Trafikutskottets betänkande
2002/03:TU5
Sjösäkerhet
Sammanfattning
I betänkandet behandlar trafikutskottet dels
proposition 2002/03:109 Sjösäkerhet, dels
följdmotioner och motioner rörande sjösäkerhet m.m.
från allmänna motionstiden hösten 2002.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag till en
ny fartygssäkerhetslag, lagstiftning för
genomförande av EG-direktiv och viss annan
lagstiftning på sjöfartsområdet samt
följdlagstiftning. I sammanhanget tillstyrks också
förslagen avseende den internationella
sjöfartsorganisationens (IMO) konvention om kontroll
av skadliga påväxthindrande system på fartyg.
Motionsförslag (m) med huvudsakligt syfte att den
småskaliga fiskerinäringen inte skall drabbas av
lagförslagen avstyrks; utskottet anser emellertid
att det är angeläget att regeringen noga följer
utvecklingen på området. Likaså avstyrks
motionsförslag (kd) som går ut på att den s.k. 48-
timmarsregeln i en ändring i EG:s arbetstidsdirektiv
inte skall genomföras genom nationell lag. Utskottet
hänvisar till de möjligheter till undantag från
regeln som kan göras, bl.a. i kollektivavtal. Även
på denna punkt utgår utskottet från att regeringen
noga följer upp frågan.
Ett avsnitt i betänkandet tar upp miljö- och
säkerhetsfrågor med anledning av en rad
motionsförslag (fp, kd, c, v och s). Utskottet
betonar vikten av att arbetet med dessa frågor drivs
vidare på alla plan. Inte minst bör frågan om
klassificering av Östersjön som särskilt känsligt
havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA)
snarast leda till resultat, anser utskottet och
utgår från att regeringen ombesörjer att så sker.
Utskottet anser härutöver att sjöfartsinspektionens
självständiga ställning ytterligare bör tydliggöras.
Ytterligare ett avsnitt behandlar M/S Estonias
förlisning. Utskottet avstyrker motionsförslag (mp,
s, m, kd, v) med hänvisning bl.a. till den förstudie
som nyligen har färdigställts på uppdrag av
Styrelsen för psykologiskt försvar och i vilken
exempel ges på hur sjunkförloppet kan ha gått till.
Till betänkandet har fogats tre reservationer.
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Sjösäkerhet m.m.
Riksdagen
1. godkänner den internationella
sjöfartsorganisationen IMO:s konvention om
kontroll av skadliga påväxthindrande system på
fartyg,
2. antar regeringens förslag till
fartygssäkerhetslag,
3. antar regeringens förslag till lag om ändring
i arbetsmiljölagen (1977: 1160),
4. antar regeringens förslag till lag om ändring
i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening
från fartyg,
5. antar regeringens förslag till lag om lastning
och lossning av bulkfartyg,
6. antar regeringens förslag till lag om ändring
i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
7. antar regeringens förslag till lag om ändring
i sjömanslagen (1973:282),
8. antar regeringens förslag till lag om ändring
i sekretesslagen (1980:100),
9. antar regeringens förslag till lag om ändring
i mönstringslagen (1983:929),
10. antar regeringens förslag till lag om ändring
i lagen (1962:381) om allmän försäkring,
11. antar regeringens förslag till lag om ändring
i föräldraledighetslagen (1995:584).
Därmed bifaller riksdagen regeringens förslag i
proposition 2002/03:109 och avslår motionerna
2002/03:T8 och 2002/03:T9.
Reservation 1 (m, fp, kd)
2. Miljö- och säkerhetsfrågor m.m.
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T336,
2002/03:T364, 2002/03: T464 yrkandena 5, 6 och 8,
2002/03:T466 yrkandena 23 och 24, 2002/03:MJ313
yrkandena 4 och 6, 2002/03:MJ315 yrkande 11,
2002/03:MJ491 yrkande 5 och 2002/03:N397 yrkande
7.
Reservation 2 (m, fp, kd, c)
3. Säkerhet och miljöpåverkan avseende
fritidsbåtar
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T234 och
2002/03:T308.
4. M/S Estonias förlisning
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T494 och
2002/03:T517.
Reservation 3 (kd, mp)
Stockholm den 13 maj 2003
På trafikutskottets vägnar
Claes Roxbergh
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes
Roxbergh (mp), Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström
(m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans
Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling
(kd), Per Westerberg (m), Monica Green (s), Runar
Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Jan-Evert
Rådhström (m), Mikael Johansson (mp), Börje Vestlund
(s), Karin Thorborg (v) och Berndt Sköldestig (s).
2002/03
TU5
Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
I detta ärende behandlar utskottet dels proposition
2002/03:109 Sjösäkerhet och två följdmotioner, dels
tolv motioner från allmänna motionstiden hösten
2002.
I samband med ärendet har utskottet erhållit
information och synpunkter från Sjöfartsverket.
Vidare har miljöminister Lena Sommestad den 10 april
2003 lämnat en lägesredovisning inför
trafikutskottet samt miljö- och jordbruksutskottet
avseende arbetet med en ansökan om klassificering av
Östersjön som särskilt känsligt havsområde (PSSA).
Motioner med anknytning till frågan om sjösäkerhet
har tidigare under riksmötet 2002/03 behandlats i
yttrandet till miljö- och jordbruksutskottet om
Östersjön som särskilt känsligt havsområde
(2002/03:TU1y).
Propositionen är baserad på följande tre underlag:
- Fartygsutredningens betänkande Översyn av
fartygssäkerhetslagen (SOU 2001:17)
- departementspromemorian Genomförande av
EG-direktiv på sjöfartsområdet m.m. (Ds 2002:39)
- Kemikalieinspektionens och
Sjöfartsverkets rapport om ett svenskt tillträde
till den internationella konventionen för kontroll
av skadliga påväxthindrande system för fartyg, den
s.k. AFS-konventionen (Miljödepartementets ärende
M2002/1748/Kn).
Lagrådets yttrande har inhämtats och regeringen har
i huvudsak beaktat dess synpunkter.
Betänkandets disposition
Detta betänkande är disponerat enligt följande.
I avsnitten 1-3 behandlas regeringens förslag
avseende antagande av lagstiftning på
sjösäkerhetsområdet m.m. och godkännande av den
internationella sjöfartsorganisationens (IMO)
konvention om kontroll av skadliga påväxthindrande
system på fartyg. Därmed följer utskottet i stora
drag propositionens disposition. De motionsförslag
som har väckts med anledning av propositionen
behandlas under berört delavsnitt. I avsnitt 3 tar
utskottet ställning till propositionen i dess
helhet.
Avsnitten 4-6 rör sådana frågor som har
aktualiserats genom motioner från allmänna
motionstiden hösten 2002.
Propositionens huvudsakliga innehåll
Propositionen innehåller förslag till en ny lag som
skall ersätta den nuvarande fartygssäkerhetslagen
(1988:49). Förslaget till den nya lagen - som även
den föreslås benämnas fartygssäkerhetslagen -
innehåller i förhållande till den nuvarande
huvudsakligen redaktionella ändringar. Dessa syftar
till att göra lagen mer användarvänlig. I vissa
avseenden medför dock den nya lagen ändringar även i
sak.
Exempelvis föreslås när det gäller arbetsmiljön
ombord på fartyg, som tidigare reglerades
uteslutande i fartygssäkerhetslagen, att
arbetsmiljölagen (1977:1160) skall gälla. I princip
skall samma arbetsmiljöregler tillämpas vid arbete
ombord på fartyg som på land, utom när sjöfartens
speciella förhållanden gör att detta inte är möjligt
eller lämpligt. Vissa arbetsmiljöbestämmelser som är
speciella just för fartygsarbete föreslås alltjämt
finnas i fartygssäkerhetslagstiftningen. Enligt
förslaget skall Sjöfartsverket i samverkan med
Arbetsmiljöverket utöva tillsyn över arbetsmiljön
till sjöss.
Det föreslås även att fler fartyg än i dag skall
omfattas av kravet på fartcertifikat. I dag krävs
fartcertifikat för fartyg som har en
bruttodräktighet av minst 100 eller som är
passagerarfartyg, men enligt förslaget skall alla
fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 inneha
fartcertifikat. För fritidsfartygens del skall dock
alltjämt den tidigare gränsen gälla. Det föreslås
också att fiskefartyg skall omfattas av kravet på
fastställelse av minsta tillåtna fribord, vilket de
inte gör i dag.
Till följd av den nya fartygssäkerhetslagen och
det sätt varpå arbetsmiljön till sjöss föreslås
regleras, behöver ändringar göras i
arbetsmiljölagen. Den nya lagen medför behov av
följdändringar även i ett antal andra lagar.
Vidare innehåller propositionen förslag till
genomförande av fyra EG-direktiv på sjöfartsområdet,
nämligen direktivet 2001/105/EG om ändring i
direktivet om klassificeringssällskap, direktivet
2001/106/EG om ändring i direktivet om
hamnstatskontroll, det nya direktivet 2001/96/EG om
lastning och lossning av bulkfartyg, samt direktivet
2000/34/EG om ändring i det s.k.
arbetstidsdirektivet. Det föreslås även vissa
kompletterande bestämmelser med anledning av EG-
förordningen 417/2002 om krav på dubbelskrov för
oljetankfartyg.
I propositionen finns även ett förslag om att
vissa vaktindelade personer som utan att vara
anställda tjänstgör i någon funktion på ett fartyg
skall få undantas från vilotidsbestämmelserna i
samma utsträckning som vaktgående sjömän.
En sjöman bör ha rätt att lämna sin befattning
ombord om fartyget t.ex. är på väg in i en krigszon
eller till hamn där en farlig smittsam sjukdom
härjar, såvida han eller hon inte har godtagit att
följa med fartyget under de aktuella förhållandena.
Likaså om fartyget har sådana brister att sjömannen
kan antas bli utsatt för allvarlig fara bör
sjömannen kunna frånträda sin befattning ombord. Om
befattningen frånträds mot bakgrund av sådana
omständigheter skall detta enligt förslaget inte
innebära att sjömannen förlorar sin anställning. Han
eller hon skall då i stället kunna omplaceras av
arbetsgivaren.
Inom ramen för Internationella
sjöfartsorganisationen (IMO) har en internationell
konvention för kontroll av skadliga påväxthindrande
system för fartyg, den s.k. AFS-konventionen,
utarbetats. Konventionen innebär bl.a. att det skall
vara förbjudet att måla fartygsskrov med färger som
innehåller tennorganiska föreningar och att det
fr.o.m. den 1 januari 2008 inte längre får förekomma
tennorganiska föreningar som aktivt ämne på
fartygsskrov. Sverige har undertecknat konventionen.
Ett svenskt tillträde till konventionen förutsätter
en ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg. Konventionen behöver därför
godkännas av riksdagen. Ett sådant godkännande och
den nödvändiga lagändringen behandlas i
propositionen.
De föreslagna lagändringarna föreslås träda i
kraft den 21 juli 2003, med undantag av lagen om
lastning och lossning av bulkfartyg, som föreslås
träda i kraft den 1 mars 2004.
Utskottets överväganden
Sjösäkerhet m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att riksdagen antar
regeringens förslag till en ny
fartygssäkerhetslag, lagstiftning för
genomförande av EG-direktiv, m.m. på
sjöfartsområdet, viss annan lagstiftning på
sjöfartsområdet samt följdlagstiftning.
Vidare bör riksdagen godta IMO-konventionen
om kontroll av skadliga påväxthindrande
system på fartyg.
Motionsförslag (m) med huvudsakligt syfte att den
småskaliga fiskerinäringen inte skall drabbas
av lagförslagen avstyrks; utskottet anser
emellertid att det är angeläget att
regeringen noga följer utvecklingen på
området. Likaså avstyrks motionsförslag (kd)
som går ut på att den s.k. 48-timmarsregeln i
en ändring i EG:s arbetstidsdirektiv inte
skall genomföras genom nationell lag.
Utskottet hänvisar till de möjligheter till
undantag från regeln som kan göras, bl.a. i
kollektivavtal. Även på denna punkt utgår
utskottet från att regeringen noga följer upp
frågan. Jämför reservation 1 (m, fp, kd).
1 En ny fartygssäkerhetslag
Regeringens förslag
I propositionen föreslås att en ny
fartygssäkerhetslag ersätter den nuvarande. Denna
har med åren blivit oöverskådlig, främst till följd
av det stora antalet ändringar som har gjorts i
lagen sedan den trädde i kraft den 1 juli 1988.
Den nya fartygssäkerhetslagen, som till stor del
har samma sakliga innehåll som den gällande, har
getts en mer ändamålsenlig struktur. De ändringar av
sakligt slag som emellertid föreslås är bl.a.
följande.
En bestämmelse införs om att lastning och lossning
inte får ske så att säkerheten för fartyget eller de
ombordvarande äventyras.
Vidare föreslås att titeln "maskinchef" som
tidigare använts i lagstiftningen ersätts i den nya
fartygssäkerhetslagen med benämningen "teknisk
chef". Beträffande fartcertifikat, dvs. ett bevis på
att ett fartyg vid en besiktning har uppfyllt de för
certifikatet gällande kraven på sjösäkerhet,
föreslår regeringen att ett sådant skall krävas för
användning av alla fartyg med en bruttodräktighet på
minst 20, med undantag av fritidsfartyg med en
bruttodräktighet under 100. Detta innebär att
exempelvis fiskefartyg med en bruttodräktighet under
100 kommer att omfattas av kravet. Regeringen lägger
också fram förslag om fribord, dvs. det vertikala
avståndet mellan vattenytan i stilla vatten och
fribordsdäcket. Det går ut på att den nuvarande
bestämmelsen om krav på fastställelse av minsta
tillåtna fribord även skall omfatta fiskefartyg,
vars bruttodräktighet är minst 20. Regeringen eller
den myndighet som regeringen bestämmer skall få
meddela föreskrifter om undantag från bestämmelserna
om bl.a. fribord, fribordsmärken, lastning och
fribordscertifikat. I samma utsträckning skall
regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer ha möjlighet att medge undantag i enskilda
fall.
Arbetsmiljön ombord på fartyg skall huvudsakligen
regleras i arbetsmiljölagen (1977:1160) i stället
för som nu i fartygssäkerhetslagen. Bestämmelser om
bl.a. bostads- och fritidsutrymmen samt om kost och
vatten ombord, dvs. bestämmelser som endast gäller
ombord på fartyg, skall dock finnas i den nya
fartygssäkerhetslagen. Arbetsmiljölagens
bestämmelser skall tillämpas på svenska fartyg även
utanför det svenska sjöterritoriet. Redaren skall ha
ett övergripande skyddsansvar på fartyg.
