1 Innehållsförteckning 1
2 Förslag till riksdagsbeslut 2
3 Inledning 2
4 Propositionens huvudsakliga innehåll 3
5 Avslag på propositionen 4
5.1 Propositionen är undermålig 4
5.2 Förslagen kan strida mot EU:s regler om statsstöd 5
5.3 Förslagen snedvrider konkurrensen 6
5.4 Förslagen är otillräckliga och kortsiktiga 6
5.5 Förslagen förhindrar en sund utveckling av järnvägsmarknaden 6
6 Bakgrund 7
6.1 Bolagiseringen av Statens järnvägar 7
6.2 Den svenska järnvägsmarknaden 8
6.3 SJ AB:s nuvarande situation 9
7 Kristdemokraternas förslag 10
7.1 Åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB 10
7.2 Fordonsförsörjningen på den svenska järnvägsmarknaden 12
7.3 Upphandling av järnvägstrafik och arbetstagarnas situation 12
7.4 Järnvägsmarknadens framtida utveckling 13
7.5 Underrättelse i enlighet med EG-fördraget med mera 14
Riksdagen avslår regeringens proposition 2002/03:86 Åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB.
Riksdagen begär att regeringen vidtar de åtgärder som anges i motionen för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om fordonsförsörjningen för den svenska järnvägsmarknaden.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att se över Rikstrafikens medelstilldelning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om framtida upphandling av järnvägstrafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en fortsatt avreglering av järnvägsmarknaden.
Riksdagen begär att regeringen i enlighet med artikel 88.3 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen underrättar Europeiska kommissionen om de beslutade åtgärderna för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB.
Riksdagen begär att regeringen återkommer till riksdagen med en redovisning av de genomförda åtgärderna för att förbättra den finansiella ställningen i SJ AB i enlighet med vad som anförs i motionen.
Kristdemokraterna har sedan SJ AB:s ekonomiska problem blev kända den 4 december 2002 arbetat med att analysera bolagiseringen av Statens järnvägar, SJ AB och den svenska järnvägsmarknaden. Vi har tagit del av det underlag som regeringen lät utarbeta inför bolagiseringen samt träffat företrädare för tågoperatörer och arbetstagarorganisationer. Arbetet har försvårats av den kultur av slutenhet som präglar regeringens förvaltning av de statliga bolagen.
Under arbetets gång har det blivit allt mer klart för oss att formerna för den statliga bolagsförvaltningen måste förändras på ett sådant sätt att riksdagens partier kan ges en ökad insyn med ett upprätthållande av sekretessen utåt. Det är inte en acceptabel ordning att riksdagens ledamöter endast tre dagar innan motionstiden går ut ska få sex A4-pärmar med bakgrundsmaterial överlämnade som det inte funnits någon möjlighet att ta ställning till tidigare.
Det finns all anledning att rikta en kraftfull kritik mot regeringen för dess förvaltning av statliga bolag i allmänhet och förvaltningen av SJ AB i synnerhet. Efter en dåligt genomförd bolagisering har regeringen inte gjort något för att försöka komma till rätta med de problem som varit uppenbara. Bristen på ägarstyrning, ledning och kontroll från regeringens sida har varit omfattande och inga effektiva insatser har gjorts från Näringsdepartementets sida för att få styrelsearbetet att fungera eller för att skapa ett stabilt ledarskap i bolaget.
I motionen yrkar Kristdemokraterna avslag på regeringens proposition på grund av att de åtgärder regeringen föreslår är otillräckliga för att, på ett konkurrensneutralt sätt, göra SJ AB ekonomiskt och affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv samt förbereda bolaget och dess konkurrenter för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden. Dessutom har propositionen stora brister och saknar i princip helt de konsekvensanalyser som behövs för att riksdagen ska kunna bedöma riktigheten i regeringens förslag.
Kristdemokraterna presenterar istället ett åtgärdspaket för att komma till rätta med både SJ AB:s ekonomiska problem och de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden. De åtgärder vi föreslår i motionen skapar nya förutsättningar för en modernisering av järnvägsfordonsparken i Sverige samt ger SJ AB goda förutsättningar att nå de avkastningsmål som riksdagen har satt upp. Genom en eftergift av den leasingfordran som staten, genom affärsverket Statens järnvägar, har på SJ AB och att SJ AB återlämnar de leasade fordonen till affärsverket skapas förutsättningar för ett fristående vagnbolag samtidigt som SJ AB ges en soliditet på nästan 40 procent.
