Riksdagen begär att regeringen utreder hur persontrafiken skall hanteras på ett samlat sätt som gynnar regional utveckling.
SJ innehar, genom förordningen om statens spåranläggningar, trafikeringsrätten för persontrafik på stomjärnvägarna. Denna trafikeringsrätt innefattar inte några hänsyn till regional utveckling, utan SJ:s uppdrag är att bedriva persontrafik på järnväg med ett så positivt ekonomiskt utfall som möjligt. Utifrån detta mål fullgör SJ sitt uppdrag gentemot sina ägare staten men på bekostnad av regionerna och samhällsekonomisk optimering av infrastrukturen.
SJ har nu, i södra och mellersta Norrland, genomfört flera försämringar av persontrafiken eller undvikit att genomföra satsningar. Skälen till försämringarna anges vara kapacitets- och tillgänglighetsproblem. De turer man primärt drar in på är de med sämst lönsamhet för SJ. Detta oavsett den samhällsekonomiska nyttan. Effekten av detta är antingen att regionerna får gå in och täcka upp underskottstrafiken, vilket innebär en överföring av kostnader på regionerna, eller att utbudet försämras oaktat trafikens samhällsnytta.
Ur ett regionalt perspektiv är detta en mycket allvarlig försämring för näringsliv och samhälle. Järnvägstrafiken har de senaste tio åren haft en mycket stor betydelse för den regionala utvecklingen i Gävleborgs län tack vare de satsningar på regionaltåg och snabbtåg längs kusten som genomförts. Gävleborgs län har under denna period tagit strategiska beslut kring flygplatsnedläggningar och investeringar i ny järnvägsinfrastruktur beroende på de unika förutsättningar till regionförstoring tågtrafik medger. Regionen saknar dock rådighet över persontrafiken på stomjärnvägarna och detta får till följd att satsningarna suboptimeras eller i värsta fall inte kan utnyttjas. Detta ger icke acceptabla effekter för vår region.
Huvudfrågan är hur persontrafiken ska hanteras på ett samlat sätt. SJ AB:s trafikeringsrätt ger, en operatör bland flera, den unika rätten att i monopolställning bedriva persontrafik på de sträckor och tider man själv väljer utan några skyldigheter. Samtidigt ger lagstiftningen länstrafikhuvudmännen rätten till regional persontrafik på samma banor. Denna uppdelning är inte längre funktionell och ger i stället stora systemfel och suboptimeringar, för alla parter.
Den senaste tiden har mycket hänt som har accentuerat behovet av rådighet över utbudet. Detta ska också ses i perspektiv av den utveckling som hittills har skett i Norrlands södra delar med en fördubbling av resandet de senaste åren.
På Stambanan (Östersund–Ljusdal–Bollnäs–Gävle–Stockholm) har regionen och Banverket tillsammans satsat 150 miljoner kronor på en snabbtågsanpassning som har gett en möjlig restid på 4 tim 30 min Östersund–Stockholm möjlig. I stället fortsätter konventionella lokdragna tåg att trafikera sträckan på 5 tim 30 min. Direkttåg mot Stockholm på attraktiva tider saknas i stort.
På Oskustbanan (Sundsvall–Hudiksvall–Söderhamn–Gävle–Stockholm) har SJ dragit in tre tåg i den senaste tidtabellen varav ett är regionens huvudkoppling till Arlandas inrikesflyg på morgonen. De tre flygplatserna i Gävleborg har de senaste åren upphört med sin verksamhet främst beroende på att järnvägskopplingen mot Arlanda har öppnat.
Norrland tycks vara en andrahandsmarknad för tåg. Enligt uppgift har SJ beställt 43 nya tåg och samtliga dessa kommer att sättas i trafik i mellersta och södra Sverige medan befintligt vagnmateriel sänds till Norrland. Detta i sig utgör en negativ utvecklingssignal som kan ställas i skarp kontrast till de offensiva satsningar som regionerna själva gör på moderna tågmateriel.
Elanders Gotab, Stockholm 2002
|
Stockholm den 16 oktober 2002 |
|
|
Per-Olof Svensson (s) |