Befälhavarens skyddsansvar skall omfatta
systematiskt arbetsmiljöarbete och de
arbetsanpassningsfrågor som avses i
arbetsmiljölagen. Tillsynen över arbetsmiljön på
fartyg skall regleras i fartygssäkerhetslagen och -
liksom nu - utövas av Sjöfartsverket i samverkan med
Arbetsmiljöverket.
Vissa sakliga ändringar föreslås vidare för att
genomföra vissa EG-direktiv m.m.; dessa behandlas i
ett senare avsnitt i detta betänkande.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T8 av Kent Olsson (m) föreslås att
riksdagen gör ett tillkännagivande om att titeln
"maskinchef" behålls i den nya
fartygssäkerhetslagen. Sjöfarten är i mycket hög
utsträckning internationell, framhåller motionären.
Begrepp och termer som används i svensk lagstiftning
bör därför motsvara de som används i internationellt
språkbruk. Så länge som ett byte av begrepp medför
risk för missförstånd bör nuvarande benämning
behållas, anser han.
Motionären förespråkar också att riksdagen uttalar
att fiskefartyg undantas från kravet på
fartcertifikat för alla fartyg med en
bruttodräktighet över 20. Det hänvisas till att
Fiskeriverket i sitt remissyttrande anfört att de
flesta fiskefartyg ytterst sällan utnyttjar sin
fulla kapacitet. Det finns en risk att förslaget om
att även fiskefartyg skall omfattas av kravet på
fartcertifikat leder till ökad byråkrati och krångel
för många fiskare. Detta vore - enligt motionärens
mening - olyckligt för hela fiskenäringen.
Härutöver föreslår motionären att riksdagen
tillkännager för regeringen att särskild hänsyn
måste tas till de speciella förhållanden som gäller
på fiskefartyg. Det är främst reglerna om
arbetsmiljön som motionären har i åtanke. Det nya
systemet kan medföra risk för att småföretagandet
inom fiskerinäringen missgynnas, anförs det.
Utskottets ställningstagande
I propositionen föreslås ändringar av
fartygssäkerhetslagen som i förhållande till den
nuvarande lagen innebär dels ändringar av mer
redaktionellt slag, dels ändringar i sak. Några av
de sakliga ändringarna har ifrågasatts motionsvägen.
Ett av motionsförslagen är att titeln "maskinchef"
inom sjöfarten inte byts ut. Såsom redovisas i
propositionen är bakgrunden till lagändringen den
överenskommelse som har träffats mellan Sveriges
Redareförening och Sjöbefälsförbundet i detta
avseende. Regeringen redovisar vidare att
Sjöfartsverket, såsom enda remissinstans, har
motsatt sig att titulaturen ändras av främst två
skäl. Det ena är att titeln "teknisk chef" inte
skulle motsvara utländskt språkbruk och de
befattningsbeteckningar som finns i vissa
internationella konventioner och EG-direktiv. Det
andra är att "teknisk chef" kan leda till
missförstånd om befälhavarens övergripande ansvar.
Utskottet konstaterar att utvecklingen inom
branschen har inneburit en ändrad titulatur. Det är,
menar utskottet, rimligt att den benämning som
vunnit insteg också kommer till uttryck i
lagstiftningen. Utskottet instämmer därmed med
regeringen om att de argument som har förts fram mot
en ändring av titulaturen inte har sådan tyngd att
de bör hindra en ändring. Samtidigt finns det skäl
att ta fasta på vad Sjöfartsverket och motionären
har uttalat om risken för missförstånd om vem som
har det övergripande ansvaret ombord. Det är därför,
som regeringen också föreslår, motiverat att
minimera en eventuell sådan risk genom att i
fartygssäkerhetslagen göra en uttrycklig hänvisning
till sjölagen (1994:1009) i detta avseende.
Motionären tillbakavisar även förslaget om vidgade
krav när det gäller fartcertifikat. Enligt gällande
regler omfattas inte fiskefartyg under 100 av kravet
på fartcertifikat. Med regeringens förslag sänks
alltså gränsen till 20. Utskottet anser - i likhet
med regeringen - att förslaget om utvidgade krav på
fartcertifikat är välmotiverat. Tryggheten och
säkerheten för dem som arbetar ombord på fiskefartyg
bör vara samma som för dem som arbetar ombord på
andra slags fartyg.
Ytterligare en invändning mot propositionen gäller
framför allt regleringen av arbetsmiljön ombord på
fartyg. Motionären befarar att ökade krav kan
medföra risk för att småföretagandet inom
fiskerinäringen missgynnas, anförs det. Utskottet
ansluter sig även på denna punkt till regeringens
uppfattning, nämligen att i princip samma
arbetsmiljöregler skall gälla vid arbete på land som
vid arbete ombord på fartyg. Regeringens förslag går
ut på att undanröja problemet med att bestämmelserna
om arbetsmiljö för ombordanställda inte håller jämna
steg i förhållande till de som gäller för andra
anställda. Arbetsmiljölagen bör alltså tillämpas på
fartygsarbete. När emellertid sjöfartens speciella
förhållanden gör att detta inte är möjligt eller
lämpligt bör arbetsmiljöbestämmelser finnas i
fartygssäkerhetslagstiftningen. Beträffande
förslagets effekter för fiskenäringen erinrar
utskottet om att arbetsmiljölagen i huvudsak gäller
verksamheter där arbetstagare utför arbete för
arbetsgivares räkning. Samtidigt präglas
fiskenäringen - såsom påpekas i propositionen
(s. 136) - av en speciell struktur där fiskarna
delar på vinsten genom ett andelssystem. Fiskare
betraktar sig därför i regel som egna företagare.
Det torde innebära att endast ett fåtal av dessa
bestämmelser blir tillämpliga på fiskefartyg. En
sådan bestämmelse som kan bli tillämplig - enligt
vad som redovisas i propositionen - är vad som
föreskrivs om att den som ensam - eller gemensamt
med en familjemedlem - driver yrkesmässig verksamhet
utan anställd är skyldig att följa lagen i fråga om
teknisk anordning och ämne som kan förorsaka ohälsa
eller olycksfall (3 kap. 5 § andra stycket).
Utskottet anser sammanfattningsvis att högt
ställda krav på sjösäkerhet och på arbetsmiljön
ombord bör gälla även fiskenäringen. Samtidigt
medger utskottet att den utökade regleringen kan
medföra en viss ökad belastning för denna bransch.
Särskilt kan detta gälla det småskaliga fisket.
Utskottet erinrar emellertid om de möjligheter som
finns enligt lagförslaget att medge undantag för
fiskefartyg (7 kap. 8 §). Sålunda föreslås att
regeringen, eller den myndighet regeringen
bestämmer, får dels meddela särskilda föreskrifter,
dels i enskilda fall medge undantag från vissa av
lagens bestämmelser. De bestämmelser som här åsyftas
är bl.a. de som gäller särskilda krav för användning
av vissa fartyg och de som gäller arbetsmiljö. För
att det emellertid skall säkerställas att inte några
effekter av mer skadlig karaktär för det småskaliga
fisket uppkommer anser utskottet att regeringen
noggrant bör följa utvecklingen av förslagets
effekter för den småskaliga fiskenäringen och - för
det fall att omständigheterna föranleder detta -
återkomma till riksdagen med en redovisning och
eventuellt förslag till åtgärder. Utskottet utgår
sålunda från att regeringen ombesörjer vad utskottet
nu har förordat. Med det sagda tillstyrker utskottet
regeringens förslag i nu nämnda avseenden och
avstyrker motion 2002/03:T8 (m) i behandlade delar.
2 Genomförande av EG-direktiv m.m.
2.1 Direktivet om klassificeringssällskap
Regeringens förslag
Tidigare kunde EU:s medlemsstater själva erkänna
organisationer för bemyndigande av dessa att utföra
vissa uppgifter, t.ex. utfärda och förnya certifikat
(direktivet 94/57/EG om klassificeringssällskap).
Genom ett ändringsdirektiv (2001/105/EG) fråntas
medlemsstaterna denna möjlighet - erkännandet skall
i stället göras av kommissionen. Det har nämligen
ansetts att en harmonisering och centralisering i
fråga om erkännanden kommer att leda till en mer
tillförlitlig bedömning av hur organisationerna
efterlever direktivets krav. Medlemsstaterna kan
dock överlämna en begäran om erkännande till
kommissionen. Ändringsdirektivet utgör en del av det
s.k. Erika I-paketet, uppkallat efter den år 1999
förlista oljefartyget Erika.
För genomförande av ändringsdirektivet föreslås
att bestämmelser förs in i den nya
fartygssäkerhetslagen. Sålunda bör regeringen, eller
den myndighet som regeringen bestämmer, bemyndigas
att genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att
utfärda och förnya certifikat samt att fastställa
minsta tillåtna fribord. Ett sådant avtal får
innehålla en begränsning av statens rätt att från
organisationen återkräva ersättning för en skada som
vållats av organisationen och som staten åläggs att
betala.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag
om genomförande av direktivet om
klassificeringssällskap.
2.2 Direktivet om hamnstatskontroll
Regeringens förslag
Gemenskapsbestämmelser om hamnstatskontroll, dvs. en
obligatorisk inspektion av utländska fartyg,
återfinns i direktivet härom (95/21/EG). Inom ramen
för det s.k. Erika I-paketet har beslutats att en
utökad sådan hamnstatskontroll skall kunna
genomföras då detta sker enligt direktivet om
hamnstatskontroll. Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer föreslås nu bemyndigas att
meddela särskilda bestämmelser härom.
Vidare föreslås att regeringen bemyndigas att
meddela sådana föreskrifter om att fartyg under
vissa förhållanden skall förbjudas att anlöpa svensk
hamn som följer av ett direktiv som antagits inom
Europeiska gemenskapen eller av något
internationellt avtal eller motsvarande som Sverige
har ingått. Vidare skall ett fartygs resa förbjudas
om fartyget inte är utrustat med ett sådant
fungerande färdskrivarsystem som krävs enligt
gällande författningsbestämmelser. Vad gäller
kostnader för kvarhållande får regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer meddela
föreskrifter om skyldighet för fartygets ägare eller
redare att utge ersättning för kostnader i samband
med ett kvarhållande. Ett beslut om förbud mot ett
fartygs resa skall gälla till dess att full
betalning har skett för kvarhållandet eller
tillfredsställande säkerhet för betalningen har
ställts. Förslaget innehåller även
straffbestämmelser vid överträdelse av förbuden.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T8 av Kent Olsson (m) begärs att
riksdagen gör ett tillkännagivande om ersättning för
kostnaderna för kvarhållande av fartyg.
Ett sådant tillkännagivande skall gå ut på att
regeringen bör överväga möjligheten att ersätta
hamnägarna för den skada som uppkommer när en
inspektion påverkar hamnverksamheten på ett menligt
sätt. Särskilt i mindre hamnar kan ett fartyg helt
hindra trafiken till och från hamnen. Enligt
motionärens uppfattning råder det också oklarhet om
vilka kostnader som omfattas. Sammanfattningsvis
anser motionären det oacceptabelt att statliga
myndigheters beslut påverkar den fria
företagsamheten genom att en hamnverksamhet
försvåras eller hindras till följd av omständigheter
som ligger utanför hamnägarens kontroll.
Utskottets ställningstagande
Vid en inspektion kan tillsynsmyndigheten behöva få
ersättning för sina tillsynskostnader. Redan i dag
gäller därför att alla kostnader som har samband med
inspektionen av ett fartyg skall täckas av fartygets
ägare eller den som är ansvarig för
fartygstransporten. Förutsättningen är att
inspektionerna bekräftar sådana brister som utgör
skäl för att hålla kvar fartyget - eller att
inspektionerna leder till att sådana brister
upptäcks. En tillsynsmyndighet kan också ha
kostnader för att hålla kvar ett fartyg, t.ex. i
form av vakthållning. Vad som nu införs är en
kompletterande regel som innebär att även kostnader
i samband med kvarhållandet i hamn av ett fartyg
skall täckas av fartygets ägare eller den som är
ansvarig för fartygstransporten. Förutsättningen är
att fartyget hålls kvar på grund av brister i
fartyget eller avsaknad av giltiga certifikat.
Som framgår av propositionen anser regeringen att
det inte torde finnas stöd i direktivet för att
sådana skulder som, till följd av ett kvarhållande,
uppstått gentemot andra - t.ex. en hamn - kan
omfattas av kravet på betalning från fartygets ägare
eller den som är ansvarig för fartygstransporten.
Inte heller bedömer regeringen att det föreligger
betalningsskyldighet för staten gentemot t.ex. en
berörd hamn. Utskottet vill vidare erinra om att det
allmännas ansvar vid myndighetsutövning regleras i
skadeståndslagen (1972:207). Härav framgår (3 kap. 2
§) att staten eller en kommun skall ersätta
personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada
som vållas genom fel eller försummelse vid
myndighetsutövning i verksamhet för vars fullgörande
staten eller kommunen svarar. Utskottet konstaterar
att ett beslut om kvarhållande av fartyg är ett led
i offentlig, obligatorisk kontrollverksamhet och
utgör därmed myndighetsutövning. Det bör i
sammanhanget betonas att skadestånd kan utgå inte
bara vid en myndighets oberättigade ingrepp utan
även vid dess underlåtenhet att ingripa.
Enligt vad utskottet har inhämtat från
sjöfartsinspektionen finns det möjlighet redan i dag
att ett fartyg för vilket har beslutats om
kvarhållande, kan flyttas från kajplatsen och t.ex.
ligga för ankar - under erforderlig bevakning -
utanför själva hamnområdet. En sådan åtgärd innebär
att hamnägaren inte drabbas av uteblivna
hamnavgifter; det är i sådana fall Sjöfartsverket
som åsamkas kostnader för flyttning, bevakning och
eventuella andra kostnader. Enligt
sjöfartsinspektionens bedömning torde det därmed
inte behöva uppkomma någon ekonomisk skada.
Utskottet utgår också från att
inspektionsmyndigheten tillämpar regelverket i
enlighet med detta förfarande i syfte att hamnägaren
inte skall drabbas.
Utskottet anser emellertid att det finns skäl att
frågan bevakas. Särskilt kan detta gälla i
perspektivet av ett genomförande av den
internationella överenskommelsen om sjöfartsskydd.
Utskottet förutsätter därför att regeringen följer
utvecklingen i detta avseende och återkommer till
riksdagen med redovisning och - om så bedöms vara
påkallat - erforderligt förslag. Med det sagda
tillstyrker utskottet regeringens förslag i denna
del och avstyrker följaktligen motion 2002/03:T8 (m)
i motsvarande avseende.
