Trafikutskottets betänkande

2002/03:TU3

Transportpolitik

---

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet 38 motioner
från allmänna motionstiden 2002 som främst gäller
olika transportpolitiska frågor.
En av de frågor som behandlas gäller
trängselavgifter. Utskottet anser att införande av
trängselavgifter kan ses som ett led i utvecklingen
mot en långsiktigt hållbar transportförsörjning.
Trängselavgifter kan också användas för att
finansiera ny infrastruktur och utveckla
kollektivtrafiken så att storstadstrafiken som
helhet förbättras. Utskottet hänvisar till det
särskilda uppdrag som Stockholmsberedningen har, att
överväga förutsättningarna för trängselavgifter.
I betänkandet tas även frågor upp om trafikens
miljöpåverkan i olika avseenden, däribland främjande
av biodrivmedel och introduktion av miljöfordon.
Utskottet framhåller att åtgärder som främjar
introduktion och ökad användning av alternativa
drivmedel är en viktig del i transportpolitiken för
att nå delmålet om en god miljö. Såvitt gäller
vägsalt som halkbekämpningsmedel framhåller
utskottet vikten av att saltanvändningen minimeras
så att målen i EU:s ramdirektiv för vatten kan
uppnås. Utskottet utgår från att regeringen noga
följer utvecklingen på detta område.
Ett stort antal motioner rör kollektivtrafiken.
Utskottet anser det viktigt att kollektivtrafiken
kan vidareutvecklas och förutsätter att pågående
utredningsarbeten, bl.a. inom
Kollektivtrafikkommittén, behandlar aktuella
motionsförslag.
Samtliga motionsförslag avstyrks.
Till betänkandet har fogats åtta reservationer.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Utgångspunkter och mål

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298
yrkandena 1, 11 och 12, 2002/03:T302,
2002/03:T462 yrkande 18, 2002/03:T466 yrkande 35,
2002/03:T481 yrkande 14 och 2002/03:T496 yrkande
3.
Reservation 1 (m, fp)
Reservation 2 (v, c)

2. Alternativ finansiering

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298
yrkandena 24 och 25, 2002/03:T305, 2002/03:T321
yrkande 24, 2002/03:T462 yrkandena 3 och 5,
2002/03:T466 yrkandena 43 samt 44 och
2002/03:T481 yrkande 15.
Reservation 3 (m, fp, kd, c)

3. Trängselavgifter

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T271,
2002/03:T426, 2002/03:T427, 2002/03:T462 yrkande
12, 2002/03:T466 yrkande 42, 2002/03:MJ376
yrkande 4, 2002/03:N305 yrkande 7 och
2002/03:N397 yrkande 14.
Reservation 4 (m, fp)

4. Miljöfrågor i EU

Riksdagen avslår motion 2002/03:T466 yrkandena
32 och 36.

5. Sommartid

Riksdagen avslår motion 2002/03:T215.

6. Personer med funktionshinder

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T254 och
2002/03:T351.
Reservation 5 (m)

7. Åtgärder för att främja biodrivmedel

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T261 och
2002/03:T466 yrkandena 27 och 28.
Reservation 6 (kd, v, c)

8. Åtgärder för introduktion av
miljöfordon

Riksdagen avslår motion 2002/03:T465 yrkande 2.
Reservation 7 (c, mp)

9. Sparsam körning

Riksdagen avslår motion 2002/03:T320.

10. Buller från vägtrafiken

Riksdagen avslår motion 2002/03:Bo222 yrkandena
4 och 5.

11. Tomgångskörning

Riksdagen avslår motion 2002/03:T381.

12. Vägsalt

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T218,
2002/03:T229, 2002/03: T373 och 2002/03:MJ417
yrkande 2.

13. Kollektivtrafik

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T285,
2002/03:T303 yrkande 2, 2002/03:T376,
2002/03:T462 yrkande 15, 2002/03:T466 yrkande 26,
2002/03:T501, 2002/03:T507, 2002/03:T512,
2002/03:Sk381 yrkande 3, 2002/03:N267 yrkande 8,
2002/03:N302 yrkande 14 och 2002/03:N399 yrkande
3.
Reservation 8 (v, c, mp)

14. Kombinerade transporter

Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T412 och
2002/03:T466 yrkande 25.

15. Cykeltrafik

Riksdagen avslår motion 2002/03:T328.

Stockholm den 11 mars 2003

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes
Roxbergh (mp), Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström
(m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans
Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling
(kd), Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran Brandin
(s), Per Westerberg (m), Monica Green (s), Sven
Bergström (c), Kerstin Engle (s) och Jan-Evert
Rådhström (m).

2002/03

TU3

Redogörelse för ärendet

I detta betänkande behandlar utskottet 38 motioner
med sammanlagt 63 yrkanden från den allmänna
motionstiden 2002. Såsom bilaga återfinns berörda
motionsyrkanden (bil. 1).

Utskottet har i ärendet hållit en offentlig
utfrågning den 20 februari 2003 om trängselavgifter.
Såsom bilaga till betänkandet återfinns programmet,
en förteckning över deltagande ledamöter, en
utskrift av utfrågningen och vissa bilder som
visades under utfrågningen (bil. 2).

Utskottets överväganden

1 Utgångspunkter och mål

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottet har de transportpolitiska
målen och principerna alltjämt hög relevans.
De bör emellertid fortlöpande utvecklas.
Utskottet anser det angeläget att regeringen
årligen i samband med budgetpropositionen
redovisar hur målen har uppnåtts. Med
hänvisning till det arbete som pågår, bl.a.
inom flera statliga utredningar, avstyrks de
behandlade motionsförslagen. Jämför
reservationerna 1 (m, fp) och 2 (v, c).

Transportpolitiska mål

Våren 1998 fastställde riksdagen utgångspunkter och
mål för transportpolitiken (prop. 1997/98:56, bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Vissa
kompletteringar har därefter gjorts genom beslut
hösten 2001 (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2,
rskr. 2001/02:126).

Målhierarkin är utformad genom dels ett
övergripande mål med ett antal delmål som anger
ambitionen på lång sikt, dels etappmål som anger
lämpliga steg på väg mot de långsiktiga målen.
Etappmål har än så länge formulerats endast för
vissa av delmålen. Delmålen bryts i sin tur ned till
specifika verksamhetsmål och resultatindikatorer för
vart och ett av de olika verksamhetsområdena.

Det övergripande transportpolitiska målet är att
säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och
långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgarna och näringslivet i hela landet.

Delmålen inom transportpolitiken är att inom ramen
för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt
hållbar transportförsörjning bidra till följande:

Ett tillgängligt transportsystem, där
transportsystemet utformas så att medborgarna och
näringslivets grundläggande transportbehov kan
tillgodoses.

En hög transportkvalitet, där transportsystemets
utformning och funktion medger en hög
transportkvalitet för medborgarna och
näringslivet.

En säker trafik, där det långsiktiga målet för
trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller
allvarligt skadas till följd av trafikolyckor
inom transportsystemet. Transportsystemets
utformning och funktion skall anpassas till de
krav som följer av detta.

En god miljö, där transportsystemets utformning
och funktion anpassas till krav på god och
hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och
kulturmiljö skyddas mot skador och en god
hushållning med mark, vatten, energi och andra
naturresurser främjas.

- En positiv regional utveckling, där
transportsystemet främjar en positiv regional
utveckling genom att dels utjämna skillnader i
möjligheterna för olika delar av landet att
utvecklas, dels motverka nackdelar av långa
transportavstånd.
-
- Ett jämställt transportsystem, där
transportsystemet är utformat så att det svarar mot
både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och
män skall ges samma möjligheter att påverka
transportsystemets tillkomst, utformning och
förvaltning och deras värderingar skall tillmätas
samma vikt.
-

Transportpolitikens principer, medel och
rollfördelning

Enligt det transportpolitiska beslutet år 1998 skall
följande gälla i fråga om transportpolitikens
principer, dess medel och ansvarsfördelningen inom
systemet.

I transportpolitikens principer ingår att
transportanvändarna skall ha så stor valfrihet som
möjligt att ( inom ramen för det befintliga
transportutbudet ( själva avgöra hur de skall ordna
sina transporter. Vidare skall samverkan mellan
olika transportmedel och trafikslag stärkas.
Sektorstänkandet måste överges till förmån för
samverkan mellan trafikslagen. En effektiv
konkurrens mellan olika trafikutövare och
transportalternativ skall främjas. En viktig princip
är också att beslut om transportproduktion skall
fattas i så decentraliserade former som möjligt.
Vad beträffar transportpolitikens medel skall i
första hand sådana styrmedel väljas som ger
konsumenterna så stor valfrihet som möjligt inom
ramen för det befintliga transportutbudet. En
samhällsekonomiskt baserad prissättning är ett
grundläggande styrmedel.
Fördelningen av kostnadsansvaret går ut på att de
skatter och avgifter som tas ut av trafiken och är
transportpolitiskt motiverade skall grundas på ett
väl definierat kostnadsansvar, där hänsyn tas även
till de externa effekter som trafiken medför. Vid
utformningen av de transportpolitiskt motiverade
skatterna och avgifterna skall utgångspunkten vara
att de skall motsvara de samhällsekonomiska
marginalkostnader som trafiken ger upphov till.
Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras
på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks
och resursanvändningen snedvrids i så liten
utsträckning som möjligt. Huvudinriktningen skall
vara att kortsiktiga samhällsekonomiska
marginalkostnader skall täckas genom rörliga
avgifter.
Planeringen bör syfta till en samordning och
prioritering av åtgärder inom infrastrukturen och
åtgärder inom transportsystemet ur ett
trafikslagsövergripande perspektiv. Vidare bör
kopplingen i planeringsprocessen mellan
investeringar i infrastrukturanläggningar och den
senare trafikeringen av dessa anläggningar stärkas.
Rollfördelningen när det gäller de kollektiva
persontransporterna skall även i fortsättningen vara
följande. Stat och kommun skall ha ansvaret för att
de trafikanläggningar som behövs för allmänna
transportbehov kommer till utförande. Staten skall
ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar
som svarar mot nationella och internationella tra-
fikbehov samt för en tillfredsställande
interregional persontransportförsörjning. Beslut om
transportförsörjning som främst rör lokala och
regionala transportbehov skall i princip fattas på
läns- och kommunnivå. Såvitt gäller arbetet inom EU
skall Sverige prioritera och driva transportfrågor
som har en tydlig gemenskapsdimension.
När det gäller styrning och uppföljning skall
regeringen årligen i samband med budgetpropositionen
redogöra för hur de transportpolitiska målen har
uppnåtts. Uppföljningen av de transportpolitiska
målen skall förbättras och metoderna för att
genomföra uppföljningen skall utvecklas.

Utredningsarbete

Kollektivtrafikkommittén

I maj 2001 tillsatte regeringen en kommitté med
uppgift (dir. 2001:1) att ur ett konsument- och
helhetsperspektiv

1. identifiera, analysera och beskriva
kollektivtrafikens problem och möjligheter,
2.
3. formulera mål och visioner samt
4.
föreslå förändringar av organisation, regelverk och
dylikt av betydelse för kollektivtrafikens
utveckling och ett ökat kollektivt resande.
Härutöver skall kommittén utgöra ett forum för
samarbete mellan staten och övriga aktörer på
kollektivtrafikområdet. Tyngdpunkten i kommitténs
arbete skall ligga på den lokala och regionala
kollektivtrafikens område. Tidsramen för dess
bedömningar skall omfatta tiden fram till år 2020.
I december 2001 överlämnades ett delbetänkande,
Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU
2001:106) i form av en lägesrapport. Slutbetänkandet
skall presenteras senast den 30 juni 2003.

Järnvägsutredningen

En utredning har tillkallats för att göra en översyn av
organisationen och lagstiftningen inom
järnvägssektorn. I uppdraget (dir. 2001:48) ingår
att med utgångspunkt i konsumentintresset analysera
möjliga utvecklingsvägar för såväl person- som
godstrafiken på järnväg. Härutöver skall utredningen
se över myndighetsstrukturen inom järnvägssektorn.
Utredaren skall mot bakgrund av denna översyn ange
förslag avseende såväl den övergripande
organisationen av myndigheterna som
ansvarsfördelningen dem emellan. Vidare ingår att i
svensk rätt genomföra nya regler inom området som på
senare tid antagits inom Europeiska gemenskapen och
på internationell nivå. I uppdraget ingår också att
göra en generell översyn av järnvägslagstiftningen
för att modernisera denna.

Ett delbetänkande, Rätt på spåret (SOU 2002:48),
avlämnades i maj 2002. En proposition har aviserats
till våren 2003. I slutbetänkandet kommer bl.a.
frågan om en eventuell inkludering av sådana
spårbundna system som tunnelbana och spårväg i
tillämpningsområdet för den nya järnvägslagen att
belysas. Även förslag om lämplig form för att främja
godstransporter på järnväg där sådana av
godstågsoperatörer inte har bedömts vara möjliga att
upprätthålla på kommersiella grunder är att vänta i
slutbetänkandet som skall redovisas senast den 14
november 2003.

Godstransportdelegationen 2002

Regeringen inrättade år 1998 en kommitté med uppdrag att bl.a.
öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer
och staten samt att förtydliga statens roll i detta
system. Kommittén, som antog namnet
Godstransportdelegationen, har slutfört sitt arbete
genom dels delbetänkandet Framtida godstransporter -
transportköparnas krav på transportsystem (SOU
2000:8), dels slutbetänkandet Godstransporter för
tillväxt - en hållbar strategi (SOU 2001:61). Vid
remissomgången och behandlingen i riksdagen
redovisades intresse för en fortsättning av
delegationens verksamhet.

Våren 2002 tillkallade regeringen en ny
godstransportdelegation med uppdrag (dir. 2002:98)
att föreslå åtgärder från statens sida för att
främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med
att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Delegationen har givits en rad preciserade
uppgifter, däribland att
- föreslå områden för forskningen som är relevanta
för godstransportsystemet,
-
- ange inriktningar som är direkt relevanta för
godstransportsystemet i fråga om utvecklingen av
motorteknik och bränslen och
-
- föreslå hur staten skulle kunna stimulera en mer
rationell användning av de olika trafikslagen i de
fall där en kombination av olika trafikslag
framstår som ekonomiskt och miljö- och
säkerhetsmässigt önskvärd.
-
Under utredningsarbetet skall delegationen vara ett
forum för samverkan mellan godstransportsystemets
aktörer och staten.

Uppdraget skall vara avslutat senast den 30 juni
2004.

EU-arbetet

Europeiska rådets slutsatser vid mötet i Göteborg
den 15 och 16 juni 2001 innefattade även en strategi
för hållbar utveckling. Det framhölls att klara och
stabila mål för hållbar utveckling kommer att
medföra betydande ekonomiska möjligheter. Detta kan
ge upphov till en ny våg av tekniska innovationer
och investeringar som genererar tillväxt och
sysselsättning. Europeiska rådet uppmanade industrin
att ta del i utvecklingen av ny miljövänlig teknik
och i större utsträckning använda den inom sådana
sektorer som energi och transport. Vidare uttalades
att en hållbar transportpolitik bör innefatta
åtgärder mot ökande trafikvolymer och stockningar,
buller och föroreningar och uppmuntra användningen
av miljövänliga transportsätt samt fullständig
internalisering av de sociala och miljörelaterade
kostnaderna. Åtgärder krävs för att sambandet mellan
transporttillväxt och BNP-tillväxt skall brytas,
särskilt genom en övergång från vägtransporter till
järnvägs- och sjötransporter samt kollektivtrafik.

Kommissionen presenterade i september 2001 en
vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram till
2010: Vägval inför framtiden (KOM(2001) 370
slutlig). I denna framförs idéer och förslag för hur
EU-medborgarna skall kunna erbjudas ett effektivt
transportsystem med högre kvalitet och större
säkerhet. Miljöhänsyn betonas och flera av förslagen
handlar om hur transportpolitiken praktiskt skall
bidra till att samhällsutvecklingen blir långsiktigt
hållbar. Exempel på förslag i vitboken gäller
harmonisering i medlemsländerna av dieselskatten för
yrkestrafiken, åtgärder för att främja kombitrafik
och trafiksäkerhetsmålet att antalet dödsoffer i
vägtrafiken inom EU skall halveras till år 2010.
Europaparlamentet har i en resolution i januari
2003 gjort uttalanden med anledning av bl.a.
slutsatserna i Göteborg och kommissionens vitbok om
transporter. Dessa gäller den europeiska
transportpolitiken generellt men även enskilda
delar, såsom behovet av hänsyn till glest befolkade
områden, av stöd för kollektivtrafik och av
ambitiösa forskningsprojekt för att möjliggöra att
miljövänligare transportmedel till slut kan komma i
allmänt bruk.

Motionsförslag

I sex motioner tas upp frågor som på ett mer
övergripande sätt behandlar olika transportpolitiska
frågor.

I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)
begärs ett uttalande av riksdagen om
konkurrenssituationen inom trafikpolitiken. Den fria
konkurrensen är grunden för trafikpolitiken, anförs
det. Fri konkurrens tillgodoser den enskildes val av
transportslag både i fråga om transport av gods och
av människor. Fri konkurrens inom alla transportslag
är en förutsättning för att vi skall kunna uppnå en
hållbar utveckling och ökad tillväxt. Trafiksektorn
har kännetecknats av monopol, vilket drabbat den
enskilde genom höga priser och sämre service.
Fortfarande finns en hel del att göra på området,
framhålls det av motionärerna. Järnvägstrafiken
måste avregleras fullt ut, och på flygområdet
kvarstår tendenser till kartellbildningar.

Vidare tar motionärerna upp frågan om
persontransporter. Rätten att fritt kunna resa är
ett grundfundament för liberaler. Utan väl utbyggda
möjligheter att resa försvåras vardagen vare sig det
gäller affärsresor eller resor till släktingar,
vänner och bekanta. Inte ens det mest välutbyggda
IT-nät kan ersätta den resa som syftar till ett
personligt möte med någon annan. En övervägande
majoritet av persontransporterna i landet företas i
privatbilar. För dem som varken vill eller kan resa
med bil är det viktigt att andra transportslag är
väl fungerande, där så är möjligt.
Bilen är en nödvändighet för många i Sverige, både
i stadsmiljö och på landsbygden, anförs det. Detta
är viktigt att ha i åtanke när frågor om bilen och
pålagor på bilismen diskuteras. För en belysning av
bilens roll ur ett antal perspektiv bör en bilsocial
utredning tillsättas.

Genom en permanentning av Godstransportdelegationen
skulle staten, näringslivet och transportbranschen
få ett gemensamt forum för planering av
infrastruktur och andra transportfrågor, anförs det
i motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd).
Dessutom bör en särskild näringspolitik skapas för
transportnäringen, hävdar motionärerna, och de
hänvisar härvid till att detta har framförts av
Godstransportdelegationen.

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)
efterlyses en utredning som går ut på att åstadkomma
ett samlat ansvar och ett verk för infrastruktur.
Motionärerna betonar nödvändigheten av en helhetssyn
och en tvärsektoriell planering i transportsystemet.
Detta krävs både för att hitta de bästa
transportlösningarna och för att resurserna skall
kunna användas på ett kostnadseffektivt sätt.
Motionärerna finner att den uppdelning av
trafikverken på de olika transportslagen som görs
genom nuvarande system medför en risk att
helhetssynen motverkas.

En utredning av kostnaden för person- och
godstransporter för privatpersoner, företag,
kommuner och landsting begärs i motion 2002/03:T302
av Gunilla Wahlén m.fl. (v). Motionärerna påminner
om att de som bor långt utanför tätorten är helt
beroende av bil eftersom de saknar tillgång till en
fungerande kollektivtrafik. Även den offentliga
förvaltningen i glesbygd har merkostnader på grund
av långa avstånd och dåligt utbyggd kollektivtrafik,
anför de och exemplifierar med resor för hemtjänst,
räddningstjänst, skolskjutsar, personalutbildningar
och liknande. Enligt motionärerna bör utredningen ge
en heltäckande bild av kostnaderna för transporterna
för dessa grupper. Även könsaspekten på resandet bör
tas upp. Om utredningen visar att det finns stora
regionala skillnader i Sverige bör regeringen ges i
uppdrag att lägga fram förslag för riksdagen för en
utjämning av sådana skillnader, betonas det.

Ett uttalande av riksdagen om en hållbar miljö och
trafiksäker framtid begärs i motion 2002/03:T481 av
Lennart Nilsson m.fl. (s). Motiven utvecklas vidare
i motionen, där det anförs att det ökande resandet
och transporterandet av varor ökar belastningen på
miljön. Detta är - med dagens fordon och drivmedel -
inte förenligt med en långsiktigt hållbar tillväxt,
fortsätter motionärerna. Utbyggnaden av
infrastrukturen kan i sig inte lösa denna
problematik. Däremot bör besluten om en fortsatt
utbyggnad av transportsystemet skapa bästa möjliga
förutsättningar så att transporterna kan ske med
minsta möjliga miljöbelastning.

Konkurrenslagstiftningen bör inte få utgöra hinder
för en effektiv regionalpolitik, menar man i motion
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s).
Regeringen bör därför anmodas att se över
konkurrenslagstiftningen i detta syfte. Motionärerna
anser att de senaste årens utveckling, med
avreglering och bolagisering av infrastrukturverk,
har visat att marknaden inte förmår ta
regionalpolitiska hänsyn. Om aktörerna på t.ex.
distributionsmarknaden (brev, bud och paket),
elmarknaden, telemarknaden och
kollektivtrafikmarknaden får betala avgifter som
används för regionalpolitiskt motiverade satsningar
inom respektive område blir det mindre lönsamt att
"plocka russinen ur kakan", sägs det vidare.

Utskottets ställningstagande

I motionerna framförs en rad förslag som berör
utgångspunkter och mål för transportpolitiken. De
gäller bl.a. frågorna om ett samlat ansvar och ett
verk för trafikens infrastruktur, en hållbar miljö
och trafiksäker framtid, konkurrenssituationen inom
trafiksystemet samt utvecklingen av godstransporter
och persontransporter - inklusive bilens betydelse i
detta sammanhang.

Utskottet vill med anledning härav klargöra att de
transportpolitiska målen och principerna från i
huvudsak år 1998 alltjämt har hög relevans.
Emellertid bör målen fortlöpande utvecklas. För
vissa av delmålen saknas alltjämt etappmål, för
andra bör etappmålen ses över så att de ligger i
linje med utvecklingen i omvärlden. Utskottet vill i
sammanhanget framhålla det angelägna i att
regeringen årligen i samband med budgetpropositionen
lämnar en redovisning av hur de transportpolitiska
målen har uppnåtts. Metoderna för genomförande och
redovisning av sådan uppföljning bör fortlöpande
utvecklas i syfte att stärka mål- och
resultatstyrningen.
Utskottet vill även peka på det transportpolitiska
utvecklingsarbete som pågår och för vilket en
redovisning har lämnats i det föregående. Detta
gäller arbetet inom bl.a. Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) och Rikstrafiken men
även inom statliga utredningar som
Kollektivtrafikkommittén, Järnvägsutredningen och
den nya Godstransportdelegationen. Det finns också
skäl att erinra om att det transportpolitiska arbete
som bedrivs gemensamt på EU-nivå har stor betydelse
för svenskt vidkommande. I vitboken Den gemensamma
transportpolitiken fram till 2010 ges en bred
beskrivning av ambitionerna inom EU. Utskottet har i
yttrande till EU-nämnden (2001/02:TU2y) - vilket
härefter har överlämnats till regeringen - redovisat
sin syn och sina prioriteringar på vitbokens många
förslag.
Efter denna övergripande bedömning övergår
utskottet till att behandla vissa av de frågor som
lyfts fram i nu aktuella motioner. Först när det
gäller frågan om bildandet av ett samlat
infrastrukturverk kan konstateras att denna fråga
har varit föremål för diskussion sedan lång tid i
såväl nationell som internationell transportpolitisk
idédebatt. Argument mot en sådan lösning har ofta
handlat om risk för centralstyrning, övertung
byråkrati, ineffektivitet och att viktiga politiska
avvägningar förs bort från den politiska arenan.
Utskottet kan i och för sig ha viss förståelse för
motionärernas förslag om behovet av en samordning
och ett trafikslagsövergripande synsätt. Enligt
utskottets mening kan dock detta behov väl
tillgodoses inom ramen för nuvarande
planeringssystem. Genom den roll som t.ex. SIKA
tilldelats, för att skapa ett mer enhetligt
planeringssystem med gemensamma
planeringsförutsättningar och enhetliga principer
för samhällsekonomisk kalkylering, ges
förutsättningar för ett samordnat agerande.
Utskottet är därför inte berett att ta initiativ för
att skapa ett samlat infrastrukturverk.
När det sedan gäller motionsförslagen om en
hållbar miljö och trafiksäker framtid konstaterar
utskottet att dessa utgångspunkter är helt
grundläggande för den gällande transportpolitiken.
Ett omfattande utrednings- och beredningsarbete
pågår också i enlighet med dessa ledstjärnor. Det
finns därför inte anledning för utskottet att i
detta sammanhang vidta någon åtgärd.
Utskottet vill vidare när det gäller konkurrens-
och avregleringsfrågor erinra om att enligt 1998 års
transportpolitiska beslut skall en effektiv
konkurrens främjas såväl mellan olika transportmedel
som mellan olika transportföretag. Kännetecknande
för det svenska transportsystemet är också en hög
grad av konkurrens. I sammanhanget kan vidare
erinras om det utredningsarbete som pågår på
järnvägsområdet om hur den framtida
järnvägsmarknaden bör utformas. Utskottet anser det
viktigt att marknadsfrågorna på transportområdet
ägnas tillbörlig uppmärksamhet. Det gäller också
konkurrensvårdande uppgifter i syfte att främja
utvecklingen av ett långsiktigt hållbart
transportsystem. Med hänvisning bl.a. till pågående
insatser på området är utskottet inte berett i detta
sammanhang att ta något initiativ med anledning av
aktuella motionsförslag.
I fråga om förslaget om en bilsocial utredning har
utskottet erfarit att en forskarrapport, Bilens
sociala roll och ekonomiska betydelse för hushållen,
har utarbetats av Henrik Swahn på uppdrag av
Motororganisationernas samarbetskommitté (MOSK).
Rapporten kommer att behandlas på ett seminarium den
8 april 2003 i syfte att få forskarvärlden
intresserad av att starta ett tvärvetenskapligt
projekt om bl.a. de förslag till forskningsprogram
som finns i rapporten. Utskottet, som har en positiv
grundsyn på forskningsinsatser och
kunskapsinhämtning, är inte berett att vidta någon
åtgärd med anledning av motionsförslaget.
Vad regeringen har redovisat i budgetpropositionen
för år 2003 i fråga om resultatuppföljning av de
transportpolitiska målen ger, enligt utskottets
uppfattning, inte anledning till erinran eller
närmare kommentarer. Utskottet utgår från att
regeringen noga följer utvecklingen när det gäller
konkurrensens betydelse, inte minst i fråga om målet
om en positiv regional utveckling. Utskottet
välkomnar vidare det samverkansarbete som kommit
till stånd mellan aktörerna i fråga om
godstransporter. Enligt utskottets mening blir
syftet med flertalet motionsyrkanden tillgodosett
genom nu pågående arbete. Något initiativ från
riksdagens sida är inte erforderligt.
Utskottet avstyrker mot denna bakgrund samtliga nu
behandlade motionsyrkanden.

