Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att hos berörda EU-organ lansera Europakorridoren som svenskt kandidatprojekt för TEN (Trans-European Network).
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att begära en prövning av hela eller delar av systemet Europabanan/Götalandsbanan som möjliga pilotprojekt där privat delfinansiering kan komma i fråga.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att undersöka förutsättningarna för att utredningsarbetet av Europakorridoren delvis kan finansieras via EU:s budget för nya TEN-projekt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att åt Banverket uppdra att i samarbete med de regionala intressenterna genomföra förstudier för Götalandsbanan, delen Gripenberg–Borås.
I motionen behandlas Projekt Europakorridoren – ett samlat projekt för regional utveckling och tillväxt i Syd- och Mellansverige baserat på en utbyggnad av Europabanan och Götalandsbanan. Projektet bygger på att den kommande banhållningsplanen för järnvägsinvesteringar för perioden 2004–2015 har Europaperspektivet (Sveriges kontinentförbindelser) som utgångspunkt för en samlad systemstudie av de båda projekten. När Öresundsbron nu invigts och arbete pågår med att uppgradera infrastrukturen inom Nordiska Triangeln är det naturligt att gå vidare med att bygga ut kompletterande stråk och länkar för väl fungerande transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten. För detta talar såväl person- som godstrafikens behov av ökad spårkapacitet på det svenska järnvägsnätet.
Sveriges geografiska placering i utkanten av norra Europa nödvändiggör en hög ambitionsnivå vad gäller nyinvesteringar för att kompensera det transporthandikapp som de långa transportavstånden till den europeiska kontinenten medför. Sverige behöver tillförlitliga och effektiva transporter med hög frekvens och logistisk precision.
Idén bakom ett samlat transportsystem med Europabanan och Götalandsbanan är att förena behovet av effektiva och väl fungerande transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten med att på lång sikt få en bättre fungerande dynamisk region med tillväxt från Mälardalen till Göteborg/Öresund.
Korridoren längs det nya järnvägssystemet omfattar ett stort antal städer och regioner vars attraktivitet ytterligare ökar genom att dessa starkare sammanbinds såväl internt som med Europa. Detta stärker den gemensamma konkurrenskraften i ett Europa där regionerna ökar i betydelse.
Med Europabanan och Götalandsbanan förverkligas ett framtida järnvägssystem anslutet till hela det höghastighetsnät som nu byggs på den europeiska kontinenten. Därmed skapas ett flexibelt, kundanpassat, mer differentierat och mindre sårbart järnvägsnät i Sverige.
Med en ny Europabana och Götalandsbanan vidgas möjligheterna till både regional och långväga persontrafik med hög turtäthet, och snabb godstrafik för express- och lättgods samtidigt som den tunga godstrafikens behov av ökad kapacitet och framkomlighet på de befintliga stambanorna tillgodoses. Tågsystemet bidrar därmed till att uppnå nationella miljö- och transportpolitiska mål som antagits av regering och riksdag. Med det nya järnvägssystemet bidrar även Sverige till att ta tillvara järnvägens stora potential i ett internationellt miljöanpassat transportsystem.
Under innevarande år har Europakorridoren och Projekt Götalandsbanan gemensamt genomfört ett antal övergripande studier av effekterna av Europabanan/Götalandsbanan. Studierna har utförts i samarbete med bl.a. ABB Structured Finance, Adtranz, Internationella handelshögskolan i Jönköping, Järnvägsgruppen vid Kungl. Tekniska högskolan, KTH, och SJ. De viktigaste resultaten från de genomförda studierna redovisas nedan.
Europabanan/Götalandbanan består till största del av helt nybyggt dubbelspår mellan Södertälje-Jönköping-Helsingborg och Jönköping-Landvetter-Göte-borg. Den totala nya spårlängden är ca 65 mil dubbelspår. Den totala byggkostnaden är ca 36 miljarder i Sverige. Banverket bedömde kostnaden till 30–40 miljarder hösten 1999.