Regeringen föreslår i proposition 2002/03:86 Åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB att riksdagen bemyndigar regeringen att tilldela SJ AB ett kapitaltillskott om högst 1 855 miljoner kronor, att ge SJ AB en låneram i Riksgäldskontoret om 2 000 miljoner kronor för perioden 2004–2007 samt att vidta de åtgärder som i övrigt behövs för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB. Bland övriga åtgärder nämns att vissa fordringar och vissa skulder gentemot affärsverket Statens järnvägar ska kvittas mot varandra, att SJ AB ges möjlighet att i samband med tidtabellskiftet den 1 januari 2006 överlämna två olönsamma trafikeringsåtaganden samt att SJ AB:s åtagande att förse Rikstrafiken med fordon tas bort på så sätt att fordon som används i av staten upphandlad trafik överlämnas till marknadsvärde till affärsverket Statens järnvägar vilket därefter kvittas gentemot motsvarande skuld till affärsverket Statens järnvägar.
Effekterna på SJ AB:s balansräkning av regeringens förslag kan uppskattas enligt nedanstående:
Balansräkning i sammandrag SJ AB (miljoner kronor)
|
31 december 2002 |
Regeringens förslag |
|
|
Anläggningstillgångar |
7 276 |
5 393 |
|
Omsättningstillgångar |
1 900 |
1 739 |
|
Summa tillgångar |
9 176 |
7 132 |
|
Eget kapital |
–203 |
1 652 |
|
Avsättningar |
1 437 |
1 437 |
|
Långfristiga skulder |
6 059 |
2 292 |
|
Kortfristiga skulder |
1 883 |
1 751 |
|
Summa eget kapital och skulder |
9 176 |
7 132 |
Kristdemokraterna yrkar avslag på propositionen. I nedanstående redogörelse utvecklar vi mer utförligt skälen för vårt avslagsyrkande.
Propositionen har stora brister och saknar i princip helt de konsekvensanalyser som behövs för att riksdagen ska kunna bedöma riktigheten i regeringens förslag.
Enligt Statsrådsberedningens propositionshandbok (Ds 1997:1) ska en konsekvensanalys klargöra vilka alternativ som sammantaget ger de lägsta kostnaderna för de berörda och samtidigt i minsta möjliga utsträckning belastar samhällsekonomin och statsfinanserna. De problem- och konsekvensanalyser som görs under beredningsarbetet bör, enligt propositionshandboken, ”givetvis redovisas i den proposition eller lagrådsremiss där förslagen läggs fram”.
Utan en tydlig redovisning av problem, konsekvenser och alternativ ges riksdagen inte den nödvändiga möjligheten, som tydligt beskrivs i regeringens egen handbok, att från grunden pröva om de verksamheter som idag finansieras med medel från statsbudgeten också i framtiden ska finansieras av det allmänna eller möjligheten att pröva ifall de föreslagna åtgärderna är de bästa för att skapa en ökad tillväxt i ekonomin.
På grund av de stora brister som propositionen uppvisar är den otillräcklig som beslutsunderlag för riksdagen.
EU:s regler om statsstöd regleras i artikel 87 till 89 i EG-fördraget samt i ett flertal andra rättsakter som upprätthållits av EG-domstolen. Generaldirektoratet för konkurrens har publicerat en översikt av gällande rätt avseende statligt stöd i Europeiska gemenskapernas konkurrensrätt volym IIA, Regler tillämpliga på statligt stöd – situationen den 30 juni 1998.
Nyckelfrågan för att avgöra ifall en stat följer den så kallade marknadsekonomiska investerarprincipen är ifall bolagets finansiella position, särskilt skuldernas struktur och volym, är sådan att en normal avkastning (i utdelning eller kapitaltillväxt) kan förväntas inom en rimlig tid från det att kapitaltillskottet betalas ut. Man ska även bedöma ifall det finns en överkapacitet på marknaden och man får inte ta hänsyn till sådan kunskap eller möjligheter till strukturförändringar som staten besitter i sin egenskap av lagstiftare med mera.