2.3 Dubbelskrovsförordningen m.m.
Regeringens förslag
Förordningen (EG) 417/2002 om ett påskyndat
införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig
konstruktion för oljetankfartyg
(dubbelskrovsförordningen m.m.) utgör en del av
Erika I-paketet. I förordningen anges vid vilken
ålder och tidpunkt oljetankfartyg med enkelskrov
måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov
eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78
(den internationella konventionen om förhindrande
av förorening från fartyg). Åldersgränserna i
förordningen överensstämmer med dem som gäller
enligt MARPOL och dess ändringar.
Regeringen påminner om att en förordning - till
skillnad från direktiv - är direkt tillämplig i
medlemsstaterna. Det innebär att den skall tillämpas
som den är och den får således inte transformeras
till nationell författningstext. Detta utesluter
dock inte att nationella rättstillämpande
myndigheter - med stöd av förordningen - kan behöva
fatta administrativa beslut i det enskilda fallet
för att säkerställa att förordningens bestämmelser
efterlevs. Sålunda föreslås att om ett fartyg har
förbjudits att anlöpa svensk hamn med stöd av
förordningen om dubbelskrov skall Sjöfartsverket
även få förbjuda svenska hamnar att ta emot
fartyget. Vidare skall en överträdelse av ett beslut
om anlöpsförbud som meddelats med stöd av
förordningen om dubbelskrov medföra böter eller
fängelse i högst ett år. De kompletterande
bestämmelserna införs i lagen (1980:424) om åtgärder
mot förorening från fartyg.
Utskottets ställningstagande
Utskottet välkomnar bestämmelser som innebär ett
ökat skydd mot olyckor med oljetanker och har ingen
erinran mot regeringens förslag om att till
dubbelskrovsförordningen kompletterande bestämmelser
införs på så sätt som har föreslagits. I ett senare
avsnitt i betänkandet - om miljö- och
säkerhetsfrågor m.m. - återkommer utskottet till
frågan om olyckor med oljetankfartyg och frågan om
skyddet av Östersjön.
2.4 Bulkdirektivet
Regeringens förslag
Direktivet 2001/96/EG om fastställande av
harmoniserade krav och förfaranden för säker
lastning och lossning av bulkfartyg (bulkdirektivet)
går ut på att förbättra säkerheten för sådana
fartyg.
Direktivet genomförs genom en ny lag. Denna skall
tillämpas på alla bulkfartyg som anlöper en terminal
för att lasta eller lossa fast bulklast, utom då
lastningen eller lossningen sker enbart med
bulkfartygets egen utrustning. Lagen skall vidare
tillämpas på alla terminaler som anlöps av
bulkfartyg som lastar eller lossar fast bulklast,
såvida anlöpen inte sker endast i undantagsfall.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag
om genomförande av bulkdirektivet.
2.5 Arbetstidsdirektivet
Regeringens förslag
Direktivet 93/104/EG om arbetstidens förläggning i
vissa avseenden (arbetstidsdirektivet) innehåller
föreskrifter om bl.a. arbetstiden för arbetstagare.
Enligt direktivet skall varje arbetstagare inom
gemenskapen ha rätt till en viloperiod varje vecka
samt en årlig betald semester. Det skall tillämpas
inom alla arbetsområden med undantag för bl.a. luft-
, järnvägs-, väg- och sjötransporter, havsfiske
liksom annat arbete till sjöss.
Genom ändringsdirektiv 2000/34/EG blir ett antal
artiklar i arbetstidsdirektivet tillämpliga på bl.a.
arbetstagare ombord på sjögående fiskefartyg.
Ändringdirektivet genomförs genom ändringar i lagen
(1998:958) om vilotid för sjömän och innebär att
bestämmelserna om minsta tillåtna vilotid för sjömän
i 4 § även skall gälla anställda ombord på
fiskefartyg. Vidare införs en bestämmelse om att den
sammanlagda arbetstiden skall uppgå till högst 48
timmar per vecka under en beräkningsperiod på tolv
månader. Denna bestämmelse skall gälla såväl sjömän
som arbetstagare ombord på fiskefartyg.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T9 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
föreslås att riksdagen avslår propositionens förslag
om genomförande av rådets direktiv 2000/34/EG genom
ändringar i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän.
Vidare bör riksdagen göra ett tillkännagivande om
hanteringen av den s.k. 48-timmarsregeln för fiskare
och sjömän.
Motionärerna ifrågasätter att bestämmelsen om
högst 48 timmars veckoarbetstid skall gälla både för
sjömän och fiskare, eftersom samma lagstiftning då
skulle omfatta yrkesgrupper med skiftande villkor.
Motionärerna hänvisar till att Lagrådet konstaterat
att det direktiv som ligger till grund för den
föreslagna bestämmelsen endast gäller fiskare och
därför ifrågasätter om det finns skäl att utvidga
tillämpligheten till sjömän. Rent allmänt anser
motionärerna att förslaget om införande av 48-
timmarsregeln bör dras tillbaka. I stället bör
regeringen överväga om det alls är nödvändigt att
lagstifta om 48-timmarsregeln, eftersom - som hävdas
i motionen - såväl ILO-konventionen 180 som rådets
direktiv 1999/63/EG redan kan anses innehålla
nödvändiga föreskrifter på området. Motionärerna
hänvisar även på denna punkt till Lagrådet, som har
påpekat att det av paragrafen i vilotidslagen inte
framgår hur beräkningen skall göras om anställningen
varar kortare tid än tolv månader. Skulle regeringen
ändock finna att lagstiftning behövs, bör den
återkomma till riksdagen med ett nytt förslag, i
vilket yrkesfiskares och sjömäns arbetsvillkor inte
blandas ihop.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar inledningsvis att
motionsyrkandena avser flera frågeställningar med
anknytning till regeringens förslag.
Den första frågeställningen går ut på att hela
förslaget om genomförande av direktivet i svensk
rätt bör avslås. Enligt motionärernas uppfattning
behövs inte någon svensk lagstiftning eftersom
motsvarande regler redan täcks genom bl.a. ett EG-
direktiv.
Utskottet erinrar inledningsvis om ett direktivs
rättsliga status. Enligt artikel 249 i EG-fördraget
skall ett direktiv med avseende på det resultat som
skall uppnås vara bindande för varje medlemsstat
till vilken det är riktat. Däremot överlåts åt de
nationella myndigheterna att bestämma form och
tillvägagångssätt för genomförandet. Ett direktiv
ger således ett visst handlingsutrymme och om
medlemsstaten redan har de regler som krävs enligt
direktivet behöver ingen lagstiftningsåtgärd eller
motsvarande vidtas. Det nu aktuella
ändringsdirektivet till arbetstidsdirektivet
förutsätter att vissa ändringar görs i lagen.
Däremot är det - återigen enligt direktivet -
möjligt att göra vissa undantag från direktivets
bestämmelser och att dessa i så fall genomförs genom
t.ex. kollektivavtal. Regeringens förslag är således
helt i enlighet med direktivet på denna punkt.
Den andra frågeställningen innebär kritik mot att
reglerna om ombordanställda - arbetstagare på
fiskefartyg respektive på andra slags fartyg
(sjömän) - samlas i en och samma lagstiftning,
nämligen lagen om vilotid för sjömän.
I detta avseende anser utskottet - i likhet med
regeringen - att den befintliga lagen om vilotid för
sjömän redan i dag i princip innehåller samma krav
som ändringsdirektivet kräver för arbetstagare på
fiskefartyg. Det är då lagstiftningsmässigt
rationellt att välja att göra dessa regler
tillämpliga på arbetstagare på fiskefartyg. Att de
svenska reglerna då i vissa delar blir likadana för
dessa två yrkesgrupper är en följd av att även de
EG-rättsliga reglerna är desamma.
Den tredje frågeställningen avser införandet av
bestämmelsen om att den sammanlagda arbetstiden
skall uppgå till högst 48 timmar per vecka under en
beräkningsperiod på tolv månader. Denna bestämmelse
skall gälla såväl sjömän som arbetstagare ombord på
fiskefartyg. Ett skäl som anförs emot införandet av
bestämmelsen är att det finns svårigheter att tolka
vad som egentligen avses med 48-timmarsregeln; av
förslaget framgår inte hur beräkningen skall göras
om anställningen är kortare än tolv månader. Ett
annat skäl är att ändringsdirektivet bara gäller
anställda ombord på fiskefartyg och inte sjömän.
Motionärerna synes anse det onödigt att - utan stöd
av EG-direktiv - utvidga bestämmelsen till sjömän.
Utskottet vill inledningsvis påpeka att
bestämmelsen är överförd från direktivet i princip i
oförändrad form. Samtidigt konstaterar utskottet - i
likhet med motionärerna - att det saknas anvisning
eller vägledning i direktivet eller ingressen till
detta hur bestämmelsen skall tolkas. Utskottet anser
emellertid att flera skäl talar för att en sådan
bestämmelse införs. För det första kan 48 timmar
anses vara en lämpligt avvägd maximigräns för
arbetsuttaget. För det andra är det angeläget att
lagstiftningen för arbetstagare till sjöss - oavsett
på vilket slags fartyg som de tjänstgör - inte är
alltför splittrad. Utöver detta vill utskottet
framhålla att bestämmelsen inte strider mot det
direktiv (1999/63/EG) som reglerar sjömännens
arbetstid. I sammanhanget erinrar utskottet om att
regeringen har tagit fasta på vad Lagrådet anfört om
beräkningen av 12-månadersbestämmelsen och därför
infört ett förtydligande i sina motivuttalanden
(prop. s. 191). Innebörden är att om anställningen
varar under kortare tid än tolv månader torde den
genomsnittliga veckoarbetstiden i stället få
beräknas under längsta möjliga period. Slutligen
vill utskottet också erinra om möjligheten att i
bl.a. kollektivavtal göra undantag från regeln.
Utskottet räknar med att denna möjlighet kommer att
utnyttjas i den mån berörda parterna bedömer detta
som nödvändigt eller lämpligt.
Vad utskottet här har förordat innebär inte att
det saknas skäl att noggrant följa upp effekterna av
införandet av den s.k. 48-timmarsbestämmelsen. Vad
som talar för detta är också de blandade - ibland
motstridande - synpunkter som framkom vid
remissbehandlingen. Det kan i sammanhanget också
erinras om att den nya bestämmelsen inte är avsedd
att utgöra någon ny riktlinje för arbetstiden; vad
som anges i t.ex. 7 § gäller således alltjämt (prop.
s. 140 och 191). Utskottet utgår således från att
regeringen noga följer bestämmelsens effekter för
såväl rederinäringen och sjömän som fiskerinäringen
och anställda fiskare. Utskottet emotser en
redovisning senast två år efter ikraftträdandet av
bestämmelsen. Med det sagda tillstyrker utskottet
regeringens förslag i denna del; motion 2002/03:T9
(kd) avstyrks.
3 Övriga lagförslag m.m.
Regeringens förslag
3.1 Undantag från vilotidslagen för personer som
inte är anställda m.m.
I propositionen föreslås att sådana vaktindelade personer som,
utan att vara anställda, tjänstgör i någon funktion
på ett fartyg skall få undantas från
vilotidsbestämmelserna i samma utsträckning som
vaktgående sjömän. Ändringen föreslås bli införd i
lagen (1998:958) om vilotid för sjömän
(vilotidslagen).
3.2 Rättighet för sjöman att frånträda sin
befattning
Vidare föreslås att en sjöman skall ha rättighet att i vissa
fall frånträda sin befattning utan att därmed
förlora sin anställning. Sådan rättighet skall gälla
om det finns risk för att fartyget skall uppbringas
av krigförande eller utsättas för krigsskada. Det
skall också gälla om fartyget är destinerat till en
hamn där en sådan smittsam sjukdom som anges i 1.1
eller 1.2 i bilagan till smittskyddslagen
(1988:1472) har vunnit utbredning. Arbetsgivaren
skall i en sådan situation ha rätt att omplacera
sjömannen till ett annat av rederiets fartyg. Likaså
skall en sådan rättighet gälla om vissa särskilt
angivna fel eller brister ombord på fartyget är av
sådant slag att sjömannen kan antas bli utsatt för
allvarlig fara under resan. Ändringen föreslås bli
införd i sjömanslagen (1971:282).
3.3 Konventionen för kontroll av skadliga
påväxthindrande system för fartyg
En internationell konvention för kontroll av skadliga
påväxthindrande system för fartyg (AFS-konventionen)
har utarbetats inom ramen för Internationella
sjöfartsorganisationen (IMO). Konventionen går bl.a.
ut på att det skall vara förbjudet att måla
fartygsskrov med färger som innehåller tennorganiska
föreningar och att det fr.o.m. den 1 januari 2008
inte längre får förekomma tennorganiska föreningar
som aktivt ämne på fartygsskrov. Konventionen
innefattar även en procedur för att gå vidare med
andra påväxthindrande system för fartyg. Sverige har
undertecknat konventionen. Regeringen föreslår att
riksdagen dels godkänner AFS-konventionen, dels
antar de ändringar i lagen (1980:424) om åtgärder
mot förorening från fartyg som krävs. Ändringarna
innebär bl.a. att det skall finnas möjlighet att
utföra stickprovskontroller på utländska fartyg.
Vidare införs ett bemyndigande avseende föreskrifter
om förbud att anlöpa svensk hamn, vilket också det
krävs för att åtagandena enligt AFS-konventionen
skall kunna fullgöras.
3.4 Följdlagstiftning
Följdändringar i andra lagar blir nödvändiga genom att
fartygssäkerhetslagen ersätts med en ny lag. Detta
gäller lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening
från fartyg, lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
sjömanslagen (1973:282), sekretesslagen (1980:100),
mönstringslagen (1983:929), lagen (1962:381) om
allmän försäkring och föräldraledighetslagen
(1995:584).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har inte heller i nu behandlade avseenden
någon erinran mot regeringens lagstiftningsförslag
m.m. Därmed föreslår utskottet att riksdagen dels
godkänner IMO:s konvention om kontroll av skadliga
påväxthindrande system på fartyg, dels antar
regeringens förslag till lagstiftning i fråga om
fartygssäkerhetslag, lag om ändring i
arbetsmiljölagen (1977:1160), lag om ändring i lagen
(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg,
lag om lastning och lossning av bulkfartyg, lag om
ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
lag om ändring i sjömanslagen (1973:282), lag om
ändring i sekretesslagen (1980:100), lag om ändring
i mönstringslagen (1983:929), lag om ändring i lagen
(1962:381) om allmän försäkring, och lag om ändring
i föräldraledighetslagen (1995:584).
4 Miljö- och säkerhetsfrågor m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet ställer sig positivt till
motionsförslagen som syftar till förbättrad
miljö och säkerhet inom sjöfarten. Det är
angeläget att arbetet drivs vidare på flera
plan. Särskilt vill utskottet betona arbetet
med en klassificering av Östersjön som
särskilt känsligt havsområde, PSSA. Mot
bakgrund av vad utskottet har redovisat och
framhållit om pågående utredningsarbete m.m.
saknas skäl till ytterligare åtgärd från
riksdagens sida. Samtliga motionsförslag
avstyrks; syftena blir emellertid helt eller
delvis tillgodosedda. Jämför reservation 2 (
m, fp, kd, c).