2 Alternativ finansiering

Utskottets förslag i korthet

Motionsförslag om alternativ finansiering i
form av s.k. public-private partnership (PPP)
avstyrks av utskottet. Utskottet hänvisar
till de möjligheter som redan i dag finns
till viss alternativ finansiering och att det
längre fram kan finnas skäl till andra
finansieringsformer än traditionell
anslagstilldelning. Jämför reservation 3 (m,
fp, kd, c).

Bakgrund

Enligt lagen (1996:1059) om statsbudgeten skall
investeringar i infrastruktur finansieras med anslag
över statsbudgeten. Det innebär att investeringarna
direktavskrivs, dvs. betalas på en gång med statens
löpande inkomster. Riksdagen har dock möjlighet att
besluta att en investering, t.ex. i vägar eller
järnvägar, skall finansieras på ett annat sätt.
Under senare år har sådan alternativ finansiering
varit föremål för utredningsarbete och i betydande
utsträckning också använts. Motiv som framförts är
att det möjliggör en effektivisering av
infrastruktursatsningar, bl.a. genom att
genomförandet kan tidigareläggas, liksom en ökad
riskspridning. De olika formerna har också olika
ekonomiska konsekvenser för staten. Det som är
gemensamt för flertalet av dem är att kostnaden för
investeringen sprids ut över en längre tid. Det
innebär samtidigt att framtida anslag blir
intecknade i förväg för ränta och amortering av
genomförda investeringar. I sin tur riskeras därmed
att riksdagens framtida utrymme för beslut om
infrastrukturinvesteringar blir begränsat. En annan
fråga gäller upprätthållandet av utgiftstaket om
syftet - eller effekten - innebär att investeringen
inte "syns" i statsbudgeten.

Exempel på alternativ finansiering är

- vägavgift eller broavgift (t.ex. Öresundsbron),
-
- lån i Riksgäldskontoret (t.ex. E 18/E 20 sträckan
Örebro-Arboga),
-
- statligt garanterade lån på marknaden (t.ex.
Botniabanan),
-
- lån från kommuner, s.k. förskottering (t.ex.
Tranebergsbron),
-
- samfinansiering genom olika parter (t.ex.
Citytunneln) och
-
- partnerskap mellan privata entreprenörer och
staten (public-private partnership, s.k. PPP)
(t.ex. Arlandabanan).
-

Vissa genomförda utredningar

Frågan om alternativa former för finansiering av
infrastruktur har under senare år utretts i olika
sammanhang.

Som exempel kan nämnas att i Näringsdepartementets
interna utredning Alternativ finansiering genom
partnerskap - ett nytt sätt att finansiera
investeringar i vägar och järnvägar (Ds 2000:65)
visades att ett samarbete med den privata sektorn
borde kunna ge lägre kostnader och därigenom en
effektiviserad anslagsanvändning. En stor del av
mervärdet kunde tillskrivas en mer effektiv
fördelning och hantering av risker. Vidare
konstaterades att finansieringsformen skulle kunna
möjliggöra en tidigareläggning av prioriterade
projekt. Det föreslogs att en särskild delegation
borde tillsättas med ansvar för att utveckla
modellen samt förbereda och samordna arbetet. Vidare
borde Vägverket och Banverket få i uppdrag att i
samverkan med delegationen förbereda upphandling och
genomförande av vissa projekt. I uppdraget borde
dessutom ingå att, med hjälp av delegationen, inleda
arbetet med upphandling av tre projekt, nämligen E 4
förbi Uppsala, Norrortsleden i Stockholm och
Västkustbanan. En förutsättning var dock att
regeringen godkände varje enskilt projekt och att
riksdagen lämnade erforderliga bemyndiganden.
Riksdagens revisorers förslag till riksdagen, Nya
vägar till vägar och järnvägar? (2000/01:RR11),
baserades på en granskning av fyra stora
infrastrukturinvesteringar med alternativ
finansiering, bl.a. PPP-projektet Arlandabanan.
Revisorerna konstaterade att lånefinansiering
innebar att framtida anslag intecknades för
betalning av redan gjorda investeringar. Detta kunde
begränsa framtida riksdagars möjlighet att besluta
om nya investeringar eller om ändrad inriktning
eller omfattning i investeringsverksamheten. Vidare
fann revisorerna att alternativt finansierade
projekt bereddes vid sidan om den ordinarie
planeringsprocessen. Den enskilda projektplaneringen
genomfördes alltså inte utifrån någon samlad
ekonomisk ram. Detta innebar i sin tur att
prioriteringsgrunderna inte blev lika klara som för
anslagsfinansierade projekt. De av revisorerna
utförda fallstudierna hade visat att det fanns
betydande brister i det samhällsekonomiska
underlaget. Revisorerna fann underlaget vara så
bristfälligt att det innebar risk för
samhällsekonomiskt felaktiga beslut till en kostnad
om flera miljarder kronor. Mot denna bakgrund
betonade revisorerna vikten av att de
samhällsekonomiska kalkylerna höll hög kvalitet,
särskilt när det gällde alternativfinansierade
projekt av den storleksordning som granskningen hade
omfattat.

Tidigare behandling i riksdagen

Hösten 2001 behandlades frågan om alternativa
finansieringsformer med anledning av motioner i
ämnet (bet. 2001/02:TU2). Utskottet hänvisade till
Riksdagens revisorers slutsatser om bristerna i de
studerade lånefinansierade infrastrukturprojekten;
dessa borde enligt utskottets mening tas på allvar.
Mot den bakgrunden - men också som följd av att
riksdagen hade begärt en översyn av hela
planeringsprocessen - sade sig utskottet ha
förståelse för att regeringen förhöll sig avvaktande
till den komplicerade finansieringsformen PPP och
därför i budget- och infrastrukturpropositionerna
förordade en begränsad och mer traditionellt
utformad lånefinansiering. Med hänvisning till det
anförda föreslog utskottet riksdagen att avslå
samtliga behandlade motionsyrkanden. Utskottet sade
sig avslutningsvis dock med sitt ställningstagande
inte utesluta att det längre fram kan finnas skäl
att pröva andra former för finansiering av
infrastrukturprojekt.

Pågående utredningsarbete

Som har redovisats i det föregående har
Stockholmsberedningen (N 2001:02) i uppdrag att
föreslå insatser som förbättrar transportsystemet
inom Stockholms län men också transportmöjligheterna
mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga
landet samt internationellt. Den skall också
undersöka och föreslå lämplig finansiering för sina
förslag. Resultatet av dess arbete skall redovisas
senast den 31 december 2003.

Motionsförslag

Lars Leijonborg m.fl. (fp) begär i motion
2002/03:T298 att riksdagen gör ett uttalande om dels
finansieringen av infrastrukturinsatser i sig, dels
PPP som en alternativ finansieringsform.
Motionärerna hänvisar till Riksdagens revisorers
påpekande att det samhällsekonomiska
beslutsunderlaget bör utvecklas om alternativa
finansieringar skall användas. Den undermåliga
standarden på både vägar och järnvägar i kombination
med otillräckligt utrymme i statsbudgeten för
anslagsfinansiering, medför att andra lösningar
måste prövas. Av intresse för framtida PPP-projekt
är trafiklösningar i eller kring våra storstäder.
Motionärerna kritiserar regeringen för att vara
passiv när det gäller denna finansieringsform, trots
att den ett flertal gånger sagt sig vara villig att
genomföra PPP-projekt.

Ett ökat användande av PPP-finansiering vid
infrastruktursatsningar förordas i motion
2002/03:T305 av Kent Olsson (m). Finland och
Storbritannien lyfts fram som föredömen. Där har
vägar kommit att bli byggda flera år tidigare än vad
som hade varit möjligt med konventionell
finansiering och därtill med avsevärda
kostnadsbesparingar och andra vinster av
samhällsekonomisk natur. I Sverige skulle PPP-
finansiering med fördel kunna användas exempelvis
vid utbyggnaden av riksväg 45, riksväg 40 och E 20,
menar motionären.

Genom alternativ finansiering kan samhällsekonomiskt
lönsamma investeringar på infrastrukturområdet
förverkligas utan hinder av statliga
budgetunderskott, anförs i motion 2002/03:T321 av
Elizabeth Nyström m.fl. (m). Regeringens ovilja att
använda PPP-finansiering för vissa angelägna projekt
är en av de mer allvarliga bristerna i dess
infrastrukturpolitik, säger motionärerna.

En delegation för infrastrukturinvesteringar med
alternativa finansieringsformer bör tillsättas anser
upphovsmännen till motion 2002/03:T462, Johnny
Gylling m.fl. (kd). En uppgift bör vara att ta fram
ett omfattande och långsiktigt program för
investeringar i partnerskap med den privata sektorn.
Motionärerna kritiserar regeringen för att helt ha
lagt planerna på PPP-lösningar åt sidan, och de
varnar för att angelägna investeringar därmed skjuts
på framtiden. Det är väsentligt att väginvesteringar
kan tidigareläggas jämfört med gällande planer, inte
försenas. En lång rad väg- och järnvägsprojekt
ligger redo att sättas i gång om bara finansieringen
kunde klaras ut, anför de vidare, och de begär att
regeringen lägger fram förslag till program för PPP-
finansierade järnvägsprojekt.

Om PPP-modellen inte prövas kan den inte heller
utvärderas, framhålls det i motion 2002/03:T466 av
Sven Bergström m.fl. (c). Visserligen är
infrastrukturprojekt ofta kostsamma, men i gengäld
skall resultaten användas under en lång tid framåt.
Motionärerna menar att både järnvägs- och vägprojekt
skall kunna komma i fråga för PPP-modellen. Vidare
anförs att vägtullar bör kunna användas för att
möjliggöra finansiering av nyinvesteringar - men
endast i mindre omfattning och endast för större
infrastrukturprojekt. Motionärerna åberopar att
denna möjlighet till finansiering utnyttjats flitigt
i Norge.

Det är dags att tydligt ta ställning till alternativa lösningar
för satsningar på infrastrukturen, sägs det i motion
2002/03:T481 av Lennart Nilsson m.fl. (s). Det är
rimligt att väg- och järnvägsprojekt inte betalas på
en gång och i sin helhet belastar årsbudgeten. Genom
en alternativ finansiering skapas nödvändiga
resurser till en snabbare utbyggnad. De järnvägar
och vägar som skall byggas nu kommer även nästa
generation att kunna dra nytta av, påpekar
motionärerna.

Frågesvar i riksdagen

Hösten 2002 besvarade statsrådet Ulrica Messing en
fråga (2002/03:168) om alternativ finansiering av
vägbyggnation. Hon erinrade om riksdagens beslut
året dessförinnan med anledning av
infrastrukturpropositionen och som bl.a. innebar att
8 miljarder kronor av en satsning på totalt ca 12
miljarder kronor under perioden 2002-2004
finansieras med alternativ finansiering i form av
lån i Riksgäldskontoret. Dessa lån skall återbetalas
till år 2015.

Vidare pekade statsrådet på - såsom aviserats i
budgetpropositionen för år 2003 - att den nya
Svinesundsbron på E 6 är ett projekt som är aktuellt
för alternativ finansiering genom lån i
Riksgäldskontoret. Dessa lån skall återbetalas under
20 år, i första hand med framtida avgifter som
erläggs av de trafikanter som nyttjar någon av
broarna över Svinesund. Slutligen hänvisade
statsrådet till Stockholmsberedningens uppdrag att
bl.a. föreslå lämplig finansiering för sina förslag.
Fortsatta överväganden om alternativ finansiering
kan sedan göras med Stockholmsberedningens förslag
om utgångspunkt.

Utskottets ställningstagande

Utskottet erinrar inledningsvis om att det finns
flera exempel på viktiga infrastruktursatsningar som
har genomförts med alternativ finansiering. Bland
annat har kommuner, regioner och näringsliv
tillskjutit medel i form av lån för att starten av
samhällsekonomiskt viktiga vägprojekt skall kunna
tidigareläggas. Genom broavgifter har också en
angelägen utbyggnad kunnat genomföras av en fast
förbindelse över Öresund, och en bro över Svinesund
kommer att kunna färdigställas genom detta slags
finansiering. När det gäller fortsatt användning av
alternativ finansiering vidhåller utskottet sin
uppfattning från förra året, nämligen att det längre
fram kan finnas skäl att pröva andra former för
finansiering av infrastrukturprojekt än traditionell
anslagstilldelning. Enligt utskottets mening är det
därvid angeläget att prioriteringarna i de fastlagda
planerna följs. Utskottet vill även hänvisa till den
bedömning och de förslag som Stockholmsberedningen
kan komma att lägga fram med avseende på formerna
för alternativ finansiering. Med vad utskottet nu
anfört avstyrks här berörda motionsförslag.

3 Trängselavgifter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att införande av
trängselavgifter kan ses som ett led i
utvecklingen mot en långsiktigt hållbar
transportförsörjning. Trängselavgifter bör
också kunna användas för att finansiera ny
in-frastruktur och utveckla kollektivtrafiken
så att storstadstrafiken som helhet
förbättras. Utskottet välkomnar att
förutsättningarna för införande av
trängselavgifter nu utreds av
Stockholmsberedningen. Som har framgått bl.a.
vid trafikutskottets offentliga utfrågning om
trängselavgifter den 20 februari 2003 behövs
ett väl genomarbetat underlag för riksdagens
beslut. Enligt utskottets mening bör
resultatet av detta arbete inte föregripas.
Mot den bakgrunden avstyrker utskottet de
motionsförslag som rör trängselavgifter.
Jämför reservation 4 (m, fp).

Vad är trängselavgifter?

Vägavgifter kan ha två huvudsakliga syften, nämligen
för finansiering av t.ex. vägbyggen eller andra
ändamål eller för styrning av trafiken. Styrande
avgifter kan i sin tur syfta till bättre miljö,
t.ex. avseende utsläpp och buller, eller till ökad
framkomlighet. Ofta får ett vägavgiftssystem -
oavsett vilket huvudsyftet har angetts vara - den
effekten att det blir både finansierande och
styrande.

Generellt används begreppet vägavgifter för
avgifter som tas ut för fordon för rätten att
utnyttja en viss väg eller köra i ett visst område.
Det engelska uttrycket (urban) road pricing används
i Sverige ofta för att beteckna (samhällsekonomiskt)
"optimala" avgifter, alltså avgifter som sätts beror
direkt på trafikbelastningen och därmed trängseln,
utsläppen, olyckorna osv. på en viss vägsträcka.
Avgifterna i sådana system kommer att variera med
trafiken, tiden på dygnet osv.
Med biltullar eller vägtullar menar man oftast en
avgift för att passera in i ett visst område eller
förbi en viss punkt på en väg. De har vanligen ett
finansierande syfte.
Trängselavgifter är avgifter som konstrueras för
avhjälpa trängselproblem. Differentiering görs så
att avgifter tas ut vid de tider och de platser där
det är problem med trängsel. Framkomlighetsavgifter
används synonymt med trängselavgifter. Ett
ytterligare syfte - eller en effekt - kan vara att
avhjälpa miljöproblem.
Miljöavgifter är avgifter som konstrueras för att
minska miljöbelastningen från biltrafiken.
Avgifterna differentieras vanligen efter fordonens
miljöegenskaper men även efter hur känsligt ett
visst geografiskt område är. Ett ytterligare syfte -
eller en effekt - kan också vara minskad trängsel.

Några internationella exempel

I Singapore finns sedan många år ett system för att
styra trafiken så att framkomligheten ökar. Till
grund för beräkningen av taxorna ligger en
målhastighet; den har beräknats för att nå en rimlig
framkomlighet. Om trafikens genomsnittshastighet
sjunker höjs avgiften, och vice versa. Taxorna
revideras var tredje månad och specificeras på
elektroniska anslagstavlor vid varje port.
Avgifterna varierar för olika platser, fordonstyper
och tider. Sedan år 2001 har systemet även ett
miljöstyrande syfte, som innebär en lägre avgift för
el- och hybridbilar. Som lägst är avgiften några
kronor och som högst ca 13 kr per port vid
rusningstid. Intäkterna går till statens budget och
skiljs inte på något särskilt sätt från statliga
intäkter från andra källor.

I Oslo kom vägtullar (s.k. bompeng) i bruk år
1990. Syftet med tullarna var att finansiera
väginvesteringar, eftersom de annars inte skulle
kunna förverkligas inom överskådlig tid. Stortinget
beslutade att bidra med drygt hälften av
finansieringen. Resterande delar skulle täckas av
avgifter. Investeringsvolymen för perioden 1990-2007
beräknades till ca 15 miljarder norska kronor. En
ring av 19 tullstationer lades på samtliga vägar som
leder in till Oslos centrum. Avgiften för passage
var 15 norska kronor år 2002. Avgiften tas ut hela
dygnet av alla slags fordon utom utryckningsfordon,
bussar i linjetrafik och motorcyklar. Lastbilar
betalar dubbelavgift. Avsikten var att tullarna
skulle tas bort år 2007, men bl.a. de diskussioner
som förs om ett nytt investeringspaket för
kollektivtrafikprojekt kan innebära att tullsystemet
förlängs.
I London infördes ett system med vägavgifter i
februari år 2003. Syftet är dels att minska
trängseln på vägnätet, dels att få intäkter till
investeringar i Londons transportsystem. Avgiften
uppgår till 5 pund (drygt 70 svenska kronor) för
personbilar och 15 pund för lastbilar och tas ut för
färd i centrala London mellan kl. 07.00 och 18.30
under vardagar. Man betalar lika mycket oavsett hur
mycket man kör i innerstaden under en dag. De som
bor i innerstaden får en rabatterad avgift. Undantag
görs för bussar, taxi, motorcyklar och
utryckningsfordon, och dispenser kan medges för
funktionshindrade personer och för miljöbilar.
Tekniken bygger på att alla fordon som färdas inom
avgiftszonen fotograferas. Fordonen behöver alltså
inte stanna. Registreringsnumret kontrolleras sedan
mot ett register över dem som i förväg har betalt
avgiften.

Tidigare utredningsarbeten

Några av de utredningar som har behandlat frågan om
vägavgifter eller motsvarande är följande.

q Storstadstrafikkommitténs betänkanden,
däribland delbetänkande Storstadstrafik 3
Bilavgifter (SOU 1989:43).
q
q Regeringskansliets
(Kommunikationsdepartementet) promemoria Lag om
vissa vägtullar i Stockholms län (Ds 1993:52)
avsåg ett finansierande vägtullssystem.
q
q Vägtullsutredningens delbetänkande (SOU
1994:142) Vägtullar i Stockholmsregionen
respektive slutbetänkande
Finansieringslösningar för Göteborgs- och
Dennisöverenskommelserna (SOU 1995:82) avsåg
även de ett system för finansiering av ny
infrastruktur.
q
q Storstadstrafikkommittén (SOU 1990:16).
q
q Utredningen med uppdrag att lämna förslag till
en lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i
tätort avlämnade sitt betänkande (SOU 1998:169)
Miljöstyrande vägavgifter i tätort - Ett
förslag till lagstiftning.
q

EG-regler

Kommissionens vitbok, som refererats i inledningen
till betänkandet, innehåller ett särskilt avsnitt om
trafikens kostnader. Kommissionen vill att priset
för transporter skall ta hänsyn till de kostnader
som uppstår, inklusive externaliteter. Vad gäller
privatresande ser kommissionen det som en fråga för
de enskilda medlemsstaterna att hantera
(subsidiaritet). Ett förslag till ett ramdirektiv
för infrastrukturavgifter som fastställer gemensamma
principer för alla transportslag aviseras. Intäkter
relaterade till avgifter på externaliteter skall
användas för att motverka sådana effekter, t.ex.
genom att investera i miljövänliga transportslag.
Även avgifter utöver marginalkostnaderna för
vägtrafik kan övervägas för att därigenom skapa
finansiering för järnväg. Ett nytt
vägavgiftsdirektiv (Eurovinjettdirektiv) aviseras
liksom ett initiativ för att garantera
interoperabilitet mellan avgiftssystem på vägnätet.
Kommissionen föreslår också att
drivmedelsbeskattningen för kommersiell trafik
harmoniseras.

Direktiv 99/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter
på tunga godsfordon för användningen av viss
infrastruktur syftar till att avlägsna
snedvridningarna av konkurrensen och föreskriver en
fordonsskatt, med minimi- och maximiskattesatser för
att möjliggöra en differentiering till förmån för
mindre förorenande fordon, samt vägtullar och
särskilda avgifter för användandet av broar, tunnlar
och bergspass.

Tidigare behandling i riksdagen

Hösten 2001 behandlade riksdagen senast frågan om
vägavgifter eller - som de då benämndes -
miljöstyrande avgifter (prop. 2001/02:1, bet.
2001/02: TU2, rskr. 2001/02:126). I
budgetpropositionen gjordes bedömningen att
Stockholmsberedningen borde ges i tilläggsdirektiv
att utreda frågan om hur användning av
trängselavgifter i trafiken kan genomföras. En
förutsättning för att sådana avgifter skulle kunna
komma i fråga var enligt regeringens mening att
aktuella kommuner eller regioner själva ville införa
avgifterna. Mot denna bakgrund angavs att om
kommuner eller regioner efter beslut av en betydande
majoritet gör framställan om att införa
trängselavgifter som ett led i en bredare strategi
för att komma till rätta med trafikens trängsel- och
miljöproblem kommer regeringen att bereda frågan. I
flera motioner framhölls dock att det måste vara
kommunerna eller regionerna som skall besluta om att
införa trängselavgifter, och utskottet ansåg att
riksdagen borde ge regeringen till känna att om
kommuner eller regioner gör framställan om att
införa trängselavgifter som ett led i en bredare
strategi för att komma till rätta med trafikens
trängsel- och miljöproblem skulle regeringen bereda
frågan. Riksdagens beslut innebar emellertid en
ändring av utskottets förslag; majoriteten anslöt
sig till en reservation till förmån för regeringens
uppfattning.

I sammanhanget kan vidare nämnas att statsrådet
Ulrica Messing våren 2003 - som svar på
interpellationerna 2002/03:153 om kostnaderna för
trängselavgifter och 2002/03:154 om biltulls- eller
trängselavgiftsstationer i Stockholmsregionen -
anförde (RD 2002/03:57) bl.a. att trängselavgifter
kan vara ett sätt att påverka inte minst
miljöutsläppen inne i de stora städerna. Vidare
hänvisade hon till att regeringen redan i mars år
2002 givit Stockholmsberedningen i uppdrag att se
över angivna frågor.

Pågående utredningsarbete

Den i det föregående omnämnda Stockholmsberedningen
(N 2001:02) fick våren 2002 ett tilläggsuppdrag
(dir. 2002:3) om att utreda frågan om hur användning
av trängselavgifter i trafiken kan genomföras.

Som motivering för uppdragen anförde regeringen
bl.a. att ett sätt att hantera både miljö- och
trängselproblem är att påverka efterfrågan på
transporter. Det kan genomföras exempelvis genom
någon form av trängselavgifter. Avgiftsintäkter kan
användas till att finansiera
kapacitetsförstärkningar inom exempelvis
kollektivtrafiken i den aktuella regionen, framhölls
det. I kommittédirektivet hänvisades till
utredningen om miljöstyrande vägavgifter (SOU
1998:169) som analyserat de konstitutionella
förutsättningarna för miljöstyrande vägavgifter.
Utredningen föreslog en lagstiftning som skulle
bestå av dels en lag med generella bestämmelser om
miljöstyrande vägavgifter, dels lagar med lokala
bestämmelser för respektive kommun. Förslagen
innebar även att kommunerna får rätt att - när
miljöstyrande vägavgifter är motiverade utifrån
miljöproblem - anmäla detta till regeringen och
därigenom initiera en lagstiftningsprocess. Vid
remissbehandlingen lyftes en rad juridiska problem
fram. En avgift för att använda ett befintligt
vägnät är att betrakta som en skatt. Flera
remissinstanser menade att kommunernas föreslagna
initiativrätt skulle bli en beskattningsrätt som
inte är möjlig enligt regeringsformen. Eftersom
miljöstyrande vägavgifter eller trängselavgifter i
tätort är en skatt måste beslut i frågan med dagens
lagstiftning fattas av riksdagen. Det gäller även
beslut om eventuella justeringar av avgiftsnivåerna
eller omfattningen av det avgiftsbelagda området.
Samtidigt är de problem som avgifterna skall bidra
till att lösa i huvudsak lokala eller regionala.
Enligt vad som sägs i direktiven är en
förutsättning för att sådana avgifter skall komma i
fråga att aktuella kommuner eller regioner själva
vill införa sådana avgifter. Uppdraget skall
redovisas senast den 1 juni 2003.

Överenskommelse

Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet
tecknade i oktober 2002 den s.k. 121-
punktsöverenskommelsen. Överenskommelsen innebär att
partierna är beredda att pröva möjligheten att låta
de kommuner eller regioner som så önskar införa
trängselavgifter. Detta måste göras i en samlad
bedömning av trafiksituationen i den aktuella
regionen. Om någon kommun eller region ansöker om
att få införa trängselavgifter kommer regeringen att
medverka till en överenskommelse mellan staten och
den berörda kommunen eller regionen.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T426 av Anna Lilliehöök (m) begärs
ett tillkännagivande som går ut på att försök med
trängselavgifter inte bör genomföras i
Stockholmsregionen. Det som tidigare kallades
vägtullar - men nu för trängselavgift - kommer att
bli en extraskatt för de stockholmare som behöver
köra genom den centrala staden, anförs det. Vidare
hävdar motionären att de som har minst pengar kanske
avstår från att göra sina resor. När rörligheten
begränsas minskar också aktiviteterna. Man kanske
ställer in de möten som inte är så angelägna. Nästa
steg är att man inte byter till det arbete man kunde
ha fått på den andra sidan om staden.
Huvudstadsregionens tillväxt hämmas. Om ett
experiment skall genomföras bör det åtminstone inte
göras i Stockholmsregionen.

Ett motsvarande förslag återfinns i motion
2002/03:N305 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl.
(m): Trängselavgifter på bilismen skall inte införas
i Stockholmsområdet. Trots uttryckliga löften i
valrörelsen om motsatsen tänker Socialdemokraterna
nu tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet
införa trängselavgifter i Stockholmsområdet.
Moderaterna kan inte ställa sig bakom en politik som
innebär att man genom straffbeskattning tvingar bort
ekonomiskt utsatta familjers bilanvändning för att
skapa mer utrymme på befintligt vägnät enbart för
dem som har råd, anförs det.