När det gäller kapitaltillskott ska man dessutom pröva ifall en likvidation eller nedskärning av verksamheten är ett sundare ekonomiskt alternativ. Denna bedömning får endast göras utifrån ägarperspektivet och inga hänsyn ska tas till eventuellt ökade kostnader för arbetslöshet med mera. Kostnaden för en likvidation anses i princip motsvara storleken på det kapital som staten har investerat i bolaget. Vidare ska en analys göras över bolagets resultat sett över flera år, bolagets skulder och likviditet ska jämföras med generellt accepterade normer i branschen, de finansiella framtidsutsikterna ska granskas särskilt med avseende på investeringsplaner. Dessutom ska bolagets marknadssituation belysas både vad gäller historisk utveckling och framtida prognoser.
Om ett tilltänkt kapitaltillskott inte uppfyller kriterierna som satts upp för den marknadsekonomiska investerarprincipen, måste Europeiska kommissionen underrättas innan beslut fattas om stödet. Ifall det görs ett kapitaltillskott, lån eller upprättas en garanti till ett bolag som är i finansiella svårigheter, så antas en sådan finansiell transaktion alltid involvera ett element av statsstöd.
Det finns anledning att anta att flera av de av regeringen föreslagna åtgärderna kan strida mot EU:s bestämmelser om statsstöd. Bland annat kan vi konstatera att det nu föreslagna kapitaltillskottet ska gå till en verksamhet som alltid uppvisat ett negativt resultat samt att tillskottet är större än det ursprungliga ägarkapitalet. Därav följer att det omstruktureringsprogram som SJ AB enligt propositionen vidtagit behöver vara mycket omfattande för att man på goda grunder ska kunna göra ekonomiska prognoser som skulle rättfärdiga för en investerare på marknaden att skjuta till så stora belopp som det är frågan om. Men oavsett omstruktureringsprogrammet ska antagandet göras att kapitaltillskottet involverar ett element av statligt stöd på grund av SJ:s långvariga resultatproblem. Regeringen borde därför på ett tidigt stadium ha underrättat Europeiska kommissionen. Genomförs regeringens förslag kan EU stoppa de åtgärder som beslutas eller senare kräva att SJ AB betalar tillbaks det utbetalade stödet med ränta.
De åtgärder regeringen föreslår i propositionen leder till att SJ AB med hjälp av statliga medel ges ett försprång framför sina konkurrenter.
I propositionen konstateras att SJ AB inte kommer att kunna ta upp lån på den öppna kreditmarknaden till vad som bedöms vara rimliga villkor. Regeringen föreslår därför att SJ AB:s låneram i Riksgäldskontoret ska utökas till 2 000 miljoner kronor.
Att det för en tågoperatör i Sverige är svårt att ta lån på den öppna kreditmarknaden till rimliga villkor är inte unikt för SJ AB. Finansieringskostnaden är en tung post hos alla de operatörer som på något sätt äger eller leasar fordon. Att ge SJ AB möjligheter till lån som andra operatörer inte kan få skapar stora konkurrensfördelar för SJ AB gentemot de fristående operatörerna.
Regeringens förslag är otillräckliga och kortsiktiga. De förbiser flera av de strukturella problem som finns på den svenska järnvägsmarknaden och som kommer att fortsätta att skapa problem för SJ AB och andra operatörer. Med regeringens förslag skapas inte ett bolag som är ekonomiskt och affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv.
Regeringen har i sin proposition till stora delar valt att negligera de två stora problemen för SJ AB. Dels kommer den stora affärs- och restvärdesrisk som de leasade fordonen innebär att finnas kvar i bolaget och bädda för nya behov av kapitaltillskott i framtiden. Dels vägrar regeringen att ta krafttag för att lyfta bort de delar av trafiken på stomjärnvägarna som SJ AB inte kan driva med vinst. På så sätt gör regeringen det i stort sett omöjligt för SJ AB att nå de soliditets- och avkastningsmål som riksdagen har satt upp för bolaget.
Vissa av regeringens förslag innehåller element av bristande realism. Till exempel föreslår regeringen i propositionen att SJ AB ska undersöka möjligheten att finansiera fordonen för mälardalstrafiken genom operationell leasing. På grund av att det saknas en andrahandsmarknad för järnvägsfordon torde denna form av finansiering inte vara möjlig ifall regeringen inte avser att ställa upp en garanti för restvärdet.
