Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om införande av ett fordonsskattesystem för bussar som är differentierat utifrån mängden avgasutsläpp.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att eftermonterad avgasreningsutrustning bör ge lägre fordonsskatt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att aktivt använda kollektivtrafiken som verktyg för att förverkliga de transportpolitiska målen.1
1 Yrkande 3 hänvisat till TU.
Sverige måste skapa ett grönt transportsystem. Kollektivtrafiken är en oundgänglig del av detta gröna transportsystem. Kollektivtrafiken är ett grönt transportmedel på två sätt, dels genom att den minskar bilresandet, dels genom att den är miljövänlig i sig. För att detta gröna transportsystem ska kunna skapas måste man både öka antalet resenärer i kollektivtrafiken och samtidigt ta tillvara de positiva miljöegenskaper som kollektivtrafiken har.
Redan i dag är kollektivtrafiken med buss miljövänlig. Vägverket skriver till exempel i sin rapport om kollektivtrafikutvecklingen 1995–2000 att ”Svensk kollektivtrafik har kommit långt i sin miljöanpassning. Den trafik som upphandlas av trafikhuvudmännen utförs till största delen av dieselbussar. Denna dieselvagnpark torde vara den renaste i världen. Bland annat på grund av användningen av dieselolja miljöklass 1.” Vägverket fortsätter ”Vid en jämförelse av miljöpåverkan per resenär finner man att kollektivtrafiken innebär stora miljöfördelar jämfört med biltrafiken. Framförallt ger kollektivtrafiken lägre utsläpp av koldioxid från fossila källor samt betydande fördelar i fråga om markutnyttjande och trängsel i städer.” Koldioxidutsläppet per resenär från dieselbussar är hälften av personbilarnas utsläpp, enligt samma källa.
De genomsnittliga utsläppen från en normal dieselbuss för stadstrafik har under de senaste femton åren minskat mycket kraftigt. Enligt Vägverkets strategi med prioriterade åtgärder för en bättre kollektivtrafik har utsläppen sedan 1985 av koloxid minskat med 99 procent, kväveoxid med 60 procent, flyktiga kolväten med 95 procent och partiklar med 90 procent. Dessutom har bussmotorerna blivit effektivare, vilket innebär att utsläppen av koldioxid har minskat med ca 10 procent.
Ett annat tecken på den snabba miljöutvecklingen är att 780 eller nästan 10 procent av Sveriges totalt ca 8 000 bussar i kollektivtrafik i dag drivs med alternativa bränslen. (Vägverkets sektorsredovisning, publikation 2001:31). Cirka 380 bussar i Sverige drivs med bioetanol, 90 med biogas, 225 med naturgas, 11 med elhybrid och 5 är batteribussar. Till detta ska läggas alla de bussar som är utrustade med katalysatorer och partikelfilter. Ungefär 2 000 bussar är i dag utrustade med katalytiska partikelfilter som minskar partikelutsläppen till den nivå som blir obligatorisk 2006. Även utsläpp av mycket små partiklar som uppmärksammats som mycket hälsofarliga minskas med omkring 99 procent när katalytiska partikelfilter används.
40 bussar var år 2000 utrustade med EGR-teknik, vilket minskar utsläppen av kväveoxider med 50 procent och därmed uppfyller kraven för kväveoxider för år 2006 redan nu. (Vägverkets rapport om kollektivtrafikutvecklingen 1995–2000) Ytterligare ungefär 2000 bussar är utrustade med katalysator.
För att Sverige ska kunna skapa ett grönt transportsystem måste kollektivtrafiken användas aktivt som ett effektivt verktyg i detta arbete för att skapa ett grönt transportsystem och i arbetet för att uppnå de av riksdagen beslutade transportpolitiska målen. I praktiken betyder detta att de samhällsekonomiska effekterna ska vägas in när riksdagen och regeringen fattar infrastrukturbeslut och andra transportpolitiska beslut. Till denna strategiska användning av kollektivtrafiken bör det därför knytas åtgärdsprogram för hur kollektivtrafiken ska användas för att uppnå dessa mål.
Skattepolitiken spelar en nyckelroll i detta arbete. Skatter kan, om de används på rätt sätt, fungera som ett mycket effektivt styrmedel mot en bättre miljö och på så sätt stimulera utvecklingen att gå i riktning mot ekologiskt hållbar utveckling, mot bättre resursutnyttjande och mindre miljöpåverkande utsläpp. Fördelen med att använda skatter som grönt styrmedel är att de skapar drivkrafter för kontinuerliga miljöförbättringar. En lag tvingar ned utsläpp till den föreskrivna nivån, men ekonomiska styrmedel fortsätter att driva på utvecklingen av ny miljöteknik även långt efter det att den införts.