I motion 2002/03:T271 av Gunnar Andrén (fp) tar
motionären, med hänvisning till litteraturen,
avstånd från tanken på trängselavgifter. I Carl
Johan Love Almqvists verk Ormus och Ariman
behandlades frågan om trängselavgifter, låt vara för
gångtrafikanter och inte bilister. Samma
argumentation är tillämplig även för det förslag som
har aktualiserats av regeringen, anser motionären.
Förslaget att låta kommuner bestämma om införande av
trängselavgifter i trafiken bör därför avvisas,
heter det.

Inte heller upphovsmännen till motion 2002/03:N397
av Martin Andreasson m.fl. (fp) anser att det är
regering och riksdag som skall fatta beslut om
trängselavgifter i Stockholm; detta bör i stället
beslutas av invånarna i Stockholms län. Den absolut
största delen av trafiken på Stockholms stora
trafikleder är trafikrörelser inom länet. Stockholms
län är en gemensam arbets- och bostadsmarknad, och
frågan om trängselavgifter påverkar direkt den
lokala trafiken för alla som bor i
Stockholmsregionen. Därför bör denna typ av frågor
avgöras inom ramen för ett regionalt självstyre och
i det regionala organ som redan finns, Stockholms
läns landsting. I andra hand kan frågan avgöras i en
folkomröstning där alla väljare i Stockholms län får
vara med om att rösta i frågan.

Formerna för införande av trängselavgifter är en
viktig punkt i motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling
m.fl. (kd). För att förbättra stadsmiljön med
avseende på trängsel och miljöproblem - men också
för att finansiera ny infrastruktur och utvecklad
kollektivtrafik - bör kommuner och regioner ges
möjlighet att införa trängselavgifter i hårt
trafikerade stadskärnor, heter det. En förutsättning
är dock att detta genomförs i samband med
genomförandet av större infrastrukturprojekt som
förbättrar storstadstrafiken som helhet. Ytterligare
en förutsättning för införande av trängselavgifter
är att de medel som inflyter också får stanna kvar i
regionen. Det måste vara kommunerna eller regionerna
som skall besluta on införande av trängselavgifter.
Något krav på en "betydande" majoritet i kommunerna
skall inte finnas, anser motionärerna.

Liknande argument förs fram i motion 2002/03:T466 av
Sven Bergström m.fl. (c). Det hänvisas till att
Centerpartiet tidigare betonat vikten av de
lagförändringar som behövs för att möjliggöra beslut
om införande av trängselavgifter där detta behövs.
Efter en att en sådan grundförutsättning har införts
bör det vara de enskilda kommunerna eller områdena -
och inte staten - som skall kunna fatta beslut om de
vill utnyttja möjligheten eller inte. Inte heller
bör någon del av intäkterna tillfalla staten, heter
det vidare.

Frågan om att kombinera införande av
trängselavgifter för bilismen med försök med
nolltaxa i kollektivtrafiken bör utredas, menar man
i motion 2002/03:T427 av Peter Pedersen och Marie
Engström (båda v). Visserligen har motionsförslag om
nolltaxa i kollektivtrafiken avslagits tidigare av
riksdagen med hänvisning till det ansvar som åvilar
de berörda aktörerna, såsom trafikhuvudmännen.
Problemet är, påpekas det, att dessa aktörer saknar
de medel som inledningsvis behövs för ett införande
av nolltaxa. Att kombinera nolltaxa med det tänkta
systemet för trängselavgifter skulle ge en betydligt
högre grad av acceptans. För att kunna göra en
utvärdering kan ett parallellt införande av nolltaxa
i ett eller flera län prövas, t.ex. i Örebro län och
Värmlands län.

I motion 2002/03:MJ376 av Åsa Domeij och Mikaela
Valtersson (båda mp) framhålls att de kommuner som
vill också bör ges möjlighet att införa s.k.
trängselavgifter för biltrafiken. Kommunerna måste
ges effektiva verktyg i lokala åtgärdsprogram för
att åstadkomma mindre trängsel, mindre buller och
bättre luftkvalitet. De pengar som kommunerna får in
på trängselavgifterna skall givetvis få behållas av
kommunen, menar motionärerna.

Utskottets offentliga utfrågning

För att inhämta upplysningar i frågan om
trängselavgifter anordnade utskottet en offentlig
utfrågning i ämnet den 20 februari 2003. Programmet
för och uppteckningarna från utfrågningen återfinns
som bilagor till detta betänkande. De frågor som i
första hand belystes var följande.

Allmän kunskapsöversikt:

1. Varför trängselavgifter? Samhällsplaneringens
roll.
2.
3. Hur ser nuvarande kunskapsläge ut?
4.
5. Hur långt har utredningsarbetet i
Stockholmsberedningen kommit?
6.
7. Juridiska förutsättningar - skatt eller
avgift?
8.
Vad säger forskarna?

9. Samhällsekonomisk effektivitet genom
trängselavgifter.
10.
11. Effekter av trängselavgifter och alternativa
styrmedel.
12.
13. Hur kan man utvärdera effekterna av
trängselavgifter?
14.
15. Vilka blir de fördelningsmässiga effekterna?
16.
Synpunkter från olika intressentgrupper m.m.

- Yrkestrafiken
-
- Näringslivet
-
- Privatbilister
-
- Kollektivtrafiken i Stockholms län
-
- Kommuner i Stockholms län
-
- Miljöorganisationer
-
Genom inlägg från särskilt inbjudna företrädare för
olika myndigheter, organisationer och företag
berördes vidare en rad andra frågor, sammanhängande
med trängselavgifter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att det, särskilt i Stockholm,
finns problem med trängsel i trafiken under vissa
tider och på vissa sträckor. Miljöproblem som härrör
från främst vägtrafiken är också mer uppenbara i
storstäderna. Införande av trängselavgifter
respektive miljöstyrande avgifter kan därför ses som
ett led i en bredare strategi för att komma till
rätta med dessa problem och möjliggöra en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning.

Enligt utskottets uppfattning bör kommuner och
regioner ges möjlighet att utnyttja ekonomiska
styrmedel i form av t.ex. trängselavgifter för att
förbättra miljön och öka framkomligheten i hårt
trafikerade stadskärnor. Trängselavgifter bör också
kunna användas för att finansiera ny infrastruktur
och utveckla kollektivtrafiken så att
storstadstrafiken som helhet förbättras. En
förutsättning för införande av trängselavgifter är
att de medel som inflyter också får stanna kvar i
regionen. Vidare måste det vara kommunerna eller
regionerna som skall besluta om införande av
trängselavgifter. Något krav på "betydande"
majoritet i kommunerna skall inte finnas.
Utskottet välkomnar att förutsättningarna för
införande av trängselavgifter nu utreds av
Stockholmsberedningen. Som har framgått bl.a. vid
trafikutskottets offentliga utfrågning om
trängselavgifter den 20 februari 2003 behövs ett väl
genomarbetat underlag för riksdagens beslut. Enligt
utskottets mening bör resultatet av detta arbete
inte föregripas. Mot den bakgrunden avstyrker
utskottet här aktuella motionsförslag. Syftet med
motionerna 2002/03:T427 (v), 2002/03:T462 (kd),
2002/03:T466 (c) och 2002/03:MJ376 (mp) blir
emellertid tillgodosett i berörda delar.

4 EU-relaterade frågor

4.1 Miljöfrågor i EU

Utskottets förslag i korthet

Utskottet utgår från att Sverige även i
fortsättningen aktivt driver miljöfrågor i
EU, bl.a. när det gäller begränsningar av
kväveoxidutsläpp. Utskottet avstyrker därmed
motionsförslag i dessa frågor.

Motionsförslag

Sverige bör driva på för att EU:s transportsystem
skall miljöanpassas framhålls i motion 2002/03:T466
av Sven Bergström m.fl. (c). Visserligen är
Europeiska kommissionens vitbok om den gemensamma
transportpolitiken i stora delar ambitiös,
fortsätter motionärerna, men de anser det angeläget
att vitbokens förslag och inriktning i övrigt får
ett reellt genomslag i utformandet av politiken.
Sverige kan med stor trovärdighet driva på övriga
EU-länder genom att vara ett föredöme i skapandet av
ett grönt transportsystem.

Frågan om utsläpp av kväveoxid är föremål för ett
annat förslag i motionen. Motionärerna efterlyser
ett svenskt initiativ till att EU inför gemensamma
minimiregler för fungerande avgasrening på
dieselfordon. De påpekar att transportsektorn står
för 60 % av Sveriges totala kväveoxidutsläpp till
luft. Visserligen kan en ökad användning av
förnybara bränslen innebära att utsläppen minskar,
medger de men hävdar att det samtidigt är angeläget
att dieseldrivna fordon förses med katalysatorer.

Utskottets ställningstagande

Europeiska kommissionens vitbok Den gemensamma
transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför
framtiden (KOM(2001) 370 slutlig) presenterades
hösten 2001. I huvudsak tre stora problemområden har
legat till grund för de idéer och förslag som läggs
fram, nämligen tilltagande trängsel, förväntad
trafiktillväxt till följd av EU:s utvidgning och
behovet av att integrera transporterna i målet om en
hållbar utveckling. Utskottet avlämnade våren 2002
ett yttrande över vitboken till EU-nämnden
(2001/02:TU2y).

Inför Europeiska rådets möte i mars 2003 - under
det grekiska ordförandeskapet - har statsminister
Göran Persson och premiärminister Tony Blair
tillställt det grekiska ordförandeskapet en
skrivelse med förslag om satsningar på förnybar
energi, på miljöinsatser inom transportsektorn och
andra åtgärder.
Utskottet delar uppfattningen i motionen om det
angelägna i att Sverige aktivt driver
miljörelaterade transportfrågor inom ramen för det
europeiska samarbetet. Detta är också i linje med
Sveriges strävanden och hittills vidtagna åtgärder.
Utskottet utgår från att regeringen även i
fortsättningen agerar i enlighet härmed. Även vad
gäller begränsning av utsläpp av kväveoxider har
utskottet erfarit att regeringen sedan länge verkat
i den riktningen. Kraven på högsta utsläppsnivåer
skärps successivt. Nästa regelsystem med skärpta
utsläppsnivåer förutsätts träda i funktion år 2015.
Med det nu anförda avstyrker utskottet
motionsförslagen, vars syfte emellertid i här
behandlade avseenden blir i huvudsak tillgodosett.

4.2 Sommartid

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till förutsedd utvärdering
inom EU av sommartidsystemet år 2007
avstyrker utskottet ett motionsförslag om att
sommartiden i Sverige bör tillämpas hela
året.

Bakgrund

Sommartid är en modifiering av tiden som går ut på
att klockan under sommarhalvåret förskjuts en timme
eller - annorlunda uttryckt - man flyttar en tidszon
österut. Syftet är att bättre ta till vara dygnets
ljusa timmar. Systemet med sommartid började
tillämpas år 1976 i vissa länder; efter oljekrisen
sågs detta som ett sätt att spara energi. I Sverige
infördes systemet år 1980.

Inom det europeiska samarbetet ansågs det befogat
- med hänsyn till den inre marknadens funktion - att
ha gemensamma regler inom EU för att säkerställa
enhetliga datum och klockslag för sommartidens
början och slut i alla medlemsstater. Det var också
viktigt med en stabil och långsiktig tidsplanering,
inte minst för att underlätta transporter och
kommunikationer inom EU men även för andra sektorer
inom näringslivet
Det första direktivet på området kom år 1980. Den
senaste regleringen - Europaparlamentets och rådets
direktiv 2000/84/EG om bestämmelser beträffande
sommartid - beslutades under Sveriges ordförandeskap
i rådet, den 19 januari 2001. Enligt direktivet
avses med sommartid den del av året under vilken
klockan ställs fram med 60 minuter jämfört med
resten av året. Från och med år 2002 börjar
sommartiden i alla medlemsstater kl. 01.00
Greenwichtid (Greenwich Mean Time, GMT) den sista
söndagen i mars och upphör kl. 01.00 Greenwichtid
den sista söndagen i oktober. För att man skall
kunna följa upp hur systemet påverkar de berörda
sektorerna skall kommissionen senast den 31 december
2007 överlämna en rapport till Europaparlamentet,
rådet och Ekonomiska och sociala kommittén.
Rapporten skall upprättas på grundval av uppgifter
som medlemsstaterna har överlämnat till kommissionen
senast den 30 april 2007. Om kommissionen i sin
rapport visar på behov av ändringar skall
kommissionen lägga fram ett förslag till åtgärder.
Sverige har genomfört sommartidsdirektivet i
förordningen (2001:127) om sommartid. Enligt
förordningen skall sommartid gälla i landet under
viss period varje år. Sommartid innebär att
normaltiden ökar med en timme. Sommartiden börjar
kl. 02.00 normaltid den sista söndagen i mars. Tiden
anges då som kl. 03.00 sommartid. Sommartiden upphör
kl. 03.00 sommartid den sista söndagen i oktober.
Tiden anges då som kl. 02.00 normaltid. Vad som
menas med normaltid anges i sin tur i förordningen
(1979:988) om svensk normaltid; för tidsangivning
inom landet gällande tiden (svensk normaltid) skall
vara den av Bureau International de l''''''''''''''''Heure
fastställda normaltiden Temps Universel Coordonné
ökad med en timme.

Motionsförslag

Sommartiden bör vara kvar hela året, föreslås det i
motion 2002/03:T215 av Birgitta Carlsson och Annika
Qarlsson (båda c). Under många år har vi på våren
vridit fram klockan en timme och på hösten vridit
den tillbaka. Av flera skäl är det många som inte
tycker att det är positivt med dessa omställningar,
särskilt gäller detta den omställning som görs på
hösten. Genom att införa sommartid året om blir
visserligen höstmorgnarna mörkare men
eftermiddagarna däremot blir ljusa under en längre
tid. Därigenom skulle fler människor kunna
tillgodogöra sig ljuset, vilket skulle ha en gynnsam
inverkan på folkhälsan.

Utskottets ställningstagande

Utskottet noterar att motionsförslag om att låta
sommartiden bestå hela året har behandlats av
riksdagen tidigare. Konstitutionsutskottet sade sig
(bet. 2001/02:KU34) dela uppfattningen att det är
ett gemensamt intresse för hela gemenskapen att
gemensamt datum och klockslag gäller för
sommartidens början och upphörande. Givetvis skulle
hela unionen kunna bestämma sig för att ändra sin
normaltid så att den stämmer överens med nuvarande
sommartid och att behålla den hela året.
Konstitutionsutskottet fann dock ingen anledning
till några tillkännagivanden enligt motionerna och
avstyrkte dem. Riksdagen anslöt sig till
konstitutionsutskottets förslag.

Trafikutskottet anser att riksdagens tidigare
beslut alltjämt bör gälla. I detta sammanhang
erinras om bestämmelsen i direktivet enligt vilken
systemet med gemensam sommartid skall följas upp
genom en rapport. Denna skall i sin tur vara grundad
på rapporter från medlemsländerna. Utskottet utgår
från att regeringen följer frågan i Sverige och
lämnar en redovisning till riksdagen inför
rapporteringen till kommissionen. Mot denna bakgrund
avstyrks motionen.

5 Personer med funktionshinder

Utskottets förslag i korthet

Motioner som rör transportsystemet och dess
tillgänglighet för personer med
funktionshinder avstyrks. Utskottet hänvisar
till regeringens nyligen presenterade
skrivelse till riksdagen Uppföljning av den
nationella handlingsplanen för
handikappolitiken. I denna redovisas även
planerade åtgärder inom transportområdet. De
frågor som har aktualiserats genom de
behandlade motionerna förutsätts bli berörda
i dessa sammanhang, anför utskottet som också
framhåller det angelägna i att en uppföljning
av arbetet för ökad tillgänglighet genomförs
och redovisas årligen. Jämför reservation 5
(m).

Regeringens skrivelse om handikappolitiken

Regeringen har nyligen presenterat en skrivelse till riksdagen
Uppföljning av den Nationella handlingsplanen för
handikappolitiken (skr. 2002/03:25). Där redogörs
för hur arbetet med att genomföra den nationella
handlingsplanen har utvecklats efter det att
riksdagen beslutade om propositionen Från patient
till medborgare - en nationell handlingsplan för
handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet.
1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240).

Såvitt gäller transportområdet anges inledningsvis
att omfattande kartläggningar och lägesanalyser har
genomförts. De har skett i samverkansprojektet Hela
resan. Inom ramen för projektet utvecklas en metod
för bristanalys i fråga om samordning/samverkan,
information, personlig service, betalning/bokning
och brister i den fysiska utformningen; metoden
benämns Klara bytet.
Vidare omtalas att Rikstrafiken i mars 2003 avses
presentera en strategi för vilka åtgärder som behövs
för att säkerställa en tillgänglig kollektivtrafik
till år 2010. I det sammanhanget omtalas att
Rikstrafiken, som har i uppdrag att upphandla
olönsam interregional kollektiv persontrafik, i sina
förfrågningsunderlag för upphandling har utvecklat
kraven på tillgängligheten för personer med
funktionshinder. Detta arbete, som inleddes år 2000
i samverkan med länstrafikbolagen och Svenska
Lokaltrafikföreningen (SLTF), har utvecklats till
att omfatta samtliga transportslag.
Länstrafikbolagen har genomfört en utbildning i
handikappförståelse för personal inom
kollektivtrafiken; även handikappförbunden har -
inom ramen för projektet Hela resan - inlett ett
arbete med att utveckla en nationell modell för en
utbildning i bemötande som skall vända sig till all
servicepersonal inom kollektivtrafiken.
Vägverket, som haft i uppdrag att göra en översyn
av gällande föreskrifter, anser att föreskrifterna
behöver utvecklas. Av förslaget framgår att det inte
är tekniska specifikationer som behöver förtydligas
utan funktionella krav. Exempel på funktionella krav
är t.ex. hur ombordstigning skall kunna ske under
trygga, värdiga och säkra former, funktionella krav
på terminaler och deras utformning, att det skall
vara lätt att orientera sig oavsett typ av
funktionsnedsättning, att information skall kunna
inhämtas med både syn, hörsel och känsel, t.ex.
genom taktil skyltning. Funktionella föreskrifter
bör i möjligaste mån kunna utvecklas
trafikslagsövergripande. Förslagen bereds i
Regeringskansliet.
Banverket har inlett ett arbete med att ta fram
nya rekommendationer som skall gälla vid inköp av
fordon. I detta arbete har samråd med företrädare
för handikappanpassningsfrågan ägt rum. Behovet av
en ändring av Banverkets föreskrifter övervägs.

Motionsförslag

En felaktig färguppfattning hos enskilda trafikanter är
handikapp som kan leda till stora problem inom
trafiken, påpekas det i motion 2002/03:T254 av
Elizabeth Nyström och Ulla Löfgren (m). De omtalar
att det dels finns en ärftlig färgsinnedefekt, dels
- till följd av sjukdom eller läkemedelsmissbruk -
en förvärvad sådan. Vidare påpekas att färgerna rött
och grönt används som signaler inom alla
transportslagen. Ofta har dessutom sådana signaler
en avgörande innebörd. Detta gäller t.ex. till
sjöss, där grönt sken betyder styrbord och rött sken
betyder babord. Motionärerna hänvisar till den
utveckling mot databaserade navigerings- och
signalhjälpmedel som inletts, och de menar att den
bör fortsätta och att Sverige bör vara drivande på
området. Riksdagen föreslås göra ett uttalande om
behovet av utvecklade navigationsinstrument.

I motion 2002/03:T351av Marietta de Pourbaix-Lundin
(m) hävdas att det finns behov av ett
regeringsinitiativ för att öka tillgängligheten för
rullstolsburna på SJ:s tåg. I motionen redovisas en
händelse då fyra rullstolsburna personer nekades åka
tåg med SJ tillsammans med hänvisning till att
endast en plats för rullstol per tåg tillåts. SJ,
som är ett helägt statligt bolag, borde tillåta
flexibla lösningar, heter det.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser - i likhet med motionärerna - att
transportsystemet måste tillgodose höga krav på
tillgänglighet för personer med funktionshinder.
Detta ligger också i linje med de transportpoliska
målen, som riksdagen lagt fast. Det är angeläget att
tillgängligheten omfattar hela resekedjan, såsom
samordning av färdmedel, information och annan
service.

Som framgått av referatet i det föregående av
regeringens skrivelse pågår en omfattande
utrednings- och utvecklingsverksamhet inom en rad
olika myndigheter i samarbete med
handikapporganisationer och andra berörda aktörer. I
detta sammanhang kan nämnas uppdrag som Statens
institut för kommunikationsanalys (SIKA) har haft
när det gäller att ta fram förslag till etappmål
inom delmålet Tillgängligt tranportsystem. Såvitt
gäller resor med järnväg är Banverkets
verksamhetsmål inriktat dels på att utnyttjandet av
hela järnvägstransportsystemet skall öka, dels på
att andelen personer med funktionshinder och med
särskilda behov som kan nyttja järnvägen skall öka.
Banverket har inlett ett arbete med att ta fram nya
rekommendationer som skall gälla vid inköp av
fordon. För att se till att samtliga nya fordon
handikappanpassas har det ingått i ett samråd med
företrädare för handikappanpassningsfrågan inom
Banverket.
Som också har redovisats i det föregående övervägs
frågan om att införa s.k. funktionella krav i
föreskriftsform. Exempel på ett funktionellt krav är
att det skall vara lätt att orientera sig oavsett
typ av funktionsnedsättning. Information skall kunna
inhämtas med både syn, hörsel och känsel, t.ex.
genom taktil skyltning. Funktionella föreskrifter
bör i möjligaste mån kunna utvecklas
trafikslagsövergripande. Hithörande frågor är under
beredning i Regeringskansliet.
Utskottet utgår från att det som nu redovisats
kommer att ligga till grund för fortsatta
överväganden från regeringens sida när det gäller
insatser, resurser och tidsramar i syfte att göra
trafiken tillgänglig senast år 2010. De frågor som
har aktualiserats genom de här behandlade motionerna
kan komma att beröras i dessa sammanhang. Det är
angeläget att en uppföljning av arbetet för ökad
tillgänglighet genomförs och redovisas årligen. Med
hänvisning till vad utskottet nu har anfört avstyrks
här behandlade motionsförslag. I sammanhanget kan
tilläggas att utskottet avser att yttra sig till
socialutskottet med anledning av regeringens
skrivelse Uppföljning av den Nationella
handlingsplanen för handikappolitiken jämte
motioner.

6 Miljöfrågor

6.1 Åtgärder för att främja biodrivmedel

Utskottets förslag i korthet

Med anledning av motionsförslag konstaterar
utskottet att stora ansträngningar görs för
att biobränslen skall kunna komma i bruk.
Utskottet förutsätter att de av motionärerna
uppmärksammade frågorna kommer att behandlas
inom ramen för detta utvecklingsarbete och
avstyrker därmed motionsförslagen. Jämför
reservation 6 (kd, v, c).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T261 av Tuve Skånberg (kd) begärs
ett uttalande av riksdagen om behovet av omfattande
försöksverksamhet med biodrivmedel. Motionären pekar
på att beroendet av fossila bränslen skapar en mängd
problem. Några av dem gäller förbrukningen av
resurserna utan hänsyn till kommande generationers
behov samt växthuseffekten och klimatpåverkan.
Biodrivmedel däremot är förnybara. De viktigaste
biodrivmedlen som är möjliga att producera och
använda i full skala i Sverige redan i dag är
etanol, biogas och rapsmetylester, framhålls det. I
motionen förespråkas Skåne som lämplig region för
ett fullskaleförsök med biodrivmedel; där finns
möjligheter att både producera råvarorna och förädla
dem till drivmedel.

Ett tioårsprogram för att introducera miljöriktiga
bränslen föreslås i motion 2002/03:T466 av Sven
Bergström m.fl. (c). Det krävs långsiktiga mål för
att tillverkare av drivmedel skall kunna stimuleras
så att de vågar satsa stora resurser på utveckling
av miljöriktiga drivmedel såsom etanol och vätgas
samt på el och bränsleceller. Målet bör vara att
användningen av fossila bränslen skall halveras på
tio år.

Tydliga krav på drivmedelsförsäljare att
tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större
försäljningsställen till år 2005 bör slås fast,
anförs det vidare i motionen. Detta anges vara
nödvändigt för att klara kraven på tillgång till
biodrivmedel.

Vissa bakgrundsuppgifter

I budgetpropositionen för år 2002 presenterade
regeringen sin skattestrategi för alternativa
drivmedel. Enligt strategin kan skattenedsättning
medges antingen via pilotprojekt, för vilka medges
befrielse från både energi- och koldioxidskatt,
eller genom generell koldioxidskattebefrielse för
koldioxid-neutrala drivmedel med stöd av ett
rådsbeslut enligt artikel 8.4 i rådets direktiv
92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av
strukturerna för punktskatter på mineraloljor.
Skattestrategin för alternativa drivmedel skulle
utformas så att den på ett kostnadseffektivt sätt
bidrar till att uppställda miljömål uppnås. Den
framtida utformningen bedömdes bli beroende av
resultaten från det pågående arbetet inom EU med
olika direktivförslag som berör biodrivmedel. Totalt
har 900 miljoner kronor avsatts för skattestrategin.

I budgetpropositionen för år 2003 gör regeringen
bedömningen att det är angeläget att skattestrategin
kan börja tillämpas så snart erforderliga
godkännanden har erhållits från rådet och
kommissionen. Konkurrenskraftiga och
konkurrensneutrala villkor för de alternativa
drivmedlen under år 2003 kommer att beaktas i
särskild ordning i avvaktan på EG-beslut. Detta
sistnämnda uttalande har resulterat i att regeringen
dels har förlängt befintliga energi- och
koldioxidskattedispenser till utgången av 2003, dels
på samma villkor prövat och beviljat nya
ansökningar. Beviljade volymer torde garantera en
mycket god tillgång på både etanol och RME under
2003, förutsatt att aktörerna får avsättning för vad
de beviljats. Samtliga nuvarande dispensbeslut löper
ut vid utgången av 2003, och skattestrategin kan
därefter sättas i verket på ett enhetligt och
konsekvent sätt.

Forskning avseende biodrivmedel utförs bl.a. genom
Statens energimyndighet, som driver ett
forskningsprogram för alternativa drivmedel. För
detta har 56 miljoner kronor avsatts för perioden
2003-2006. Vidare har ett särskilt program för
utveckling av ny teknik för etanolproduktion från
skogsråvara skapats; sammanlagt 210 miljoner kronor
avsattes för forsknings- och utvecklingsinsatser
under perioden 1998-2004. Energimyndigheten har
vidare beslutat stödja en pilotanläggning i
anslutning till Svensk Etanolkemis (SEKAB)
anläggning i Örnsköldsvik med drygt 112 miljoner
kronor under fem år.

I fråga om bränslecellsteknik pågår eller planeras
forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsverksamhet i första hand
internationellt. Bland annat har administrationen i
USA aviserat stora satsningar. Inom EU bedrivs ett
projekt med bränsleceller, Clean Urban Transport for
Europe (CUTE); Stockholm är en av nio försöksstäder
som skall pröva bränslecellsbussar under två år från
hösten 2003.

EU-arbetet

Europeiska kommissionen lade hösten 2001 fram flera
förslag i syfte att främja alternativa drivmedel.