Genom att hämma konkurrensen och inte ta tag i de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden, främst när det gäller fordonsförsörjningen, skapar regeringens förslag ett status quo och omöjliggör en sund utveckling av järnvägsmarknaden och en fortsatt avreglering.
SJ AB kommer även fortsättningsvis att hyra ut fordon och stå för stora restvärdesrisker. Eftersom en fortsatt avreglering kan antas betyda att tågoperatörerna i framtiden kan anskaffa fordon genom utländska vagnbolag, riskerar SJ AB att bli stående med en gammal, dyr och outnyttjad fordonspark. Detta faktum kommer på ett kraftfullt sätt att försvåra en fortsatt avreglering eftersom en sådan avreglering skulle skapa nya finansiella problem för statens eget operatörsbolag SJ AB.
Inför bolagiseringen av affärsverket Statens järnvägar uppdrog regeringen åt Price Waterhouse Coopers (PwC) att göra en analys samt föreslå hur verksamheten skulle struktureras i bolagsform och hur ombildningen skulle genomföras. PwC lämnade sin huvudrapport den 3 oktober 2000 (dnr N2000/5358/SÄ). I rapporten pekar PwC på ett antal osäkerhetsfaktorer inför bolagiseringen och lyfter fram idén att eventuellt avblåsa eller i alla fall skjuta fram bolagiseringen.
Som ett avgörande problem för bolagiseringen lyfts SJ-koncernens svaga kapitalbas fram. Trots bristen på kapital gjorde PwC bedömningen att de nya koncernerna i utgångsläget får en låg, men givet redovisade affärsplaner acceptabel kapitalbas. Dock framhålls i rapporten att det måste finnas en beredskap att förskjuta bolagiseringstillfället i tid eller till och med att avblåsa bolagiseringen. Som skäl till att göra detta nämns bland annat om förutsättningarna för kapitaltillgång försämras till exempel genom att resultatutvecklingen för 2000 blir sämre än prognostiserat, ökad osäkerhet eller försämringar i framtida affärsplaner eller reducerade totala nettotillgångar under kommande verifieringsprocesser.
PwC presenterar även två alternativ till att avbryta bolagiseringen, nämligen att antingen arbeta om affärsplanerna till ett extremt fokuserat läge eller att ändra de givna bolagiseringsförutsättningarna för att ge kapitaltillskott från ägaren alternativt privatisera delar av verksamheten.
I rapporten belyser PwC även problemet med den rullande materielen. Dels pekar de på att det inom en nära framtid kan komma att uppstå en brist på järnvägsfordon i Sverige och att möjligheten att hyra eller köpa utrustning från övriga Europa är starkt begränsad. Dels att kapitalbehovet för att klara vagnparksinvesteringarna tynger SJ:s verksamheter på ett ofördelaktigt sätt i ljuset av tilltagande konkurrens och affärsrisker samt att de historiska leasingåtagandena riskerar att motverka flexibilitet i såväl struktur som användande. Dels att SJ:s konkurrenter, när de hyr fordon, betalar ett alltför högt pris i jämförelse med vad det borde kosta.
Vid bolagiseringstillfället valde regeringen att dela upp verksamheten i affärsverket Statens järnvägar i tre helt separata koncerner: SJ AB för passagerartrafik, Green Cargo för godstrafik samt Swedcarrier för service, underhåll och fastigheter.
Den svenska järnvägsmarknaden efter bolagiseringen av Statens järnvägar
1) Leasar ut fordon till. 2) Avtalar om hyreskostnader för fordon som hyrs ut av SJ AB. 3) Hyr ut fordon till. 4) Köper trafik av. 5) Köper fordonsservice och underhåll av.
Sedan bolagiseringen har Swedcarrier sålt dotterbolagen Trafficare som arbetar med stationsservice, fordonshantering och lokalvård samt Unigrid som arbetar med datatjänster inom resesektorn. I Swedcarrierkoncernen finns idag Jernhusen som äger stationsfastigheter, Euromaint som arbetar med service av järnvägsfordon, Swemaint som arbetar med service av godsvagnar samt Nordwaggon som äger och hyr ut godsvagnar.
