En väl utbyggd och fungerande infrastruktur är en förutsättning för att vardagsliv och arbetsliv skall fungera, för att företag skall kunna växa och för att en god utveckling av vårt land och av dess invånares välfärd skall kunna tryggas.
Alla prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att fortsätta att öka kraftigt. Regeringen väljer dock att i samarbetet med sina tillväxtfientliga stödpartier blunda för de konsekvenser som den ökade trafiken kommer att få genom ökad belastning, hårdare slitage och sämre trafiksäkerhet.
De svenska vägarna är i ett mycket dåligt skick på grund av nedskuret och uteblivet underhåll de senaste åren. Det är enligt vår mening angeläget att så fort som möjligt få igång de nödvändiga investeringarna.
En avreglering av persontrafiken på järnväg bör genomföras för att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda. Järnvägstrafiken kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv.
Sjöfarten har kommit att hamna i skymundan i regeringens infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar är stora, inte minst är den är energieffektiv. Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur.
Hamnverksamheten bör avregleras och privatiseras. Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen.
Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Liberaliseringen av luftfartens villkor bör kunna påskyndas.
Behovet av kraftfulla investeringar i infrastrukturen är stort och akut. Eftersatt underhåll måste åtgärdas och inte minst i storstadsområdena måste de nödvändiga satsningarna för att lösa trafikproblemen påbörjas omgående.
PPP-modeller börjar alltmer tillämpas internationellt för både väginvesteringar och andra infrastrukturinvesteringar. De utvärderingar som gjorts visar att utbyggnadstakten i PPP-projekt blir jämnare och att kostnaden för såväl byggnation som underhåll minskar. Tiden är nu mogen för att även i Sverige i ett antal projekt pröva PPP.
1 Sammanfattning 1
2 Innehållsförteckning 2
3 Förslag till riksdagsbeslut 3
4 Inledning 5
5 (s) eftergifter till (v) och (mp) drabbar landets trafikanter 5
6 Ett transportsystem i förändring 6
6.1 Den internationella utvecklingen 7
6.2 Den svenska utvecklingen 8
7 Vägar 8
7.1 Ökad belastning på vägnätet 9
7.2 Enskilda vägar 9
7.3 Det nationella vägnätet 10
7.4 Storstadsregionerna 10
8 Järnvägar 11
8.1 Mer konkurrens och mindre statligt ägande 12
8.2 Banverket 13
8.3 Spårkapaciteten i Stockholm 13
8.4 Citytunneln i Malmö 13
8.5 Hallandsåstunneln 14
8.6 Framtida investeringar 14
9 Sjöfart 15
9.1 Rederinäringen 16
9.2 Stuverimonopolet 16
9.3 Sjöfartsverket 17
9.4 Isbrytning 17
9.5 Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) 18
9.6 Inre farvatten 18
10 Luftfart 18
10.1 Avregleringen av flyget måste fortsätta 19
10.2 Privatisera Arlanda, Landvetter och Sturup 20
10.3 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen 20
10.4 Förändra Luftfartsverket 21
11 Finansieringen av infrastrukturen 21
11.1 Alternativa finansieringsformer 21
11.2 Trängselavgifter 22
11.3 Öresundsbron 22
12 En ny och kraftfull inriktning 23
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om fördelningen av medel mellan väg- och järnvägsinvesteringar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om anslagen till enskilda vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om inventering av standarden på det enskilda vägnätet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det nationella vägnätet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om väginfrastrukturen i Stockholmsområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafiksäkerhet och miljöhänsyn.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom EU.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tydliga samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler måste göras för varje tänkt infrastrukturinvestering.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en upphandling av Banverkets produktion.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om spårkapaciteten i Stockholm.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trafikavgifterna i högre grad än hittills bör täcka drift- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet.
Riksdagen begär att regeringen ändrar den förordning som reglerar SJ:s trafikrätter i enlighet med vad i motionen anförs.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering av Statens järnvägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfartsstöd.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avreglering och privatisering av hamnverksamheten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stuveriverksamheten.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda kostnadsansvaret för och behovet av isbrytarflottan.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom Sjöfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om slottider.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering av Arlanda, Landvetter och Sturup.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förändring av Luftfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alternativa finansieringsformer på infrastrukturområdet.
1Yrkande 16 hänvisat till AU.
Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet är i stor utsträckning förknippad med ökad handel och därmed även med transporter och kommunikationer.
Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt att transportera och överföra varor och tjänster allt snabbare och allt mera effektivt.
Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Effektiva transporter kräver inte bara bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens avancerade logistiksystem skall fungera.