Ett bestod av ett meddelande om alternativa
drivmedel för vägtransporter och om åtgärder för att
främja användningen av biodrivmedel. Ett annat
gällde förslag till ett direktiv om främjandet av
användningen av biodrivmedel för transporter
(KOM(2001:547) slutlig). Innebörden är att en
växande andel av drivmedelsförbrukningen skall
utgöras av biobränsle. Såsom ett tredje förslag
presenterades ett förslag till direktiv om ändring
av direktiv 92/81/EEG rörande möjligheten att
tillämpa nedsatt skattesats för vissa mineraloljor
innehållande biodrivmedel samt för biodrivmedel.
Rådet antog en gemensam ståndpunkt i november 2002
och ärendet ligger för närvarande hos
Europaparlamentet för en andra läsning. Under
behandlingen i rådet och i Europaparlamentet har
frågan uppkommit bl.a. om det skall vara ett
bindande mål för andelen av bilbränsle eller om det
snarare skall uttryckas som referensmål.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets uppfattning är åtgärder som
främjar introduktion och ökad användning av
alternativa drivmedel en viktig del i
transportpolitiken och för uppfyllande av delmålet
en god miljö.

Som exempel på ett aktuellt initiativ kan nämnas
att Sveriges statminister och Storbritanniens
premiärminister i en gemensam skrivelse till det
grekiska ordförandeskapet och till EG-kommissionen
krävt att konkreta beslut tas för att främja en ren
och resurseffektiv teknologi, miljövänligare
transporter och alternativa energislag som viktiga
steg mot ett modernt och konkurrenskraftigt Europa.
Såvitt gäller transportsektorn anförs det att det
behövs gemensamma mål inom EU för att användningen
av biobränslen skall öka. Det måste samtidigt bli
lättare för konsumenterna att använda alternativa
drivmedel, inklusive drivmedel för bränsleceller.
Vidare bör ett EU-system för klassificering av
miljövänliga bilar och lastbilar utvecklas före år
2005, sägs det. Det betonas att detta måste
genomföras i samarbete med Europas bilfabrikanter.
Målet är att antalet miljövänliga bilar och
lastbilar skall öka kraftigt och att utveckling och
användning av miljövänligare teknik skall påskyndas.
Detta är viktigt inte minst för en bättre
trafikmiljö i städerna, anförs det i brevet.
Utskottet har också inhämtat att regeringen avser
att under år 2003 tillsätta en utredning om
introduktion av förnybara fordonsbränslen. Dess
uppgift skall vara att föreslå mål och strategier
för en fortsatt introduktion av förnybara
fordonsbränslen. Det förslag som utredningen kan
lägga fram bör mynna i teknikneutrala lösningar,
dvs. ett ramverk som inte premierar vissa tekniska
lösningar utan skapar en marknad för alternativa
drivmedel där dessa får konkurrera med varandra, som
inte begränsar utvecklingen av alternativ till
dagens motor- och bränsletekniker. Resultatet av
utredningens arbete förutses bli redovisat under
hösten 2004.
Utskottet konstaterar således att stora
ansträngningar görs för att biobränslen skall kunna
komma i bruk. Utskottet förutsätter att de av
motionärerna uppmärksammade frågorna kommer att
behandlas inom ramen för detta utvecklingsarbete.
Något uttalande av riksdagen behövs därmed inte. Med
hänvisning härtill avstyrker utskottet de nu
behandlade motionsförslagen.

6.2 Åtgärder för introduktion av miljöfordon

Utskottets förslag i korthet

Med anledning av en motion om introduktion av
miljöfordon hänvisar utskottet till pågående
arbete inom programrådet för fordonsforskning
(PFF). Vidare redogörs för den skrivelse som
bl.a. statsministern har ställt till EU:s
ordförandeskap och till kommissionen; denna
går ut på att antalet miljövänliga bilar och
lastbilar bör öka kraftigt och att utveckling
och användning av miljövänligare teknik bör
påskyndas. Utskottet avstyrker därmed
motionsförslaget. Jämför reservation 7 (c,
mp).

Motionsförslag

En översyn av introduktionsproblemen för nya typer
av miljöfordon och annorlunda lösningar krävs i
motion 2002/03:T465 av Ingegerd Saarinen och Claes
Roxbergh (båda mp). Motionärerna pekar på att det i
olika administrativa bestämmelser finns skillnader
med avseende på vad som skall anses vara
miljöfordon. Exempel som nämns är i olika kommuners
upphandlingskrav eller vid skatterelaterade frågor
såsom fordonsskatt. Ett stort problem med denna
administrativa låsning vid en viss teknisk lösning
gäller möjligheten att introducera nya typer av
miljöfordon och liknande nya tekniker. För att detta
skall kunna frångås krävs att smidiga mekanismer
införs genom samarbete med berörda parter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig i allt väsentligt till
ambitionen i motionärernas förslag, nämligen att
introduktion av miljöfordon bör underlättas. Som
anförs i motionen är det därvid inte lämpligt att i
förväg peka ut och låsa sig till någon bestämd
teknisk lösning, vare sig med skatteregler eller
andra regelsystem.

Enligt vad utskottet erfarit pågår ett omfattande
forsknings- och utvecklingsarbete, såväl inom ramen
för EU:s arbete som nationellt. Programrådet för
fordonsforskning (PFF) är en verksamhet som grundar
sig på ett avtal mellan myndigheter och
fordonsindustrin; värd för dess kansli är Vinnova.
PFF ansvarar för närvarande för genomförande av två
forskningsprogram, Fordonsforskningsprogrammet och
Samverkansprogrammet. Det sistnämnda har till syfte
att främja utvecklingen i Sverige av mer
miljöanpassade fordon. Samverkansprogrammet omfattar
i sin tur tre delar, nämligen ett forsknings- och
utvecklingsprogram, en utbildningssatsning samt
samrådsgrupper.
Såsom har framgått av det föregående är detta
också i linje med regeringens strävanden, såsom de
har uttryckts bl.a. i skrivelsen till EU:s
ordförandeskap och kommissionen. Målet är att
antalet miljövänliga bilar och lastbilar skall öka
kraftigt och att utveckling och användning av
miljövänligare teknik skall påskyndas. Särskilt
anges att ett EU-system för klassificering av
miljövänliga bilar och lastbilar bör utvecklas och
att detta bör göras före år 2005. Såsom också
motionärerna framhåller, betonas i skrivelsen att
detta måste genomföras i samarbete med Europas
bilfabrikanter.
Utskottet bedömer mot denna bakgrund att syftet
med motionen kommer att tillgodoses. Något åtgärd
från riksdagens sida är inte påkallad. Med
hänvisning till det anförda avstyrks
motionsförslaget.

6.3 Sparsam körning

Utskottets förslag i korthet

En motion om minskad drivmedelsförbrukning
genom ett sparsamt körsätt avstyrks med
hänvisning till bl.a. en förestående
revidering av Vägverkets föreskrifter om
förarutbildning och som innebär att elevens
förmåga att köra bil på ett säkert och
miljövänligt sätt skall utvecklas.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T320 av Mikaela Valtersson (mp)
begärs ett uttalande av riksdagen om utbildning i
ekokörning som en åtgärd för att minska
koldioxidutsläpp av fossila drivmedel i landet.
Genom en särskild körteknik kan man minska
drivmedelsförbrukningen med 15 %-20 %. Körsättet
innebär inte att man kör långsammare utan snarare
mer förutseende. Det medför att man sparar både
miljön genom minskade koldioxidutsläpp och pengarna
i den egna plånboken. Många som provar blir
förvånade över det goda resultatet säger
motionärerna. De anser därför att utbildningen bör
göras obligatorisk i all körkortsutbildning och
därtill att de som redan har körkort bör erbjudas
subventionerad utbildning.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att närbesläktade förslag har
behandlats och avslagits av riksdagen tidigare,
senast våren 2002 (bet. 2001/02:TU10). Det som då
kallades "eco-driving" benämns i mer generella
termer nämligen "sparsam körning".

Enligt vad utskottet har erfarit är Vägverkets
föreskrifter om kursplaner, behörighet B under
revidering. Det som nu övervägs är ett nytt sätt att
se på utbildningen. Det innebär att man inte bara
inhämtar kunskap och färdigheter av teknisk
karaktär, utan inriktningen gäller även förarens
attityder och körstil i ett vidare perspektiv. Det
handlar om att ge förare såväl kunskap som
motivation att köra så miljöanpassat och
bränslesnålt som möjligt. En del av kursplanen avser
momentet körning i olika trafikmiljöer, där det
handlar om att utveckla elevens förmåga att köra bil
på ett säkert och miljövänligt sätt. Målet är nått
när eleven använder en körteknik som medför låg
bränsleförbrukning. Kursplanen är nu under
beredning; bl.a. skall kraven koordineras med vad
som skall krävas vid själva förarprovet.
Vad gäller frågan om subventionerad utbildning för
dem som redan har körkort vill utskottet hänvisa
till de utförliga instruktioner om hur man tillägnar
sig ett sparsamt körsätt som finns på Vägverkets
hemsida. De riktar sig såväl till privatbilister som
till företag. I sammanhanget kan också omnämnas
projektet Grön Trafikskola, som startades år 1999 i
samarbete mellan Sveriges Trafikskolors Riksförbund
(STR) Halland, Svenska naturskyddsföreningen, Gröna
Bilister och Vägverket. Projektet omfattar numera
hela Sverige, och målet är att det senast år 2005
skall finnas minst 300 trafikskolor som är
diplomerade som Grön Trafikskola.
Med hänvisning till det anförda avstyrks motionen.
6.4 Tomgångskörning
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att onödiga utsläpp från
tomgångskörning bör begränsas på ett
effektivt och ändamålsenligt sätt. Med
hänvisning till gällande ansvarsförhållande
och pågående beredningsarbete avstyrks ett
motionsförslag om att införa ett nationellt
tomgångsförbud med förstärkt
regelefterlevnad.

Motionsförslag

Lennart Fremling (fp) framhåller i motion
2002/03:T381 att man i många kommuner har infört
förbud mot att köra fordonsmotorer på tomgång, i de
flesta fall tidsbegränsat till en minut.
Diskussioner har dock förekommit om det berättigade
i sådana förbud. Enligt motionären är det uppenbart
att miljöskälen fortfarande överväger för att
bibehålla tomgångsförbudet. Om tekniska skäl skulle
överväga för en ändring är det dock lämpligt att
sådana utredningar görs och beslut fattas på statlig
nivå. Tomgångsbesluten bör vidare göras generella
över hela landet, så att föraren inte skall behöva
hålla sig informerad om besluten i den aktuella
kommunen. Mot denna bakgrund föreslås att
lagstiftningen ändras så att frågan om
tomgångskörning regleras genom ett nationellt
beslut.

Motionären framhåller vidare att gällande förbud
ibland efterlevs dåligt på grund av att det är svårt
att beivra då en bil står på tomgång utan förare i
bilen. Reglerna bör därför ändras så att
överträdelser blir lättare att beivra genom att
ägaransvar införs på liknande sätt som vid
felparkering. I sammanhanget bör också övervägas om
de kommunala trafikvakterna kan medverka till en
bättre efterlevnad av tomgångsförbud.

Utskottets ställningstagande

Tomgångskörning ger onödiga utsläpp som kan orsaka
störning och hälsobesvär för många personer.
Utsläppen blir ofta extra stora eftersom motorn är
kallare än vanligt. Dessutom gäller att avgasrening
med katalysatorer fungerar optimalt först när
katalysatorn blivit varm. Enligt förordningen (SFS
1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd
får kommunerna, om det behövs för att hindra att
olägenheter för människors hälsa, meddela
föreskrifter om tomgångskörning med motordrivna
fordon. Enligt vad utskottet erfarit har
tomgångsförbud införts i de flesta av landets
kommuner och gäller då oftast i område med
detaljplan (i regel detsamma som tätort).
Tidsbegränsningen har i många fall angetts till 1
minut men varierar alltifrån 0 till 5 minuter. I
vissa kommuner gäller tomgångsförbudet även i
glesbygd.

Utskottet konstaterar att tomgångskörning främst
är ett lokalt problem. Enligt utskottets mening kan
därför skäl anföras för att det även
fortsättningsvis bör ankomma på varje kommun att
utifrån sina egna förutsättningar sätta gränser för
hur länge motorfordon får köras på tomgång.
Utskottet har samtidigt förståelse för motionärens
syn på behovet av en harmonisering för att lättare
sprida information om gällande regler och därmed
uppnå en ökad acceptans och regelefterlevnad.
Utskottet ser därför positivt på den utveckling som
skett under senare år mot att alltmer likartade
regler införs i landets kommuner.
I sammanhanget kan vidare nämnas att Svenska
Kommunförbundet i en skrivelse till
Näringsdepartementet har hemställt om att
bestämmelser om generellt tomgångskörningsförbud
knyts till vägmärket tättbebyggt område. Därmed
skulle en inte oväsentlig minskning kunna ske av
antalet vägmärken i kommunerna samtidigt som en
stärkt nationell samordning skulle kunna uppnås.
Kommuner som av olika skäl inte önskar ha det
generella förbudet mot tomgångskörning inom
tättbebyggda områden kan i så fall genom
tilläggstavla till tätortsmärket reglera den lokala
avvikelsen från den generella innebörden. Enligt vad
utskottet erfarit bereds Kommunförbundets skrivelse
i Regeringskansliet.
När det gäller utvidgad möjlighet till övervakning
och behov av lagändring har utskottet erfarit att
Svenska Kommunförbudet nyligen har aktualiserat en
lagändring så att utöver polisen även kommunernas
parkeringsvakter skall kunna bemyndigas att övervaka
efterlevnaden av reglerna för tomgångskörning.
Kommunförbundet har även föreslagit en lagändring så
att denna typ av överträdelse påföljdsmässigt
jämställs med felparkeringsavgifter. Med hänvisning
till pågående beredningsarbete även av denna fråga
är utskottet inte nu berett att vidta någon åtgärd.
Med hänvisning till det anförda avstyrks motionen.

6.5 Buller från vägtrafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att regeringen aktivt
verkar - såväl nationellt som internationellt
- för att minska vägtrafikens
bullerstörningar så att syftet med motionen
om minskat buller från däck och vägbana kan
tillgodoses; motionen avstyrks.

Motionsförslag

I motion 2002/03:Bo222 av Erling Bager (fp)
framhålls att en bebyggd miljö inte kan
karakteriseras såsom god, om människor - annat än
undantagsvis - är störda av t.ex. trafikbuller. Det
uppsatta målet på 55 dB är ett acceptabelt värde men
ger ingen god miljö. Dessutom minskar exempelvis
vägtrafikens bulleremission - som främst härrör från
däck eller vägbana - så långsamt att tidperspektivet
för att nå målet om högst 55 dB nu snarare synes
vara 100 år än en generation. En åtgärd som
tillämpas i hög omfattning i bl.a. Nederländerna är
vägbeläggningar som alstrar lågt däck- eller
vägbanebuller. Motionären anför att denna metod
måste ges hög prioritet även i Sverige. Härutöver
begärs att man från svensk sida inom EU aktivt skall
driva frågan om att sänka tillåtna
bulleremissionsgränser för bildäck.

Vissa bakgrundsuppgifter

Direktivet 92/23/EEG om däck och däckmontering på
motorfordon och släpvagnar till dessa motorfordon
har ändrats i syfte att begränsa vägbanebuller från
däck. Det går ut på att nya bildäck skall uppfylla
vissa bullergränsvärden. I kombination med de
åtgärder som redan vidtagits för att begränsa
bullret från fordonens mekaniska delar kommer dessa
nya krav, sägs det i direktivet, att bidra till en
minskning av vägtrafikbullret utan att väggreppet
påverkas negativt. Det handlar bl.a. om att
fastlägga den riktiga avvägningen mellan tre
faktorer, nämligen väggrepp på torr och våt vägbana
(säkerhet), buller (oönskad ljudgenerering) och
rullmotstånd (bränsleförbrukning). Inom FN:s
Europakommission (ECE) pågår ett arbete i samma
riktning.

Forskning om buller från vägtrafiken - såväl
avseende vägbeläggning som däck ( bedrivs bl.a. inom
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
och vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg, där
det vid institutionen för teknisk akustik finns en
professur i däck- och vägbanebuller. I detta
sammanhang kan också nämnas det omfattande arbete
som bl.a. Vägverket driver för att begränsa
bullerstörning med bl.a. bullervallar och
bullerskärmar samt särskilda skyddsåtgärder.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser det angeläget att
vägtransportsystemet anpassas till krav på en god
och hälsosam livsmiljö för alla. Därför instämmer
utskottet med motionären om vikten av att buller
från vägtrafiken reduceras i största möjliga
utsträckning. Sådant buller medför många gånger
allvarliga störningar, bl.a. genom att påverka hälsa
och välbefinnande. Vägverket har värderat störningen
av vägtrafikbullret till över 3 miljarder kronor per
år. Det råder bland experter numera en samsyn om att
däck- och vägbanebuller är den dominerande delen i
vägtrafikens bulleremission och därmed den del där
behovet av åtgärder är störst.

Med hänvisning till vad som i det föregående
redovisats beträffande såväl det internationella
arbetet, inklusive det på EU-nivå, som det
nationella arbetet är utskottet inte nu berett att
vidta någon åtgärd med anledning av
motionsförslaget. Utskottet förutsätter att
regeringen aktivt verkar - såväl nationellt som
internationellt - för att minska vägtrafikens
bullerstörningar så att syftet med motionen kan
tillgodoses. Därmed avstyrker utskottet aktuella
motionsförslag.

6.6 Vägsalt

Utskottets förslag i korthet

Utskottet vill framhålla vikten av att
saltanvändningen minimeras så att målen i
EU:s ramdirektiv för vatten kan uppnås.
Utskottet utgår från att regeringen noga
följer utvecklingen på detta område. Berörda
motionsförslag avstyrks därmed.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T218 av Kenneth Johansson och
Jörgen Johansson (c) begärs ett tillkännagivande om
mer resurser till forskning och utvecklingsarbete
för att få fram bra och miljövänliga
ersättningspreparat till vägsalt. Saltspridningen
medför korrosion samt skada på växter och
vattentäkter. Användningen av vägsalt måste därför
fasas ut, anser de.

I motion 2002/03:T229 av Birgitta Sellén och Viviann
Gerdin (c) förespråkas att vägsalt ersätts med annat
halkbekämpningsmedel. Ett alternativ till salt är
kalciummagnesiumacetat (CMA) som har samma
effektivitet när det gäller halkbekämpning men är
bättre från miljösynpunkt. Eftersom det emellertid
är dyrare används det inte, påpekas det.
Motionärerna ställer samtidigt frågan om alla
kostnader med rostiga bilar, förstörda vägrenar och
vattendrag har räknats in vid den ekonomiska
bedömningen.

Det är visserligen angeläget att man minskar
olycksrisken på vintervägarna, sägs det i motion
2002/03:T373 av Birgitta Carlsson och Eskil
Erlandsson (c). Motionärerna undrar dock om det inte
saltas för mycket och påminner om att kalkstenskross
har visat sig ha många fördelar, även jämfört med
sand och bergflis. I tätorten får man t.ex. renare
trottoarer och trappuppgångar. De av riksdagen
avsatta medlen för kalkningsverksamhet bör till en
del användas för användning av kalksten som
halkbekämpningsmedel, anser de.

Även i motion 2002/03:MJ417 av Birgitta Carlsson
m.fl. (c) sägs att staten bör stimulera användandet
av kalkstenskross i stället för vägsalt som
halkbekämpning. Kalken motverkar försurning längs
våra vägar där belastningen är som störst.
Motionärerna hänvisar till mätningar år 2002 i
Vätterns vatten, då högre förekomst av rester av
vägsalt har konstaterats. På båda sidor om Vättern
finns starkt trafikerade vägar där det vintertid
används mycket vägsalt.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att vinterväglag många gånger
kräver åtgärder för att motverka halka. Vanligen
utförs detta med salt (natriumklorid), som verkar
genom att sänka fryspunkten på vägbanan. I mindre
doser anses salt förhållandevis harmlöst ur
miljösynpunkt, men när det rör sig om stora mängder
kan det lokalt medföra negativa effekter. Det kan ge
skador på vegetationen genom stänk eller via mark-
eller grundvatten. Förutom risken för påverkan på
vattentäkter i vägarnas närhet kan också
dricksvattenbrunnar bli otjänliga. Salt skyndar
dessutom på korrosionen hos t.ex. bilar och påverkar
hållbarheten i betongkonstruktioner. Ytterligare en
nackdel med salt är att användningen orsakar modd på
vägbanan.

Ett verksamhetsmål för Vägverket är att
vattentäkter och vattenskyddsområden som påverkas av
vägsalt skall minska. I budgetpropositionen för år
2003 anges som ett resultat att saltförbrukningen
hade minskat år 2001. Vidare sägs att vissa åtgärder
har vidtagits för att skydda vattentäkter. Problemet
med vägsaltets förorening av brunnar och större
vattentäkter är dock inte löst. Dessutom är
nuvarande uppföljning alltför grov för att påvisa
någon trendriktning. Vägverket konstaterar att
kalciummagnesiumacetat (CMA) är det enda
ersättningsmedel som har lika goda
halkbekämpningsegenskaper och något bättre miljö-
och korrosionsegenskaper än vägsalt. En stor nackdel
är emellertid att CMA är omkring 15-20 gånger så
dyrt som vägsalt. Enligt Vägverkets bedömning skulle
enbart materialkostnaderna under ett normalår öka
från ungefär 60 miljoner kronor till 1 miljard
kronor. Det mesta av den synliga effekten i form av
modd finnas kvar, eftersom CMA - liksom salt -
framkallar tö.
Utskottet erinrar om att ett omfattande
forsknings- och utvecklingsarbete pågår för att ta
fram miljövänliga alternativ till vägsalt och som
samtidigt kan framställas till samma eller lägre
kostnader.
EG:s ramdirektiv för vatten (2000/60/EG) innebär
att det senast år 2009 skall finnas åtgärdsprogram
för vatten som bl.a. anger hur en god
grundvattenstatus skall uppnås. I detta sammanhang
kan även användningen av vägsalt i vissa områden
behöva ses över.
Utskottet konstaterar att ett verksamhetsmål för
Vägverket är att användningen av vägsalt skall
minska. Utskottet anser att detta mål är av stor
betydelse och vill framhålla vikten av att
saltanvändningen minimeras så att målen i EU:s
ramdirektiv för vatten kan uppnås. Utskottet utgår
från att regeringen noga följer utvecklingen på
detta område och i samband med genomförandet av
ramdirektivet för vatten särskilt överväger frågan
om vägsaltets användning. Med hänvisning till vad
utskottet nu uttalat avstyrks här behandlade
motioner, som sålunda blir tillgodosedda i
huvudsaklig del.

7 Kollektivtrafik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att det är angeläget med en
översyn och ytterligare åtgärder för att
kollektivtrafiken skall kunna utvecklas på
ett ändamålsenligt sätt. Utskottet hänvisar
till pågående och förestående översynsarbete,
framför allt inom Kollektivtrafikkommittén.
Med bedömningen att flertalet motioner kan
komma att bli tillgodosedda genom resultatet
av detta arbete avstyrks berörda
motionsförslag.
Jämför reservation 8 (v, c, mp).

Bakgrund

Ansvaret för den kollektiva persontrafiken är delat
mellan å ena sidan staten och å andra sidan
kommunerna och landstingen.

Statens ansvar för kollektivtrafiken avser
övergripande lagstiftning, finansiering av
infrastruktur och frågor som gäller den
interregionala kollektiva persontrafiken. Till detta
kan läggas det ansvar som olika statliga myndigheter
har ålagts för delar av kollektivtrafiken. Detta
gäller t.ex. Banverket, Vägverket och
Luftfartsverket inom sina respektive områden.
Rikstrafiken, en myndighet som inrättades år 1999,
skall bl.a. verka för utveckling och samordning av
den interregionala kollektiva persontrafiken. Vidare
skall Rikstrafiken följa kollektivtrafikens
utveckling och särskilt kartlägga brister i den
interregionala kollektiva persontrafiken.
Rikstrafiken skall också svara för statens
upphandling av transportpolitiskt motiverad
interregional kollektiv persontrafik som inte
upprätthålls i trafikhuvudmännens regi och där det
saknas förutsättningar för kommersiell drift.
Härutöver skall Rikstrafiken genom överläggningar
med övriga berörda parter främja frivilliga
samverkanslösningar, verka för att information,
tidtabeller och biljettsystem för kollektiv
persontrafik samordnas, verka för att
handikappanpassningen av kollektiva färdmedel
samordnas mellan samtliga trafikslag samt verka för
att jämställdhetsaspekter beaktas inom
kollektivtrafikområdet.
För den lokala och regionala kollektivtrafiken
ligger ansvaret på länets kommuner och landsting
gemensamt, vilka via sina trafikhuvudmän finansierar
och planerar trafiken. I Stockholms län är
landstinget länstrafikansvarigt och i Gotlands län
är kommunen ansvarig. Landstinget och kommunerna i
övriga län kan dock komma överens om att antingen
landstinget eller kommunerna i länet skall vara
länstrafikansvariga. Även regionförbund förekommer
som länstrafikansvariga.

Motionsförslag

Enligt vad som föreslås i motion 2002/03:T462 av
Johnny Gylling m.fl. (kd) bör hela systemet för
regional upphandling av kollektivtrafik omprövas.
Kollektivtrafiken bidrar verksamt till att de
transportpolitiska målen kan nås. Sålunda
förutsätter t.ex. nollvisionen för vägtrafiken
liksom målen om minskad miljöbelastning från
transportsektorn att resandet med kollektivtrafiken
ökar. En oroande utveckling har inträffat under de
senaste åren; det kollektiva resandet har minskat i
förhållande till det totala resandet. Ökade
skattesubventioner är dock ingen långsiktig lösning,
menar motionärerna och uppmanar i stället till nya
grepp. De anser att Kollektivtrafikkommitténs
uppdrag bör utvidgas till att omfatta även frågor
som utveckling av kollektivtrafiken, samordning över
länsgränser, rimliga konkurrensregler och användning
av moderna IT-system.

Stöd till persontransporter berörs i motion
2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp).
Motionärerna hänvisar till att det i den
regionalpolitiska utredningen fanns ett förslag om
att möjligheten till persontransportstöd för
flygresor skulle utredas. Någon lösning har inte
presenterats, anför de och framhåller att det bör
utredas om de företag som är beroende av många
persontransporter med flyg för sina anställda skall
kunna få ett stöd i likhet med det stöd som utgår
för transport av gods.

Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen
måste påskyndas understryker man i motion
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c). Helhetssyn
och tvärsektoriell planering är ett måste för att
olika verk skall se till att helheten optimeras.
Sammanhållna transportsystem är viktiga för att
underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte
minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och
smidigt resa med kollektiva transportmedel
försvåras, är risken stor att biltrafiken ökar,
vilket ytterligare belastar såväl vägarna som
miljön.