Internationella organisationer med uppgifter inom miljö-
och säkerhetsområdena
Arbetet med miljö- och säkerhetsfrågor inom
sjöfarten drivs inom en rad internationella organ.
Några av dem tar sikte på skyddet av särskilda
havsområden. Sverige deltar i samtliga.
FN:s sjöfartsorganisation International Maritime
Organization (IMO) har sjösäkerheten och skyddet av
den marina miljön som övergripande mål för sin
verksamhet. Inom IMO bedrivs också arbete med ökade
kvalitetskrav på flaggstaters
sjöfartsadministrationer. Även frågor om
sjöfartsskydd ingår i IMO:s uppgifter.
Arbetet inom EU är på motsvarande sätt brett
inriktat när det gäller sjöfartens miljö- och
säkerhetsfrågor. Aktuellt är frågor om t.ex. säkrare
oljetransporter till sjöss, sjötrafikövervakning och
inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå.
Nordsjökonferensen är ett politiskt samarbete som
drivs av länderna runt Nordsjön till skydd för
Nordsjöns marina miljö. Sverige innehar sedan år
2002 ordförandeskapet och har åtagit sig att vara
värd för ett ministermöte om sjöfartens
miljöpåverkan. Under sin ordförandeperiod har
Sverige prioriterat två områden. Det ena är
sjöfarten, där Sverige vill ha gemensamma riktlinjer
för hur frågor som luftföroreningar, oljeutsläpp och
nedskräpning skall hanteras. Sverige vill också att
ett åklagarsamarbete för att förebygga miljöbrott i
Nordsjöområdet skall utvecklas, liknande det som
finns för Östersjön. Det andra området är
kemikalier, där Sverige driver att särskilt farliga
ämnen - de som är långlivade, bioackumulerande och
giftiga - inte skall få användas i nya varor.
OSPAR-konventionen från år 1992 för skyddet av den
marina miljön i Nordostatlanten, har sitt ursprung i
oljetankern Torrey Canyons grundstötning år 1967.
Den har numera ratificerats av alla 16 parter i de
ursprungliga konventionerna, Oslo- och
Pariskonventionerna.
Helsingforskommissionen (Helcom) är det
verkställande organet för Helsingforskonventionen om
skydd för Östersjöområdets marina miljö. Arbetet är
för närvarande inriktat på genomförandet av de
åtaganden som fastställdes i den s.k.
Köpenhamnsdeklarationen vid det extra ministermötet
hösten 2001. Ett åtagande var att till våren 2003
gemensamt ha utrett förutsättningarna för att hos
IMO ansöka om att hela eller delar av Östersjön
skall klassificeras som särskilt känsligt havsområde
(Particularly Sensitive Sea Area, PSSA). Nästa
ministermöte i Helcom äger rum i juni 2003. Annat
arbete inom Helcom gäller beslut om att förbättra
ruttplanering, sjömätning, tillgång till
elektroniska sjökort m.m. i Östersjöområdet. Inom
ramen för konventionen har den s.k.
Östersjöstrategin utarbetats; denna går ut på att
skydda miljön i Östersjön från skadlig påverkan av
fartyg. Östersjöstrategin omfattar alla typer av
avfall som kan uppkomma ombord på fartyg, såväl på
handelsfartyg som på fiskefartyg och fritidsbåtar.
Strategin innebär bl.a. att det i hela
Östersjöområdet skall finnas tillräckligt med
mottagningsanläggningar för avfall från fartyg samt
ett enhetligt avgiftssystem och enhetliga regler i
övrigt.
Tidigare behandling i riksdagen
Sjöfartsinspektionens tillsyn
Våren 2001 behandlade trafikutskottet Riksdagens
revisorers förslag angående sjöfartsinspektionens
tillsyn samt fyra motioner som väckts med anledning
av förslaget (förs. 2000/01:RR8, bet. 2000/01:TU8,
rskr. 2000/01:157-158). Utskottet sade sig dela den
av revisorerna och i motionerna framförda
uppfattningen att regeringen bör vidta åtgärder för
att stärka sjöfartsinspektionens ställning i
lagstiftningen. Vidare instämde utskottet i
bedömningen att fartygssäkerhetslagstiftningen borde
förbättras men fann att syftet med förslag härom
tillgodoses genom den då pågående översynen.
Utskottet anförde vidare att Sjöfartsverkets
analysverksamhet borde utvecklas. Utskottet
förutsatte att Sjöfartsverket avsätter tillräckliga
resurser för att sjöfartsinspektionens ambitioner på
området skall kunna förverkligas. Vad gäller
förslaget om en skärpt tillsyn av de s.k.
klassificeringssällskapen bör enligt utskottets
mening resultatet av pågående arbete inom EU
avvaktas. Som anförs i en av motionerna behöver
informationen om säkerheten ombord på
passagerarfärjor förbättras, framhöll utskottet.
Sjöfartsverket förutsattes arbeta aktivt med
informationsfrågor inom IMO och i andra
internationella sammanhang. Vad utskottet anfört med
anledning av revisorernas förslag och motionerna
borde riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna. Riksdagen anslöt sig härefter till utskottet.
Svenskt agerande i internationella sammanhang
Hösten 2001 behandlades motioner om miljö- och
sjösäkerhetsfrågor (bet. 2001/02:TU1) med krav på
svenskt agerande i internationella sammanhang för
att främja sjösäkerheten och värna om havsmiljön. I
sammanhanget fäste utskottet också uppmärksamheten
på en proposition om åtgärder mot förorening från
fartyg, som hade beretts av miljö- och
jordbruksutskottet. Riksdagen avslog - på utskottets
begäran - yrkandena med hänvisning till uttalanden
av regeringen om att dessa frågor har hög prioritet
och till aktuellt internationellt arbete.
Sjöfartens konkurrensförutsättningar
Hösten 2002 konstaterade utskottet med anledning av
motioner (bet. 2002/03:TU1) att en bred politisk
samsyn har utvecklats när det gäller
näringspolitiskt stöd till sjöfart. Det innebär att
näringen skall ges likvärdiga konkurrensvillkor och
att det långsiktiga målet är att särskilda statsstöd
skall avvecklas. Med hänvisning till att regeringen
inom EU förutsattes verka för en ordning som
säkerställer största möjliga konkurrensneutralitet
utan statliga subventioner avstyrktes berörda
motionsförslag. Riksdagen anslöt sig till utskottets
uppfattning.
Klassificering av Östersjön som PSSA
Hösten 2002 yttrade sig trafikutskottet till miljö-
och jordbruksutskottet med anledning av motioner om
klassificering av Östersjön som särskilt känsligt
havsområde (PSSA) (2002/03:TU1y). Trafikutskottet
klargjorde att grundläggande för den svenska
transportpolitiken är att skapa en effektiv och
hållbar transportutveckling. Det innebär att
transportsystemets utformning och funktion skall
anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för
alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador,
och där en god hushållning med mark, vatten, energi
och andra naturresurser främjas.
Det var därför, enligt trafikutskottet, nödvändigt
att ett aktivt säkerhets- och miljöarbete utformas
så att sjöfartens fördelar som ett resurssnålt och
effektivt transportmedel till fullo kan tas till
vara. Genom årens lopp har det mot denna bakgrund
vuxit fram ett omfattande regelverk, både globalt
och i Europa, för att främja en säker och
miljöanpassad sjöfart. Bristande efterlevnad och
andra faktorer har efter hand tvingat fram utvidgade
och allt strängare regler, framhöll utskottet.
Vidare framhålls att det i olika internationella
forum pågår ett omfattande arbete för att förbättra
sjöfartens säkerhet och miljöanpassning.
Trafikutskottet ansåg att det kunde vara en fördel
med en parallell kartläggning och analys, dvs.
avseende såväl en gemensam som en nationell ansökan.
Detta innebär en full beredskap att handla enligt
två linjer, och utskottet såg ingen motsättning
härvidlag. Skulle sålunda ett beslut om gemensam
ansökan inte bli resultatet vid ministermötet inom
Helcom våren 2003 bör Sverige - utan ytterligare
dröjsmål - lämna in en ensidig ansökan. Det är
angeläget att analysen även innehåller en avvägning
mellan de för- och nackdelar som kan vara förbundna
med en sådan ensidig ansökan.
Härefter övergick trafikutskottet till att
diskutera vissa frågor och åtgärder som förutsätts
bli uppmärksammade i det fortsatta
beredningsarbetet. De gällde åtgärder avseende
fartyg, sjöfartens infrastruktur, sjötrafikledning
och försäkring med skydd för tredje part. I detta
sammanhang underströk utskottet vikten av att
åtgärder som förespråkas i ansökan till IMO bör
övervägas inom ramen för det aviserade
regeringsuppdraget till Sjöfartsverket. Det är
angeläget att prövningen görs så uttömmande som
möjligt och att en vägning av motstående intressen
görs och redovisas, allt i syfte att det slutliga
valet skall bli det mest ändamålsenliga och
långsiktigt hållbara.
Miljö- och jordbruksutskottet föreslog i sitt av
riksdagen godkända betänkande (bet. 2002/03:MJU6,
rskr. 2002/03:97) med anledning av motionerna ett
tillkännagivande av innebörd att regeringen så snart
som möjligt hos IMO ansöker om att svenskt vatten i
Östersjön skall få status som särskilt känsligt
havsområde. Vidare bör regeringen ytterligare
påskynda arbetet inom Helcom för att även övriga
länder i Östersjöregionen skall kunna få sina vatten
klassade som särskilt känsliga havsområden. Arbetet
med att analysera behovet av och utarbeta förslag
till de skyddsåtgärder som klassningen medger bör
prioriteras.
Sjöfartsverkets rapport om klassificering av
Östersjön som PSSA
Regeringen uppdrog den 19 december 2002 åt
Sjöfartsverket att i samråd med Kustbevakningen,
Naturvårdsverket och Statens räddningsverk utreda
och redovisa vilka förutsättningar som finns för att
klassa Östersjön som ett särskilt känsligt
havsområde i enlighet med FN:s sjöfartsorganisations
(IMO) regelverk. Enligt beslutet skall redovisningen
belysa effekterna av såväl en klassning av Östersjön
i sin helhet som en klassning av enbart den svenska
delen av Östersjön.
Sjöfartsverket avlämnade den 31 mars 2003 sin
rapport med underlag för ansökan om klassning av
Östersjön som särskilt känsligt område (PSSA).
Inledningsvis redovisas de tre villkor som gäller
för att ett havsområde skall kunna klassas som
särskilt känsligt, nämligen att
1. havsområdet bevisligen är av ekologisk, social,
kulturell, ekonomisk eller vetenskaplig betydelse
2.
3. internationell sjöfart kan skada havsområdet
4.
5. åtföljande skyddsåtgärder kan vidtas inom ramen
för IMO.
6.
Vidare redogörs för de tre skyddsåtgärder som kan
vidtas inom ramen för ett särskilt känsligt
havsområde, nämligen
7. skärpta utsläppsregler
8.
9. ruttplanering och rapporteringsplikt
10.
11.lotsplikt.
12.
Krav på fartygs utformning, konstruktion, utrustning
eller bemanning omfattas däremot inte. En ansökan om
att klassa ett havsområde måste alltid åtföljas av
förslag på gällande eller nya åtgärder.
Det hänvisas i rapporten till att det i IMO-
reglerna för PSSA finns en uppmaning att de länder
som har gemensamma intressen också skall samarbeta.
Detta är även den uppfattning som har förts fram av
Europeiska kommissionen.
Sjöfartsverket framhåller vidare att åtgärden att
klassa Östersjöområdet eller Sveriges sjöterritorium
och ekonomiska zon som särskilt känsligt havsområde
inte innebär någon ökad lagstiftande eller
verkställande jurisdiktion vad gäller den
internationella sjöfarten i dessa områden. En
klassning medför heller inte några krav på ändring i
svensk lag. Oavsett PSSA-frågan bör dock
ansvarsbestämmelserna avseende ruttsystem och
rapporteringsplikt ses över. Det är Sjöfartsverkets
och övriga myndigheters bedömning att hela eller
delar av Östersjöområdet skulle kunna uppfylla
villkoren för att klassas som särskilt känsligt även
om området på inget sätt, varken till storlek eller
tillgångar, liknar de fem havsområden som i dag är
klassade som särskilt känsliga. Sjöfartsverket
påpekar att en klassning av Östersjöområdet som
särskilt känsligt förutsätter enighet bland
Östersjöstaterna för att man skall nå framgång vid
IMO:s behandling. Enligt verkets bedömning torde en
enskild ansökan om att klassa svenskt inre vatten,
territorialhav och/eller ekonomiska zon som särskilt
känsligt havsområde stöta på problem då det kommer
att vara mycket svårt för Sverige att hävda att den
svenska delen av Östersjön ur ekologisk, social,
kulturell, ekonomisk eller vetenskaplig synvinkel
behöver mer skydd än övriga Östersjöområdet.
Dessutom konstaterar Sjöfartsverket att merparten av
den internationella sjöfarten på svenskt
sjöterritorium och/eller ekonomisk zon är
genomfartstrafik. Så kallad oskadlig genomfart
garanteras av havsrätten och påverkas inte av en
PSSA-klassificering. En fråga som har direkt
betydelse för skyddet av den marina miljön är
möjligheten att föra fartyg till skyddad plats för
att minska risken för spridning av utsläpp.
Eventuella lagstiftningskonsekvenser i samband med
denna fråga bör uppmärksammas, betonar
Sjöfartsverket.
Miljöministerns redovisning avseende
klassificering av Östersjön som PSSA
Miljöminister Lena Sommestad, åtföljd av medarbetare
samt företrädare för Utrikesdepartementet,
Näringsdepartementet, Sjöfartsverket och
Naturvårdsverket, lämnade den 10 april 2003 en
lägesredovisning inför trafikutskottet samt miljö-
och jordbruksutskottet avseende arbetet med ansökan
om klassificering av Östersjön som PSSA. Hon
upplyste inledningsvis om att det inom
Regeringskansliet är Näringsdepartementet som är
ytterst ansvarigt för arbetet att göra en ansökan
till IMO. Miljödepartementets ansvar hänför sig till
arbetet i Helcom.
Utgångspunkten för regeringens agerande är
riksdagens beslut grundat på betänkande
2002/03:MJU6, framhöll miljöministern. Ambitionen är
också att ansökan skall göras så snart som möjligt.