Många industriföretag utvecklas till monteringsindustrier. De komponenter och moment som används i monteringen möter i allt högre utsträckning internationell konkurrens. Detta innebär bl.a. höjda krav på punktliga leveranser och ökar behovet av att kunna välja det transportmedel och det transportslag som passar bäst för den speciella produkten. Transportslagen kompletterar i allt högre utsträckning varandra.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad.
Infrastrukturen har också en annan viktig funktion. Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas den frihet det innebär att snabbt, enkelt och billigt kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med nära och kära.
Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. Utvecklingen talar dock för att den ökade IT-användningen och distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av tillförlitliga och snabba transporter.
Statens roll och ansvar för infrastrukturen är inte densamma för de olika trafikslagen. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika bra eller bättre.
Socialdemokraternas beroende av, och samarbete med, de två tillväxtfientliga partierna Vänsterpartiet och Miljöpartiet är dyrt för skattebetalarna. Det är anmärkningsvärt att regeringen valt att göra sig beroende av dessa partier när det gäller just infrastrukturplaneringen. En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att inte minst näringslivet skall kunna utvecklas och växa och bidra till en för landet positiv tillväxt. Att samarbeta om långsiktiga infrastrukturfrågor med partier som helst skulle vilja undvika tillväxt gagnar inte Sverige.
Beroendet av Vänsterpartiet och Miljöpartiet har också lett till att tillräcklig hänsyn inte tas till behovet av bättre vägar. Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att betala. Den ekonomiska prioritering regeringen gör i förra höstens infrastrukturproposition innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt sväller, fastän de stora behoven, såväl enligt Vägverket som Godstransportdelegationen, ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen till det vägval som den tydliga prioritering av järnvägsnätet framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och åkare.
Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas på realistiska antaganden om utvecklingen. De undersökningar som finns tillgängliga talar sitt tydliga språk. Det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver kommer att öka.
Härom året presenterade Godstransportdelegationen en omfattande genomgång och analys av godstransporternas utveckling, och av hur framtiden kan komma att se ut inom området. Delegationens analys och slutsatser förtjänar att uppmärksammas i högre utsträckning än vad som hittills skett och borde också ha fått fungera som viktiga underlag för regeringens infrastrukturplanering.
En av delegationens slutsatser är att man inte bör överdriva de volymmässiga förväntningarna på överföringen av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Trots detta väljer regeringen att göra en annan bedömning, vilken presenterades i den senaste infrastrukturpropositionen.
Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål. Marknaden för transporter från dörr till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder.
Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att föda nya typer av företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel på godssidan som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast och miljömässigt bästa sätt.
Godstrafiken på lastbil har de senaste tre decennierna tredubblats, samtidigt som godstransporterna på järnväg minskat med 15 procent. Under samma tidsperiod fördubblades biltrafiken i EU, och tågresandet ökade med 30 procent. Marknaden för godstransporter har ökat i Europa. Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till lastbilen.
Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både på nationell nivå och på de europeiska och globala planen. Fram till år 2020 beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt 1,5 procent per år. Sverige är sedan länge en exportinriktad nation, och den ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till att alltfler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet och prägla Sveriges agerande inom EU.
Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett av världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder har slopats. Även om svårigheterna ofta varit stora så har alltfler länder insett att den egna nationens välstånd ökar om frihandel etableras. De ökande handelsvolymerna leder till ett större internationellt transportarbete som till en ökande del sker över haven.
Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren har rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit en helt internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell och så många nationer kan på olika sätt vara involverade i driften av ett enskilt skepp att man knappast längre kan tala om en nationell hemvist för ett rederi. De olika verksamheterna placeras i de länder som erbjuder bäst förutsättningar.
Sjötransporterna ökar i betydelse även på kortare distanser. Inom EU betraktas den regionala sjöfarten i dag som en viktig faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. Om handeln inom Europa skall kunna öka måste ytterligare andelar av transporterna ske på vattenvägar. Inom unionen pågår nu ett intensivt arbete för att undanröja hinder och skapa bättre betingelser för sjöfarten. De investeringar som görs måste dock i grunden vara kommersiellt motiverade och inte skapas genom olika skattesubventioner. Det är angeläget att Sverige aktivt deltager i detta arbete.
På europeisk nivå har flygfrågorna i stor utsträckning kommit att domineras av de frågor som lyftes fram efter terrorattackerna i USA förra året. Såväl statliga stöd för flygförsäkringar som ökade krav på säkerheten har tagit stort utrymme, men även mer framåtsyftande frågor har diskuterats, t.ex. i frågan om hur luftrummet skall kunna användas bättre framöver och hur fördelningen av slottider skall ske.
Ett stort antal flygplatser, tyvärr ännu inte i Sverige, har privatiserats eller bolagiserats för att på detta sätt kunna få fram nytt kapital. Investeringar i flygplatser har ansetts som mycket lönsamma.