Kollektivtrafiken bör aktivt användas som verktyg
för att förverkliga de transportpolitiska målen och
ett grönt transportsystem, betonas det i motion
2002/03:Sk381 av Kenneth Johansson och Birgitta
Sellén (båda c). I praktiken betyder detta att de
samhällsekonomiska effekterna skall vägas in när
riksdagen och regeringen fattar infrastrukturbeslut
och andra transportpolitiska beslut. Till denna
strategiska användning av kollektivtrafiken bör det
därför knytas åtgärdsprogram för hur
kollektivtrafiken skall användas för att uppnå dessa
mål.

Genom att kollektivtrafiktaxan inom Mälardalen inte
är samordnad uppkommer vissa problem, är innebörden
i motion 2002/03:T512 av Jörgen Johansson och
Kerstin Lundgren (båda c). De omtalar att Mälardalen
ofta beskrivs som den region som kommer att få den
kraftigaste tillväxten i hela landet. Emellertid är
taxestrukturen över länsgränserna inte samordnad,
påpekas det. Dessa högre reskostnader för de
Mälardalsboende som pendlar över länsgränser är
hämmande för utvecklingen, anser motionärerna och de
hänvisar till att en sådan samordning är genomförd i
såväl Skåne som Västra Götaland. Som förslag till
lösning lyfter motionärerna fram att statens aktörer
- i form av Banverket och SJ - skyndsamt och aktivt
skall medverka till en samordnad taxa för den
kollektiva trafiken med i Mälardalen ingående
huvudmän.

Även i motion 2002/03:T303 av Lennart Gustavsson
m.fl. (v) efterlyses en utredning om stöd till
persontransporter. Motionärerna anser att olika
former för ett sådant stöd är viktigt för att
näringslivet i gles- och landsbygd skall kunna
utvecklas.

I motion 2002/03:T285 av Camilla Sköld Jansson (v)
hävdas att arbetet med att hitta långsiktiga
lösningar för stöd till trafik i glesbygd bör
intensifieras. I Jämtland befinner sig Länstrafiken
i en problematisk situation, anför motionären. En
alltmer ansträngd ekonomi har gjort att trafiken
stegvis har reducerats med 30 %. Detta har gått ut
över de glesare delarna av länet men även kvälls-
och nattrafik samt turisttrafik har drabbats.
Motsvarande utveckling kan befaras även i andra
Norrlandslän, sägs det.

I motion 2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta
N Hedström (mp) understryks behovet av en samordning
av såväl godstransporter som persontransporter.
Flera exempel finns på lyckade projekt för
transportlösningar i gles- och landsbygd, däribland
Kuxatrafiken i Ockelbo. Det är en lokal,
tidtabellslagd busstrafik med goda förbindelser till
annan kollektivtrafik - lokalt, regionalt och
interregionalt. Den är gratis för resenärerna.
Fordonen transporterar även gods. Kuxatrafiken har
ingått i VIRGIL, som är ett forskningsprojekt som
finansieras inom EU:s 4:e ramprogram. VIRGIL betyder
"att tydliggöra och förbättra tillgången till
kommunikationer på landsbygden". De ekonomiska
reformerna som krävs bör genomföras under
mandatperioden, anser motionärerna.

En nationell utredning kring nolltaxa i
lokaltrafiken efterlyses i motion 2002/03:T376 av
Gustav Fridolin (mp). Något har blivit fel i
systemet, anser motionären och påtalar att det på
många håll i Sverige är billigare att ta bilen än
att åka kollektivt. De finns de som tvingas att
tjuvåka eller tigga skjuts av vänner för att ha
möjlighet att ta sig någonstans för att söka arbete
eller socialbidrag. Klimathotet är den största
utmaningen; det som är bra för miljön skall vara
billigt och det som är dåligt skall vara dyrt.

I motion 2002/03:T501 av Rune Berglund m.fl. (s)
efterlyser man särskilda villkor för kollektivtrafik
i glest befolkade områden. Minskade statsbidrag och
ökade kostnader för kollektivtrafiken har inneburit
beslut som kommer att medföra kraftiga försämringar
av kollektivtrafiken inte bara i Jämtlands län utan
i skogslänen som helhet under de närmaste åren. En
utredning bör därför tillsättas som särskilt ägnar
sig åt kollektivtrafiken i glest befolkade delar av
landet. Den bör kartlägga alla behov och med ett
nytänkande titta på möjligheterna till samordning,
rationell trafikplanering och hur lokala
entreprenörer kan stimuleras.

Avregleringen av kollektivtrafiken bör utredas
framhåller man i motion 2002/03:T507 av Lars Lilja
och Lena Sandlin-Hedman (s). Visserligen kan en
avreglerad kollektivtrafik i ett kortare perspektiv
medföra stora fördelar, medger de men pekar
samtidigt på att det vid de påföljande
upphandlingarna visat sig att priserna har stigit.
Många länstrafikbolag har tvingats dra in turer för
att klara ekonomin. Försämringar har ibland uppstått
även för passagerarna, bl.a. genom bristande
prissamordning. Likaså drabbas personalen, som allt
oftare visar sitt missnöje, t.ex. över försämrade
arbetstider. En analys är angelägen av den
långsiktiga prisutvecklingen, service och kvalitet
för passagerarna, branschen långsiktiga lönsamhet,
arbetsmiljön och säkerhetsarbetet.

Skillnaderna i taxesystemen i Mälardalsregionens
olika län kritiseras i motion 2002/03:N399 av
Reynoldh Furustrand m.fl. (s). För den enskilde
resenären ger detta konstiga signaler genom att
samma avstånd till Stockholm ger helt olika
kostnader beroende på var man bor, sägs det.
Exempelvis åker man från Nykvarn för 500 kr, från
Gnesta för 700 kr och från Vagnhärad för ca 2 300 kr
per månad. Motionärerna anser att regionen har ett
stort ansvar för att taxor sätts som gör att
infrastrukturen används på ett samhällsekonomiskt
riktigt sätt, och att den stora potential som detta
ger för regional utveckling används. Det begärs att
Stockholmsberedningen ges tilläggsdirektiv om
utformning och finansiering av taxesystem i
Mälardalen; bl.a. bör frågan övervägas om
taxesystemet kan lösas som del av
skatteutjämningssystem m.m.

Utskottets ställningstagande

De frågor som har aktualiserats i motionerna gäller
främst kollektivtrafik i glesbygd, avregleringens
effekter på kollektivtrafiken, samordning av
persontransporter och taxefrågor av olika slag.

Utskottet har förståelse för de synpunkter som
redovisas i motionerna om kollektivtrafik i
glesbygd; utvecklingen inom kollektivtrafiken är
inte tillfredsställande. Särskilt bekymmersamt är
det i vissa delar av Norrlandslänen. Enligt
utskottets uppfattning är det angelägenhet med
tillfredsställande transportmöjligheter i hela
landet. Kollektivtrafik är en del av
samhällsservicen, och människor skall inte tvingas
flytta på grund av brister i transportsystemet. Det
är också viktigt med ett rimligt mått av valfrihet.
Som utskottet har redovisat i det föregående vilar
det övergripande ansvaret på staten när det gäller
resor mellan olika regioner. Enligt utskottets
mening bör den interregionala kollektivtrafiken så
långt som möjligt drivas på kommersiella villkor.
Mot den nu angivna bakgrunden är det, enligt
utskottets uppfattning, angeläget med en
ändamålsenlig samordning mellan trafikföretagen,
lokalt, regionalt och interregionalt.
Informationssystemen mellan trafikföretagen bör
kopplas ihop så att konsumenterna lättare kan hitta
de förbindelser som bäst motsvarar deras behov.
Rikstrafiken har här en central uppgift genom att
myndigheten skall verka för samordning av den
interregionala kollektiva persontrafiken. Genom
överläggningar med berörda parter kan Rikstrafiken
bl.a. främja frivilliga samverkanslösningar samt
verka för att information, tidtabeller och
biljettsystem för kollektiv persontrafik samordnas.
Rikstrafiken har utvecklat det
trafikslagsövergripande projektet Hela resan, vars
syfte är att öka tillgängligheten till
kollektivtrafiken. Den verksamhet som bedrivs av
Samtrafiken i Sverige AB syftar till att lämna
information - främst genom Internet - till de
resenärer som behöver göra byten mellan olika
trafikföretag för att nå resmålet.
Utöver en sådan samordning förutsätts ett statligt
stöd. Sådant stöd utgår i form av offentlig
upphandling av trafik som bedöms inte kunna bedrivas
på kommersiella grunder. Rikstrafiken har också här
en central roll. Den upphandlade trafiken har
utvidgats från att i princip bara ha omfattat
tågtrafik till att numera omfatta alla trafikslag.
Utskottet förutsätter vidare att kollektivtrafiken
kan komma att ägnas stor uppmärksamhet inom den
pågående infrastrukturplaneringen.

Enligt vad utskottet har erfarit kommer den i det
föregående omnämnda Kollektivtrafikkommittén att
studera frågor som berör kollektivtrafikens
organisation och gränsdragningen mellan vad som
skall betraktas som regionalt och vad som skall
betraktas som interregionalt. Den kommer även att
belysa de problem som särskilt gäller
kollektivtrafik i glesbygd. Kommittén skall redovisa
resultatet av sitt arbete senast den 30 juni 2003.
Utskottet utgår från att regeringen kommer att
framlägga förslag till riksdagen med anledning av
kommitténs betänkande. Även andra utredningar
arbetar med frågor som rör kollektiv persontrafik
och därmed sammanhängande frågor, såsom
Järnvägsutredningen och Stockholmsberedningen.

Sammanfattningsvis vill utskottet ansluta sig till
den uppfattning som framkommer i motionerna om att
det finns en rad frågor när det gäller
kollektivtrafiken i landet. Det är därför angeläget
med en översyn och ytterligare åtgärder för att
kollektivtrafiken skall kunna utvecklas på ett
ändamålsenligt sätt. Som har redovisats i det
föregående pågår omfattande och grundläggande
utredningsarbeten inom Kollektivtrafikkommittén,
Järnvägsutredningen och Stockholmsberedningen.
Resultatet av dessa arbeten bör inte föregripas,
menar utskottet som utgår från att regeringen -
efter sedvanlig beredning - snarast kommer att lägga
fram förslag till riksdagen. Utskottet bedömer att
flertalet av de nu berörda motionerna därmed kan
komma att bli tillgodosedda. Mot denna bakgrund
avstyrks här behandlade motionsförslag.

8 Kombinerade transporter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser det angeläget att
förutsättningarna för kombitrafik förbättras
och att miljövänliga godstransporter
utvecklas; ny teknik för att utveckla ett
hållbart och effektivt transportsystem bör
särskilt prioriteras. Transportforskningen är
därmed av strategisk betydelse. Mot den
bakgrunden ser utskottet positivt på det
uppdrag som regeringen nu har gett till den
nya Godstransportdelegationen. Enligt
utskottets bedömning torde de frågor som
aktualiseras i motionerna komma att bli väl
belysta inom ramen för den nya delegationens
verksamhet. Motionsförslagen avstyrks därför.

Motionsförslag

Arbetet med att underlätta kombitrafik bör
intensifieras, krävs det i motion 2002/03:T466 av
Sven Bergström m.fl. (c). Motionärerna slår fast att
kombitrafik är bra från miljösynpunkt men också ur
ett ekonomiskt perspektiv kan det vara ett
intressant transportalternativ, särskilt när det
gäller större godsvolymer och längre
transportsträckor. Motionärerna beklagar att de
flesta transporterna utförs med lastbil, detta trots
kombitrafikens stora potential. Denna utveckling
måste hindras, anser de och föreslår att
kombitrafikens konkurrenskraft stärks genom
förkortade tider och sänkta kostnader för lyft och
rangering.

Av miljöskäl måste godstransporter i möjligaste mån
överflyttas från väg till järnväg, sägs det i motion
2002/03:T412 av Per Erik Granström m.fl. (s).
Motionärerna riktar viss kritik mot att det ännu
inte har redovisats något resultat av Banverkets och
Vägverkets sektorsarbete när det gäller kombitrafik.
De anser att marknadens aktörer, såsom åkerinäringen
och tågoperatörerna, bör engageras kraftfullt i
sektorsarbetet. Vidare måste resultaten av den
tillämpade forskningen nyttjas för att driva fram ny
teknik; alternativt måste trafikverken ges
möjligheter att ge ekonomiskt direktstöd till
projekt och företag för att åstadkomma nya tekniska
lösningar utöver den befintliga containertekniken.
Regelverket för de statliga pengar som finns hos
bl.a. Vinnova måste göras mera offensivt är
ytterligare en slutsats i motionen.

Pågående utredningsarbete

Som framgått tidigare har regeringen tillsatt en ny
godstransportdelegation (dir. 2003:98).
Arbetsuppgifterna för den nya delegationen skall
enligt direktiven koncentreras till frågan om hur
förutsättningar för ett långsiktigt hållbart
transportsystem för gods skall skapas med
tillämpning av de principer som präglade den
tidigare Godstransportdelegationens slutbetänkande,
dvs. att

- godstransporterna bör vara marknadsstyrda,
-
- den som har varor att förflytta skall stå i
centrum,
-
- statens roll skall vara att skapa förutsättningar
och
-
- de transportpolitiska målen skall vara styrande.
-
Vidare sägs i direktiven att om dessutom den
tidigare delegationens trafik-slagsövergripande
synsätt skall kunna tillvaratas blir frågan om
samverkan mellan trafikslagen, intermodalitet,
central. Delegationen skall därför identifiera vilka
hinder som bör undanröjas för att uppnå möjligheter
att tillämpa långsiktigt hållbara rationella
kombinationer av olika trafikslag för olika
transportuppgifter. Den samverkan mellan
trafikslagen som eftersträvas bör komma till stånd
genom en väl avvägd prissättning av de olika
trafikslagen så att brukarna belastas med de
kostnader de orsakar (för infrastrukturen,
miljöförstöring, olyckor, trängsel m.m.).
Delegationen skall under sitt arbete fortsatt
överväga former för att nå ett fungerande
prissignalsystem som bidrar till att externa
kostnader internaliseras. Det kan emellertid ta tid
att åstadkomma en heltäckande rättvis prissättning
för alla trafikslag. Även andra åtgärder bör därför
övervägas med beaktande av EG:s statsstödsregler.
Delegationen skall kartlägga olika tekniska
begränsningar när det gäller lastbärare,
terminalteknik osv. för att kunna specificera
behovet av ytterligare forskning. Delegationen bör
här även beröra de organisatoriska frågornas
betydelse, t.ex. ansvarsfördelning mellan aktörerna,
marknadsföring, kvalitetssäkring och ägandefrågor.

Den nya delegationens huvuduppgift är lägga fram
ett heltäckande förslag till hur staten kan
stimulera en mer samhällsekonomiskt effektiv
användning av de olika trafikslagen. Särskild vikt
skall fästas vid de relationer där en kombination av
olika trafikslag framstår som ekonomiskt och även
miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd. I detta
sammanhang skall särskilt behovet av
omlastningsmöjligheter vid strategiska knutpunkter
kartläggas liksom fördelningen av ansvaret för att
sådana anläggningar, i första hand terminaler, finns
varaktigt tillgängliga och kan utvecklas.
Delegationen skall lämna förslag till hur staten kan
delta i en sådan utveckling.
Uppdraget skall vara avslutat senast den 30 juni
2004. En delredovisning av resultatet av
kartläggningen av tekniska begränsningar och förslag
till forskningsinsatser samt en kartläggning av
utbildningsbehovet, dess inriktning och omfattning,
skall lämnas till regeringen senast den 1 april
2003.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till vad som framförs i
motionerna om kombitrafikens betydelse för att det
övergripande transportpolitiska målet med
tillhörande delmål skall kunna nås. Banverket är det
organ som har tilldelats uppgiften att i samverkan
med övriga trafikverk ha det övergripande ansvaret
för utvecklingen inom detta område. En viktig
uppgift har vidare Verket för innovationssystem
(Vinnova), vars verksamhet inom transportområdet
syftar till att utveckla transportsystemet så att
det främjar en hållbar tillväxt och bidrar till att
de transportpolitiska målen uppnås.

Enligt utskottets uppfattning är det angeläget att
förutsättningarna för kombitrafik förbättras och att
miljövänliga godstransporter utvecklas. Ny teknik
för att utveckla ett hållbart och effektivt
transportsystem bör, som framhålls i motionen,
särskilt prioriteras. Utskottet har också vid
upprepade tillfällen tidigare framhållit att
transportforskningen är av strategisk betydelse. Mot
den bakgrunden ser utskottet positivt på det uppdrag
som regeringen nu har gett till den nya kommittén,
som antagit namnet Godstransportdelegationen 2002.
De frågor som aktualiseras i motionerna torde komma
att bli väl belysta inom ramen för den nya
delegationens verksamhet. Det kan tilläggas att
utskottet erfarit att regeringen avser ge
Godstransportdelegationen 2002 ett tilläggsuppdrag.
Detta skall gå ut på att analysera prissättningen på
utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå
konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Till
de delar av arbetet som rör avgiftsfrågor skall en
parlamentarisk referensgrupp knytas.
Utskottet är med hänvisning till vad som nu har
anförts inte berett att föreslå någon riksdagens
åtgärd med anledning av de nu behandlade
motionsförslagen; de avstyrks alltså.

9 Cykeltrafik

Utskottets förslag i korthet

Utskottet förutsätter att önskemålet i
motionen om cykel på tåg får prövas dels inom
ramen för transportföretagens egen bedömning
av hur deras service kan vidareutvecklas,
dels av Rikstrafiken i samband med dess
upphandling av långväga persontrafik. Med
hänvisning härtill avstyrks motionen.

Motionsförslag

Att underlätta för cyklande är ett mål som har såväl
miljömässiga, hälsomässiga som turistmässiga
bevekelsegrunder, framhålls i motion 2002/03:T328 av
Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp). Dessa skäl till
cyklande har ett nationellt perspektiv. Genom att
det finns en rad regler som motverkar cyklande,
t.ex. att man inte får ta med cykel på tåg, tvingas
många att åka bil mer än de skulle önska. Om
cyklandet underlättas i olika sammanhang kommer det
också att öka.

Motionärerna begär att upphandlingar om tågtrafik
skall inbegripa möjlighet att ta med sig cykel eller
skicka cykeln med tåget. Det finns flera skäl till
att vilja skicka cykeln med tåget. Ett skäl är att
få med sig cykeln mellan studieort och hemort. I
andra länder i Europa är det vanligt att man kan ta
med sig sin cykel på tåg; ofta kan man helt enkelt
lyfta på cykeln och ställa den i ett speciellt
utrymme i en del av en vagn och då till ingen eller
låg avgift. Sverige, däremot, är unikt motvilligt
till cykel på tåg. Cykelsemestrande i olika etapper
är t.ex. en omöjlighet i vårt land. Det "hela resan-
perspektivet" som utskottet betonat i andra
sammanhang måste även innefatta cyklisternas behov.
I anslutning härtill begärs ett uttalande av
riksdagen om att SJ bör ges direktiv om att vid
åtminstone en avgång per dag och sträcka ge
möjlighet att ta med cykel genom att tillhandahålla
vagn från företagets äldre, tillgängliga, nu
oanvända tågpark. Enligt uppgift vore det mycket
enkelt att koppla på en sådan vagn till ett icke
snabbgående tåg per dag. Cykelinnehavaren får själv
lyfta på och spänna fast sin cykel, allt på egen
risk. Systemet föreslås omfatta även den upphandling
som staten gör av tågtrafik.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till motionärernas
uppfattning om cyklandets många fördelar. För
trafiken medför cyklandet positiva effekter,
exempelvis när det gäller miljö och framkomlighet.
För den enskilde uppkommer positiva effekter när det
gäller hälsa och privatekonomi. Det är därför
angeläget att villkoren för cykeltrafiken
fortlöpande förbättras.

Vägverket har ( inom ramen för ett
regeringsuppdrag ( utarbetat en nationell
cykelstrategi. Syftet är att uppnå en ökad och säker
cykeltrafik. Strategin behövs för att föra över
resor från bil till cykel men också för att behålla
de grupper som cyklar i dag. Möjligheten att föra
över trafik från bil till cykel är störst på korta
resor. Ungefär hälften av alla bilresor är kortare
än 5 km och skulle således ( åtminstone till en del
( kunna ersättas med cykelresor. För att öka andelen
cykeltrafik krävs enligt strategin (VV publ. 2000:8)
att aspekter som tillgänglighet, trygghet, miljö och
hälsa vägs in i den fortsatta planeringen av
transportsystemet. Arbetet med strategin drivs nu
vidare och har lett till att en handlingsplan med
konkreta åtgärder är under utarbetande tillsammans
med Svenska Kommunförbundet, två av
cykelorganisationerna och cykelbranschen. Det bör
också noteras att olika projekt för ökat cyklande
pågår i många kommuner.
Utskottet ser med tillfredsställelse på det arbete
som nu pågår för att ta fram en handlingsplan för
att uppnå en ökad och säker cykeltrafik. Cykeln har
en given plats i ett långsiktigt hållbart
transportsystem, varför det är viktigt att förbättra
villkoren för cykeltrafiken. Som framhålls i
motionen kan en åtgärd vara att öka möjligheten att
ta med sig cykel på kollektiva färdmedel som tåg.
Det är emellertid inte lämpligt - mot bakgrund av
gällande transportpolitiska utgångspunkter - att
staten ger direktiv till ett marknadsmässigt
verkande transportföretag som SJ AB om hur tågen
skall sammansättas och vilka tågförbindelser som
skall medge cykeltransport. I stället förutsätter
utskottet att motionärernas önskemål får prövas dels
inom ramen för transportföretagens egen bedömning av
hur deras service kan vidareutvecklas, dels av
Rikstrafiken i samband med dess upphandling av
långväga persontrafik som inte kan upprätthållas på
affärsmässiga grunder men som har en
samhällsekonomiskt stor betydelse. Med hänvisning
till det anförda anser utskottet att någon åtgärd
från riksdagens sida inte är behövlig.
Motionsförslagen avstyrks följaktligen.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett följande
reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken
punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som
behandlas i avsnittet.

1. Utgångspunkter och mål (punkt 1)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per
Westerberg (m) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 1. Därmed
bifaller riksdagen motion 2002/03:T298 yrkandena
1, 11 och 12 och avslår motionerna 2002/03:T302,
2002/03:T462 yrkande 18, 2002/03:T466 yrkande 35,
2002/03:T481 yrkande 14 och 2002/03:T496 yrkande
3.

Ställningstagande

Vi anser att ett väl fungerande transportsystem är
nödvändigt för att människors vardagsliv och
arbetsliv skall fungera. Det kan gälla affärsresor
eller resor till släktingar, vänner och bekanta.
Inte ens det mest välutbyggda IT-nät kan ersätta den
resa som syftar till ett personligt möte med någon
annan. Utbyggd infrastruktur och väl fungerande
transporter är likaså en förutsättning för att
företag skall kunna växa och för en god utveckling
av vårt land.

Den fria konkurrensen är grunden för
trafikpolitiken. Fri konkurrens inom alla
transportslag är en förutsättning för att
man skall kunna uppnå en hållbar utveckling
och ökad tillväxt. Trafiksektorn har
kännetecknats av regleringar och monopol.
Detta har drabbat den enskilde genom höga
priser och sämre service. Fortfarande finns
en hel del att göra på området. En
avreglering av persontrafiken på
järnvägstransporter bör genomföras fullt ut
för att öka järnvägens attraktivitet och
konkurrenskraft. Järnvägstrafiken kan då
utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli
mer kundanpassad och effektiv. Även inom
luftfarten kvarstår tendenser till
kartellbildningar. När det gäller
vägtrafiken vill vi framhålla rätten att
fritt kunna resa. En övervägande majoritet
av persontransporterna i landet företas i
privatbilar. Bilen är en nödvändighet för
många i Sverige, både i stadsmiljö och på
landsbygden. Detta är viktigt att ha i
åtanke när frågor om bilen och pålagor på
bilismen diskuteras. För en belysning av
bilens betydelse ur bl.a. ett socialt
perspektiv bör en offentlig utredning om
detta tillsättas. Genom ett uttalande av
riksdagen av nu angiven innebörd blir
förslagen i motion 2002/03:T298
tillgodosedda.

2. Utgångspunkter och mål (punkt 1)

av Karin Svensson Smith (v) och Sven Bergström
(c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 2. Därmed
bifaller riksdagen motion 2002/03:T466 yrkande 35
och avslår motionerna 2002/03:T298 yrkandena 1,
11 och 12, 2002/03:T302, 2002/03:T462 yrkande 18,
2002/03:T481 yrkande 14 och 2002/03:T496 yrkande
3.

Ställningstagande

Väl fungerande och hållbara kommunikationer är en
förutsättning för livskraft i hela landet.
Infrastrukturfrågor är av stor betydelse för
regioners möjligheter till utveckling. Det är
samtidigt viktigt att beslut i dessa frågor fattas
på lokal och regional nivå av de människor som
berörs. Kollektivtrafiken i glesbygden ges allt
sämre förutsättningar. På detta område måste staten
ta ett större ansvar för att trygga livskraften i
hela landet.

Det är nödvändigt med en helhetssyn och en
tvärsektoriell planering i transportsystemet för att
man skall kunna hitta de bästa transportlösningarna
och för att resurserna skall kunna användas på ett
kostnadseffektivt sätt. Dagens uppdelning av
trafikverken på de olika transportslagen medför en
risk för att helhetssynen motverkas. I stället
behövs ett samlat ansvar och ett verk för
infrastruktur. Det är lämpligt att frågan om detta
blir föremål för en utredning. Olika trafikslag
måste utnyttjas och komplettera varandra på korta
och långa distanser. Vägtransporter, järnväg,
sjöfart och flyg skall alla ses som integrerade
delar i ett och samma transportsystem. Ett
ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i
förening med högt ställda miljökrav innebär också
att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska.
Fler godstransporter måste flyttas från vägarna till
järnvägen. Fordon och bränslen måste utvecklas på
ett sätt som minskar miljöbelastningen. Det är, som
Centerpartiet betonar, hög tid att ställa om till
ett grönt transportsystem. Riksdagen bör uttala sig
till förmån för vad som nu har anförts. Härigenom
blir syftet med motion 2002/03:T466 tillgodosett i
berörda delar.

3. Alternativ finansiering (punkt 2)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp),
Johnny Gylling (kd), Per Westerberg (m), Sven
Bergström (c) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 3. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T298
yrkandena 24 och 25, 2002/03:T305, 2002/03:T321
yrkande 24, 2002/03:T462 yrkandena 3 och 5,
2002/03:T466 yrkandena 43 och 44 samt
2002/03:T481 yrkande 15.

Ställningstagande

Behovet av kraftfulla investeringar i infrastrukturen
är på många håll i landet inte bara stort utan även
akut. En begränsande faktor för
investeringssatsningarna har varit - och är alltjämt -
finansieringen. Denna görs enligt det traditionella
sättet med anslag över statsbudgeten och
direktavskrivning. Så kallad PPP-finansiering har
tillämpats med framgång i internationella sammanhang. I
t.ex. Finland, Norge och Storbritannien har vägar
kommit att bli byggda flera år tidigare än vad som hade
varit möjligt med konventionell finansiering och
dessutom med avsevärda kostnadsbesparingar och andra
vinster av samhällsekonomisk natur. Tiden är nu mogen
för att man också i Sverige prövar alternativ
finansiering enligt PPP-modellen för både
väginvesteringar och andra infrastrukturinvesteringar.