Skälen till uppdelningen av verksamheten i tre fristående koncerner var att skapa transparens, konkurrensneutralitet, renodling och ökat aktieägarvärde. Efter bolagiseringen har kritik framförts, framför allt, mot att SJ AB som äger fordonen och ansvarar för säkerheten inte haft någon kontroll över underhållet av dem. Detta är en konsekvens av den konstruktion som valdes samt bristen på konkurrens vad gäller underhåll av järnvägsfordon.
Den svenska järnvägsmarknaden domineras av SJ AB. Delvis beroende på att bolaget kontrollerar fordonsparken och delvis beroende på att SJ AB fortfarande har monopol på många järnvägssträckor. Förutom SJ AB finns sju större fristående operatörer varav tre, A-train AB, Citypendeln AB och DSB helt eller delvis har statligt kapital bakom sig. A-train AB genom att Vattenfall är en av bolagets delägare, Citypendeln AB genom sitt moderbolag Keolis som ägs av det statliga franska järnvägsföretaget SNCF samt DSB som är det statliga danska järnvägsföretaget.
Till skillnad från SJ AB, och tvärtemot bilden av en allt igenom olönsam bransch, redovisar Svenska Tågkompaniet AB och Citypendeln AB vinster för sina senaste verksamhetsår. Tågkompaniet har varit vinstgivande sedan 2000/01.
Alla operatörer förutom A-train är beroende av SJ AB för att få tillgång till de fordon de behöver för sin verksamhet. SJ AB hyr till exempel ut ett drygt 100-tal fordon till en hyra av dryga 95 miljoner kronor per år för den statligt upphandlade trafiken. Tågkompaniet har hittills varit den största kunden och betalade under 2002 nästan 73 miljoner kronor i hyra till SJ AB. Endast Tågkompaniets hyror är 23 miljoner kronor mer än de 50 miljoner kronor per år som regeringen uppger i propositionen som SJ AB:s hyresintäkter.
A-train AB som bedriver trafik på Arlandabanan under namnet Arlanda Express äger ett av sina tågset och leasar sex andra tågset genom så kallad operationell leasing, vilket närmast kan beskrivas som ett vanligt hyresavtal som inte tas upp i bolagets balansräkning. För att göra denna form av leasing möjlig har A-trains ägare ställt upp garantier för det så kallade restvärdet som innebär att de övertar ansvaret för fordonen ifall A-train av någon anledning inte skulle kunna driva sin verksamhet vidare.
Den 4 december 2002 upprättade SJ AB:s styrelse en kontrollbalansräkning avseende företagets ställning per den 30 september 2002. Kontrollbalansräkningen visade att bolagets eget kapital var förbrukat. Förlusterna bestod av reserveringar för förlustavtal samt reserveringar och nedskrivning av fordon. SJ AB höll den 15 januari 2003 en extra bolagsstämma som beslutade att fortsätta verksamheten medan ägaren prövar möjligheterna att undanröja kapitalbristen. Ny bolagsstämma för slutgiltigt ställningstagande ska hållas senast 15 september 2003. Ifall staten inte funnit någon lösning på SJ AB:s finansiella problem innan dess, likvideras bolaget.
SJ AB står för 90 procent av alla långväga tågresor i Sverige och 40 procent av det totala antalet tågresor inklusive resor med pendeltåg. Stora delar av SJ AB:s trafik är förlustbringande. Förutom de förlustavtal som finns i den upphandlade trafiken, drivs idag flera av de sträckor som SJ AB driver med stöd av sin traffikeringsrätt för persontrafik på stomjärnvägarna med förlust. I princip är det endast trafiken mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Malmö som bär bolaget under affärsplaneperioden 2003–2007.
Bolagets största risker och merparten av bolagets kostnader ligger i fordonsparken. Fordonen utgör 60 procent av bolagets balansomslutning och står för 40 procent av bolagets kostnader. SJ AB:s skyldighet att förse sina konkurrenter med fordon till ett pris som kan understiga SJ AB:s egna kostnader bidrar till att urholka bolagets ekonomi. Den restvärdesrisk samt den överbelåning om drygt två miljarder kronor som finns på fordonen innebär en stor riskexponering och kan leda till stora förluster i framtiden.
Andra stora risker i bolaget är bristen på lönsamhet i den trafik som bedrivs med stöd av trafikeringsrätten samt osäkerheten kring när och om det går att få lönsamhet i mälardalstrafiken. Lönsamheten i mälardalstrafiken är avhängig av att nya fordon kan sättas i trafik under affärsplaneperioden.