Samtidigt är det viktigt med en bra ansökan,
särskilt om det är fråga om en nationell sådan. I
sammanhanget konstaterades att sista datumet för en
nationell ansökan inför IMO:s behandling i juli 2003
var den 11 april 2003, dvs. påföljande dag.
Emellertid hade det inte, menade miljöministern,
varit praktiskt möjligt att behandla Sjöfartsverkets
underlag med sikte på en så snabb behandling hos
IMO. Hon nämnde samtidigt att nästa tillfälle kommer
att vara i mars 2004. Samtidigt meddelade
miljöministern att Helcom - på svensk uppmaning -
hos IMO kommer att aviserat sina intentioner om att
inlämna en ansökan om PSSA-klassificering av
Östersjön.
I samband med mötet framkom att fem EU-stater
(Frankrike, Spanien, Portugal, Storbritannien och
Irland) i april 2003 gemensamt har ansökt hos IMO om
att få ett sammanhängande havsområde klassat som
PSSA.
Statsministerns svar vid riksdagens frågestund
Vid riksdagens frågestund den 10 april 2003
besvarade statsminister Göran Persson frågan om
verkställande av riksdagens beslut om en nationell
ansökan om Östersjön som PSSA: Han tillbakavisade
påståendet att regeringen skulle ha förhalat
beslutet. Regeringen har valt metoden att ansökan
skall göras tillsammans med övriga stater runt
Östersjön för att få maximalt genomslag och snabb
behandling. Visserligen, fortsatte han, kan Sverige
gå vid sidan om Helsingforskommitténs process, men
Sverige skulle inte komma fram snabbare för det.
Samtidigt sade sig statministern hysa stor oro för
Östersjön.
Regeringskansliets översyn av farledsavgifter
Inom Regeringskansliet genomförs en översyn av
systemet med farledsavgifter. En ambition är att
avgiftssystemets miljöstyrande effekt skall
förbättras. En redovisning planeras under våren
2003.
Uppgifter i budgetpropositionen om säkerhets-
och miljöarbetet inom sjöfarten
I budgetpropositionen för år 2003 lämnar regeringen
vissa uppgifter om transportpolitiska mål och
verksamhetsmål på sjöfartsområdet samt en
redovisning av uppnådda resultat.
Enligt riksdagens transportpolitiska beslut med
avseende på sjösäkerheten skall antalet allvarliga
olyckor inom handelssjöfarten samt för fiske- och
fritidsbåtar halveras under perioden 1998-2007.
Vidare skall inga allvarliga olyckor inträffa inom
kategorin färje- och passagerarsjöfart. För såväl
Sjöfartsverket som Kustbevakningen har
myndighetsspecifika verksamhetsmål satts upp.
Regeringen gör bedömningen att målet för respektive
verksamhet har uppnåtts. Samtidigt anförs att
arbetet med att ta fram en gemensam målformulering
för sjösäkerhetsarbetet bör fortsätta. För att
ytterligare effektivisera verksamheten omtalas att
Kustbevakningen har getts i uppdrag att - i samråd
med Sjöfartsverket - utveckla ett system för
riskanalysbaserad sjösäkerhetstillsyn.
I fråga om miljöarbetet inom sjöfarten redovisar
regeringen bl.a. följande. Det av Sjöfartsverket år
1998 införda systemet med miljödifferentierade
farledsavgifter för minskad svavelhalt i
fartygsbränsle och minskade kväveoxidutsläpp har
enligt en utvärdering visat att det är ett effektivt
verktyg mot luftföroreningar från fartyg. Åtgärderna
har hittills uppskattningsvis resulterat i en
reduktion med omkring 50 000 ton svaveldioxid och 27
000 ton kväveoxider per år inom Östersjö- och
Nordsjöområdena. Regeringen påpekar att även många
hamnar har infört differentierade avgifter med
avseende på miljöpåverkan. Vidare betonas i
propositionen att Sverige deltar aktivt - bl.a.
genom Sjöfartsverket - i IMO:s arbete för att främja
utvecklingen av en säker och miljöanpassad sjöfart.
Detta arbete har givit positiva resultat. Ett
exempel är de nya reglerna för dubbelskrov för
oljetankfartyg; detta innebär en minskad risk för
oljeutsläpp. Ett annat exempel är AFS-konventionen,
som utskottet har behandlat i tidigare avsnitt i
detta betänkande. För närvarande pågår arbete med
att bl.a. ta fram krav för hantering av bar-
lastvatten och minska utsläppen av luftföroreningar
från fartyg.
Uppgifter i sjösäkerhetspropositionen om
sjöfartsinspektionen
Sjöfartsinspektionen är en avdelning inom
Sjöfartsverket. Riksdagens beslut med anledning av
trafikutskottets betänkande innehåller inte något
förslag om att sjöfartsinspektionen skall skiljas
från Sjöfartsverket (rskr. 2000/01:158). Av
förordningen (1995:589) med instruktion för
Sjöfartsverket framgår att det inom verket finns en
inspektion, samt vilket ansvar och vilka uppgifter
som åligger chefen för inspektionen. Vid en
jämförelse mellan inspektionerna inom de olika
trafikslagen (i första hand sjöfart, luftfart och
järnväg) framgår att deras ansvar är olika
långtgående och utformade på olika sätt. I vad mån
detta är befogat, eller om ändringar bör göras för
att åstadkomma en tydligare och mer likriktad
reglering där även inspektionens självständighet
markeras, kräver ytterligare utredning innan
regeringen kan ta ställning. De behov av ändringar
som dessa överväganden kan leda till för
Sjöfartsverkets del, kan sannolikt åstadkommas inom
ramen för förordningen med instruktion för
Sjöfartsverket.
Riksdagens revisorers utfrågning om
tillsynsfrågor inom transportområdet
Inom ramen för den granskning som genomförs av
Riksdagens revisorer av tillsynsfrågor inom
transportområdet hölls en intern utfrågning den 7
maj 2003. Syftet var att utröna hur
förutsättningarna för tillsynen ser ut inom
respektive transportområde samt hur regeringen och
inspektionerna arbetar med att utveckla tillsynen.
Härvid framkom bl.a. att Näringsdepartementets
intentioner i första hand är att stärka
inspektionernas självständiga ställning. Det närmast
förestående steget i denna process kommer att avse
luftfartsinspektionen; förslag härom kommer att
föreläggas riksdagen hösten 2003 i
budgetpropositionen.
Först sedan en sådan separationsprocess har fått
genomslag för samtliga fyra inspektioner kan det
finnas skäl för regeringen att överväga behovet av
en fördjupad samverkan mellan inspektionerna,
anfördes det. Såvitt gäller sjöfartsinspektionen
hänvisades till att Riksdagens revisorer vid sin
granskning funnit att denna har en något mindre
tydlig ställning än luftfartsinspektionen och
järnvägsinspektionen. Även på detta område är
avsikten att organisationen skall tydliggöras, även
med avseende på den mer långsiktiga inriktningen.
Detta förutsätts emellertid genomföras enbart inom
ramen för instruktionen för Sjöfartsverket.
Företrädare för inspektionerna hävdade att
inspektionerna har större kontaktyta gentemot sina
respektive internationella organisationer än de har
gentemot varandra. Särskilt kunde detta sägas vara
utmärkande för sjöfartsområdet till följd av dess
särskilda karaktär, bl.a. med krav på regelverk av
internationell räckvidd. Från sjöfartsinspektionen
omtalades att det har bildats en informell
samarbetsgrupp i sjösäkerhetsfrågor bestående av
motsvarande organ i EU:s mer nordligt belägna
medlemsstater, den s.k. Göteborgsgruppen.
Motionsförslag
Åtta motioner innehåller förslag som i olika
avseenden tar upp miljö- och säkerhetsfrågor samt
frågor om sjöfartens förutsättningar.
I motion 2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)
förespråkas ett miljölotssystem för fartyg som
trafikerar Östersjön. Innanhavet Östersjön med dess
unika ekosystem räknas som ett av de mest förorenade
havsområdena i världen, anför motionärerna. Vid
sidan av utfiskningen, övergödningen och spridningen
av miljögifter utgör risken för stora oljeutsläpp
det största hotet mot miljön och den biologiska
mångfalden i Östersjön. Samtidigt ökar hotet
ständigt till följd av den kraftigt ökande trafiken
och den bristande säkerheten hos en stor del av
fartygen på Östersjön. Ett system med miljölotsar
för övervakning och kontroll av lastfartyg som
trafikerar Östersjön krävs därför.
I motion 2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl.
(fp) begärs ett uttalande av riksdagen om
miljölotsar på fartyg och sanktioner mot rederier
som överträder miljöbestämmelserna i svenska vatten.
Arbetet för en renare och friskare Östersjö måste
fortsätta med kraft, anför motionärerna och
förespråkar miljölotsar på alla lastfartyg som
trafikerar Östersjön. För att minska utsläppen av
olja och miljögifter är införandet av sanktioner vid
överträdelser av bestämmelser en viktig åtgärd.
I motion 2002/03:T464 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
begärs att riksdagen uttalar sig till förmån för
miljöåtgärder inom sjöfarten. Vidare bör riksdagen
förorda investeringsbidrag för katalysatorer till
fartyg. Sverige bör också vara pådrivande i
internationella organ för strängare säkerhets- och
miljökrav för sjöfarten. Beträffande miljöåtgärder
anser motionärerna att sjöfarten är energieffektiv
och har störst lastkapacitet av alla
godstransportslag och den är därmed en stor tillgång
i ett miljömedvetet samhälle. De
miljödifferentierade farledsavgifterna bör ses över
i syfte att ytterligare stimulera till
miljöinvesteringar. En åtgärd som gynnar miljön i
hög grad är att installera katalysatorer på fartyg.
Det tidigare systemet med investeringsbidrag för att
installera katalysatorer bör prövas igen, anser
motionärerna. Beträffande säkerhetsarbetet påpekas
att regeringen tidigare har kritiserats, både av
Riksdagens revisorer och av trafikutskottet, för en
i många fall bristfällig återkoppling av hur
uppsatta mål har nåtts. En djupare redovisning i
budgetpropositionen av uppsatta sjösäkerhetsmål
efterlyses därför. När det gäller internationellt
samarbetet, för förbättrad sjösäkerhet kritiseras
regeringen för att införa särregler som försvårar
för svenska handelsflottan. Ett sådant exempel är
tillämpningen av halonförbudet i
brandsläckningssystemen. Härutöver hävdas att
sjöfartsinspektionen måste kunna agera självständigt
gentemot det affärsdrivande Sjöfartsverket.
Avslutningsvis framhålls att EU måste arbeta för
ökad sjösäkerhet och större miljömedvetenhet och
hårt bekämpa de attityder som förekommer hos
nationer, där man åsidosätter de säkerhets- och
miljönormer som satts av internationella
sjösäkerhetsorgan.
I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)
efterlyses ett uttalande av riksdagen om behovet av
strängare regler för säkrare fartyg, bl.a.
dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.
Motionärerna föreslår också att riksdagen
tillkännager att Sverige måste vara pådrivande för
att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-
nivå. De omfattande transporterna av miljöfarligt
gods i Östersjön utgör ett ständigt hot mot dess
miljö, betonas det i motionen. Mycket tyder
exempelvis på att Ryssland kommer att öka exporten
av olja som transporteras ut genom Finska viken.
Därför är det viktigt att länderna runt Östersjön
gemensamt inriktar sin politik på att starkt
begränsa vilka fartyg som får trafikera vårt
gemensamma hav. Genom en klassificering av Östersjön
som PSSA skulle miljöorganisationer i
Östersjöländerna ges både insyn och möjlighet att
påverka. Vidare anser motionärerna att svensk
sjöfart, i synnerhet färjor och flygbåtar, utsatts
för stora påfrestningar genom förändringar i
omvärlden. Införande av gemensamma regler på
sjöfartens område skulle omöjliggöra att vissa
länder genom statliga subventioner till sin sjöfart
slår ut sjöfarten i de länder som inte ägnar sig åt
sådan dumpning. Det är en självklarhet att svensk
sjöfart skall ha samma villkor, detta för att kunna
hävda sig i konkurrensen, menar de.
I motion 2002/03:MJ491 av Åsa Torstensson och Jan
Andersson (båda c) anförs att reglerna för
fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden bör
skärpas. Motionärerna påminner om att det - trots
att havet är stort - finns havsområden som är mer
känsliga än andra områden och som ändå används som
farled. Därför krävs en översyn av aktuella farleder
så att beslut om begränsningar eller förbud mot
trafik inom vissa farleder och havsområden som är
känsliga kan genomföras, anför de.
I motion 2002/03:MJ313 av Kjell-Erik Karlsson m.fl.
(v) begärs införande av ett förbud mot att föra
tankfartyg med enkla skrov i Östersjön. Vidare bör
Sjöfartsverket ges i uppdrag att se över
förutsättningarna för att införa ett nationellt krav
på katalysatorer på fartyg samt hur Sverige kan
verka för ett internationellt krav inom IMO. Sverige
måste ställa krav på de fartyg som tillåts segla i
Östersjön. De nya tankfartyg som seglar i Östersjön
måste vara försedda med dubbla skrov. Dock kommer
äldre fartyg i decennier framöver att kunna segla
med en enda plåt mellan oljan i tanken och omgivande
vatten. Åtgärder för att minska utsläppen från
sjöfarten är av stor betydelse. Genom användandet av
katalysatorer kan 90 % av fartygens utsläpp av
kväveoxider renas. Dessvärre finns i dag inte krav
på att svenska fartyg eller fartyg som trafikerar
svenska vatten skall vara försedda med
katalysatorer.
I motion 2002/03:T364 av Håkan Juholt m.fl. (s)
förordas obligatorisk transponder på oljefartyg.
Trafiken med oljetankrar i Östersjön fördubblas,
påpekar motionärerna och anger som främsta orsak att
Ryssland har ökat - och planerar att ytterligare öka
- sin export av olja. Mot den bakgrunden anser de
att den kraftiga ökningen av oljetransporter i
Östersjön motiverar krav på att fartygen är
utrustade med transpondrar, så att identifieringen
är enklare och så att räddningsarbete kan
underlättas om en olycka inträffar. Det har visat
sig svårt att åstadkomma internationella avtal om
obligatoriska transpondrar. I väntan på ett sådant
avtal bör den svenska regeringen träffa bilaterala
avtal med alla Östersjöländer om att alla fartyg som
transporterar olja skall utrustas med transpondrar.
I motion 2002/03:T336 av Hillevi Larsson (s)
efterlyses ett kontrollsystem för fartyg som rensar
sina oljetankar i Östersjön. I dag är det nästan
riskfritt för fartyg i Östersjön att rensa sina
oljetankar direkt i havet, hävdar motionären. När
resultatet - i form av oljeutsläpp - når kusterna
kring Östersjön är fartyget borta sedan länge.