Under de senaste fem decennierna har transportarbetet femfaldigats i Sverige, vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat. Sammantaget har alltså den ökade trafiken volymmässigt främst skett vad gäller resor som sker på vägnätet. Prognoserna för framtiden tyder på en liknande fortsatt utveckling.
Persontransporterna beräknas öka kraftigt de närmaste decennierna. För biltrafiken innebär detta en ökning med 29 procent mellan 1997 och 2010. Såväl mätt i relativa termer som i absoluta tal är det personbilstrafiken som står för den största ökningen, vilket innebär att bilen ytterligare ökar sin dominerande marknadsandel från 83 procent av transportarbetet 1997 till 85 procent 2020. Även järnvägstrafiken beräknas öka relativt sett nästan lika kraftigt som biltrafiken fram till 2010, men därefter betydligt långsammare fram till 2020.
När det gäller godstransporterna bedöms dessa öka mellan 1997 och 2010 med 23 procent; vägtrafiken med 37 procent och tågtrafiken med 12 procent, medan färjor och annan sjöfart står för en mindre ökning. Lastbilens andel av godstransporterna beräknas mellan 1997 och 2010 öka från 42 procent till 46 procent. Övriga transportslags andel minskar; tågens från 22,5 till 20 procent och sjöfartens från 35 till 33 procent.
Innan terrorattackerna den 11 september var flygets utveckling kraftigt positiv. I dag är läget mer osäkert. Den minskning som kunde konstateras redan 2001 har fortsatt under 2002. Under perioden januari till september i år minskade antalet passagerare på Luftfartsverkets flygplatser med 11 procent jämfört med motsvarande period 2001. Luftfartsverkets bedömning är dock att trafiken långsamt börjat återhämta sig jämfört med 2001.
10 procent av trafikarbetet sker på Sveriges 140 mil motorvägar. Endast 4 procent av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är två och en halv gånger så hög på en nio meter bred väg, skyltad för 70 kilometer i timmen, än på motorväg.
I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett antal hänsyn som bör vara vägledande, inte minst trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Investeringsbeslut bör vidare grundas på de olika behov olika trafikanter har av vägnätet.
Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar såväl det nationella stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar.
Regeringen föreslår en ökning av anslagen till bärighets-, drift- och underhållsåtgärder för år 2004. Trots detta är anslagen inte tillräckliga för att dagens underhållsstandard ska kunna bibehållas. Det är bara ett år sedan regeringen presenterade sin infrastrukturproposition. Redan nu ligger anslaget för drift och underhåll 10 procent under den planeringsnivå regeringen angav i propositionen.
Underhållsinsatserna på det rikt förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder glesbygd med tätorter måste öka. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt. Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel, den hotar skogslänens utveckling.
Trafiken på de statliga vägarna har ökat kraftigt under senare år, och därmed också slitaget på vägnätet. Under 2001 ökade trafiken med 1,4 procent. Lastbilstrafiken har ökat kraftigt det senaste decenniet och samtidigt har gränsen för tillåten bruttovikt höjts till dagens 60 ton. I dag är så mycket som 75 procent av vägnätet inte dimensionerat för dessa vikter. Följden blir att slitaget ökar. Det ökade slitaget medför att behovet av bärighetshöjande åtgärder och underhåll växer. En stor del av vägnätet har dessutom uppnått den ålder då omfattande rekonstruktioner erfordras.
De senaste åren har åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken. Resultaten hittills är goda. Det är dock enligt vår mening viktigt att understryka att denna typ av mötesfri landsväg inte är ett alternativ till motorvägsstandard, snarare ett komplement.
Som beskrivits ovan har kommunikationerna en mycket stor regional betydelse, både i storstadsområden och på landsbygden. Särskilt betydelsefulla för landsbygden är de enskilda vägarna. De har stor betydelse för svenskt näringsliv men också för möjligheten att leva och bo på landsbygden. Nära 70 procent av det svenska vägnätet består av enskilda vägar. Av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga bidrag. Ungefär 800 000 personer är bosatta vid statsbidragsberättigade enskilda vägar. Ett högre anslag till det enskilda vägnätet krävs för att återställa standarden.
Under en rad år har statsbidragen till de enskilda vägarna kraftigt skurits ner av regeringen. Dessa nedskärningar har lett till stora svårigheter för alla de människor som i sin vardag är beroende av detta vägsystem, och många företag har drabbats ekonomiskt.
För närvarande utreder Vägverket på uppdrag av regeringen konsekvenserna av att föra över 1 100 mil allmänna vägar till enskilda vägar. En sådan överföring får inte innebära att ekonomiskt ansvar och driftsansvar vältras över på de boende kring vägarna.
För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna vill vi att anslaget till de enskilda vägarna höjs med ca 180 miljoner kronor per år. Höjningen av anslaget skall användas för satsningar på höjd bärighet och en höjning av de generella bidragen till de enskilda vägarna.