Kristdemokraterna anser att de åtgärder som regeringen föreslår är otillräckliga för att skapa goda ekonomiska förutsättningar för SJ AB både på lång och på kort sikt. Dessutom hotar de åtgärder som föreslås i propositionen att snedvrida konkurrensen samt att försvåra en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden eftersom åtgärderna bidrar till att cementera de strukturfel som idag finns, särskilt vad gäller fordonsförsörjningen.
Vi anser inte heller att det är ett hållbart alternativ att låta SJ AB gå i konkurs. En konkurs skulle leda till ökade kostnader för den upphandlade trafiken på de sträckor där SJ AB idag har förlustavtal. Det är också svårt att överblicka vilka konsekvenser en konkurs skulle få för fordonsförsörjningen på den svenska tågmarknaden samt vilka kostnader en konkurs skulle vara förenad med när det gäller de leasingavtal som idag omfattar de flesta järnvägsfordon i Sverige. Vår bedömning efter att ha träffat de tågoperatörer som konkurrerar med SJ är att konkurs för SJ AB inte är en möjlig eller önskvärd utveckling från deras perspektiv eftersom det idag inte finns några marknadsstrukturer som skulle kunna fylla det tomrum som uppstår ifall SJ AB försvinner som aktör på marknaden.
De åtgärder som vidtas för att stärka SJ AB:s finansiella situation måste
vara konkurrensneutrala
eliminera så många som möjligt av de affärsrisker som SJ AB idag dras med
skapa bättre förutsättningar för fordonsförsörjningen
bidra till att förbättra arbetsförhållandena för de anställda inom järnvägssektorn
skapa goda förutsättningar för en fortsatt avreglering av järnvägsmarknaden
vara förenliga med EU:s regler om statsstöd.
SJ AB:s kapitalbrist bör avhjälpas genom en eftergift av hela den leasingskuld som SJ AB har gentemot staten genom affärsverket Statens järnvägar. Denna eftergift ska vara bunden till att SJ AB återlämnar samtliga leasade fordon till affärsverket. På detta sätt ges SJ AB en soliditet på nästan 40 procent samtidigt som bolaget befrias från den största affärsrisk som det idag tyngs av. I och med att fordonen återlämnas till affärsverket kommer affärsverket Statens järnvägar att framöver ansvara för de affärs- och restvärdesrisker som är förknippade med fordonen.
För affärsverkets räkning innebär transaktionen att det uppstår ett negativt eget kapital om drygt 2000 miljoner kronor. Det negativa kapitalet motsvaras av den överbelåning som finns på de leasade fordonen och är en kostnad som, oavsett vilken lösning man väljer för att komma tillrätta med SJ AB:s nuvarande finansiella problem, måste betalas antingen via den hyra som debiteras tågoperatörerna eller via kapitaltillskott till antingen SJ AB eller affärsverket.
Den lösning som Kristdemokraterna nu föreslår är att föredra framför det kapitaltillskott på högst 1 855 miljoner kronor som regeringen föreslagit eftersom den skapar möjligheter att vidta nödvändiga strukturförändringar samt överväga hur stor del av kostnaden för överbelåningen som ska finansieras av staten och hur stor del som staten bör försöka finansiera via uthyrningsverksamhet. Kristdemokraternas förslag skapar även konkurrensneutralitet mellan tågoperatörerna och ger inte SJ AB något försteg, vilket är fallet om bolaget ges ett kapitaltillskott för att amortera av på de skulder som enbart belastar de fordon SJ AB använder i egen trafik.
Genom att återlämna de leasade fordonen till affärsverket minskar SJ AB:s balansomslutning med 45 procent jämfört med idag och med ungefär 30 procent jämfört med regeringens förslag.