Konsekvenserna av dessa illegala utsläpp till havs -
i form av förödda stränder, utplånat djurliv och
förstört fiske - är uppenbara. De rederier som har
satt denna typ av lagbrott i system utövar dessutom
illojal konkurrens mot de hederliga rederier som
väljer att på egen bekostnad rensa sina tankar i
land. Motionären anser därför att en internationell
myndighet bör inrättas med uppgift att kontrollera
dels att reningsanläggningarna i länderna runt
Östersjön fungerar, dels att de används
ändamålsenligt av de rederier som fått intyg på att
deras fartyg genomgått rensning. De länder som av
ekonomiska skäl har svårigheter att inrätta
fungerande reningsanläggningar bör få stöd till
detta som en form av miljöinvestering från övriga
länder runt Östersjön. Om man inte lyckas få ett
sådant avtal till stånd mellan Östersjöländerna
finns EU som ett utmärkt redskap för detta,
framhåller motionären.
Utskottets ställningstagande
Utskottet erinrar inledningsvis om vad som i
budgetpropositionen för år 2003 (prop. 2002/03:1
utg.omr. 22) har redovisats beträffande utvecklingen
i fråga om såväl säkerhetsarbetet som miljöarbetet
inom sjöfarten. Såvitt gäller vissa av de enskilda
motionsförslagen som syftar till förbättrad säkerhet
och miljöhänsyn till sjöss vill utskottet lämna
följande kommentarer.
Kravet om transpondrar för oljefartyg kommer -
såvitt utskottet har erfarit - att tillgodoses i
anslutning till genomförandet av det regelverk om
sjöfartsskydd (dvs. skydd mot brottsliga handlingar)
som antogs vid IMO:s diplomatkonferens i december
2002. Det handlar om dels en ändring i den
internationella sjösäkerhetskonventionen (SOLAS),
dels antagande av en ny kod om sjöfartsskydd (ISPS-
koden). Regelsystemet avses träda i kraft den 1 juli
2004. Innebörden är bl.a. att alla fartyg i
internationell trafik senast den 31 december 2004
skall vara utrustade med AIS-transpondrar (Automatic
Identification System); härigenom kan varje fartyg
lokaliseras och identifieras både från land och från
andra fartyg. Vidare måste rederier, hamnar och
fartyg sätta upp skyddsplaner mot terroristhot.
Konventionen träder i kraft den 1 juli 2004.
Konventionen berör även sjösäkerhet, bl.a. genom att
den innehåller krav på att fartyg också skall
utrustas med skyddslarm som går över radionätet,
märkas med det s.k. IMO-numret samt medföra ett
särskilt dokument med information om fartyget,
ägarförhållanden m.m. Europeiska kommissionen har
uttalat att reglerna om sjöfartsskydd bör införas i
EG-lagstiftningen med sikte på ett beslut i rådet
senast i december år 2003.
När det gäller återinförande av systemet med
investeringsbidrag till katalysatorer vill utskottet
peka på att det år 1998 införda systemet med
miljödifferentierade farledsavgifter har samma
syfte. Som har redovisats i det föregående har
systemet också visat sig ge goda resultat. En
översyn av systemet pågår i syfte att åstadkomma
ytterligare förbättringar. Vidare erinrar utskottet
om att flertalet hamnar tillämpar hamnavgifter som
är miljödifferentierade med avseende på olika
skadliga ämnen från fartyg. Utskottet konstaterar
att parterna - bl.a. rederierna samt hamn- och
stuveriföretagen - fortlöpande vidtar åtgärder i
miljöförbättrande syfte och räknar med att detta
utvecklingsarbete kommer att vidmakthållas och öka.
Sålunda har många fartyg numera katalysatorer. Det
finns i sammanhanget också skäl att peka på det
arbete för förbättrad miljöhänsyn inom sjöfarten som
bedrivs inom sjöfartsnäringen, bl.a. genom
instiftande av miljöpris. Utskottet anser att detta
är både ett framkomligt och ett föredömligt
arbetssätt. Det kan emellertid, menar utskottet,
finnas skäl för regeringen att närmare undersöka
förutsättningarna för att främja ytterligare
initiativ av parterna.
Såvitt avser förslaget om miljölotsar erinras om
att denna fråga diskuterades inom Helcom inför
antagandet av den s.k. Köpenhamnsdeklarationen
hösten 2001. Det kom emellertid inte att föras
vidare, eftersom det inte bedömdes medföra en sådan
effektivitetshöjning att det motsvarade de relativt
sett höga kostnaderna. Utskottet vill emellertid
peka på att lotsplikt utgör en av de tre
åtgärdstyper som kan vara aktuella som PSSA-åtgärd
enligt den rapport som Sjöfartsverket lämnat och för
vilken utskottet har redogjort i det föregående.
När det gäller förslaget om skärpta regler för
fartygsleder hänvisar utskottet till den politiska
överenskommelse som träffades 2001 i Helcom i fråga
om djupvattenområden. Vidare bör påpekas att den
förutsedda ansökan om klassificering av Östersjön
som PSSA bl.a. rör denna fråga.
Beträffande kravet på sanktioner mot rederier som
överträder miljöbestämmelserna vill utskottet peka
på att kommissionen helt nyligen, den 5 mars 2003,
lagt fram ett förslag till ett direktiv (KOM (2003)
92 slutlig) om föroreningar orsakade av fartyg och
införandet av påföljder, inbegripet brottspåföljder,
vid föroreningsbrott. Direktivförslaget kommer,
enligt vad utskottet inhämtat, att behandlas senare
i vår och då tas upp som en fråga under den s.k.
tredje pelaren i EU:s samarbete, dvs. polissamarbete
och straffrättsligt samarbete.
Utskottet kan också peka på den granskning som
genomförs av Riksdagens revisorer av tillsynsfrågor
inom transportområdet, bl.a. avseende
sjöfartsinspektionens tillsyn. Vid den interna
utfrågningen, som refererats i det föregående,
framkom bl.a. att Näringsdepartementets intentioner
i första hand är att stärka inspektionernas
självständiga ställning. Såvitt gäller
sjöfartsinspektionen påpekades återigen - med
hänvisning till vad Riksdagens revisorer funnit -
att denna har en något mindre tydlig ställning.
Utskottet anser att det är angeläget att frågan om
ett tydliggörande av sjöfartsinspektionens uppgifter
snarast får en lösning. Samtidigt kan det, enligt
utskottets uppfattning, finnas ett egenvärde i att
regelverket avseende alla fyra inspektionernas
respektive ställning och roll ges en mer enhetlig
form. I varje fall anser utskottet att inget har
framkommit som motiverar hittillsvarande -
historiska - skillnader i regelutformningen. Frågan
om huruvida det är tillfyllest enbart genom en
ändring av instruktionen för Sjöfartsverket kan
därför behöva övervägas ytterligare.
I detta sammanhang vill utskottet särskilt ta upp
frågan om processen med en ansökan om Östersjön som
särskilt känsligt havsområde (PSSA). Som utskottet
framhöll hösten 2002, när frågan behandlades inom
ramen för yttrandet till miljö- och
jordbruksutskottet, är det angeläget att en ansökan
om PSSA-klassificering snarast kommer till stånd.
Vidare ansåg utskottet att det kan vara en fördel
med en parallell kartläggning och analys. Det skulle
innebära en full beredskap att handla enligt två
linjer. Utskottet kan nu - efter miljöministerns
redogörelse - konstatera att möjligheten att i år
inlämna en nationell ansökan inte längre står till
buds. Utskottet har förståelse för behovet av att en
ansökan är väl grundad och förankrad. Samtidigt är
det med anledning av Östersjöns känsliga vattenmiljö
angeläget att det av riksdagen efterlysta
reformarbetet genomförs skyndsamt. Det är därför
beklagligt att den av riksdagen tidigare förutsedda
tidsplanen inte har kunnat hållas. Utskottet vill
således starkt betona att saken brådskar och utgår
från att regeringen nu driver frågan i samtliga
berörda organ - parallellt med inriktning på en
nationell ansökan - så aktivt att ett resultat kan
redovisas för riksdagen snarast. I denna del
hänvisar utskottet till trafikutskottets yttrande
och riksdagens tidigare beslut.
Sammanfattningsvis är utskottet positivt till
motionsförslagen som syftar till förbättrad miljö
och säkerhet inom sjöfarten. Det är angeläget att
detta utvecklingsarbete drivs vidare på flera plan.
Särskilt vill utskottet betona arbetet med en
klassificering av Östersjön som PSSA. Utskottet vill
också framhålla betydelsen av att harmoniserade
bestämmelser om isklassning och samarbete om
isbrytning behandlas inom ramen för det fortsatta
arbetet för en säker och miljömässigt hållbar
utveckling av sjöfarten. Mot bakgrund av vad
utskottet nu har redovisat och framhållit finns det
inte skäl till någon ytterligare åtgärd från
riksdagens sida med anledning av här behandlade
motionsförslag; de avstyrks alltså. Enligt
utskottets mening torde syftena med här behandlade
motionsförslag helt eller delvis bli tillgodosedda.
5 Säkerhet och miljöpåverkan
avseende fritidsbåtar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att regeringen bör arbeta
aktivt, såväl på EU-nivå som på nationell
nivå, så långt detta är möjligt för att
bullernivåerna på och invid våra vatten skall
begränsas till en miljömässigt rimlig nivå.
Främjande av en säker och miljömässigt
hållbar utveckling av fritidsbåtstrafiken bör
ägnas tillbörlig uppmärksamhet. Regeringen
bör återkomma till riksdagen med en samlad
redovisning av vidtagna och planerade
insatser på området. Motionsförslagen
avstyrks därmed.
Tidigare behandling i riksdagen
Hösten 2001 avstyrkte utskottet (bet. 2001/02:TU1)
en motion om åtgärder mot buller till sjöss med
hänvisning till då pågående arbete inom EU med
ändringar i det s.k. fritidsbåtsdirektivet.
Utskottet påpekade att direktivet och ändringar i
detta är bindande för svenskt vidkommande.
I samma betänkande behandlade utskottet motioner
med krav på förarbevis m.m. för förare av motorbåtar
med större motorer liksom en lägsta åldersgräns för
förande av motordrivna båtar. Utskottet åberopade
härvid sitt av riksdagen godkända betänkande
1997/98:TU1 med en redogörelse för de kompetenskrav
i form av skepparexamen som finns för förare av
större fritidsbåtar. En redovisning gavs samtidigt
för den verksamhet som Sjöfartsverket driver i
samarbete med fritidsbåtsorganisationerna i syfte
att stimulera fritidsbåtförare att frivilligt lära
sig navigation och sjövägsregler. Bevis om
förvärvade kunskaper och färdigheter utfärdas i form
av ett förarintyg. Utskottet gjorde ingen annan
bedömning vid den senare behandlingen och avstyrkte
berörda motionsförslag, vilket därefter godkändes av
riksdagen.
EG-rättsligt förslag
Den svenska regeringen anmälde år 1996 till
Europeiska kommissionen att den hade för avsikt att
införa nationella krav avseende buller och
avgasutsläpp för nya fritidsbåtar. Lagförslaget
genomfördes emellertid inte i avvaktan på gemensamma
krav inom EU. År 2000 lade kommissionen fram ett
förslag till ändring av direktiv 94/25/EG om
tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra
författningar i fråga om fritidsbåtar. Syftet är att
harmonisera bestämmelserna för avgasutsläpp och
buller från motorer som är avsedda att installeras
på fritidsbåtar. I direktivförslaget föreslås regler
för buller när det gäller båt eller båtdrivande
motor; dessa motsvarar kraven i det tidigare svenska
lagförslaget. Eftersom direktivet ej tidigare
omfattade vattenskotrar har det kompletterats med
vissa säkerhetskrav för dessa. Direktivet har
nyligen antagits efter att ha varit föremål för
förlikning mellan rådet och Europaparlamentet.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T308 av andre vice talman Kerstin
Heinemann (fp) begärs att regeringen lägger fram
förslag om införande av bullerregler till sjöss;
dessa bör motsvara dem som gäller för land.
Buller av olika slag är ett stort problem i dag,
anförs det i motionen. Människor får sin hörsel
förstörd men även djur drabbas på olika sätt.
Motionären pekar på ett område som inte
uppmärksammats så mycket, nämligen det buller som
finns på och invid våra vatten. Alltfler båtar är
utrustade med t.ex. V8-motorer helt utan
ljuddämpare, och den bullernivå de åstadkommer är
helt oacceptabel i våra kanske känsligaste miljöer.
I motionen framhålls att motsvarande bullernivå inte
accepteras på vägarna.
I motion 2002/03:T234 av Mona Jönsson (mp) krävs att
båtkörkort med en lägsta åldersgräns och
hastighetsbegränsningar till sjöss inomskärs införs.
I dag kan vem som helst köpa en snabb motorbåt och
rusa fram i 30-40 knop, sägs det i motionen. Den
enda begränsning som finns gäller båtens storlek;
däremot finns det inte någon regel om
hastighetsbegränsning. Samtidigt har antalet
båtolyckor med dödlig utgång ökat, fortsätter
motionären. De som lever utmed kusten och har sin
utkomst där, men också sommarboende och turister,
tvingas stå ut med buller och svallvågor, mycket
höga hastigheter och ibland hänsynslösa
kappkörningar bland ungdomar. Även djurlivet och
miljön drabbas; ejderungar körs över och häckande
fåglar med bon sköljs bort från skären, sälkutar
skräms, grunda bottnar rivs upp och
fiskreproduktionen i de grunda havsvikarna skadas
och störs.
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till vad som framförs i
motionerna om behovet av åtgärder mot buller till
sjöss. På många sträckor utmed den svenska kusten
men även i insjöarna är det problem med störande
ljud från båtlivet. Utskottet konstaterar att
åtgärder mot buller kan genomföras på i princip två
sätt.
Den ena typen av åtgärd är att hindra eller minska
bullret genom trafikrestriktioner. När det gäller
trafiken till sjöss kan vissa åtgärder vidtas på
grundval av sjötrafikförordningen (1986:300). Enligt
denna får länsstyrelsen - efter samråd med
Sjöfartsverket - meddela föreskrifter om t.ex.
fartbegränsning eller begränsning i rätten att
utnyttja vattenområde för båttävling,
vattenskidåkning, dykning eller liknande sporter i
Sveriges sjöterritorium. Vidare får länsstyrelsen -
efter samråd med Sjöfartsverket - meddela
föreskrifter om andra begränsningar och förbud som
avser rätten att använda ett vattenområde i Sveriges
sjöterritorium för trafik med fartyg, om
föreskriften behövs från miljösynpunkt eller av
andra säkerhetsskäl än dem som anges i förordningens
inledning. Om en sådan föreskrift har betydelse från
miljösynpunkt eller för trafiken med fritidsbåtar
och om den är av principiell natur, skall samråd ske
även med Naturvårdsverket. Innan en föreskrift
meddelas skall, om det behövs, vederbörande kommun,
farvattnets trafikanter och övriga intressenter ges
tillfälle att yttra sig. Härutöver finns en
möjlighet till att förklara ett område som ett s.k.
tyst område.
