på egen hand eller med allmänna kommunikationer”, ”ej tillfälliga funktionshinder” samt ”ledsagare under resorna”. Även lagen om riksfärdtjänst behöver förtydligas anser ca 70 procent av landets kommuner.
De uppgifter som hittills presenterats i gjorda utvärderingar och de praktiska erfarenheter som under snart fyra år vunnits ute i kommunerna av den nya färdtjänstlagen visar med all önskvärd tydlighet att den i flera avseenden är till stort förfång för många funktionshindrade, varför en skyndsam lagändring i allra högsta grad är påkallad. Regelverket måste tydliggöras och den enskildes rättigheter förstärkas. I sammanhanget bör övervägas att återföra färdtjänsten under socialtjänstlagen.
I december 2001 kom Vägverkets preliminära slutrapport över färdtjänstens tillstånd och utveckling samt behov av en tillsynsmyndighet. Rap-porten innehåller flera förslag som skulle kunna förbättra villkoren för färdtjänstresenärerna. Handikappförbundens samarbetsorgan är samarbetsorgan för 37 riksomfattande handikappförbund med tillsammans 450 000 medlemmar. Samarbetsorganet är i sitt remissyttrande i januari 2002 i huvudsak positivt till Vägverkets rapport. Man instämmer bland annat i rapportens bedömning att färdtjänstlagen bör utvidgas till att omfatta en kvalitetsparagraf, trafikförsörjningsplaner, individuell anpassning av resor och färdtjänst för barn. Handikappförbundets samarbetsorgan uttrycker även att en tillsynsmyndighet med sanktionsmöjligheter för färdtjänst och riksfärdtjänst är nödvändig.
Det finns starka skäl till att regeringen ska ta Vägverkets rapport och Handikappförbundets synpunkter till underlag för ändringar i färdtjänstlagen.
|
Stockholm den 11 oktober 2002 |
|
|
Britt-Marie Lindkvist (s) |