Effekterna av våra förslag på SJ AB:s och affärsverket Statens järnvägars balansräkningar kan uppskattas enligt nedanstående:
Balansräkning i sammandrag SJ AB (miljoner kronor)
|
31 december 2002 |
Kristdemokraternas förslag |
|
|
Anläggningstillgångar |
7 276 |
3 126 |
|
Omsättningstillgångar |
1 900 |
1 900 |
|
Summa tillgångar |
9 176 |
5 026 |
|
Eget kapital |
–203 |
1 971 |
|
Avsättningar |
1 437 |
1 304 |
|
Långfristiga skulder |
6 059 |
0 |
|
Kortfristiga skulder |
1 883 |
1 751 |
|
Summa eget kapital och skulder |
9 176 |
5 026 |
Balansräkning i sammandrag affärsverket Statens järnvägar (miljoner kronor)
|
31 december 2002 |
Kristdemokraternas förslag |
|
|
Anläggningstillgångar |
12 529 |
10 488 |
|
Omsättningstillgångar |
1 194 |
1 194 |
|
Summa tillgångar |
13 723 |
11 682 |
|
Eget kapital |
1 |
–2 041 |
|
Avsättningar |
539 |
539 |
|
Långfristiga skulder |
12 443 |
12 443 |
|
Kortfristiga skulder |
738 |
738 |
|
Summa eget kapital och skulder |
13 723 |
11 682 |
För att förbättra SJ AB:s lönsamhet bör bolaget överlämna fler än de två olönsamma trafikeringsåtaganden som regeringen föreslår. Den analys som gjorts av bolagets trafikeringsåtaganden visar att det i princip är två som bär hela SJ AB under affärsplaneperioden. Kristdemokraternas undersökningar visar även att det är möjligt att överlämna trafikeringsåtagandena tidigare än det datum regeringen föreslår.
Följande olönsamma trafikeringsåtaganden som idag bedrivs på kommersiella villkor bör överlämnas för upphandling så att trafikstart kan ske i och med tidtabellsskiftet den 1 januari 2005:
Sundsvall–Stockholm
Stockholm–Östersund–Duved/Storlien
Stockholm–Borlänge–Falun
Nattåg Göteborg/Stockholm–Östersund–Storlien
I och med att den största delen av de fordon som finns tillgängliga för persontrafik på den svenska järnvägsmarknaden återlämnas till affärsverket Statens järnvägar, skapas förutsättningar för att lösa de problem som idag finns med fordonsförsörjningen. Alla bolag får på lika villkor och till samma kostnader tillgång till fordon samtidigt som SJ AB inte behöver bära kostnader för outnyttjade fordon ifall det överskott på fordon uppstår som regeringen befarar i och med att trafikhuvudmännen ges ett investeringsbidrag på 4 500 miljoner kronor. Den ökade restvärdesrisk som statsbidraget kan skapa i den befintliga vagnparken kommer i så fall att bäras av staten.
Kristdemokraternas förslag bidrar även till att skapa förutsättningar för bildandet av ett från tågoperatörerna oberoende vagnbolag. Regeringen bör överväga ifall delar av det kapital som finns i dagens fordonspark ska användas som aportemission vid bildandet av ett sådant bolag.
För att ytterligare förbättra fordonsförsörjningen och öka tillgången på nya fordon bör Rikstrafiken ges möjligheten att som en av förutsättningarna när trafik ska upphandlas ange att vissa på förhand bestämda fordon ska användas. Rikstrafiken bör även ges möjlighet att ställa ut garantier till vagnbolag att de fordon som en operatör vill hyra för ett visst trafikavtal ska nyttjas för ytterligare en eller flera upphandlingsperioder.
En ökande andel nya fordon är nödvändig för att öka järnvägens konkurrenskraft och på så sätt få en tillväxt av antalet resenärer som väljer det säkra och miljövänliga transportalternativ som järnvägen är.
Rikstrafiken är den statliga myndighet som ansvarar för att upphandla sådan trafik som inte är företagsekonomiskt lönsam men som ändå anses vara samhällsekonomiskt viktig. I de upphandlingar som gjorts hitintills har priset för upphandlingen varit den enda avgörande faktorn för vem som ska vinna ett anbud. Eftersom förutsättningarna vad gäller turtäthet och liknande är bestämda från början samt att alla operatörer i praktiken är hänvisade till att hyra fordon av SJ AB till av Rikstrafiken avtalade hyror, finns det endast ett fåtal variabler som operatörerna kan justera för att pressa sina kostnader och på så sätt vinna ett anbud. Ofta har löntagarna på ett olyckligt sätt hamnat i kläm vid upphandlingar eftersom de anställdas löner och förmåner samt personaltätheten är den stora rörliga faktor som kan påverka operatörernas kostnader.