Nyligen aviserade Vägverket en sänkning av bidragsnivån till de enskilda vägarna eftersom de pengar regeringen avsätter inte räcker. Varken dessa eller ytterligare försämringar är acceptabla.
Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det regionala vägnätet som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga synpunkter. Ansvaret för att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga behoven och göra prioriteringarna åligger Vägverket. En fortsatt utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska åtagandena i den nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändiga:
Återstående delar av E 6 från Trelleborg via Göteborg till Oslo måste färdigställas.
E 4 mellan Helsingborg och Stockholm, samt upp till Sundsvall, måste på resterande vägsträckor byggas ut med ny, säker motorväg.
E 18 mellan Oslo och Stockholm måste på resterande vägsträckor också byggas ut med ny, säker motorväg.
För att närmare knyta samman Stockholm och Göteborg måste återstående del av den redan projekterade riksväg 40 mellan Borås och Jönköping färdigställas till motorväg.
Riksväg 45 kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan Göteborg och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard.
E 22 bör byggas ut till en högre standard för att de förutsättningar som Öresundsbron och EU:s utvidgning skapar för expansion i sydöstra Sverige skall kunna tas tillvara.
Standarden på E 20 bör successivt förbättras.
Dessa utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora nationella och internationella volymerna av gods och människor som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, turism och det rörliga friluftslivet, motiverar mer än väl de föreslagna satsningarna.
Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar, nya förbifarter och genomfartsleder som gör det möjligt att förkorta restiderna och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade centra. Långa köer och trafikstockningar leder redan i dag till betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. Samtidigt finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för medborgarna.
Den av regeringen utsedda Stockholmsberedningen har med bred politisk enighet prioriterat viktiga trafiklösningar. Nu måste även regeringen visa sin vilja och aktivt stödja förslagen.
I Malmöområdet har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen och Yttre ringleden färdigställts. I Göteborg pekar Godstransportdelegationen i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar i Göteborgs hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten över Göta älv-avsnittet och på de större tillfarts- och genomfartslederna i Göteborgsområdet.
I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande befolkningen. Först inför årets valrörelse verkade regeringen inse detta och tog fram ett förslag till delfinansiering av Norra länken. Detta är förvisso en god början, men det krävs betydligt större insatser för att lösa upp den ohållbara trafiksituationen i Stockholmsregionen. Staten måste aktivt ta sin del av ansvaret. Ett utbyggt vägnät innebär även bättre villkor för kollektivtrafiken då bussar ges ökad framkomlighet.
Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och vägkapacitet över Saltsjö–Mälarsnittet i centrala Stockholm. Alltför mycket av trafiken har kommit att ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning som skett, framförallt utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora trafikproblem i och kring Stockholms innerstad.
Stockholm lider akut brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet. Stockholm måste få en fullt utbyggd ringled. Dessutom behövs en förbifart för E 4:an väster om Stockholm. En östlig förbifart behöver byggas för att färdigställa Ringen. Staten bör ta finansieringsansvaret för färdigställandet av Södertörnsleden och Norrortsleden. Förbifartens övriga delar är mest resurskrävande och innehåller bland annat längre tunnelavsnitt. Den totala kostnaden för dessa avsnitt kan uppskattas till drygt 12 miljarder kronor. För att även dessa skall kunna genomföras bör det öppnas för en statlig PPP-lösning. PPP – private and public partnership-lösningar – verkar regeringen valt att avvisa. Essingeleden i sin tur kan inte avgiftbeläggas. Leden är redan betald.
Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav. I konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt utvärdera vilka projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma.
För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en avreglering av persontrafiken på järnväg genomföras. Det möjliggör en konkurrensprövning av persontrafiken i dess helhet. Järnvägstrafiken kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda. Spåren skall efter upphandling fördelas till den operatör som uppfyller de krav som fastställts i upphandlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställas på de operatörer som i framtiden trafikerar bannätet.
Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera SJ, vilket uppfyller ett av oss sedan länge framfört krav, möjliggör en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. Ett resultat av denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag med kreativa entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.
Riksdagens beslut att överföra trafikledningen till Banverket är av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer och möjliggör fortsatt konkurrens. Den nuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter på hela det svenska bannätet bör kunna ske utifrån ett anbudssystem.
SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik på alla lönsamma järnvägslinjer. Förutom detta har SJ möjlighet att dels bedriva, med upphandlad trafik, parallell konkurrerande trafik, dels återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut. Detta genom att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder. Detta har skapat en stor oro och osäkerhet bland operatörerna.
I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, avskaffas helt och konkurrensutsättningen således omfatta även i dag lönsam järnvägstrafik.