Flera utredningar, däribland Näringsdepartementets
egen, har efter en noggrann genomgång kommit fram
till att PPP-modellen bl.a. har följande fördelar:

- Ökad effektivitet och därmed samhällsekonomiska
vinster.
-
- En mer rättvis fördelning av kostnaderna under
anläggningens utnyttjandetid.
-
- Ökade möjligheter att igångsätta projekt utan att
statsbudgeten belastas.
-
- Jämnare utbyggnadstakt och lägre kostnader för
byggnation och underhåll.
-
Trots att regeringen tidigare i olika sammanhang har
sagt sig vara villig att genomföra PPP-projekt har
inget hänt. Regeringens passivitet innebär att många
angelägna väg- och järnvägsbyggen har skjutits på
framtiden. I flera motioner återfinns förslag om
konkreta projekt som är lämpliga för att pröva PPP-
finansiering. Inte minst kan flaskhalsar i
befintliga transportsystem byggas bort. Riksdagen
bör uppmana regeringen att snarast lägga fram
förslag till program för PPP-finansierade väg- och
järnvägsprojekt i enlighet med vad som förordats i
motionerna. Genom en sådan åtgärd från riksdagens
sida blir motionerna tillgodosedda i nu aktuella
delar.

4. Trängselavgifter (punkt 3)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per
Westerberg (m) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 3 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 4. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T271,
2002/03:T426 och 2002/03:N305 yrkande 7 samt
avslår motionerna 2002/03:T427, 2002/03:T462
yrkande 12, 2002/03:T466 yrkande 42, 2002/03:N397
yrkande 14 och 2002/03:MJ376 yrkande 4.

Ställningstagande

Som framhålls i m-motionerna och i motion T271 (fp)
bör det planerade försöket med trängselavgifter i
Stockholmsregionen inte genomföras. Skälet är att
det som tidigare benämndes vägtullar - men som nu
kallas för trängselavgifter - kommer att bli en
extraskatt för bilister som färdas på redan byggda
vägar. Den absolut största delen av trafiken på
Stockholms stora trafikleder är trafikrörelser inom
länet. Stockholms län är en gemensam arbets- och
bostadsmarknad, och frågan om trängselavgifter
påverkar direkt den lokala trafiken för alla som bor
i Stockholmsregionen. Ett införande av
trängselavgifter medför också att problematiken med
externetableringar och parkering aktualiseras.

Denna pålaga kommer att drabba de stockholmare som
av olika skäl behöver köra in i eller genom staden.
De som har minst pengar kanske därmed tvingas avstå
från att göra sina resor. När rörligheten begränsas
minskar också aktiviteterna. Man kanske ställer in
de möten som inte är så angelägna. Nästa steg kan
bli att man inte byter till det arbete man kunde ha
fått på den andra sidan om staden. Om planerna
fullföljs innebär detta att man genom
straffbeskattning tvingar bort ekonomiskt utsatta
familjers bilanvändning för att skapa mer utrymme på
befintligt vägnät enbart för dem som har råd.
Huvudstadsregionens tillväxt hämmas. Riksdagen bör
göra ett uttalande till regeringen av nu angiven
innebörd. Därmed blir förslagen i motionerna
2002/03:T271 (fp), 2002/03:T426 (m) och 2002/03:N305
(m) tillgodosedda.

5. Personer med funktionshinder (punkt 6)

av Elizabeth Nyström (m), Per Westerberg (m) och
Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 6 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 5. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T254 och
2002/03:T351.

Ställningstagande

Det finns vissa slags funktionshinder som kan leda
till problem inom trafiken på olika sätt, men som
inte har uppmärksammats eller åtgärdats i
tillräcklig omfattning.

Ett sådant funktionshinder gäller felaktig
färguppfattning. Det handlar här om dels en ärftlig
färgsinnedefekt, dels - till följd av sjukdom eller
läkemedelsmissbruk - en förvärvad sådan defekt.
Oftast är det färgerna rött och grönt som ger
problem. Dessa färger är också de som används som
signaler inom alla transportslagen. Inte sällan har
sådana signaler en avgörande innebörd. Detta gäller
t.ex. till sjöss, där grönt sken betyder styrbord
och rött sken betyder babord. Enligt vår uppfattning
bör den pågående utvecklingen inom området för
databaserade navigerings- och signalhjälpmedel tas
till vara även när det gäller att underlätta för
personer med färgsinnedefekter. Som framhålls i
motion 2002/03:T254 (m) bör Sverige vara drivande
när det gäller att utveckla sådan
navigeringsutrusning.
Ett annat funktionshinder gäller tillgängligheten
för rullstolsburna på SJ:s tåg. Som har framgått av
motion 2002/03:T351 (m) tillåts bara en rullstol per
tåg följa med. Detta innebär med andra ord att två
eller flera rullstolsburna personer inte kan åka
tillsammans. Enligt vår uppfattning kan man inte
anse att tågresande är tillgängligt med sådana
begränsningar. Problemet, som har påtalats
motionsvägen redan tidigare, måste nu lösas. Här har
staten som ägare av SJ ett särskilt ansvar.

6. Åtgärder för att främja biodrivmedel
(punkt 7)

av Johnny Gylling (kd), Karin Svensson Smith (v)
och Sven Bergström (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 7 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 6. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T261 och
2002/03:T466 yrkandena 27 och 28.

Ställningstagande

Transportsektorn i dag är alltför beroende av
fossila drivmedel. Detta beroende skapar en rad
stora problem. Fossila bränslen är inte förnybara,
förbränningen av dem bidrar till växthuseffekten och
de skapar beroende av andra länders oljeproduktion.
För att en hållbar utveckling inom transportsektorn
skall kunna nås måste man främja den tekniska
utvecklingen av förnybara drivmedel. Miljön kräver
en tydlig och långsiktig politik. Ett första
nödvändigt steg är därför att statsmakterna sätter
upp långsiktiga mål åtföljda av konkreta långsiktiga
program. Tillverkare av drivmedel inom dessa områden
måste ges möjligheter att våga satsa stora resurser
på utveckling. För att biobränslen skall bli
långsiktigt konkurrenskraftiga måste skattesatsen
för sådana bränslen bli gynnsammare än skattesatsen
för fossila bränslen.

Viktiga biodrivmedel som är möjliga att producera
och använda i full skala i Sverige redan i dag är
bioalkoholer, biogas och rapsmetylester (RME). Även
satsningar på el- och bränslecellsteknik kan vara
aktuella. Det är samtidigt nödvändigt att
alternativa drivmedel blir tillgängliga på
marknaden. De bolag som säljer sådana drivmedel
måste därför på olika sätt stimuleras att
tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större
försäljningsställen, om möjligt redan till år 2005.
Regeringen bör nu vidta kraftfulla åtgärder för att
underlätta användningen av biodrivmedel m.m. Genom
ett uttalande av riksdagen av denna innebörd blir de
nu aktuella motionsförslagen tillgodosedda.

7. Åtgärder för introduktion av miljöfordon
(punkt 8)

av Sven Bergström (c) och Claes Roxbergh (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 8 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 7. Därmed
bifaller riksdagen motion 2002/03:T465 yrkande 2.

Ställningstagande

Vi delar den uppfattning som kommer till uttryck i
motion 2002/03:T465 (mp) att en översyn av
introduktionsproblemen för nya typer av miljöfordon
och annorlunda lösningar är nödvändig. Som framhålls
i motionen finns det skillnader i olika
administrativa bestämmelser med avseende på vad som
skall anses vara miljöfordon. Det kan gälla olika
kommuners upphandlingskrav men också
skatterelaterade frågor såsom fordonsskatt. Ett
stort problem med denna administrativa låsning vid
en viss teknisk lösning gäller möjligheten att
introducera nya typer av miljöfordon och liknande
nya tekniker. För att detta skall motverkas krävs
ett införande av smidiga mekanismer genom samarbete
med berörda parter. Riksdagen bör genom ett
uttalande till regeringen ställa sig bakom det som
nu har anförts. Genom en sådan åtgärd blir
motionsyrkandet tillgodosett.

8. Kollektivtrafik (punkt 13)

av Karin Svensson Smith (v), Sven Bergström (c)
och Claes Roxbergh (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 13 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 8. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T285,
2002/03:T303 yrkande 2, 2002/03:T466 yrkande 26,
2002/03:T512 och 2002/03:Sk381 yrkande 3 samt
avslår motionerna 2002/03:T376, 2002/03:T462
yrkande 15, 2002/03:T501, 2002/03:T507,
2002/03:N267 yrkande 8, 2002/03:N302 yrkande 14
och 2002/03:N399 yrkande 3.

Ställningstagande

Vi ansluter oss till den uppfattning som framförs i
v- och c-motionerna om att kollektivtrafiken aktivt
bör användas som verktyg för att förverkliga de
transportpolitiska målen och ett grönt
transportsystem. Om möjligheten att lätt och smidigt
resa med kollektiva transportmedel försvåras är
risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare
belastar såväl vägarna som miljön. Till denna
strategiska användning av kollektivtrafiken bör det
därför knytas åtgärdsprogram för hur
kollektivtrafiken skall användas för att uppnå dessa
mål.

En alltmer ansträngd ekonomi har gjort
att kollektivtrafiken stegvis har
reducerats kraftigt i många av
Norrlandslänen. Det har medfört att
kvälls- och nattrafik har dragits ned men
även t.ex. turisttrafik har drabbats.
Arbetet med att hitta långsiktiga
lösningar för stöd till trafik i glesbygd
bör därför intensifieras, och det bör
kompletteras med åtgärder på kort sikt.
Genom ett uttalande av riksdagen av nu
redovisat innehåll blir v- och c-
motionerna tillgodosedda.

Särskilt yttrande

Utskottets beredning av ärendet har föranlett
följande särskilda yttrande. I rubriken anges inom
parentes vilken punkt i utskottets förslag till
riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

Buller från vägtrafiken (punkt 10)

av Erling Bager (fp).

Som har påpekats i motion 2002/03:Bo222 (fp) råder
en dubbel obalans när det gäller bullerstörning:
dels är vi långt från målet om högst 55 dB, dels
präglas detta mål - som är en kompromiss mellan
olika intressen - av en alldeles för låg
ambitionsnivå. Det långsiktiga målet för en hållbar
utveckling måste vara att buller inte skall ge
negativa effekter i form av störning av människors
sömn, samtal eller i övrigt.

En mycket hög andel av befolkningen i Sverige är
emellertid exponerad för trafikbuller av olika slag.
Visserligen vidtas en hel del åtgärder genom
uppsättande av skärmar och byggande av vallar.
Sådant bullerskydd kan emellertid ge även negativa
effekter; den upplevda störningen kan t.o.m. öka
genom att bullrets frekvensinnehåll ändras, bullret
riskerar att öka på större avstånd, utsikten kan
störas och negativa effekter för den personliga
säkerheten kan uppkomma.
Den viktigaste åtgärden måste i stället vara att
på alla sätt söka minska bullret där det uppstår,
dvs. främst hos däck och vägbana. I t.ex.
Nederländerna används vägbeläggningar som ger låg
däck- eller vägbanebulleralstring. Även i Sverige
bör vi kunna använda oss av denna metod; den måste
ges hög prioritet även här. Likaså bör vi från
svensk sida aktivt driva frågan inom EU mot en
sänkning av tillåtna bulleremissionsgränser för
bildäck.
Utskottet har nu sagt sig förutsätta att
regeringen aktivt verkar- såväl nationellt som
internationellt - för att minska vägtrafikens
bullerstörningar så att syftet med motionen kan
tillgodoses. Jag kommer för min del att noga följa
detta arbete, bl.a. med avseende på arbetet inom EU.
För det fall att några påtagliga resultat inte kan
noteras, avser jag att motionsvägen återkomma i
dessa frågor.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna motionstiden
2002

2002/03:T215 av Birgitta Carlsson och Annika
Qarlsson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att låta sommartiden vara
kvar hela året.

2002/03:T218 av Kenneth Johansson och Jörgen
Johansson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om mer resurser till forskning
och utvecklingsarbete för att få fram bra och
miljövänliga ersättningspreparat till vägsalt.

2002/03:T229 av Birgitta Sellén och Viviann Gerdin
(c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att ersätta vägsalt med
annat halkbekämpningsmedel.

2002/03:T254 av Elizabeth Nyström och Ulla Löfgren
(m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om behovet av utvecklade
navigationsinstrument.

2002/03:T261 av Tuve Skånberg (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om behovet av
omfattande försöksverksamhet med biodrivmedel.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Skåne är
lämpligt som region för försöksverksamhet med
biodrivmedel.

2002/03:T271 av Gunnar Andrén (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att avvisa regeringens
förslag att låta kommuner bestämma om införande av
trängselavgifter i trafiken.

2002/03:T285 av Camilla Sköld Jansson (v):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om intensifiering av
arbetet med att hitta långsiktiga lösningar för
stöd till trafik i glesbygd.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att regeringen
överväger insatser som på kort sikt säkerställer
en rimlig nivå på trafik i glesbygd.

2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om
konkurrenssituationen inom trafikpolitiken.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om persontransporter.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om behovet av en
bilsocial utredning.

24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om finansieringen av
infrastrukturinsatser.

25. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om PPP (public-
private partnership) som en alternativ
finansieringsform.

2002/03:T302 av Gunilla Wahlén m.fl. (v):

Riksdagen begär att regeringen gör en utredning av
kostnaden för person- och godstransporter för
privatpersoner, företag, kommuner och landsting
enligt vad i motionen anförs.

2002/03:T303 av Lennart Gustavsson m.fl. (v):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en
persontransportstödsutredning.

2002/03:T305 av Kent Olsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om ett ökat användande av PPP-
finansiering vid infrastruktursatsningar.

2002/03:T320 av Mikaela Valtersson (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som i motionen anförs om utbildning i ekokörning
som en åtgärd för att minska koldioxidutsläpp av
fossila drivmedel i landet.

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om alternativa
finansieringsformer på infrastrukturområdet.

2002/03:T328 av Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att upphandlingar
om tågverksamhet skall inbegripa möjlighet att ta
med sig cykel eller skicka cykeln med tåget.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att ge SJ direktiv
om att vid åtminstone en avgång per dag och
sträcka ge möjlighet att ta med cykel genom att
tillhandahålla vagn ur SJ:s äldre, tillgängliga,
nu oanvända tågpark.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att underlättat
cyklande är ett mål som har såväl miljömässiga,
hälsomässiga som turistmässiga bevekelsegrunder.

2002/03:T351 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om behovet av
regeringsinitiativ för att öka tillgängligheten för
rullstolsburna på SJ:s tåg.

2002/03:T373 av Birgitta Carlsson och Eskil
Erlandsson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att använda kalkstenskross
som halkbekämpning i stället för vägsalt.

2002/03:T376 av Gustav Fridolin (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om en nationell utredning
kring nolltaxa i lokaltrafiken.

2002/03:T381 av Lennart Fremling (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om införandet av ett
nationellt förbud mot tomgångskörning.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om ökade möjligheter
att beivra överträdelser av tomgångsförbudet.

2002/03:T412 av Per Erik Granström m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om Banverkets och Vägverkets
sektorsarbete.

2002/03:T426 av Anna Lilliehöök (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att försök med
trängselavgifter inte bör genomföras i
Stockholmsregionen.

2002/03:T427 av Peter Pedersen och Marie Engström
(v):

Riksdagen begär att regeringen utreder möjligheten
att införa försök med nolltaxa i kollektivtrafiken,
t.ex. i samband med trängselavgifter för bilismen, i
enlighet med vad som anförs i motionen.

2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om tillsättande av en
delegation för infrastrukturinvesteringar med
alternativa finansieringsformer.

5. Riksdagen begär att regeringen lägger fram
förslag till program för PPP-finansierade
järnvägsprojekt.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om formerna för
införande av trängselavgifter.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en omprövning av
hela systemet för regional upphandling av
kollektivtrafik.

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att
Godstransportdelegationen bör permanentas som ett
forum för transportfrågor.

2002/03:T465 av Ingegerd Saarinen och Claes Roxbergh
(mp):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att se över
introduktionsproblemen för nya typer av
miljöfordon och annorlunda lösningar.

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

25. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att intensifiera
arbetet med att underlätta kombitrafik.

26. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Rikstrafikens
arbete med samordning av trafikslagen måste
påskyndas.

27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om ett tioårsprogram
för att introducera miljöriktiga bränslen.

28. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att slå fast
tydliga krav på drivmedelsförsäljare att
tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större
försäljningsställen till år 2005.

32. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige bör ta
initiativ till att EU inför gemensamma
minimiregler för fungerande avgasrening på
dieselfordon.

35. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att frågan om ett
samlat ansvar och verk för infrastruktur bör
utredas.

36. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige bör
vara pådrivande för att EU:s transportsystem skall
miljöanpassas.

42. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om möjligheten att
efter lokala beslut ta ut trängselavgifter.

43. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att pröva PPP-
modellen på ett antal framtida
infrastrukturprojekt, i syfte att utvärdera
modellen.

44. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att i mindre
omfattning och endast för större
infrastrukturprojekt använda vägtullar för att
möjliggöra nyinvesteringar.

2002/03:T481 av Lennart Nilsson m.fl. (s):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som i motionen anförs om en hållbar
miljö och trafiksäker framtid.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som i motionen anförs om
finansieringsalternativ.

2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att se över
konkurrenslagstiftningen så att den inte utgör ett
hinder för en effektiv regionalpolitik.

2002/03:T501 av Rune Berglund m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om särskilda villkor för
kollektivtrafik i glest befolkade områden.

2002/03:T507 av Lars Lilja och Lena Sandlin-Hedman
(s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om utvärdering av
avregleringen av kollektivtrafiken.

2002/03:T512 av Jörgen Johansson och Kerstin
Lundgren (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om översyn och
samordning av den kollektiva taxan inom
Mälardalen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att statens
aktörer, i form av Banverket och SJ, skyndsamt och
aktivt bör medverka till att uppnå en samordnad
taxa med i Mälardalen ingående huvudmän för den
kollektiva trafiken.

2002/03:Bo222 av Erling Bager (fp):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att utveckling och
användning av bullermässigt fördelaktigare
vägbeläggningar intensifieras.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att från svensk
sida aktivt driva frågan inom EU om att sänka
tillåtna bulleremissionsgränser för bildäck.

2002/03:MJ376 av Åsa Domeij och Mikaela Valtersson
(mp):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att de kommuner
som vill ges möjlighet att införa s.k.
trängselavgifter för biltrafiken.

2002/03:MJ417 av Birgitta Carlsson m.fl. (c):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att staten bör
stimulera användandet av kalkstenskross i stället
för vägsalt som halkbekämpning.

2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp):

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om
persontransportstöd.

2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N
Hedström (mp):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om samordning av
transporter av gods och resenärer.

2002/03:N305 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl.
(m):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att
trängselavgifter på bilismen inte skall införas i
Stockholmsområdet.

2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att det inte är
regering och riksdag som skall fatta beslut om
trängselavgifter i Stockholm utan invånarna i
Stockholms län.

2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att ge
Stockholmsberedningen tilläggsdirektiv som avser
utformning och finansiering av taxesystem i
Mälardalen.

2002/03:Sk381 av Kenneth Johansson och Birgitta
Sellén (c):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att aktivt använda
kollektivtrafiken som verktyg för att förverkliga de
transportpolitiska målen.

Bilaga 2

Trafikutskottets offentliga utfrågning

om trängselavgifter

Tid: Torsdagen den 20 februari 2003 kl. 09.00-13.00

Lokal: Andrakammarsalen

Program

-----------------------------------------------------------------
Inledning
09.00-09.05 Claes Roxbergh, ordf. trafikutskottet
-----------------------------------------------------------------
09.05-10.20 Avd. 1 Allmän överblick
-----------------------------------------------------------------
Varför trängselavgifter? (09.05-09.15)
Ines Uusmann, gd, Boverket
-----------------------------------------------------------------
Hur ser nuvarande kunskapsläge ut? (09.15-09.25)
Marika Jenstav, vd, Transek
-----------------------------------------------------------------
Vad blir de fördelningsmässiga effekterna?
(09.25-09.35)
Jonas Eliasson, tekn.dr, Transek
-----------------------------------------------------------------
Hur långt har utredningsarbetet kommit?
(09.35-09.40)
Kenneth Kvist, ordf., Stockholmsberedningen
-----------------------------------------------------------------
Juridiska förutsättningar - skatt eller avgift?
(09.40-9.50)
Claes Eklundh, chefsJO, Riksdagens ombudsmän
-----------------------------------------------------------------
Frågor från ledamöterna
-----------------------------------------------------------------
Paus
-----------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------
10.35-11.30 Avd. 2 Vad säger forskarna?
-----------------------------------------------------------------
Samhällsekonomisk effektivitet genom
trängselavgifter
(10.35-10.45)
Lars Hultkrantz, professor, VTI/ Högskolan Dalarna
-----------------------------------------------------------------
Effekter av trängselavgifter och alternativa
styrmedel
(10.45-10.55)
Per Kågeson, fil.dr, Nature Associates
-----------------------------------------------------------------
Hur kan man utvärdera effekterna av
trängselavgifter?
(10.55-11.05)
Karl-Lennart Bång, professor, KTH
-----------------------------------------------------------------
Frågor från ledamöterna
-----------------------------------------------------------------
11.30-12.55 Avd. 3 Synpunkter från olika intressentgrupper
-----------------------------------------------------------------
Yrkestrafiken (11.30-11.35)
Kjell-Olof Feldt, ordf., Svenska vägföreningen
-----------------------------------------------------------------
Näringslivet(11.35-11.40)
Anna Wersäll, Stockholms handelskammare
-----------------------------------------------------------------
Privatbilisterna (11.40-11.45)
Berndt Sehlstedt, informationschef, Motormännens
riksförbund
-----------------------------------------------------------------
Kollektivtrafiken (11.45-11.50)
Helena Sundberg, planeringschef, SL
-----------------------------------------------------------------
Kommuner i Stockholms län (11.50-12.00)
Anders Gustâv, kommunalråd (m), Solna
Anders Lago, kommunalråd (s), Södertälje
-----------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------
Miljöorganisationerna (12.00-12.05)
Magnus Nilsson, ordf., SNF Stockholms län
-----------------------------------------------------------------
Frågor från ledamöterna
-----------------------------------------------------------------
12.55-13.00 Avslutning
Claes Roxbergh, ordf., trafikutskottet
-----------------------------------------------------------------
Deltagande ledamöter

Trafikutskottet

Claes Roxbergh (mp), ordförande

Carina Moberg (s), förste vice ordförande

Elizabeth Nyström (m), andre vice ordförande

Jarl Lander (s)

Erling Bager (fp)

Hans Stenberg (s)

Krister Örnfjäder (s)

Johnny Gylling (kd)

Karin Svensson Smith (v)

Claes-Göran Brandin (s)

Per Westerberg (m)

Monica Green (s)

Runar Patriksson (fp)

Sven Bergström (c)

Kerstin Engle (s)

Jan-Evert Rådhström (m)

Börje Vestlund (s)

Karin Thorborg (v)

Björn Hamilton (m)

Lars Ångström (mp)

Lennart Fremling (fp)

Kerstin Lundgren (c)

Ewa Larsson (mp)

Miljö- och jordbruksutskottet

Catharina Elmsäter-Svärd (m), ordförande

Sverker Thorén (fp)

Lars Lindblad (m)

Inger Nordlander (s)

Christina Axelsson (s)

Skatteutskottet

Arne Kjörnsberg (s), ordförande

Lennart Hedquist (m)

Anna Lilliehöök (m)

Marie Engström (v)

Protokoll från trafikutskottets offentliga
utfrågning om trängselavgifter den 20 februari 2003

I anslutning till detta protokoll har samlats bilder som tillhör
protokollet och som visades under programmets följande två punkter:

q Hur ser nuvarande kunskapsläge ut? Inledningsanförande av Marika
Jenstav, vd, Transek.
q
q Vad blir de fördelningsmässiga effekterna? Inledningsanförande av
Jonas Eliasson, tekn.dr Transek. (Observera att bilderna visar
forskningsresultat som endast är preliminära.)
q

Ordföranden: Vi inleder trafikutskottets offentliga utfrågning om
trängselavgifter. Senare i vår kommer utskottet att behandla ett antal
motioner som rör den här frågan. Även i övrigt är ju ämnet aktuellt.

Syftet med utfrågningen är att utskottet ska öka kunskapen om
trängselavgifter och därmed sammanhängande frågor. Det gör vi genom att
ställa frågor till ett antal inbjudna experter. Dessa kommer att hålla
mycket korta inledningsanföranden. Syftet är däremot inte att ha en debatt
om trängselavgifter. Sådana kommer säkerligen, men i andra sammanhang.
Först ska vi alltså skaffa oss en gemensam kunskapsplattform i frågan.
Eftersom frågan om trängselavgifter berör flera utskott finns här
ledamöter även från skatteutskottet och miljö- och jordbruksutskottet. De
kommer också att få ställa frågor.
Jag hälsar de inbjudna och alla övriga här i salen välkomna, även dem
som sitter på åhörarläktaren. Jag hälsar välkomna också dem som följer
utfrågningen via SVT:s utsändning eller webb-TV.
Det som sägs i utfrågningen kommer att upptecknas av stenografer och
läggas som en bilaga i trafikutskottets betänkande i frågan så att alla
kan följa frågan längre fram. Utfrågningen kommer också spelas in så att
den finns tillgänglig i efterhand.
Det är bara utskottens ledamöter som kan ställa frågor, inte någon annan
i salen. Frågorna riktas i första hand till dem som har inbjudits att
särskilt hålla ett kort inledningsanförande. Det är många som vill komma
till tals, och vi har begränsad tid till vårt förfogande. Därför vill jag
vädja till alla att vara kortfattade, både när det gäller frågorna och när
det gäller svaren. Det kan finnas personer här i salen som kan besvara
frågor men som inte tillhör den krets av särskilt inbjudna som håller ett
inledningsanförande. Även till dem kan frågor riktas. Det finns en
förteckning över de närvarande i salen med uppgift om vilken myndighet
eller organisation de representerar. Någon här i salen kanske har en
särskild upplysning att lämna utan att direkt ha blivit tillfrågad. Skriv
i så fall en lapp med namn, tillhörighet och den sammanfattade
upplysningen och räck upp en hand så ska vi se till att lappen kommer in
till podiet och upplysningen kan lämnas.
Det är alltså inget tillfälle för utspel av olika slag vare sig från
ledamöterna som ställer frågor eller från dem som ska svara.
Till er som sitter på åhörarläktaren vill jag rikta en vädjan om att
inte ge uttryck för er inställning i frågan utan tvärtom ta tillfället i
akt att öka kunskapen, så får vi debattera senare.
Dagens program är indelat i tre avdelningar. Den första avdelningen är
en allmän kunskapsöversikt, den andra har temat: Vad säger forskarna? I
den tredje avdelningen ska vi lyssna på synpunkter från olika
intressegrupper. Tanken är att vi först lyssnar på alla
inledningsanföranden i varje avdelning, och därefter är det öppet för
frågor från ledamöterna. Jag vore väldigt tacksam om alla inledningstalare
stannar kvar och står till förfogande också under det sista frågepasset,
för det kan komma frågor även från de tidigare avdelningarna.
Först ger jag ordet till Ines Uusmann, generaldirektör på Boverket, som
ska tala under rubriken Varför trängselavgifter? Vi vet att Ines är
tvungen att gå efter anförandet, så det kommer att bli möjligt att ställa
några mycket korta frågor innan hon går.