För att öka kvaliteten i upphandlingarna och på ett bättre sätt tillgodose personalens berättigade krav på en bra arbetssituation bör Rikstrafiken vid framtida upphandlingar inte enbart ställa krav på ett lågt pris utan även väga in sådana faktorer som service, kvalitet, personaldimensionering samt personalens behov av kompetensutveckling. Dessutom behöver Rikstrafiken försäkra sig om att anbuden bygger på i branschen gällande kollektivavtal och att de krav som ställs i det systematiska arbetsmiljöarbetet får genomslag i upphandlingarna.
När Rikstrafiken ges ett utökat uppdrag, vare sig det är genom att som regeringen föreslår ansvara för affärs- och restvärdesriskerna för de fordon som används i upphandlad trafik samt upphandla trafik på ytterligare två sträckor eller om det är genom att som vi föreslår upphandla trafik på ytterligare fyra sträckor, måste även de ekonomiska förutsättningarna förändras. Detta kan ske antingen genom att via statsbudgeten anslå mer resurser till Rikstrafiken eller genom att Rikstrafiken undersöker möjligheten att utfärda koncessioner för trafiken på de nya sträckor som myndigheten föreslås få ansvar för. Den operatör som vinner en koncession skulle mot en avgift under en på förhand bestämd tidsperiod ges ensamrätt att trafikera en viss sträcka.
Vidare behövs en översyn av anbudstiderna för upphandlad trafik. Generellt sett har de varit för korta. För att skapa goda ekonomiska förutsättningar samt öka möjligheterna för investeringar i fordon bör anbudstiderna vara fem till sju år med möjlighet till viss förlängning.
Kristdemokraterna vill se en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden. Som vi konstaterar ovan hotar regeringens förslag att cementera de strukturer som idag råder och för lång tid framöver omöjliggöra en sund och fungerande avreglering.
Vi ser fram emot Järnvägsutredningens (N 2001:09) slutbetänkande som ska redovisas den 14 november 2003 och hoppas att regeringen så snart som möjligt efter remissbehandlingen lämnar ett förslag till hur en avreglering av den svenska järnvägsmarknaden kan ske under ordnade former.
En förutsättning för att skapa en väl fungerande järnvägsmarknad är att staten även i framtiden tar ansvar för säkerheten och den grundläggande infrastrukturen samt att de gemensamma funktioner där det finns stordriftsfördelar inte bryts upp. Detta kan bland annat ske antingen genom att de behålls i statlig ägo eller att de olika tågoperatörerna åläggs att samarbeta kring exempelvis biljettbokning.
Kristdemokraterna tror på en framtida järnvägsmarknad där olika operatörer konkurrerar om resenärerna på lika villkor. En modell med så kallade slottider kan vara en möjlig lösning för att uppnå detta. Troligtvis måste en sådan modell kombineras med någon typ av koncession som ger hel eller delvis ensamrätt till en operatör på sträckor som kan vara företagsekonomiskt lönsamma men som inte har så stora resandeunderlag att flera operatörer kan trafikera samma sträcka.
Både de åtgärder som regeringen föreslår och de som Kristdemokraterna föreslår i denna motion kan utgöra statsstöd enligt EU:s regler. Därför bör regeringen i enlighet med artikel 88.3 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen underrätta Europeiska kommissionen om de åtgärder riksdagen beslutar för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB.
Regeringen bör senast den 3 maj 2004 i en skrivelse till riksdagen redovisa de åtgärder regeringen vidtagit för att stärka den finansiella ställningen för SJ AB samt vilka konsekvenser de fått för bolaget och bolagets anställda samt vilka återverkningar åtgärderna haft på järnvägsmarknaden i stort inbegripet de konkurrerande tågoperatörerna, fordonsförsörjningen, Rikstrafikens och affärsverkets ekonomi och organisation samt för resenärerna.
|
Stockholm den 9 maj 2003 |
|
|
Maria Larsson (kd) |
|
|
Mats Odell (kd) |
Stefan Attefall (kd) |
|
Annelie Enochson (kd) |
Jakob Forssmed (kd) |
|
Lars Gustafsson (kd) |
Johnny Gylling (kd) |
|
Lars Lindén (kd) |
Mikael Oscarsson (kd) |
|
Olle Sandahl (kd) |