I den nyligen genomförda studien har valts den geometri som idag används i bl.a. Frankrike på nya järnvägar för persontåg med hög hastighet. Därmed har spåret i stort samma geometri som en motorväg, dvs. avsevärt kraftigare lutningar än konventionellt svenskt järnvägsbyggande. Med denna teknik skulle Västkustbanan ha byggts över Hallandsås och ej i tunnel. Nackdelen med den geometriska standarden är att inga tunga godståg kan använda spåret, p g a lutningarna. Fördelen är att dyra broar och tunnlar till stor del undviks. Europabanan/Götalandsbanan skall så långt det är möjligt samförläggas med E 4 och R 40. Metodiken kan jämföras med den fasta förbindelsen Köpenhamn–Malmö där motorväg och den nya järnvägen är samförlagd eller Västkustbanan/E 6 på långa sträckor i Halland.
Ett sammanhängande nät för interregional tågtrafik baserat på utnyttjande av både nya och befintliga banor på det svenska järnvägsnätet gör alla till vinnare. Med högre turtäthet än idag och en utvecklad interregional och internationell tågtrafik förkortas restiderna med 25–50 % mellan ett mycket stort antal städer och regioner i Syd- och Mellansverige. Det gäller både större och mindre städer och betydligt fler än de som ligger utmed de nya spåren. Även städer och kommuner utmed den befintliga Södra stambanan vinner på detta.
Avsikten är att skapa ett sammanhållet trafiksystem med interregiotåg och höghastighetståg i regionen Europakorridoren, med sina ca 5,5 miljoner invånare. Basen är därför ett stort antal interregiolinjer på befintliga och nya järnvägar. På Europabanan/Götalandsbanan går höghastighetståg regelbundet. Dessa går även på vissa förstärkningslinjer på befintliga järnvägar. Utfallet blir att alla städer i Europakorridoren får minskade restider till Stockholm. Några exempel; Kalmar –21 %, jämfört med snabbaste tåg idag, Göteborg –33 %, Malmö –29 %, Karlstad –14 %, Linköping –36 %, Nässjö –21 %.
Detta leder till ett stort antal nya resor. Idag förbrukar vi svenskar ca 30 % av en ”löneförhöjning” till resor och samfärdsel. Men det innebär också att tåget tar markandsandelar från både flyg- och biltrafiken i södra Sverige.
Resultaten i de presenterade rapporterna visar att projektet är kommersiellt intressant och har ett stort resandeunderlag. Det stora passagerarunderlaget genererar betydande intäktsströmmar som gör att det finns goda förutsättningar att finansiera utbyggnaden genom en samverkan mellan privata investerare, staten och regionala intressenter. Projektets internationella inriktning gör även att en viss delfinansiering av EU-medel för utbyggnad av de Trans-Europeiska Nätverken (TEN) är möjlig.
Företagsekonomiskt är trafiksystemet således mycket lönsamt. Endast några av interregiolinjerna visar underskott. Höghastighetslinjerna visar på stora ekonomiska överskott. KTH-studier av ”tåg till halva priset” ligger delvis till grund för analysen. Därmed har biljettpriset satts till ett ungefär halverat pris jämfört med idag. Trots det låga biljettpriset blir överskottet stort.
Den företagsekonomiska vinsten i systemet är ungefär hälften av den samhällsekonomiska. Därför har i finansieringsberäkningarna ansatts att samhället garanterar 2/3 av investeringen och det privata 1/3.
Samhällsekonomiskt är minskad restid, minskade olyckor och förbättrad miljö av stor betydelse och den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten blir +1,5 enligt en av de nyligen genomförda studierna. Allt över noll är samhällsekonomiskt lönsamt. Banverkets beräkningsmodell har använts och beräkningen är mycket försiktig i sina antaganden.
Ingen trafiktillväxt, ingen nytta för godstrafiken, ingen nytta för industri och näringslivet har medräknats. Inga regionala utvecklingseffekter har heller medräknats.
Den avslutande miljöstrategiska studien av Europabanan och Götalandsbanan är i skrivande stund inte klar. Dock har Banverket redan hösten 1999 antytt resultatet, när de skrev att Europabanan/Götalandsbanan kan leda till stor överflyttning från flyg- och biltrafik, med minskade dödsolyckor och minskade luftföroreningar som följd.