Den genomförda uppdelningen av SJ:s verksamhet i olika bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra början på en privatisering av verksamheten. Statens ägande i SJ bör avvecklas.
Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. Sverige måste mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa.
Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att täcka underhållskostnaderna. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna skulle sänkas, och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft. Redan i dag täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt att drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter.
För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster.
En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens mellan marknadens aktörer.
Lösningen av kapacitetsproblemen kring Stockholms central har förhalats för länge av regeringen. För att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi Stockholm behöver såväl pendeltågstunneln som det tredje spåret påbörjas omgående. Denna frågas lösning har stor betydelse för trafikflödet i hela landet. Regeringen bör därför med större kraft än den hittills redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till en snar lösning.
Satsningen på, och byggandet av den fasta förbindelsen över Öresund, förutsatte rejäla infrastruktursatsningar på svensk sida. Citytunneln i Malmö är en viktig del i en lösning på tågtrafikproblematiken i Sydsverige, åtminstone vad gäller persontrafiken. Malmö central är byggd som en s.k. säckstation. Den utgör p g a detta ett hinder för vidare spårutbyggnad. Kapacitetstaket har redan nåtts. Därmed stoppas vidareutbyggnad av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige.
Utvecklingen av resandet med tåg över Öresund har vida överstigit alla beräkningar. På Öresundsbrons tvåårsdag hade tio miljoner resor med tåg gjorts över bron, och antalet resenärer och pendlare över Sundet ökar stadigt. För en fortsatt god utveckling av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige krävs en lösning av trafikproblemen på Malmö central.
Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av Västkustbanan och tunnelprojektet genom Hallandsåsen har tagit alltför lång tid. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i investerat outnyttjat kapital måste definitiv klarhet vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser för att bygga färdigt Hallandsåsen. Det åligger Banverket att med kraft vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i många år leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas.
Vi anser det angeläget att Västkustbanan görs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunnlarna genom Hallandsåsen. Givetvis med respekt för de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöskydd som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet.
Kapaciteten på Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall måste höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden av E 4:an.
Mellan Ljusne och Söderhamn avslutades investeringsarbetena under 1997.Totalt 12 km järnväg i ny sträckning har tagits i bruk. Projektet måste prioriteras under perioden och färdigställas. Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga standard som Botniabanan, om denna stora investering skall komma till sin fulla rätt.
Vad gäller Göteborgsregionen finns det anledning att närmare utreda behovet av en ny förbindelse över Göta älv. Det stora inflödet och utflödet av gods via Göteborgs hamn och den ökade persontrafiken kan motivera att detta projekt studeras närmare. Även lösningar på kapacitetsproblemen kring Sävenäs rangerbangård och linjen Alingsås–Göteborg bör tas fram.
I Malmöområdet finns framöver behov av kapacitetsförstärkning inte minst på sträckan Eslöv–Malmö, på vilken i stort sett hela export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet av en kapacitetsförstärkning på sträckan Lund–Malmö är också stort, inte minst till följd av Öresundsbron.
Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder Stockholm och Linköping, två av Sveriges folktätaste och mest trafikintensiva regioner. En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens infrastruktur som grund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån ett nytt bansystem utarbetats.
Nyköpingslänken har förutsättningar att finansieras med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken bör genomföras.
I förlängningen av en Östgötalänk har från ett stort antal kommuner i södra Sverige framförts tankar på en järnväg parallellt med E 4:an, den s.k. Europakorridoren. Södra stambanan närmar sig kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken mellan Stockholm och södra Sverige, dels godstrafiken. Det finns ett värde i att det utredningsarbete som hittills finansierats av intresserade kommuner nu övertas av staten och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt väl prövat.
Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra Sverige och Finland att via en Haparandabana genom Sverige föra stora godsmängder mot kontinenten.
Vi finner det angeläget att regeringen uppdrar åt Banverket att under den första tredjedelen av den tolvåriga planeringsperioden närmare utreda behovet av och lönsamheten vad gäller ovannämnda projekt.
Sjöfartens kapacitet utnyttjas inte till fullo i dag. Tyvärr har sjöfarten kommit att hamna i skymundan i regeringens infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar är stora, inte minst är den är energieffektiv. Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur. Det finns anledning att lyfta fram sjöfartens konkurrensförutsättningar.
I Sverige finns i dag ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförs krav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte att minska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen. Vi anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar – och andra godsterminaler – skall finnas där behovet finns och marknaden avgör bäst detta utan statlig inblandning. Hamnverksamheten bör avregleras och privatiseras.
Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå. Om samma kvantitet levereras till samma depå via järnväg utgår däremot ingen kostnad för järnvägsoperatören.
Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har under åren ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, bl.a. genom sänkta banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats sjövägen istället transporteras landvägen. Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl.
Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva med lönsamhet i Sverige. Det finns tecken på att utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att göra anlöp i Sverige. Sveriges vattenvägar – Vänern och Mälaren – står i dag för viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av den framtida infrastrukturen i Sverige.
De flesta europeiska länder har infört någon form av stöd för den egna sjöfartsnäringen. Dessa stöd har skapats med hänvisning till konkurrensen från ”bekvämlighetsregisterade” rederier med lågkostnadsbesättningar. Vanligen innebär stöden att förmånliga skatteregler gäller för sjömän och möjlighet ges för rederierna att anställa lågkostnadsbesättningar. Den europeiska unionen har fastställt ett tak som innebär att stödet inte får överstiga summan av skatter och sociala avgifter. Sverige har till skillnad från de flesta andra länder valt att i stället för nettolön återbetala skatter och sociala avgifter till rederierna. Personalen bibehåller därmed alla sociala förmåner trots att de avgifter som förmånerna baseras på aldrig inbetalas. Därutöver utbetalas till kommunerna de kommunalskattemedel som aldrig influtit till statskassan. Slutligen har de anställda möjlighet att genom underskottsavdrag i deklarationen återfå delar av de aldrig inbetalade skattemedlen. Det svenska systemet ger därför en större kompensation än den vanliga lösningen med nettolöner.
Regeringen bör verka för en ny sjöfartspolitik inom den europeiska unionen, en politik som utgår från Romfördragets portalparagraf, artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen.
De gällande EU-reglerna, som medger skattebefrielse av sjömän, tillkom för att europeiska redare skulle få rimliga konkurrensvillkor gentemot s.k. bekvämlighetsflaggat tonnage. Tanken var inte att unionens olika stater skulle skattebefria hela yrkesgrupper för att skapa konkurrensfördelar för den egna nationens företag. Färjornas besättningar är nästan alltid bosatta och verksamma i anslutning till färjelinjen. Så är inte fallet för andra rederier. Risken är nu uppenbar att den danska modellen för subvention av färjesjöfart blir allmän i Nordeuropa. Med stor sannolikhet uppstår därmed kompensationskrav från andra transportföretag, och risken är stor att transportbranschen i EU utvecklar ett oöverskådligt subventionssystem.
Det är enligt vår uppfattning synnerligen angeläget att den svenska regeringen så snart som möjligt aktualiserar frågan hos EU-kommissionen i syfte att åstadkomma förändringar i EU:s nu gällande ”State Aid Guidelines”.
I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet, vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Stuverimonopolet baseras till stor del på den s.k. listningen, dvs. förbud för andra företag än de som Transportarbetarförbundet godkänt, att utföra stuveriarbete i hamnarna. Listningen utgör ett klart konkurrenshinder. Konkurrensverket har tidigare konstaterat, efter många års utredning, att listningen ej är acceptabel.
Inom EU finns numera krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas. Det är olyckligt att regeringen i behandlingen av frågan om gemensamma regler för hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av de lokala monopolen.
De statliga kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft. Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar.
En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till Sjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har någon motsvarighet för Vägverket eller Banverket.
Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarigheter för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest lönsamma ”transportföretag”. Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra närliggande länder, och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar.
Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är av största vikt att de rationaliseringar som påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs.
Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter. Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras.
I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant nytänkande skett genom att Sjöfartsverket långtidshyr isbrytare som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande.
Verksamheten i Handelsflottans kultur- och fritidsråd inrättades i en tid när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss och från hemorten var regel och många sjömän saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det sociala och kulturella livet på hemorten är i dag inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden finansieras genom att HKF erhåller en del av farledsavgiften. En avveckling av verksamheten skulle därför innebära att de i jämförelse med omvärlden höga svenska avgifterna kunde sänkas.
Sverige har två större sjöar, Vänern och Mälaren, med betydande sjöfart. På kontinenten betraktas den inre sjöfarten som en viktig transportgren och möjligheten att utnyttja floder och kanaler ses som en möjlighet att undvika en allt besvärligare trafiksituation. Stora investeringar görs därför i kanalnätet. Även om Sverige inte har samma besvärliga trafiksituation så innebär ändå de kvantiteter som kan fraktas direkt via hamnar i Mälaren och Vänern en väsentlig avlastning av väg- och järnvägsnätet.
De nödvändiga underhållsarbeten på Trollhättekanal och Södertälje kanal måste genomföras för att trygga den framtida trafiken. En utredning bör genomföras för att utröna förutsättningarna för en större sluss i Södertälje.