Den andra typen av åtgärd är att utfärda regler
som gäller själva källan till bullret, dvs. i det
här fallet själva fritidsbåten och dess motor. I
sammanhanget finns skäl att framhålla det
harmoniseringsarbete som pågår inom EU och som
gäller bl.a. typgodkännanden av båtmotorer.
Utskottet menar emellertid att denna metod inte
alltid ger tillräckligt resultat; i varje fall är
det fråga om ett arbete på lång sikt. Samtidigt
finns det risk för att resultatet i form av
standarder etc. blir överspelat av den tekniska
utvecklingen när föreskrifterna väl träder i kraft.
Utskottet vill mot angiven bakgrund framhålla
vikten av de problem som belysts i de nu behandlade
motionerna. Regeringen bör således arbeta aktivt,
såväl på EU-nivå som på nationell nivå, för att så
långt detta är möjligt bullernivåerna i våra vatten
begränsas till en miljömässigt rimlig nivå. Det är
vidare av betydelse att frågor om att främja en
säker och miljömässigt hållbar utveckling av
fritidsbåtstrafiken ägnas tillbörlig uppmärksamhet
så att även de problem som redovisats i motion
2002/03:T234 (mp) motverkas. Utskottet utgår från
att regeringen återkommer till riksdagen med en
samlad redovisning av vidtagna och planerade
insatser på området. Med det sagda anser utskottet
att syftet med här behandlade motioner till
väsentlig del blir tillgodosedda; de avstyrks
följaktligen.
6 M/S Estonias förlisning
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motionsförslag (mp, s, m, kd, v) med
krav på bl.a. att internationell expertis
skall anlitas för granskning av
haveriutredningen om M/S Estonias förlisning.
Utskottet hänvisar bl.a. till den förstudie
som nyligen har färdigställts på uppdrag av
Styrelsen för psykologiskt försvar och i
vilken exempel ges på hur sjunkförloppet kan
ha gått till. Jämför reservation 3 (kd, mp).
Tidigare behandling i riksdagen
Frågan om M/S Estonias förlisning behandlades i
riksdagen senaste gången hösten 2001 (prop.
2001/02:1, bet. 2001/02:TU1, rskr. 2001/02:125).
Utskottet avstyrkte motionsyrkanden med krav på en
ny utredning av M/S Estonias förlisning. Det
hänvisades till att regeringen i april 2001 hade
avslagit framställningar med samma krav. Därvid hade
regeringen konstaterat att det inte framkommit några
omständigheter som visade att haveriförloppet på
något väsentligt sätt hade avvikit från det som
beskrivs i den för Estland, Finland och Sverige
gemensamma haverikommissionens (JAIC) slutrapport om
förlisningen. Vid samma tillfälle hade regeringen
också givit Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF)
i uppdrag att insamla och sammanställa uppgifter med
anknytning till M/S Estonias haveri samt med
utgångspunkt i en sådan informationsbank
tillhandahålla allmänheten information och besvara
frågor om förlisningen. Med tanke på de många frågor
som fortfarande ställs, inte minst med avseende på
vattenfyllningen och sjunkförloppet, förutsatte
utskottet att SPF skulle bedriva sitt arbete
skyndsamt. För den händelse SPF skulle finna att
något ytterligare område bör belysas, för vilket man
saknar material, sade sig utskottet utgå från att
SPF skulle återkomma till regeringen. Riksdagen
anslöt sig till utskottets uppfattning.
Uppdraget till Styrelsen för psykologiskt
försvar
Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF) har, som
framgått nyss, erhållit två informationsuppdrag med
anledning av M/S Estonias förlisning.
Det ena uppdraget innebär att SPF skall vara
statens kontaktorgan för anhöriga till offer och för
överlevande vid haveriet.
Det andra uppdraget, att utveckla en
informationsbank, går ut på att SPF skall samla in
och sammanställa uppgifter med anknytning till
haveriet och göra detta tillgängligt på Internet för
att kunna erbjuda allmänheten information och
besvara frågor om M/S Estonias förlisning. Hösten
2001 påbörjades inventeringen, och arbetet med
registreringen av varje enskild handling pågår.
Detta arbete är en förutsättning för att materialet
skall kunna digitaliseras och göras tillgängligt på
Internet. Vidare granskas möjligheterna att
publicera material från t.ex. tidningar och TV i
informationsbanken. En rad förberedande åtgärder
återstår dock, däribland en utredning om de
juridiska aspekterna på vad som kan och inte kan
publiceras på Internet. Informationsbanken beräknas
öppnas före tioårsdagen av katastrofen.
Informationsbanken kommer även att innehålla
material som, med utgångspunkt i det
händelsescenario som beskrivs i JAIC:s slutrapport,
visar ett exempel på hur fartyget kan ha
vattenfyllts i haveriets slutskede. En förstudie av
M/S Estonias sjunkförlopp är nu färdigställd och
överlämnades till SPF den 28 mars 2003. Den kommer
att ingå i den tilltänkta informationsbanken.
Av förstudien framgår bl.a. följande. Utifrån
JAIC:s beskrivning och vittnesmålens uppgifter har
två tänkbara exempel på fyllnadsförlopp studerats
närmare. I första exemplet har antagits att vattnet
har kunnat tränga in i fartyget enbart genom
fartygets rampöppning, dörrar och
ventilationskanaler. I andra exemplet har antagits
att vattnet tagit sin väg in i fartyget genom att
fönsterrutor på däcken 4-6 krossats av vattnets
tryck och vågornas kraft samt genom fartygets
rampöppning, dörrar och ventilationskanaler. Den
avgörande skillnaden mellan JAIC:s rapport och den
nu framlagda förstudien anges vara att det har
påvisats en naturlig väg för vattnet att nå däcken 1
och 0 (maskinområdet m.m.) via bordvarts liggande
ventilationskanaler när slagsidan överstiger ca 40
grader. Detta bedöms av förstudiens författare ge en
rimlig förklaring till att Estonia kunde sjunka
såsom redovisats i JAIC:s rapport. Förbehåll görs
för att vissa detaljstudier inte har genomförts men
också för t.ex. att det använda ritningsunderlaget
inte återspeglar fartygets då aktuella status.
Vidare lämnas i förstudien rekommendationer på
faktorer för ytterligare studier för att få
erforderlig precision i bedömningsunderlaget.
Därutöver förespråkas att sjunkförloppet
visualiseras i en animerad videosekvens.
Uppdraget till Vinnova
Mot bakgrund av M/S Estonias förlisning och den
internationella haverikommissionens slutrapport
beslutade regeringen den 19 april 2001 att ge Verket
för innovationssystem (Vinnova) i uppdrag att
besluta om bidrag med sammanlagt högst 25 miljoner
kronor för åren 2001-2003 till forskningsprojekt som
syftar till att förbättra sjösäkerheten. Ytterligare
20 miljoner kronor har avsatts för åren 2003-2005.
Satsningarna syftar till att initiera och finansiera
forskning inom områden med hög relevans och
därigenom förse såväl svensk sjöfartsnäring som
myndigheter och andra intressenter med kunskaper och
kompetens som är nödvändiga för utvecklingen mot en
säkrare sjöfart. Programmet har haft två
utlysningar. Den första, som stängde år 2001, avsåg
forskning och utveckling inom fem delområden. Den
andra utlysningen, som stängde den 22 mars 2002,
avsåg en fördjupning inom delområdena "säkra hela
fartyget som sin egen livbåt" och "system för
evakuering och rescuebåtar".
Motionsförslag
I motion 2002/03:T517 av Lars Ångström m.fl. (mp, s,
m, kd, v) begärs att riksdagen gör ett
tillkännagivande om att låta internationella
oberoende sakkunniga granska relevansen i
expertisens kritik av Estoniautredningen.
Motionärerna åberopar kritik från internationell
och nationell expertis mot att den gemensamman
haverikommissionen (JAIC) inte har lyckats förklara
fartygets sjunkförlopp, däribland Chalmers tekniska
högskola i Göteborg och Kungl. Tekniska högskolan i
Stockholm. Samtliga experter anser, hävdas det, att
en ny eller kompletterande utredning måste göras för
att skapa klarhet i Estonias förlisning. För den
framtida sjösäkerheten är det helt avgörande att
orsakerna till förlisningen såväl som
händelseförloppet blir klarlagt. Vet man inte varför
och hur katastrofen kunde ske kan man heller inte
dra rätt slutsatser eller vidta korrekta åtgärder
för att en liknande katastrof inte skall kunna ske
igen. En politisk oförmåga att skapa ökad klarhet
hotar att urgröpa medborgarnas förtroende både för
ansvariga myndigheter och i förlängningen för den
parlamentariska demokratin. Ledamöterna i Sveriges
riksdag har ett stort ansvar för att vända denna
utveckling. Det finns en stor vinst i att låta en
internationell expertgrupp studera relevansen i
kritiken av utredningen som framförts av svensk och
internationell expertis. Gruppen bör lägga fram
förslag om vad som kan göras för att skapa ökad
klarhet i de fall där kritiken befinns vara befogad.
I motion 2002/03:T494 av Lars Ångström m.fl. (mp)
begärs att internationell oberoende expertis ges i
uppdrag att med utgångspunkt i det händelsescenario
som beskrivs i JAIC:s slutrapport åskådliggöra med
ett exempel hur Estonia kan ha vattenfyllts i
haveriets slutskede.
Motionären hänvisar till att regeringen i sitt
beslut från april 2001 uttalat att SPF:s
informationsbank om Estonias förlisning bör
innehålla ett material som med utgångspunkt i det
händelsescenario som beskrivs i JAIC:s slutrapport
åskådliggör ett exempel på hur fartyget kan ha
vattenfyllts i haveriets slutskede. Motionärerna
säger sig nu bara kunna konstatera att SPF inte
klarat av denna uppgift på ett och ett halvt år.
Detta begränsade men för den framtida sjösäkerheten
viktiga uppdrag bör därför läggas ut på
internationell oberoende expertis med sakkunskap och
erfarenhet av just dessa frågor, anförs det.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar med anledning av motion
2002/03:T494 (mp) att en förstudie med exempel på
hur M/S Estonia kan ha vattenfyllts nu har
färdigställts och överlämnats till SPF. Vidare
noterar utskottet att man i den nu presenterade
studien pekar på de ytterligare områden som kan
belysas, för vilket man saknar material. Utskottet
erinrar samtidigt om det arbete som nu pågår med
stöd från Vinnova och som - i likhet med avsikten
med aktuellt motionsförslag - syftar till
förebyggande sjösäkerhet. I övrigt finner utskottet
att det ställningstagande som riksdagen gjorde
senaste gången som motsvarande motionsförslag
behandlades, nämligen hösten 2001, fortfarande äger
giltighet. Någon anledning för ett uttalande av
riksdagen av den innebörd som begärts finns inte,
och utskottet avstyrker därmed motionerna
2002/03:T494 (mp) och 2002/03:T517 (mp, s, m, kd,
v).
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett följande
reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken
punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som
behandlas i avsnittet.
1. Sjösäkerhet m.m. (punkt 1)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp),
Johnny Gylling (kd), Per Westerberg (m), Runar
Patriksson (fp) och Jan-Evert Rådhström (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen
dels
1. godkänner den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s
konvention om kontroll av skadliga påväxthindrande
system på fartyg,
2. antar regeringens förslag till
fartygssäkerhetslag,
3. antar regeringens förslag till lag om ändring i
arbetsmiljölagen (1977: 1160),
4. antar regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från
fartyg,
5. antar regeringens förslag till lag om lastning
och lossning av bulkfartyg,
6. antar regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
7. antar regeringens förslag till lag om ändring i
sjömanslagen (1973:282),
8. antar regeringens förslag till lag om ändring i
sekretesslagen (1980:100),
9. antar regeringens förslag till lag om ändring i
mönstringslagen (1983:929),
10. antar regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (1962:381) om allmän försäkring,
11. antar regeringens förslag till lag om ändring i
föräldraledighetslagen (1995:584),
dels
tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 1. Därmed bifaller riksdagen regeringens
förslag i proposition 2002/03:109 och delvis
motionerna 2002/03:T8 och 2002/03:T9.
Ställningstagande
Utskottet instämmer i vad som sägs i motion
2002/03:T8 (m) som går ut på att värna
småföretagsamheten med avseende på dels det
småskaliga fisket, dels verksamheten i särskilt de
mindre hamnarna.
Inledningsvis anser utskottet att ambitionen att
förenkla regelsystemet genom att låta
arbetsmiljölagen reglera arbetsmiljön ombord på
fartyg i grunden är god. Utskottet vill emellertid
betona att detta inte får leda till att
fiskerinäringen belastas med svårtillämpliga
bestämmelser som inte i tillräcklig utsträckning tar
hänsyn till de särskilda förhållanden som råder på
fiskebåtar. Det finns enligt utskottets mening en
risk att regeringens förslag till beslut i frågan
leder till att det småskaliga fisket ytterligare
försvåras, något som vore mycket olyckligt.
Lagstiftningen måste utformas på ett sätt som inte
missgynnar småföretagandet inom fiskerinäringen.
Särskild hänsyn måste sålunda tas till de speciella
förhållanden som gäller på fiskefartyg.
Vad härefter gäller direktivet om
hamnstatskontroll föreslår regeringen att alla
kostnader som har samband med inspektionen skall
täckas av fartygets ägare eller den som är ansvarig
för fartygstransporten om inspektionen bekräftar
brister eller leder till att sådana brister uppdagas
som utgör skäl för att hålla kvar fartyget.
Utskottet vill emellertid erinra om att flera
remissinstanser har pekat på oklarheterna om vilka
kostnader som omfattas. Ett beslut av
sjöfartsinspektionen om att kvarhålla ett fartyg i
hamn för inspektion av dess sjövärdighet får
effekter för hamnägarna, eftersom hamnverksamheten
påverkas. Särskilt tydligt är detta för mindre
hamnar, där ett fartyg helt kan hindra trafiken till
och från hamnen och således menligt inverka på
verksamheten. Således kan hamnverksamheten försvåras
eller t.o.m. helt avstanna till följd av
omständigheter som ligger utanför hamnägarens
kontroll. Detta leder till en sådan slags ekonomisk
skada för hamnägaren som torde ha karaktären av s.k.
ren förmögenhetsskada. Enligt gällande regler är det
mindre troligt att en sådan skada skulle ersättas,
emedan det inte allmänt anses förkastligt att
försämra den ekonomiska situationen för andra i
utomkontraktuella förhållanden. Enligt
skadeståndslagen kan det allmänna bli
ersättningsskyldigt för person- eller sakskada, men
bara om en anställd gör fel eller är försumlig i sin
myndighetsutövning. Ersättning vid ren
förmögenhetsskada är emellertid mindre självklar.