Ines Uusmann, Boverket: Tack så mycket för inbjudan. Claes Roxbergh sade
att vi också ska diskutera "därmed sammanhängande frågor". Jag ska prata
mer om "därmed sammanhängande frågor".

Staden och trafiken är inte motpoler, utan de förutsätter varandra. En
stad utan trafik är som en skola utan barn eller en butik utan kunder.
Därför måste man lösa trafikens problem genom att man anlägger en
helhetssyn på staden. Visionen är den blandade och attraktiva staden för
alla, en gång- och en cykelstad med effektiv kollektivtrafik där även
biltrafiken fungerar. Det är att uppnå miljökvalitetsmålet God bebyggd
miljö. Det är detta jag ska tala om.
Eftersom den kommunala nivån i Sverige har en mycket stark ställning i
samhällsplaneringen ska Boverket, där jag är chef, främja god
stadsutveckling genom kunskapsuppbyggnad och kunskapsspridning just till
kommunerna i Sverige i hög grad. Vi ger ut handböcker och
inspirationsböcker, till exempel boken Stadsplanera i stället för
trafikplanera och bebyggelseplanera. Där kan man läsa mera om de frågor
som jag nu tänker kort beröra.
Under de senaste 50 åren har våra städer i hög grad byggts med bilen som
utgångspunkt. Bostäder, arbetsplatser och andra verksamheter har skilts
åt, och staden har delats in i zoner. Staden som tidigare byggde på närhet
bygger nu allt oftare på nåbarhet. Våra städer har ökat i befolkning med
ungefär 50 % sedan mitten av 1900-talet, medan ytan har sexdubblats under
samma tid. Detta har hänt samtidigt som vi upplever trafikinfarkter i
vissa stadsområden.
Dessutom har en rad olika nationella sektorsintressen börjat ställa krav
på stadsplanerarna. Det handlar om främjande av jämställdhet, nollvision,
barnkonvention, tillgänglighet för funktionshindrade, brottsförebyggande
verksamhet och så vidare - vart och ett mycket legitimt krav, men det kan
bli ganska trångt i rondellen när alla sektorsintressena ska ha företräde.
Resultatet har blivit att vi har fått ett oöverskådligt stadslandskap,
och i många städer och tätorter upplever man nu att man har kommit till
vägs ände. Den rationalistiska planeringsmodellen har gett oss problem
både vad gäller ekologin och vad gäller den kulturella och sociala
hemhörigheten.
Samhället i stort har också förändrats radikalt under de senaste
årtiondena. Det handlar om arbetsmarknaden och hushållsstrukturen. Vi har
många fler ensamhushåll i dag än för 25 år sedan. Vi kan se en global
miljömedvetenhet men också att de ekonomiska och sociala klyftorna ökar.
Samtidigt är det just dessa förändrade förutsättningar för arbete,
boende och kommunikation som skapar nya möjligheter att bygga ihop hela
staden igen. Det är alltså dags att samla staden och ge den en
lättförståelig struktur. Det är en utmaning att skapa en ekonomiskt,
kulturellt och socialt sammanhållen stad, och dessutom ska den vara
ekologiskt hållbar.
Lite förenklat kan man säga att stadsutveckling måste utgå från
människors vardagsliv. Och vi människor är varken sektoriserade eller
enligt någon naturlag bilister. Men tyvärr är de flesta av oss
miljömedvetna mer på det principiella planet än på det vardagsnära. Finns
ingen fungerande kollektivtrafik så väljer jag att åka bil - om jag har
råd, förstås. Att fortsätta att bygga tätorter och städer som är avpassade
för biltrafik och samtidigt förvänta sig att människor ska välja en dåligt
planerad kollektivtrafiklösning kommer inte att vara något säljbart
koncept i framtiden. En långsiktigt hållbar stad måste vara attraktiv för
de människor som ska bo och verka där.
Vad är det då som gör staden attraktiv? Det måste man naturligtvis fråga
på varje enskild ort. Det finns några saker som man nästan alltid får som
svar på den frågan. Det är trygghet och säkerhet, det ska vara rent och
snyggt, att det finns tillgång till service, såväl social som kommersiell,
man ska ha tillgång till goda trafiklösningar, både kollektivtrafik och
transporter och bilism. Det är återkommande i alla enkäter.
Därför är den uppdelning som vi i dag har i bebyggelseplanering och
trafikplanering mycket olycklig. Det är bra att kollektivtrafiken nu
utreds grundligt, men för en långsiktigt hållbar utveckling räcker det
inte med att utreda kollektivtrafiken från ett sektorsperspektiv.
Kollektivtrafiken är, likväl som biltrafiken, inget självändamål, utan man
måste se helheten, man måste se detta som delar i en utvecklad
stadspolitik med ekologiska såväl som näringspolitiska och
välfärdspolitiska förtecken. Samtidigt är en väl använd kollektivtrafik en
nödvändig beståndsdel för att nå generationsmålet. En god bebyggd miljö.
Och omvänt är alltså stadens struktur avgörande för möjligheterna att
skapa en bra trafik.
Erfarenheterna säger oss att det inte är hållbart att lägga samma
mönster över alla städer och tätorter. De är alltför olika och befolkas av
människor med olika behov, förutsättningar och drömmar. Näringslivet ser
olika ut, butikerna ser olika ut, t.o.m. olika i olika delar av samma
stad.
I framtiden kommer dessutom planeringen inte att handla så mycket om att
bygga nya stadsdelar, utan det handlar om att förändra i befintliga
stadsområden. Det innebär att det redan finns människor, byggnader och
stadsmiljöer som man ska ta hänsyn till när något ska förändras.
Det handlar om att ge den befintliga bebyggelsen ny användning och att
komplettera den. Först när återanvändning och komplettering av bebyggelse
inte är möjlig bör nybyggnation ske på jungfrulig mark. Parker och
lekplatser kan sparas, men gråmark, som övergivna industritomter och
dåligt utnyttjad trafikmark, kan få ny användning.
Det handlar om att kunna blanda boende, arbete, rekreation och kultur.
Det handlar om att kunna förflytta sig till fots, med cykel, med
kollektivtrafik och med bil, så att staden blir tillgänglig för alla.
Det handlar om värderingar och attityder men också om fysiska, tekniska
och organisatoriska förhållanden, t.ex. om hur olika trafikslag ska
prioriteras vad gäller framkomlighet och tillgänglighet. I denna
prioritering måste olika styrmedel användas.
Finns det då ingen plats för bilen i den långsiktigt hållbara staden? Jo
visst, men inte överallt och inte alltid, för även de 98 % av tiden som
bilen står stilla och är parkerad i staden är den en viktig del av
stadsrummet. På en del platser kunde marken användas bättre än till
parkeringsplatser.
Om vi bygger staden inåt innebär det också att en mängd olika redan
gjorda investeringar i infrastruktur och service kan användas bättre,
liksom att kostnader för renhållning, skolskjutsar och äldreomsorg kan
hållas nere. Det här ställer krav på utformningen av biltrafiken och
kollektivtrafiken, men rätt planerad och utformad kan den också hjälpa
till att lösa en rad av de sektorsproblem som jag nämnde i början och som
vi också har ansvar för att uppfylla. Det är nämligen staden som utgör
potentialen för det långsiktigt hållbara samhället. Det är inte den lilla
röda stugan ute i fjällvärlden. Det är i städer som 85 % av Sveriges
befolkning bor. Det är där vi måste lösa problemen. Och så kan vi också
närma oss generationsmålet En god bebyggd miljö.

Catharina Elmsäter-Svärd (m): Jag skulle vilja ställa en fråga till Ines
Uusmann, som talade mycket om framtiden och hur det optimala skulle vara,
utifrån det läge som vi nu befinner oss i. Om vi har fler kvinnor i de
södra förorterna som behöver använda bilen för att ta sig till staden
tänkte jag fråga: Vilka för- respektive nackdelar skulle just
trängselavgifter innebära för dessa kvinnor i söderförort som inte kan
reglera sin arbetstid?

Ines Uusmann, Boverket: Som jag har sagt tidigare är Boverkets ståndpunkt
att det är olyckligt att bara se en av sektorslösningarna isolerad. Om man
har trängselavgifter eller andra styrmedel för att minska bilismen handlar
det naturligtvis också om att man måste kunna använda en väl utformad
kollektivtrafik. Jag talade om attraktivitet. Attraktivitet handlar om att
använda det som fungerar bra för individen också på det mera nationella
eller i det här fallet regionala planet.

Jag är i den lyckliga positionen att jag ska ta fram bra
beslutsunderlag. När det gäller samhällsplanering är min och Boverkets
tes: Död åt sektorsplaneringen, vi måste få en helhetssyn:
kollektivtrafik, trängselavgifter, om det nu är det man bestämmer sig för,
och en väl ihopbyggd stad gemensamt. Det här kan man inte lösa från den
ena dagen till den andra. Vi kan inte flytta stadens problem från den ena
dagen till den andra, men det är viktigt att göra rätt och hela tiden gå i
rätt riktning.

Ewa Larsson (mp): Jag undrar om Ines Uusmann tror att den här regionen
klarar en kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken utan statligt stöd på
något sätt?

Ines Uusmann, Boverket: Tillbaka till att det är politiska avvägningar som
måste till om man ska ta ut skatter regionalt eller nationellt. De
nationella målen är det som vi ska diskutera och hur vi kan nå dem, till
exempel via de instrument som jag har under min domvärjo. Däremot är
eventuella statliga eller andra stödformer inte Boverkets sak att
diskutera.

Ordföranden: Vi tackar Ines Uusmann för detta. Det blir tillfälle till
fler frågor efter resten av inledningarna.

Vi går vidare, och jag lämnar ordet till Marika Jenstav, vd för Transek,
ett konsultföretag som har gjort en rapport om vägavgifter på uppdrag av
Vägverket.

Marika Jenstav, Transek: Jag ska tala om kunskapsläget på tio minuter, så
det blir ganska översiktligt. Jag baserar mig i huvudsak på den
kunskapsinsikt som ordföranden nämnde.

Först lite om termer. Det finns många begrepp i den här världen.
Vägavgifterna används i allmänhet som en form av samlingsbegrepp när man
talar om en avgift för att utnyttja en viss väg eller ett visst område. Om
syftet är att finansiera till exempel en ny väg eller förbindelse använder
man sig ofta av biltullar eller vägtullar som begrepp. Det är ganska
vanligt på kontinenten. Om man däremot har som syfte att styra trafiken på
något sätt till vissa områden, minska trängsel och få en bättre miljö kan
man använda sig av orden trängselavgifter, framkomlighetsavgifter eller
miljöavgifter. Ibland använder man sig av begreppet miljöstyrande
vägavgifter.
Det finns också något som skulle kunna kallas marginalkostnadsbaserade
avgifter, som är ett mera teoretiskt koncept och som bygger på att vi som
bilister betalar för de externa kostnader som vi åsamkar. Vi betalar
alltså för miljöstörningar, buller o.s.v.
Nu är inte alla överens om termerna, men jag försökte göra någon form av
sortering.
Trängselavgifter är inte heller någonting nytt, utan det har förekommit
i den trafikpolitiska diskussionen under flera decennier. Trafikekonomer
har förespråkat det här utifrån att man på det sättet skulle kunna använda
transportsystemet effektivare. Det finns oerhört många utredningar, försök
och rapporter. Däremot har det inte hänt lika mycket i verkligheten. Det
finns några system i världen. Singapore brukar framhållas, London införde
det i veckan, det finns några städer i Norge och så finns det ett antal
vägar som prissätts så att man får ett jämnare trafikflöde.
Vad kan man uppnå med att införa ett system med trängselavgifter? Det
beror naturligtvis väldigt mycket på hur man väljer att utforma systemet.
Vilken nivå sätter man på avgifterna? Vilka ska betala avgifterna? Ger man
rabatter till vissa? Hur ser man till exempel på taxitrafiken? Vilket
område ska systemet omfatta? I Stockholm är det viktigt om det bara är
innerstaden eller om till exempel Essingeleden ingår. Det ger olika
konsekvenser. Ska man ta ut avgiften alltid, eller ska man bara ta ut den
när det är hög belastning? Naturligtvis måste det finnas en teknisk
lösning, som också påverkar utfallet.
Därtill är det naturligtvis viktigt att se vilka alternativa möjligheter
det finns för att inte använda bilen längre, för det kostar för mycket.
Finns det andra vägar? När finns de här vägarna? Finns det alternativa
färdmedel i form av kollektivtrafik? När finns de tillgängliga?
Infartsparkeringar kan också nämnas som exempel. Det finns också andra
styrmedel i trafikpolitiken som påverkar det totala utfallet av det system
som man utformar.
Det är alltså viktigt att ange vilket syfte man vill uppnå och utforma
systemet med stor känslighet för att få önskade effekter. Man utgår
naturligtvis mycket från de regionala och lokala samt institutionella
förutsättningarna.
Naturligtvis kommer trafiken att påverkas om vi ändar vårt resande i tid
och rum eller byter färdmedel eller också väljer att inte resa alls.
Av de försök som har gjorts, de fall som finns i verkligheten och av de
utredningar som gjorts vet man att biltrafiken minskar i det berörda
området. Hur mycket beror på utformningen, mellan 10 och 30 % brukar man
uppnå. Man kan också minska köerna. Däremot påverkas regionen, det stora
området utanför, i minde utsträckning, 2-3 % brukar man ange.
Vi vet att det är stora variationer i trafiken över dygnet och mellan
säsonger. Därför talar det för att man borde kunna byta avgiftsnivå
beroende på hur säsongen är och också stämma av vid olika tidpunkter.
Miljön påverkas. Miljö och trafik hänger intimt samman. Får man minskad
trafik i innerstaden ger det naturligtvis positiva miljöeffekter. En
konsekvens är att det får mindre effekter regionalt. Man kan få bättre
flyt i trafiken, alltså ökad genomsnittshastighet till exempel. Det beror
huvudsakligen på de minskade trafikmängderna. Däremot påverkar det inte
miljön i lika stor omfattning.
Sedan finns det ett kärt tvisteämne här, och det är om man genom att
införa avgifter behöver bygga nya vägar eller inte. Där finns det många
synpunkter.
Näringslivet påverkas givetvis. Genom våra resor till och från jobbet
påverkas samhället. Tjänsteresor och yrkestrafiken blir troligen
billigare, men det är svårt att bedöma storlekarna här. Här är också
intäktsanvändningen avgörande för om man får tillbaka av de pengar man
betalar in till systemet.
Andra saker som påverkas: lokalisering - hittills har man sett små
effekter. Samhällsekonomi och fördelningsmässiga effekter kommer i
fördjupning upp senare. Rätt tid glömmer man ofta bort, att vi kommer fram
på utsatt tid och att vi minskar förseningarna i hela systemet.
Det har funnits många förslag och idéer om att införa avgifter av olika
slag. De flesta har stupat på samlingsbegreppet acceptans. Därför är det
väldigt viktigt när man tänker införa ett avgiftssystem att det verkligen
finns ett problem som de här avgifterna hjälper till att lösa och att
människor upplever det som ett reellt problem. Om man frågar vad folk
upplever som problem i trafiken så säger de ofta: Trängsel är ett stort
problem. Trängsel och köer kommer före t.ex. luftföroreningar och miljö.
Det är också viktigt att avgifterna ingår i någon form av strategi, att
man samtidigt vidtar andra åtgärder. Frågar man folk enbart om de vill ha
trängselavgifter eller inte säger en majoritet nej. Om man däremot
tydliggör att man gör också andra saker blir gensvaret betydligt
positivare.
Vidare handlar det om att intäkterna kommer till nytta i den region där
man tar ut avgifterna, att jag ser att om jag betalar in får jag någonting
tillbaka.
Det finns en misstro mot framför allt vad pengarna kommer att användas
till. Går de till någonting annat? Man behöver också veta vad som händer
på längre sikt. Man behöver känna någon form av trygghet i det som man
eventuellt förlitar sig till. Det handlar också om hur avgifterna är
utformade. Det är viktigt att man tydligt kan se att syftet är att få en
mindre trängsel och att det verkligen får effekter på de delar av systemet
där det råder trängsel, att utformningen är sådan att det inte finns
smitvägar, för annars förlorar man trovärdigheten i systemet. Det är
alltså viktigt att utforma det så att man förstår och lätt kan tillämpa
det.
Sist men inte minst beslutsprocessen. Den bygger på delaktighet och
öppenhet. Det här är inga beslut som bör fattas i slutna rum, man behöver
ha en kommunikation under hela processen.
Allt de här kortar jag ned till två delfrågor: Det är hur pengarna ska
användas, och det hänger ihop med ramverket. Om man nu bestämmer sig för
att använda dem i en region till kollektivtrafik, vägar eller på något
annat sätt får det en återkoppling till det politiska och juridiska
ramverket. Naturligtvis är det också fråga om det ska vara skatt eller
avgift.

Ordföranden: Tack för det. Vi går raskt vidare till nästa inledare, Jonas
Eliasson från Transek, som ska tala om de fördelningsmässiga effekterna.

Jonas Eliasson, Transek: Jag ska prata om fördelningseffekter av
trängseleffekter. Det jag ska berätta om är preliminära resultat från ett
forskningsprojekt som vi på Transek bedriver med pengar från bland andra
Vägverket och Vinnova. En del av det som forskningsprojektet ska ge svar
på är inte riktigt klart än - det blir klart väldigt snart, om ett par
månader eller så - men det jag ska säga i dag kommer vi att vara ganska
säkra på. Jag ska inleda med att ge en liten snabbkurs om vilka
principiella fördelningseffekter man får. Efter det kommer det lite mer
kvantitativa resultat.

När man tänker på vägavgifter är det mycket praktiskt att föreställa sig
fyra grupper, där samma person mycket väl kan tillhöra olika grupper vid
olika tillfällen och vid olika resor:

- Den första gruppen är de som bestämmer sig för att ändra sitt
resande och sluta åka bil på de platser och vid de tider man åkte förut.
-
- Den andra gruppen är de som fortsätter att resa ungefär som
förut. Eftersom det försvann lite folk från vägarna kommer de fram lite
fortare, men de kommer inte att tycka att det är värt pengarna, så de
kommer att känna sig som nettoförlorare.
-
- Den tredje gruppen är de som också stannar på vägen och inte
förändrar sitt resande speciellt men tycker att den tidsvinst som blir
resultatet av att det försvinner folk från vägen faktiskt är värd
pengarna. I tekniska termer betyder det att de har ett högre tidsvärde än
den andra gruppen har. De är helt enkelt beredda att betala mer för sin
tid.
-
- Den fjärde gruppen, som är en stor grupp, är de som inte berörs
alls. Väldigt många resor - på andra vägar och med kollektivtrafik och så
vidare - berörs inte alls av trängselavgifterna.
-
Man kan som sagt tillhöra olika grupper vid olika tillfällen. Det är
viktigt att komma ihåg. Men det är ändå en klok sak för intuitionen att
tänka på det här viset.
De två första grupperna kommer att tycka att detta var en ganska dålig
reform. Den tredje gruppen kommer med en gång att tycka att det gick
ganska bra, för man kommer fram fortare och en tia mer eller mindre spelar
ingen roll. Personerna i den fjärde gruppen är neutrala inför reformen.
Ser man enbart till detta är det nästan obegripligt att man skulle vilja
ha trängselavgifter. De två första grupperna kommer normalt sett att vara
betydligt större än den tredje gruppen. Men nu kommer skälet till att
transportekonomer tycker att det här är bra: Intäkterna räcker för att
kompensera de grupper som förlorar. Det betyder att om man ska prata på
ett meningsfullt sätt om trängselavgifter måste man tala om vart
intäkterna går. Att bara prata om vilka som betalar gör ingen människa
glad, och det är på gränsen till meningslöst.
Ser man till trafikantnyttan kan man konstatera att många av dem som är
på vägen - inte alla, men många av dem - kommer att tycka att de förlorar,
men samhällsnyttan totalt sett kommer att vara positiv. Det betyder att
man måste ta med vart intäkterna går när man ser på hela systemet.
Så är det även när det gäller fördelningseffekterna. Det spelar roll
vilka som betalar, men det spelar ännu större roll vilka det är som får
nytta av pengarna. Det kommer att vara lika avgörande för
fördelningseffekterna vad man satsar pengarna på som var man tar ut dem.
Det gäller också för acceptans och samhällsnytta.
Som jag berörde tidigare har det gjorts mycket forskning om själva
pedagogiken när det gäller trängselavgifter. Många transportekonomer har
ställt sig frågan: "När vi nu är så övertygade om att det här är bra,
varför tror folk inte på oss?" Då visar det sig att folk har lättare att
tänka: "Vi vill ha den här grejen - t.ex. en väg - hur ska vi betala
den?". Om man mot trängselavgifter ställer ökat skatteuttag eller
omfördelning av skatter får man ett betydligt större stöd. Jag kan inte
nog understryka att den intressantaste frågan är vad man gör med pengarna.
Det handlar om vem som bestämmer över pengarna och vart de går.
Det finns fyra klasser av effekter av trängselavgifter:

Reskostnaderna förändras. Det blir dyrare att köra bil.

Restiderna förändras. Ganska många - om än inte alla - kommer att märka
att det går fortare att ta sig fram. Det gäller i alla fall för dem som
är kvar på vägen.

Resmönstren förändras. De som har möjlighet att utan större besvär
ändra sitt resande - att sluta resa eller välja andra tidpunkter eller
andra färdmedel - kommer förstås att göra det. Det är kanske inte så
många, men åtminstone några.

Vilken del av intäkterna får man?