För att stimulera omställningen av ett grönt transportsystem och samtidigt stimulera och utveckla kollektivtrafiken bör fordonsskatten för bussar relateras till mängden miljöfarliga ämnen som släpps ut med avgaserna. Dagens fordonsskattesystem gör ingen som helst skillnad mellan å ena sidan nya bussar med den modernaste miljötekniken som bara släpper ut mycket små mängder partiklar, flyktiga kolväten osv. och å andra sidan gamla bussar som helt saknar rening.
Istället för dagens fordonsskatt, som bygger på vilket bränsle bussen använder, dess vikt och hur många axlar den har, bör fordonsskatten för bussar i framtiden istället differentieras utifrån mängden avgasutsläpp från bussen. Denna differentiering bör grundas på miljöklasserna för motorer till tunga fordon. Många skulle bli vinnare med ett sådant system.
Den stora vinnaren skulle naturligtvis bli miljön eftersom ett sådant system skulle skapa en attraktiv morot för investeringar i nya och miljövänliga fordon och i modern reningsteknik. Det skapas drivkrafter och incitament för kontinuerliga miljöförbättringar, något som sagt helt saknas med dagens system. Det finns en mycket stor miljöpotential i att låta effekterna av nya energieffektiva och hållbara tekniska lösningar slå igenom snabbare. För t ex Dalarnas del kommer det att betyda att de äldre bussarna snabbare kommer att bytas ut mot nyare och mer miljövänliga. I Dalarna finns det i dag uppskattningsvis ca 180 bussar som är 11 år eller äldre.
Den andra stora vinnaren är kollektivtrafiken med buss som blir ännu mer miljövänlig samtidigt som den kan sänka sina skattekostnader genom att investera i modern reningsteknik. Lägre kostnader skapar dessutom i sig möjligheter för att utveckla och förbättra kollektivtrafiken och göra den ännu mer attraktiv och konkurrenskraftig för resenärerna.
Den tredje vinnaren är fordonstillverkarna och alla de företag som arbetar med miljöteknik. Införandet av modern reningsteknik i stor skala skulle underlättas betydligt, och det skulle skapas en betydande inhemsk marknad för reningsteknik. Efterfrågan på moderna fordon och modern reningsteknik skulle öka kraftigt, vilket på sikt skulle öppna möjligheter för export av miljöteknik, miljövänliga produkter och industriella lösningar. En ökad försäljning av nya fordon och miljövänlig teknik genererar tillväxt och ökar sysselsättningen inom fordons- och komponentindustrin liksom inom IT-sektorn.
Ett system som genom miljöklasserna är differentierat utifrån bussens utsläpp, skulle dessutom enkelt kunna byggas på när systemet med miljöklasser byggs på. Det skapas med andra ord ett dynamiskt, flexibelt, robust och framför allt miljövänligt system med mycket hög acceptans hos allmänheten och som också tillåts enligt EU:s regelverk.
Enligt fordonsskatte- och vägavgiftsdirektivet 1999/62/EG bör användandet av miljövänliga fordon uppmuntras genom en differentiering av skatter och avgifter, förutsatt att differentieringen inte hindrar den inre marknadens funktion. Flera länder i Europa har redan utnyttjat denna möjlighet och infört liknande system. I exempelvis Tyskland har man redan infört ett system med miljövänlig fordonsbeskattning som relaterar fordonsskatten till fordonets utsläpp.
Förslaget om en miljödifferentierad fordonsskatt stöds av den statliga Vägtrafikskatteutredningen. I sitt delbetänkande SOU 2002:64 Vissa vägtrafikskattefrågor föreslår utredaren att miljöstyrningen för tunga fordon ska öka genom en särskild fordonsskatteskala som är differentierad efter de miljöklasser som finns för fordon. Dessutom föreslås en förenkling av skatteskalorna, helt i linje med EG:s minimiskattesatser genom bredare viktintervall. Vägtrafikskatteutredningens förslag om miljödifferentierad fordonsskatt bör därför genomföras snarast.
För att stärka miljöstyrningen ytterligare bör även eftermonterad avgasreningsutrustning ge lägre fordonsskatt. Detta är inte möjligt enligt rådande EG-lagstiftning och därför heller inte enligt svensk lagstiftning. Det är riktigt som utredaren skriver att det finns såväl stora miljövinster som stora kostnadsbesparingar att hämta om utsläppen från fordonet blir avgörande för uttag av fordonsskatt och inte, som i dag, vilka egenskaper fordonets motor har. Fordonsskatten bör därför grundas på bussens certifierade miljövärden. Vilka förändringar som krävs inom svensk lagstiftning och inom EG/EU-rätten för att detta ska bli möjligt bör snarast utredas.
|
Stockholm den 17 oktober 2002 |
|
|
Kenneth Johansson (c) |
Birgitta Sellén (c) |