Händelserna den 11 september förra året skakade rejält om hela flygmarknaden. Större delen av den trafikminskning som kunde noteras vid förra årets utgång kunde härledas till perioden efter terrorattackerna i USA. För inrikesflyget minskade trafiken, mätt i antal passagerare, under året med 1,2 procent. För utrikestrafiken uppgick minskningen till 0,6 procent. Förändringen syns än tydligare när det gäller antalet landningar. Flygfrakten har också drastiskt minskat, inrikes med 28 procent, utrikes med 11,6 procent.
Trots den negativa utvecklingen kunde dock ett antal flygplatser visa på en positiv resandeutveckling under året. Händelserna den 11 september kan inte ensamma förklara nedgången på flygmarknaden. Den ekonomiska utvecklingen spelar också in, något som t.ex. redan under sommaren 2001 märktes av i antalet bokade charterresor.
Totalt sett har under det senaste decenniet både passagerartrafiken med flyg och det flygtransporterade godset ökat kraftigt i Sverige. Investeringarna i luftfartens infrastruktur finansieras av luftfartens avgifter.
Inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika delar av Sverige med liten befolkning spridd över stora områden. Flyget är en förutsättning för att näringslivet i vårt land skall kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget mellan Arlanda som det centrala navet och det stora antalet – statliga, kommunala och privata – flygplatser ges fortsatta och förbättrade förutsättningar att utvecklas. Det behövs bra knutpunkter och vidareförbindelser. Arlanda spelar en särskilt viktig roll för inrikes- och utrikesförbindelser.
Utvecklingen inom luftfarten, med ökade godsvolymer och ett ökat resande, ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av de vägar och järnvägar, som ansluter Arlanda med den omgivande regionen. Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt, både vad gäller komfort och miljö.
Stockholmsregionens snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagen lägger linjer till Arlanda. Eftersom Stockholmsregionen ligger perifert geografiskt i ett internationellt perspektiv är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg om regionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner i Sverige har dessutom fått god åtkomlighet till Europa och världen genom Arlandas trafiknät, vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delar av Sverige.
Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som minskar driftkostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. På sikt kommer vi att få en gemensam europeisk–amerikansk marknad. Hindren för en sådan utveckling är i dag mer politiska än kommersiella. Marknaden är avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden EU–USA.
Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen mellan de nationella bolagen och den egna staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater för inom EU.
Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor borde kunna påskyndas.
I Sverige är Arlanda nav för det svenska utrikesflyget samt start och mål för huvuddelen av inrikesflyget med över 70 procent av alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar sina internationella resor där. Dessutom är Arlanda ett regionalt nav i Norden och Östersjöområdet. Ett starkt linjenät är en förutsättning för att Arlanda skall fortsätta att växa. I dag har Arlanda fler linjer till huvudstäderna i Norden och Baltikum än någon annat flygplats.
Vi anser att privatiseringar bör ske inte bara av Arlanda utan även av Landvetters och Sturups flygplatser.
Vi anser att Bromma flygplats skall finnas kvar, dock med förändrad struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då skolflyget till stor del lämnat Bromma. I ett utvecklingsperspektiv måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade ekonomin, och detta slags flyg hör hemma på Bromma. För övrigt finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer.
Allmänflyget fyller flera olika funktioner. Förutom skolflyg och hobbyflyg är affärsflyget ett viktigt inslag. Affärsflyget är viktigt för näringslivet, inte minst i en tillväxtregion som Stockholm. Allmänflyget fyller också en viktig funktion för att rekrytera blivande piloter och för piloter som redan har certifikat som måste upprätthålla antalet flygtimmar.
Eftersom flygplanen är av mindre storlek kan de av praktiska och säkerhetsmässiga skäl inte blandas med annan, större trafik hur som helst. I Stockholmsregionen finns ett antal större och mindre flygfält som nyttjas för allmänflyget. De tre största är Bromma, Barkarby och Tullinge. Av det totala antalet flygrörelser i regionen inom allmänflyget år 2000 (106 314 st) stod dessa tre flygfält för ungefär 80 procent.
Regeringen har nu beslutat att Tullinge och Barkarby skall läggas ned för att bostäder skall byggas. Bromma har ett avtal som löper till den sista december 2011. Regeringen har hanterat denna viktiga sektor styvmoderligt och har dessutom inte tillsett att det finns alternativa flygplatser inom regionen att tillgå.
I övriga landet är ansvarsfrågan för allmänflyget, som sägs vara ett kommunalt ansvar, i regel inte problematisk i samma utsträckning. I en region som Stockholm där många kommuner utgör en marknad för arbete, näringsliv och bostad är frågan svårare. Ansvaret för att tillse att huvudstadsregionen inte helt blir utan möjlighet till allmänflyg inom rimlig närhet måste fastställas.
Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt som har med civil luftfart att göra återfinns bara i Norge och Finland. Alla andra länder har en organisation som bygger på att produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller är det vanligt med sammanhållna flygplatssystem som i Sverige.
Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina utgifter – inte bara vad avser investeringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig service. Allt fler anser också att de offentliga organen inte är särskilt effektiva.
Luftfartsverket är statens expertorgan med uppgift att främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Verket bör delas så att produktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda. En bolagisering av produktionsuppgiften skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. Den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs av myndighetsutövning bör bolagiseras och privatiseras. Staten skall heller inte äga flygplatser.
Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet. Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd service.
Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer växer fram. Nya finansieringsformer kan i framtiden komma till stånd där staten, tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar och järnvägar. Statens ansvar kan därmed i ökad utsträckning komma att delas med det privata näringslivet. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. Ett exempel är PPP (PPP: public–private partnership) som innebär att privata konsortier kan åta sig att finansiera, bygga och därefter driva t.ex. en väg under en lång period.
Det finns enligt vår mening ett antal brister av ekonomisk karaktär i regeringens infrastrukturpolitik. Oviljan att använda PPP-finansiering för vissa angelägna projekt är ett av de mer allvarliga.
PPP-modeller börjar alltmer tillämpas internationellt för både väginvesteringar och andra infrastrukturinvesteringar. De utvärderingar som gjorts visar att utbyggnadstakten i PPP-projekt blir jämnare och att kostnaden för såväl byggnation som underhåll minskar. Statens kostnad blir därför även något lägre, men måste anslagsmässigt täckas genom årliga anslag för drift och amortering.
Under en tid har alternativa finansieringsformer för väginvesteringar diskuterats. Vi finner att tiden nu är mogen att i ett antal projekt pröva PPP.
Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den fördelen att de tydligt kopplar byggandet av en väg till dess finansiering. Brukaravgifter får inte användas som en straffskatt på bilister i syfte att få dem att avstå från nödvändiga biltransporter. Bilanvändandet är redan i dag kraftigt beskattat.
Regeringens överenskommelse med Vänstern och Miljöpartiet innebär att trängselavgifter införs för att reglera vägtrafiken. Detta sker i en nationell förhandling om regeringsmakten, ovanför huvudet på de kommunala beslutsfattarna, rakt emot vad som sades i den senaste infrastrukturpropositionen. Detta innebär att bilister i de berörda områdena kommer att få erlägga en särskild avgift för att få tillgång till innerstaden utan att det finns alternativa vägar eller möjlighet att i större utsträckning nyttja kollektivtrafik. Dessutom väljer regeringen att förbise det uppdrag de givit Stockholmsberedningen om att utreda trängselavgifternas effekt. Enligt vår mening är detta fel väg att gå. De problem som i dag finns beror i hög utsträckning på att vägkapaciteten är otillräcklig. I t.ex. Stockholm är trafiksituationen sådan att bilister tvingas in i innerstaden oavsett om de skall in till staden eller förbi den eftersom det inte finns ringleder som kan leda trafiken runt om.
Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundit sig att genom SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaret överförts till Banverket. Budgetmässigt täcks Banverkets kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att Banverket får höja banavgifterna på hela det svenska bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte ens är banhållare på det aktuella banavsnittet.
Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär att kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över Öresund. Därmed har modellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade med trafiken på denna.
Vi vill att Sverige skall vara ett bra land att leva i, inte bara i dag, utan också i morgon. Vi vill att infrastrukturen skall stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism och framåtsträvande, inte tillväxtfientlighet och bakåtsträvande.
Den infrastruktur som i dag finns måste underhållas och utvecklas. Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa möjliga sätt bör de ges likvärdiga och rimliga konkurrensvillkor.
Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens brister. Regeringen verkar sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras.
Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov av in-frastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av resursförstärkning. Därför har vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag.
Redan under de närmaste fyra åren avsätter vi i våra förslag 22 miljarder kronor mer till vägar och järnvägar än vad regeringen gör. Med vårt förslag kan nödvändiga investeringar komma i gång omedelbart. Regeringen väljer i stället att ”tidigarelägga” vissa investeringar genom att öka upplåningen, och ”frigöra” resurser genom att skjuta upp amorteringar. Detta tillvägagångssätt innebär att man i stället för att använda sig av budgeten intecknar framtida anslag.
Till skillnad från regeringen satsar vi i större omfattning och med verkliga anslag. Vi prioriterar vägar. Investeringarna måste dessutom komma i gång snabbt.
Elanders Gotab, Stockholm 2002
|
Stockholm den 21 oktober 2002 |
|
|
Elizabeth Nyström (m) |
|
|
Catharina Elmsäter-Svärd (m) |
Jan-Evert Rådhström (m) |
|
Carl-Axel Roslund (m) |
Ulla Löfgren (m) |
|
Ola Sundell (m) |
Anders G Högmark (m) |