Enligt utskottets mening är det inte acceptabelt att
statliga myndigheters beslut avseende ett enskilt
företag, t.ex. ett rederi, kan tillåtas medföra
skadlig påverkan på den fria företagsamheten. Det
bör därför ankomma på regeringen att överväga ett
system som möjliggör att staten ersätter hamnägarna
för den skada som uppkommer då utförandet av en
inspektion påverkar hamnverksamheten. Regeringen bör
således återkomma till riksdagen med ett förslag av
denna innebörd.
Härutöver vill utskottet ansluta sig till vad som
sägs i motion 2002/03:T9 (kd). I likhet med
flertalet remissinstanser är utskottet kritiskt till
att regeringen i detta sammanhang föreslår ett
genomförande av direktivet 2000/34/EG om ändring i
det s.k. arbetstidsdirektivet. Direktivet avser
fiskare anställda på sjögående fiskefartyg. Trots
detta har regeringen valt att föreslå att
bestämmelsen om högst 48 timmars veckotid skall
gälla för både sjömän och fiskare. Utskottet
ifrågasätter att man i samma lagstiftning reglerar
arbetstiden för yrkesgrupper med så skiftande
villkor. Vidare har det vid kontakter med olika
remissinstanser framkommit att det finns svårigheter
att tolka vad som egentligen avses med 48-
timmarsregeln. Det finns skäl att också erinra om
Lagrådets konstaterande att det direktiv som ligger
till grund för den föreslagna bestämmelsen endast
gäller fiskare och Lagrådet ifrågasätter om det
finns skäl att utvidga tillämpligheten till sjömän.
I lagförslaget anges att den sammanlagda arbetstiden
för sjömän får uppgå till högst 48 timmar per vecka
i genomsnitt under en beräkningsperiod på tolv
månader. Av förslaget framgår däremot inte hur
beräkningen skall göras om anställningen varar under
kortare tid än tolv månader. Enligt utskottets
mening bör regeringen uppmanas att återkomma till
riksdagen med ett förslag i enlighet med vad
utskottet nu har anfört.
Genom vad utskottet här har förordat blir de nu
behandlade motionerna tillgodosedda i väsentlig del.
2. Miljö- och säkerhetsfrågor m.m. (punkt 2)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp),
Johnny Gylling (kd), Per Westerberg (m), Runar
Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Jan-Evert
Rådhström (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som framförs i reservation 2. Därmed bifaller
riksdagen motionerna 2002/03:T364, 2002/03:T464
yrkandena 5, 6 och 8, 2002/03:T466 yrkandena 23 och
24, 2002/03:MJ315 yrkande 11, 2002/03:MJ491 yrkande
5 och 2002/03: N397 yrkande 7 samt avslår motionerna
2002/03:T336 och 2002/03:MJ313 yrkandena 4 och 6.
Ställningstagande
I en rad motioner har förslag framförts som har det
gemensamt att sjösäkerheten bör stärkas avsevärt.
Det handlar dels om åtgärder av mer allmän
inriktning, dels om mer konkreta åtgärder, framför
allt inom ramen för den tilltänkta ansökan om
klassificering av Östersjön som särskilt känsligt
havsområde, (PSSA). Det handlar också om att svensk
sjöfart skall ha samma villkor som andra nationers
för att kunna hävda sig i den internationella
konkurrensen.
Inledningsvis vill utskottet betona vikten av
miljöåtgärder inom sjöfarten. Sjöfarten är ett
energieffektivt transportslag. Den har störst
lastkapacitet av alla godstransportslag och är
därmed en stor tillgång i ett miljömedvetet
samhälle.
Säkerhetsfrågorna bör också uppmärksammas mer,
anser utskottet. Det bör påminnas om att regeringen
tidigare har kritiserats, både av Riksdagens
revisorer och av trafikutskottet, för en i många
fall bristfällig återkoppling av hur uppsatta mål
har nåtts. Redovisningen i budgetpropositionen av
uppsatta sjösäkerhetsmål bör därför göras mer
djupgående. Det är vidare angeläget att
sjöfartsinspektionen kan agera självständigt
gentemot Sjöfartsverket; dess ställning som
självständigt organ måste förstärkas.
Vidare vill utskottet betona vikten av att Sverige
är pådrivande i internationella organ för att
strängare säkerhets- och miljökrav införs för
sjöfarten. Sverige måste också vara pådrivande för
att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-
nivå.
Såvitt gäller Östersjön mer specifikt konstaterar
utskottet att detta område har ett unikt ekosystem
samtidigt som det är ett ytterst känsligt innanhav.
Dessvärre är Östersjön också ett av de mest
förorenade havsområdena i världen; vid sidan av
utfiskningen, övergödningen och spridningen av
miljögifter utgör risken för stora oljeutsläpp det
största hotet mot miljön och den biologiska
mångfalden. Detta hot ökar dessutom ständigt till
följd av den kraftigt ökande trafiken och den
bristande säkerheten hos en stor del av de fartyg
som trafikerar Östersjön. Åtgärderna avser dels
fartyget och dess utrustning, dels rutter och dels
lotsning. Härutöver berörs skärpta sanktioner och
isbrytning.
Bland de mer konkreta åtgärder som utskottet
förespråkar avseende fartyget och dess utrustning
gäller återinförande av det tidigare systemet med
investeringsbidrag för katalysatorer till fartyg.
Enligt utskottets mening är detta en åtgärd som i
hög grad skulle gynna miljön. Vidare förordas
strängare regler för att åstadkomma säkrare fartyg,
bl.a. dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.
Reglerna för fartygsleder genom känsliga
havsmiljöområden bör skärpas. Därför krävs en
översyn av aktuella farleder så att beslut om
begränsningar eller förbud mot trafik inom vissa
farleder och havsområden som är känsliga kan
genomföras.
När det gäller lotsning anser utskottet att ett
system med miljölotsar för övervakning och kontroll
av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas.
I detta sammanhang anser utskottet att ett system
med sanktioner mot rederier som överträder
miljöbestämmelserna i svenska vatten är nödvändigt.
Enligt utskottets mening bör regeringen särskilt
uppmärksamma frågan om bestämmelser för isbrytning.
Beträffande M/S Prestige konstaterar utskottet att
det var en ren händelse att fartygets förlisning
inte inträffade under tiden då fartyget ännu var
kvar i Östersjön. Det kunde lika gärna ha blivit
fast i isen utanför svenska kusten eller andra
Östersjöstaters kuster, eftersom Östersjön vid denna
tidpunkt i stora delar var täckt av is.
Det är med beklagande som utskottet konstaterar att
regeringen försummade tillfället i april 2003 att
göra en ansökan till IMO om klassificering av
Östersjön som PSSA; först i mars nästa år är nästa
tillfälle för en sådan ansökan. Samtidigt kan
utskottet notera att fem EU-stater agerade
tillräckligt snabbt och i tid hann lämna in en
ansökan till IMO om skydd för sina respektive
kustområden. Vidare har Frankrike i ministerrådet
ställt krav på skyddsåtgärder för särskilt
riskutsatta områden. Det är angeläget att även
Sverige driver frågan i EU i syfte att problemen
inte skall kvarstå inför nästkommande vinterperiod.
Genom ett uttalande av riksdagen av här angiven
innebörd blir motionerna tillgodosedda.
3. M/S Estonias förlisning (punkt 4)
av Claes Roxbergh (mp), Johnny Gylling (kd) och
Mikael Johansson (mp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som framförs i reservation 3. Därmed bifaller
riksdagen motion 2002/03:T517 och bifaller delvis
motion 2002/03:T494.
Ställningstagande
Utskottet konstaterar - i likhet med upphovsmännen
till motion 2002/03:T517 (mp, s, m, kd, v) - att det
förekommit en omfattande kritik av den
internationella haverikommissionens (JAIC)
Estoniautredning. Kritiken har kommit från såväl
nationell som internationell expertis på
sjösäkerhetsområdet. Den nationella expertisen
representeras av bl.a. från Chalmers i Göteborg och
Kungl. Tekniska högskolan i Stockholm. Sverige som
sjöfartsnation har fått sig en allvarlig törn genom
den bristfälliga utredningen. Om mindre seriösa
sjönationer upplever att sjösäkerhetsregler och
haveriutredande inte ses så allvarligt kan detta få
förödande konsekvenser för internationell
sjösäkerhet. Detta har i sin tur lett till att
medborgarnas förtroende för ansvariga myndigheter
och - i förlängningen - för den parlamentariska
demokratin har sviktat. Ledamöterna i Sveriges
riksdag har ett stort ansvar för att vända denna
utveckling.
Utskottet noterar att det nu har lagts fram en
s.k. förstudie med tänkbara exempel på M/S Estonias
sjunkförlopp. Resultatet av denna studie kan i och
för sig anses bidra till kunskapen om vad som
verkligen hände. Samtidigt framkommer att dessa
exempel på sjunkförlopp reser en rad ytterligare
frågor och enligt rapportförfattarnas uppfattning,
föranleder ytterligare studier.
Enligt utskottets uppfattning är det nödvändigt
att riksdagen ställer sig bakom det förslag som
läggs fram motionsvägen och som går ut på att
internationella oberoende sakkunniga tillkallas för
att granska relevansen i expertisens kritik av
Estoniautredningen. Först genom en sådan åtgärd
skulle medborgarnas förtroende för demokratin och
det politiska systemet och rättssäkerheten kunna
återupprättas. Det är också först genom en sådan
åtgärd som man kan trygga den återkoppling av
erfarenhet som är nödvändig för att en liknande
katastrof inte skall kunna hända igen.
Genom ett uttalande av riksdagen till förmån för
vad som har förespråkats i det föregående blir
motion 2002/03:T517 tillgodosedd och motion 2002/03:
T494 delvis tillgodosedd.
Bilaga 1
Förteckning över behandlade förslag
Propositionen
Regeringen (Näringsdepartementet) föreslår i
proposition 2002/03:109 Sjösäkerhet att riksdagen
1. godkänner den internationella
sjöfartsorganisationen IMO:s konvention om kontroll
av skadliga påväxthindrande system på fartyg,
2. antar regeringens förslag till
fartygssäkerhetslag,
3. antar regeringens förslag till lag om ändring i
arbetsmiljölagen (1977: 1160),
4. antar regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från
fartyg,
5. antar regeringens förslag till lag om lastning
och lossning av bulkfartyg,
6. antar regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
7. antar regeringens förslag till lag om ändring i
sjömanslagen (1973:282),
8. antar regeringens förslag till lag om ändring i
sekretesslagen (1980:100),
9. antar regeringens förslag till lag om ändring i
mönstringslagen (1983:929),
10. antar regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (1962:381) om allmän försäkring,
11. antar regeringens förslag till lag om ändring i
föräldraledighetslagen (1995:584).
Följdmotioner
2002/03:T8 av Kent Olsson (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att titeln
maskinchef behålls i den nya
fartygssäkerhetslagen.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att fiskefartyg
undantas från kravet på fartcertifikat för alla
fartyg med en bruttodräktighet över 20.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att särskild
hänsyn måste tas till de speciella förhållanden
som gäller på fiskefartyg.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om ersättning för
kostnaderna för kvarhållande av fartyg.
2002/03:T9 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
1. Riksdagen avslår förslaget i proposition
2002/03:109 om genomförande av rådets direktiv
2000/34/EG genom ändringar i lagen (1998:958) om
vilotid för sjömän.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om hanteringen av den
s.k. 48-timmarsregeln för fiskare och sjömän.
Motioner från allmänna motionstiden
hösten 2002
2002/03:T234 av Mona Jönsson (mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att införa båtkörkort och
hastighetsbegränsningar till sjöss.
2002/03:T308 av Kerstin Heinemann (fp):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag
om införande av bullerregler till sjöss.
2002/03:T336 av Hillevi Larsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om ett kontrollsystem för
fartyg som rensar sina oljetankar i Östersjön.
2002/03:T364 av Håkan Juholt m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om obligatorisk transponder på
oljefartyg.
2002/03:T464 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om miljöåtgärder inom
sjöfarten.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om investeringsbidrag
för katalysatorer till fartyg.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige bör
vara pådrivande i internationella organ för
strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten.
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):
23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om behovet av
strängare regler för säkrare fartyg, bl.a.
dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.
24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige måste
vara pådrivande för att gemensamma regler för
sjöfarten införs på EU-nivå.
2002/03:T494 av Lars Ångström m.fl. (mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som i motionen anförs om att internationell
oberoende expertis ges i uppdrag att med
utgångspunkt i det händelsescenario som beskrivs i
JAIC:s slutrapport åskådliggöra med ett exempel hur
Estonia kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede.
2002/03:T517 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd,
v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att låta internationella
oberoende sakkunniga granska relevansen i
expertisens kritik av Estoniautredningen.
2002/03:MJ313 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v):
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening att ett förbud mot att segla tankfartyg med
enkla skrov i Östersjön bör införas.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening att regeringen bör ge Sjöfartsverket i
uppdrag att se över förutsättningarna för att
införa nationellt krav på katalysatorer på fartyg
samt hur Sverige kan verka för ett internationellt
krav inom IMO.
2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att införa ett
miljölotssystem för fartyg som trafikerar
Östersjön.
2002/03:MJ491 av Åsa Torstensson och Jan Andersson
(c):
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att skärpa
reglerna för fartygsleder genom känsliga
havsmiljöområden.
2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl. (fp):
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om miljölotsar på
fartyg och sanktioner mot rederier som överträder
miljöbestämmelserna i svenska vatten.
Bilaga 2
Regeringens lagförslag
1 Förslag till fartygssäkerhetslag
2 Förslag till lag om ändring i
arbetsmiljölagen (1977:1160)
3 Förslag till lag om ändring i
lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg
4 Förslag till lag om lastning och
lossning av bulkfartyg
5 Förslag till lag om ändring i
lagen (1998:958) om vilotid för
sjömän
6 Förslag till lag om ändring i
sjömanslagen (1973:282)
7 Förslag till lag om ändring i
sekretesslagen (1980:100)
8 Förslag till lag om ändring i
mönstringslagen (1983:929)
9 Förslag till lag om ändring i
lagen (1962:381) om allmän
försäkring
10 Förslag till lag om ändring i
föräldraledighetslagen (1995:584)
Bilaga 3
Internationell konvention
Internationell konvention om kontroll av skadliga
påväxthindrande system på fartyg