Vi anser det vara angeläget att regeringen nu drar slutsatser utifrån de av projektgruppen presenterade studierna. Regeringen bör inte missa de stora möjligheter till regional tillväxt och utveckling i Syd- och Mellansverige som projektet medför. Korridoren längs det nya järnvägssystemet med Europabanan och Götalandsbanan omfattar ett stort antal städer och regioner vars attraktivitet ytterligare ökar genom att dessa starkare sammanbinds med varandra och med Europa. Inom dessa regioner – Europakorridoren – bor ca 65 % av Sveriges befolkning, ca 5,5 miljoner invånare. Här produceras ca 65 % av BNP och här studerar ca 80 % av alla i Sverige som går på universitet eller högskola.
Den regionala grupperingen bakom Europabanan/Götalandsbanan – bl.a. 35 svenska kommuner – har genomfört övergripande studier av banutbyggnadernas trafikering, ekonomi, miljöaspekter, regionala utvecklingseffekter och kapacitetsaspekter.
Riksdagens trafikutskott har vid tidigare behandling av väckta motioner angående Europabanan och Götalandsbanan, trafikutskottets betänkande 1998/99:TU5, angivit:
Som därav framgår bör enligt utskottets mening Europabanan ses som ett alternativ bland flera för att i framtiden avlasta befintliga järnvägar. – – – Liksom tidigare förutsätter utskottet dock att projektet prövas vidare inom ramen för det fortsatta planeringsarbetet. Detta innebär bl.a. att Banverket i sin egenskap av sektorsansvarigmyndighet bör sammanställa och presentera underlag för den fortsatta planeringsprocessen.
De studier som framtagits av de regionala intressenterna har inneburit att ett omfattande kunskapsunderlag har ställts till statsmakternas förfogande för en fortsatt fördjupad analys. Vi anser att regeringen mot denna bakgrund och trafikutskottets tidigare ställningstagande, i samband med antagandet av regeringens riktlinjer för Banverkets arbete med utarbetandet av Stomnätsplan 2004–2015, bör uppdra åt Banverket att som en del i stomnätsplanearbetet och i samarbete med de regionala intressenterna genomföra en samlad systemstudie av projektet. Systemstudien förutsätts ske utifrån ett brett perspektiv som även innefattar studier av regionala tillväxt- och utvecklingseffekter av denna typ av infrastrukturinvesteringar.
Vi anser även att regeringen bör redovisa att Europabanan och Götalandsbanan är av svenskt intresse som kandidat till ett kommande TEN-projekt inom EU (Trans-European Network).
För närvarande pågår ett arbete inom olika EU-organ med att identifiera nya infrastrukturprojekt att ligga till grund för den fortsatta utbyggnaden av de transeuropeiska nätverken (TEN). Arbetet utgör en uppföljning av de 14 projekt som i mitten av 1990-talet av EU:s stats- och regeringschefer beslutades att utgöra den första generationens TEN-projekt inom unionen. Bland dessa 14 projekt finns två med svensk och nordisk anknytning: Öresundsförbindelsen och Nordiska Triangeln med utbyggnad av väg- och järnvägsförbindelserna mellan de nordiska huvudstäderna.
Vi anser mot bakgrund av Sveriges geografiska läge i norra Europa att en fortsatt hög ambitionsnivå från svensk sida i EU:s arbete med transeuropeiska nätverk i Nordeuropa är angelägen.
Ett engagemang från den svenska regeringens sida för Europabanan och Götalandsbanan som kandidat till ett kommande TEN-projekt ligger väl i linje med det uttalande som regeringscheferna i Sverige, Danmark, Finland och Tyskland gjorde i början av januari om att gemensamt arbeta för att förverkliga planerna på en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland.
Fehmarn Belt utgör det viktiga tredje steget (efter Öresund och Stora Bält) i arbetet med att skapa fasta förbindelser mellan de nordiska länderna och den europeiska kontinenten genom en sammanhängande nord–sydlig transportkorridor. De förkortade transporttiderna vid genomförandet av Fehmarn Belt är ett mycket starkt argument för projektet. Genom att Fehmarn Belt-projektet under det senaste året starkt ökat i aktualitet ökar även Europakorridoren i angelägenhetsgrad.
|
Stockholm den 21 oktober 2002 |
|
|
Annelie Enochson (kd) |
Per Landgren (kd) |