Ska man se på fördelningseffekter utifrån en viss grupp måste man
summera alla dessa fyra effekter. Som ni förstår är det ganska komplicerat
att göra de här beräkningarna. Även om man får svaren är det inte särskilt
lätt att förklara för icke-specialister, i alla fall inte på tio minuter,
vad man har kommit fram till.
Nu ska jag förklara vilka det är som reser på de ställen där det verkar
som att man tänker föreslå att det ska tas ut avgifter. De det gäller får
antingen betala eller ändra sitt resande och dessutom få lite kortare
restider. Vi vet också ungefär vad de kommer att göra, men det ska jag
inte prata om här. Majoriteten av dem kommer att tycka att de är
förlorare. Det gäller inte alla och inte alltid, men de flesta kommer att
tycka att de betalar mer än de får tillbaka i form av kortare restider,
såvida de inte blir kompenserade på något sätt genom sänkt fordonsskatt
eller liknande.
(Stordia "Arbetsresor i Stockholm") Då behöver man en liten snabbkurs i
Stockholmsresande. Nästan hälften av Stockholmsresorna föregår på den egna
regionhalvan. Som bekant är Stockholmsregionen en delad region. Hälften av
resorna föregår på den norra halvan, det vill säga att de inte korsar
Saltsjö-Mälarsnittet. Ungefär 40 % går till eller i innerstaden. 10 % går
mellan regionhalvorna. Överdelen av staplarna är kollektivtrafik och gång-
och cykeltrafik. I innerstaden är det väldigt mycket folk, ungefär två
tredjedelar, som åker kollektivtrafik. I trafiken mellan regionhalvorna är
det däremot i runda slängar två tredjedelar som kör bil. Trafiken mellan
regionhalvorna - stapeln i mitten - föregår nästan helt och hållet på
Essingeleden. Det finns en del som tar vägen genom innerstan, men det är
väldigt få som gör det.
(Stordia "Medelinkomst") Tittar man på medelinkomsten hos folk i
Stockholm ser det ut så här. Dessa siffror är baserade på en
resvaneundersökning som gjordes mellan 1994 och 2000, och det betyder att
de medelinkomster som redovisas ligger något under vad de är nu. En del av
siffrorna är några år gamla, men det behöver ni inte tänka så mycket på.
Ser man på alla arbetsresande - statistiken gäller alltså arbetsresande
- ser man att snittinkomsten ligger på knappt 20 000. Bilisterna tjänar i
genomsnitt lite mer och kollektivresenärerna lite mindre. Det handlar om
en tusenlapp ungefär. De som kör bil i innerstan tjänar däremot ganska
mycket mer - uppemot 28 000. Det står "Essingeleden" inom citattecken för
några åker genom innerstan fastän de ska mellan regionhalvorna, men de är
väldigt få. Av det här kan man dra slutsatsen att folk som kör bil till
innerstan, om det nu är där man ska ta ut avgifterna, tjänar mycket
pengar. Det är nu inte hela sanningen. Inkomstspridningen är ganska stor.
(Stordia "Andel låginkomsttagare") Tittar man i stället på andelen
låginkomsttagare - som jag här råkar ha definierat som de som har en
inkomst på 13 000 eller mindre i månaden, för då blev det ungefär en
femtedel i alla grupper - visar det sig att andelen låginkomsttagare är
mindre bland dem som kör bil. Men siffran är inte noll. Det är nästan lika
många låginkomsttagare som kör bil. Bland dem som kör bil till innerstan
är ungefär 16 % låginkomsttagare enligt min definition. Det är alltså
färre än snittet. Det är färre låginkomsttagare som kör bil till
innerstan, men det finns ändå en hel del låginkomsttagare som kör bil dit.
På Essingeleden är det ungefär likadant.
(Stordia "Andel med inkomst 8 000") Jag ska visa en bild som
egentligen är lite mer intressant. Här har jag gjort indelningen lite
godtyckligt vid 18 000 kr i månaden eller mindre. Då får man ungefär
hälften eller lite mer än hälften. Då visar det sig att gruppen bilister
tjänar som förut. Man ser att Essingeleden har ungefär en genomsnittlig
inkomstfördelning, men bland folk som kör bil till innerstan är det färre
låginkomsttagare och fler höginkomsttagare.
(Stordia "Andel höginkomsttagare") Här ser vi i stort sett samma bild.
Det här är andelen höginkomsttagare, folk som tjänar mer än 28 000 kr i
månaden. Återigen ser vi samma mönster. Folk som kör på Essingeleden är
ungefär som folk är mest. Bilister tjänar lite mer än vad folk gör mest,
och de som kör bil till innerstan tjänar lite mer än vad folk gör i
genomsnitt.
(Stordia "Andel män") Tittar man på om det är män eller kvinnor ser man
ett lite kul, svenskt resultat: Det är 50 % av arbetsresorna som företas
av kvinnor. Så var det inte för 20 år sedan, kan jag säga. Det är lite
kul. Däremot är bilisterna i större utsträckning män. Ungefär 60 % av
bilisterna är män. Det är ungefär samma andel män bland
innerstadsbilisterna. Staplarna ser lite olika ut. Det är inte statistiskt
säkerställt. Bland Essingeledsbilisterna är det ännu lite fler män, men
det hänger ihop med att män har längre arbetsresor. Det är en intressant
sak i sig som inte har så mycket med trängselavgifter att göra. Män jobbar
i branscher där man har en mer specialiserad arbetsmarknad. Det gör att
män reser längre. Det syns genom att männen i högre grad korsar
regionhalvorna än vad kvinnor gör. Men även om män i större utsträckning
kör bil är fortfarande ungefär 40 % av bilisterna kvinnor.
(Stordia "Bilresande för olika hushållstyper") Tittar man på olika
hushållstyper ser man vad jag nästan höll på att kalla "den berömda
ensamstående mamman". Hon är längst till höger. Den stapeln avser
ensamstående föräldrar. Bilden visar bilandelar för olika hushållstyper.
Man ser, vilket kanske inte förvånar någon, att hushållstypen två vuxna
med barn har den största bilandelen, ungefär 55 % av samtliga resor.
Ensamstående föräldrar har den lägsta bilandelen, ungefär 30 %.
Tittar man däremot på destinationsfördelningen, det vill säga vart folk
reser med sina bilar, ser man ingen signifikant skillnad. Man ser ingen
skillnad när det gäller vart olika hushållstyper reser med sina bilar. Det
finns en liten skillnad, och det är att ensamstående föräldrar mer sällan
kör bil till innerstan än de andra gör.
(Stordia "Hur berörs olika kommuner?") Här har vi en intressant bild,
som visar ungefär hur olika kommuner berörs. Den blå stapeln är hur många
som kör bil av samtliga arbetsresor från en viss kommun. Man ser att
bilandelen i Stockholm är ungefär 35 %, i kranskommunerna ungefär 50 % och
övriga kommuner, det vill säga resten av kommunerna i Stockholms län,
ligger på ungefär 55 %. Procentandelen av samtliga arbetsresor från dessa
kommuner som går till innerstan är 10-15 %. Skillnaden mellan de olika
kommunerna i Stockholms län är inte säkerställd. Det är nästan ingen
skillnad mellan olika kommuner när det gäller hur många bilresor man
företar till innerstan. Går man ned på finare nivå och ser på hur många
som åker från till exempel Norrtälje ser man skillnader, men gör man en
grövre indelning ser man inga stora skillnader. Det är samma sak på
Essingeleden. Bilresor på Essingeleden har en nästan helt jämn
kommunfördelning. Det är folk från alla möjliga kommuner i Stockholms län
som kör på Essingeleden i sitt arbetsresande.
En kort sammanfattning: Vilka berörs av avgifterna? Om man tar ut
avgifterna berörs i något högre grad män, höginkomsttagare och andra
hushållstyper än ensamstående föräldrar. Skillnaderna är som sagt inte
jättestora, men det är i något större utsträckning dessa grupper. Tar man
ut avgifter på Essingeleden berör man i något högre grad män och andra än
låginkomsttagare, för låginkomsttagarna är underrepresenterade där.
Återigen är det ganska små skillnader mellan grupperna. Skillnaderna är
inte försumbara, men det är kanske något mindre än man ibland föreställer
sig. Det beror lite på vad man har för fördomar om folks resande.
Skälet till att jag talar om just innerstadsavgifter och
Essingeledsavgifter är att jag har kunnat utläsa av den politiska debatten
att det är sådana som kan bli aktuella. Det finns ju andra förslag till
avgiftssystem där man tar ut avgifter inom till exempel ett större område,
men skälet till att jag plockat ut just dessa båda saker är att det är de
som verkar vara på tapeten just nu.
Det är ganska små skillnader mellan Stockholms stad och övriga kommuner.
Kommunerna berörs i ungefär samma utsträckning. Det finns skillnader, men
de är inte särskilt stora. Förvärvsarbetande berörs mer än övriga. Det
beror dels på att de gör fler resor, dels på att de i större utsträckning
har svårt att förändra sitt resande. Om man framför allt gör inköpsresor,
det vill säga andra resor än arbetsresor, är det lättare att ändra till
exempel tidpunkt och destination.
Vilka tjänar då på detta? Ett allmänt resultat är att folk med höga
tidsvärden - typisk distributionstrafik, tjänsteresande o.s.v. - kommer
att tjäna direkt på själva avgifterna. Det gäller inte alla och alltid,
men totalt sett gäller att om man har ett högt pris på sin tid tjänar man
på detta därför att restidsvinsterna är mera värda än kostnaderna.
Om pengarna går till kollektivtrafik kommer det att i något större
utsträckning gynna kvinnor, låginkomsttagare, dem som inte
förvärvsarbetar, singlar och ensamstående föräldrar. Men återigen är
skillnaderna ganska små.
Hur intäkterna används är alltså helt avgörande. Om man till exempel får
för sig att jämföra detta med förändrat - ökat eller minskat - skatteuttag
skulle det ha enormt mycket större potential till fördelningseffekter än
vad resandet har. Det är skillnad på olika gruppers resande, men de är
inte så stora.

Ordföranden: Tack för det. Vi går raskt vidare till Kenneth Kvist, som
kort ska tala om hur utredningsarbetet ligger till när det gäller
Stockholmsberedningen. Varsågod!

Kenneth Kvist, Stockholmsberedningen: Stockholmsberedningen, där jag
tillträdde som ordförande strax före jul, har som ett uppdrag att ge
frågan om trängselavgifter en allsidig belysning. Vi ska också ta fram ett
system som kan tillämpas för riket som helhet. Vårt uppdrag knyter alltså
inte an, som beredningens namn låter antyda, till hur man ska lösa ett
eventuellt prov i Stockholm.

Vi har redan gjort en hel del kunskapsinsamling, men vi kommer att
bedriva en del fördjupade analyser också. Vi har också haft andra
åligganden som har fått prioriteras, t.ex. att göra färdigt
Stockholmsregionens flygfrågor och sådant till mitten av mars. Vi ska vara
klara med ett förslag till hur detta ska kunna lösas, framför allt
juridiskt och budgettekniskt, till den 1 juni. I det syftet förstärks
beredningen enligt ett förslag som jag vet håller på att beredas inom
Näringsdepartementet - de formella besluten är ännu inte tagna - med en
juridiskt sakkunnig, två experter med juridisk kompetens, en person med
skattejuridisk kompetens och en med trafikmiljökompetens. Beredningen
kommer alltså att få en ökad expertstab.
Vad vi ska studera är just fördelningseffekter, som vi hörde om nyss. Vi
ska studera vilka effekterna är för företag och näringsliv, och vi ska
studera integritetseffekterna, men naturligtvis också vad det betyder för
trafikflödet. I beredningen kommer vi också att studera de erfarenheter
som man drar av det tvåmånadersförsök som genomförs i London.
Frågan innefattar framför allt juridisk problematik. Den kommer
förmodligen Claes Eklundh att gå in på. Frågan är vad man ska säga att
detta är - om det får vara en avgift för gator och sådant som medborgarna
har betalat med sina skatter eller om det måste vara en extra skatt. Om
det måste vara en skatt kan den inte vara kommunal eller
landstingskommunal eftersom den berör andra än stockholmare och boende i
Stockholms län, utan det måste vara en statlig skatt. Det medför problem
för statsbudgetsprinciperna. Svensk statsbudget har så att säga inget
"rakt rör" via statsbudgeten från en sak till en annan sak. Detta måste
beredningen också belysa och se vilka möjligheter som finns och vilka
förändrade principer som man får följa om man genomför ett sådant här
system. De här sakerna är inte så enkla. Därför har vi lagt tonvikten vid
juridiskt kunniga personer som ska komplettera utredningens kompetensstab.

Ordföranden: Tack för det. Vi går raskt vidare. Vi var på väg in i ämnet
som chefsJO Claes Eklundh nu ska belysa vidare: Juridiska förutsättningar
- skatt eller avgift. Varsågod!

Jag vill påpeka att Claes Eklundh inte kommer att vara med hela dagen,
så frågor till honom måste ställas i frågepausen som kommer direkt efter
detta.

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Som Kenneth Kvist redan nämnde är
frågan hur man i statsrättsligt hänseende ska se på avgifter av stor
praktisk betydelse av det slag som vi diskuterar här. Föreskrifter om
skatt får beslutas bara i form av lag, medan avgifter av tvångskaraktär,
det vill säga avgifter som man är skyldig att betala, efter bemyndigande
av riksdagen kan beslutas av regeringen och efter vidaredelegering också
av en förvaltningsmyndighet. Det kan också delegeras av riksdagen direkt
till en kommun. När jag talar om tvångsavgift menar jag en situation där
den enskilde rättsligt eller faktiskt kan anses tvingad att erlägga
avgiften.

Gränsdragningen mellan skatt och avgifter av den här typen berörs
relativt kortfattat i förarbetena till regeringsformen. Man definierar
skatt som ett tvångsbidrag till det allmänna utan direkt motprestation. På
motsvarande sätt beskriver man avgift som en penningprestation som betalas
för en specificerad motprestation från det allmänna. Det framhålls i och
för sig att gränsen mellan skatter och avgifter är flytande. Vidare sägs
att man i allmänhet har att göra med en avgift i regeringsformens
bemärkelse endast om ett specificerat vederlag utgår för den erlagda
penningprestationen. Det är alltså ett vederlag som går direkt till den
person som erlägger avgiften.
Som exempel på sådant som i den statsrättsliga doktrinen och i
normgivningspraxis betraktas som avgifter kan jag nämna
renhållningsavgifter, egenavgifter för obligatoriska socialförsäkringar,
ansökningsavgifter i samband med myndighetsutövning samt TV-avgifter, för
att ta något välbekant. Det finns dock ett undantag från
vederlagsprincipen, som är ganska speciellt. Det sägs i propositionen att
det får anses vara frågan om en avgift också när en penningprestation tas
ut endast i näringsreglerande syfte och sedan i sin helhet tillförs den
näringsgrenen enligt särskilda regler. Här är det uppenbarligen inte fråga
om någon motprestation.
Vad som utmärker de här fallen är att de inbetalade medlen inte stannar
hos det allmänna utan i sin helhet återgår till det kollektiv som har
betalat in dem. för att ta ett lite modernare exempel kan jag nämna den
särskilda miljöavgiften på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion.
Där tar man ut avgifter av producenterna enligt vissa normer, och med
avdrag bara för statens administrativa kostnader betalas sedan hela
beloppet tillbaka till samma producenter men med en annan fördelning. Det
är alltså frågan om en omfördelning av pengar inom ett på ett visst sätt
bestämt kollektiv.
Skälet till att man i regeringsformen ställer upp ett absolut krav på
lagform i fråga om vissa ämnen, bland annan skatt, är självfallet att
grundlagsstiftaren på de områdena har velat bereda medborgarna det
särskilt starka stöd som ligger i att beslut fattas av det organ som i
första hand företräder medborgarna. Man bör ha det i minnet när man
diskuterar frågan om gränsdragning mellan skatt och avgifter. Jag vill
nämligen peka på att regeringsformens regler om beslut om avgifter så att
säga är en motsatt ytterlighet till det som gäller för skatt.
Som jag redan tidigare nämnde finns det vidsträckta möjligheter att
delegera kompetensen att besluta om avgifter. Den är inte heller begränsad
till något särskilt område. Det kan vara precis vilket offentligt
verksamhetsområde som helst. Det krävs inte heller lagform för regeringens
eller riksdagens bemyndigande, utan det kan tas in som ett mer formlöst
beslut i t.ex. budgetregleringen. Det är alltså ett väldigt stort steg
mellan det stränga kravet på lagform för uttagande av skatt och den
betydande handlingsfrihet som gäller när det är fråga om att överlämna
kompetens att besluta om avgifter.
Det är angeläget att man inte utnyttjar möjligheten att besluta om
avgifter på ett sådant sätt att man försvagar det skydd för enskilda som
grundlagsstiftaren har velat åstadkomma genom sitt krav på lagform för
skattebeslut. Detta har uttryckts i den statsrättsliga doktrinen på det
sättet att i de fall där det råder tvekan i frågan huruvida en viss
penningpålaga är en skatt eller en avgift bör man behandla den enligt
reglerna för skatt.
Av de skäl som jag nu har nämnt är det angeläget att när man bedömer om
en viss pålaga är en skatt eller en avgift håller sig något så när nära de
kriterier som läggs fast i förarbetena till regeringsformen. Där talas det
visserligen lite försiktigt om att det gäller "i allmänhet", om att man "i
allmänhet" har att göra med en avgift och så vidare, och det talas om att
gränsen inte är alldeles klar. Men gör man alltför stora avsteg från de
kriterier som läggs fast i regeringsformen öppnar man för mer eller mindre
godtycke, och man kan som resultat få en uppslitande debatt om huruvida
ett visst beslut är grundlagsenligt eller inte.
Som jag ser det är förekomsten av någon form av specificerat vederlag
eller motprestation av central betydelse när man ska ta ställning i frågan
om en pålaga är en avgift eller en skatt. Om det varken utgår någon rimlig
motprestation till den enskilde eller de inbetalda medlen i sin helhet
betalas tillbaka till det kollektiv som har betalat in dem, bör man utgå
från att det är fråga om en skatt.
Flera utredningar har sysslat med den här frågan. Den som mest ingående
har räknat upp argument som talar i olika riktningar är
Storstadstrafikkommittén. Tiden medger inte att jag närmare går in på de
argumenten. Jag tänkte bara sammanfattningsvis säga att de argument som
Storstadstrafikkommittén anför för att den som ska betala en sådan här
vägavgift, trafikavgift, trängselavgift eller vad man nu vill kalla den,
får en specificerad motprestation enligt min mening knappast är hållbara
om man ser det hela ur den enskilde avgiftsbetalande bilistens perspektiv.
Det räcker kanske med att jag pekar på de syften som en sådan här avgift
har enligt Storstadstrafikkommittén. Jag tror inte att det har ändrats
under tidernas gång. Dels vill man genom avgifterna få till stånd
ekonomiska möjligheter att bygga ut och driva angelägna trafikprojekt,
dels vill man åstadkomma en direkt trafikminskning. Jag har svårt att se
att det finns plats för något slags vederlagsresonemang när man ser till
de syftena. Vidare står det klart att avsikten ingalunda är att avgifterna
i sin helhet - bara med avdrag för administrativa kostnader - på något
sätt ska betalas tillbaka i kontant form till det kollektiv som en gång
har betalat in dem.
Enligt min mening har alltså de argument som Storstadstrafikkommittén
anför för att betrakta trängselavgifterna som avgifter i statsrättslig
mening dåligt stöd i de uttalanden som har gjorts i förarbetena till
regeringsformen. Storstadstrafikkommittén fann att det fanns skäl som
talade i båda riktningarna, och kommitténs slutsats blev att ingen av
ståndpunkterna stod i strid med regeringsformen. Regeringsformen och dess
förarbeten utgjorde då inget hinder för att man valde den tolkning som man
tyckte var mest praktisk. Detta sätt att resonera står enligt min
uppfattning i strid med grundläggande principer för lagtolkning. I ett
sådant här fall får man i stället försöka resonera sig fram till vad som
kan ha varit grundlagstiftarens avsikt när man lade fast regelverken om
beslut om skatt och beslut om avgift.
Som framgår av det som jag redan har sagt leder enligt min uppfattning
tillämpningen av en sådan tolkningsmetod till att pålagan i en situation
som den vi nu talar om måste betraktas som en skatt. Det är ingen särskilt
originell ståndpunkt, utan det är den som intogs av de flesta
remissinstanser som uttalade sig om Storstadstrafikkommitténs förslag. Det
är också det synsätt som har präglat alla de förslag i olika betänkanden
som har behandlat den här frågan.
Min bedömning är alltså att bilavgifter i den form som hittills har
diskuterats är att betrakta som skatt. Då måste de också, som Kenneth
Kvist sade, betraktas som en statlig skatt eftersom avgiften betalas ut
inte bara av kommunens medlemmar utan av alla som reser in i det
avgiftsbelagda området. Detta ger förstås upphov till en hel del problem.
Kenneth Kvist nämnde det. Jag har inte sett det som min uppgift att
närmare gå in på den frågan här.
Jag vill avslutningsvis understryka att det är angeläget att beslut i en
fråga som är så omdiskuterad och så kontroversiell som denna fattas i en
sådan form att man i efterhand kan få en debatt om beslutets förenlighet
med grundlagen.

Ordföranden: Jag tackar för detta.

Nu har jag en mycket tjock bunt med frågor. Vi ska beta av dem med den
snabbhet vi kan, därför uppmanar jag alla att ställa korta frågor. Helst
vill vi ha korta svar. Om er tur dröjer vet ni att det finns en tjock bunt
och att många kanske kommer före er.

Monica Green (s): Jag vill ställa en fråga till Transek. Det var
intressant att höra om de teoretiska modellerna som byggde på
reseundersökningar och andra antaganden. Men jag undrar: Kan det finnas
andra parametrar som man kan ha missat när man gör teoretiska modeller?

Det var intressant att höra, om jag uppfattade det rätt, att kvinnor och
låginkomsttagare inte var värst drabbade och att det antagligen berodde på
att de åker mer med kollektivtrafiken från början. Men behövs det enligt
er även ett fullskaligt försök för att få en riktig bedömning av detta,
för att man ska kunna få med alla parametrar? Och om man skulle göra ett
fullskaleförsök, om ni tycker att det behövs, måste man då öka
kollektivtrafikens tillgänglighet innan man kan göra ett sådant försök?

Jonas Eliasson, Transek: Det var tre frågor. Svaret på den första är att
trafikmodellerna är väldigt pålitliga när det handlar om att förutsäga
människors trafikbeteende. Vi kan alltså mycket väl ta hänsyn till sådant
som restriktioner i fråga om flextid och alla möjliga sådana mjuka
faktorer när vi ska förutsäga hur människor beter sig.

Men ska man analysera fördelningseffekter blir det svårare därför att
det närmast är en politisk fråga. Vi kan visserligen säga att si och så
många procent av den eller den gruppen går över till kollektivtrafik till
exempel. Men det är väldigt svårt att säga hur stor en sådan uppoffring
ska anses vara.
Samma sak gäller om man till exempel säger att en viss grupps
resekostnader stiger med si och så mycket. Där kan man, beroende på vilka
syften man har, höll jag på att säga, ange det som procent av disponibel
inkomst eller reda kronor. Då ser resultatet annorlunda ut.
Egentligen är svaret att vi nog ganska väl vet vad som kommer att hända.
Den sista frågan gällde kollektivtrafiken. Den är egentligen SL bäst
skickat att svara på. SL brukar säga att det handlar om relativt få
tillkommande resenärer i förhållande till hur många som redan finns.
Däremot är kollektivtrafiken vid vissa tider och på vissa platser mycket
hårt ansträngd och skulle behöva byggas ut redan av det skälet.

Johnny Gylling (kd): Jag har en demokratifråga, därför blir det närmast
chefs-JO som jag vill vända mig till.

Det har talats mycket om att acceptansen är avgörande för införandet av
trängselavgifter. Min fråga är: Bör inte även kranskommunerna få möjlighet
att ha folkomröstning i en sådan här fråga, även om det egentligen berör
en annan kommuns beslut?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Detta är som frågeställaren säger en
demokratifråga, det är inte en statsrättslig fråga som jag egentligen är
här för att svara på. Detta är en sak som får avgöras i den politiska
debatten. Jag ser det inte som min uppgift att tillföra den något eget
tyckande.

Erling Bager (fp): Jag vill också vända mig till Claes Eklundh. Jag tolkar
din genomgång så att trängselavgifter blir en extra skatt, en statlig
skatt. Innebär det också att detta fordrar en grundlagsändring?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Jag kan inte se att det gör det. När
det gäller statlig skatt finns det en grundlagsregel som säger att skatt
till staten beslutas genom lag. Jag kan inte se annat än att detta går att
lösa genom vanlig lagstiftning. Men det är en relativt komplicerad
lagstiftningsuppgift.

Såvitt jag har kunnat se har det gjorts ett försök att hantera detta.
Det är i betänkandet Miljöstyrande vägavgifter i tätort. Men, som sagt,
jag kan inte se i min egen kunskapsbank eller av det som har sagts att det
finns behov av en grundlagsändring.

Sven Bergström (c): Herr ordförande! Jag har en kort fråga till Claes
Eklundh och en till Jonas Eliasson.

Om jag har förstått det rätt har en kommun i dag rätt att ta ut
parkeringsavgifter i den omfattning som behövs för att ordna trafiken, som
det heter i lagen. Men om man i kommuner eller regionalt bedömer att det
finns behov av att ordna trafiken genom att också ta ut en trängselavgift
skulle det betraktas annorlunda. Det är lite märkligt för en som är lekman
på juridikens område. En del tycker att vi redan i dag betalar
trängselavgifter och att parkeringsavgiften är en form av trängselavgift,
liksom att vi betalar trängselavgift i form av tid i stället för pengar.
Det var frågan till Claes Eklundh.
Till Jonas Eliasson. Om det visar sig att det i folkomröstning eller på
annat sätt finns en majoritet mot trängselavgifter, hur kan vi då lösa
framkomlighetsproblemet? Alla är överens om att vi har bekymmer i
rusningstid. Det är ett elände att sitta i kö, både för enskilda och för
godstransporter. Finns det något annat sätt att relativt snart klara ut
det här om vi inte vill vänta i tio år på nya trafikleder?
Trängselavgifter kan vi få effekt av inom ett halvår eller ett år och få
bort köerna, som du visade. Finns det några andra tekniska eller politiska
snillrika lösningar för att öka framkomligheten under den närmaste fem-
eller tioårsperioden?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Parkeringsavgifterna har varit
föremål för en del överväganden i de betänkanden som jag nämner. Man har
pekat på att det är lite svårt att dra några slutsatser av dem eftersom de
bygger på en lagstiftning som är äldre än regeringsformen. Men man har
också pekat på att de avgifterna är underkastade det som gäller för
kommunala avgifter, nämligen att man inte får göra ett överuttag, utan det
är fråga om att täcka kommunens egna kostnader. När det gäller
trängselavgifter är det, som också Storstadstrafikkommittén säger, fråga
om ett betydande överuttag som är avsett att användas till olika
investeringar i trafiksystemet. Av det skälet har de utredningar som
hittills har diskuterat det här ansett att man inte kan jämställa
parkeringsavgifter med vägavgifter av det slag som vi nu diskuterar.

Jonas Eliasson, Transek: Det är lurigare än det kanske låter. För att
svara konkret på frågan vad vi annars kan göra på kort sikt vill jag säga
att det finns en del saker men inte någonting som kommer att ha några
revolutionerande effekter. Men det finns en del genidrag, som att måla om
filerna på Essingeleden till exempel. Det var Sveriges mest
samhällsekonomiskt effektiva trafiklösning någonsin, tror jag.

Men det är lite svårt att svara på det här. Visserligen ökar
framkomligheten om man knuffar bort en del av trafiken. Det innebär från
en transportekonomisk synvinkel att vägutrymmet är mer korrekt prissatt.
Men det innebär samtidigt att reskostnaden kommer att gå upp för många
människor. Att någonting blir dyrare förstår vi att människor motsätter
sig, samtidigt som man som hård ekonom kan tycka att det ska vara dyrt
därför att det är ont om något. Vilken avvägning man ska göra mellan att
subventionera någonting på ett sätt som egentligen strikt
nationalekonomiskt är ineffektivt och att höja priset till en mer korrekt
nivå känns som en mycket politisk avvägning som jag nog inte riktigt ska
ge mig på, särskilt inte här.

Förste vice talman Per Westerberg (m): Två delfrågor. Den första gäller
egentligen själva trängselavgiften. Den gör att köpkraftigare personer
köper ut köpsvagare från innerstaden. Här diskuterades inkomstlägen
väldigt mycket. Men är inte den relevanta frågan i stället: Hur många
betalar sin bil själv? Hur stor del av dem som reser i innerstaden har
tjänstebil eller betalt på annat sätt? Därmed är de inte priskänsliga,
medan de som är priskänsliga kanske just är privatbilister och i vissa
fall låginkomsttagare. Det är den ena delfrågan.

Den andra delfrågan är: Har ni några studier som visar vad som händer
inom handeln? Skulle en trängselavgift innebära att vi trängde ut en del
av handeln ur innerstaden till externa köpcentrum i stället, det vill säga
en förändring av innerstaden?

Ordföranden: Vi sticker emellan med en annan fråga medan Jonas Eliasson
förbereder sig med sifferuppgifter.

Karin Svensson Smith (v): Riksdagen beslutade om ett nytt
transportpolitiskt mål i december 2001. Det var att jämställdhetsmålet
också ska införlivas i transportpolitiken. Bakgrunden till det var att män
i mycket större utsträckning är ensamma i sina bilar, medan kvinnor
dominerar i kollektivtrafiken. Däremot är beslutsfattandet i särklass
väldigt manligt. Det är bara försvaret som är mer manligt av de olika
politikområden vi har här i huset. Jag har i den redovisning som vi har
fått hittills saknat en tydligare redovisning av om acceptansen skiljer
sig åt när det gäller män och kvinnor. Det finns flera undersökningar
sedan tidigare som visat att kvinnor i större utsträckning än män är
beredda att betala mer i bensinskatt om det kan gagna miljön. Finns det
något motsvarande när det gäller trängselavgifter? Den frågan riktar jag
till Marika Jenstav som ska svara för det allmänna kunskapsläget.

Sedan har jag en kort fråga till Kenneth Kvist, ordförande i
Stockholmsberedningen. Det finns miljökvalitetsnormer enligt EU-direktiv.
Dem kan man inte välja om man vill följa eller inte. Som jag har fått det
redovisat från Länsstyrelsen i Stockholms län ser man inte ut att klara
vare sig kväveoxider eller partiklar. Har detta införlivats i det
kunskapsunderlag som Stockholmsberedningen har för sitt arbete?

Jonas Eliasson, Transek: Först och främst förmånsbilar: 16 % av
arbetsresorna i Stockholms län görs med tjänstebil, 25 % av bilresandet
går till innerstaden. Det är ungefär 25 % som sker med förmånsbil. Av dem
är det ungefär en tredjedel som har alla kostnader inkluderade. Det är en
öppen fråga huruvida de tycker att även trängselavgifter ska inkluderas.
De andra två tredjedelarna betalar sina rörliga bilkostnader själva. Det
handlar då om 5-10 % ungefär.

Nästa fråga gällde handeln. Jo, det har gjorts ganska många sådana
studier. De flesta bygger på simuleringsstudier där man så att säga spelar
Simcity i datorn. Men vi litar på sådana studier därför att de brukar
stämma på andra områden. Då blir effekterna väldigt små. Det handlar om
förändringar på några enstaka procent. Det innebär i sin tur att detta är
svårt att skilja ut från den allmänna fluktuationen på lokalmarknaden.
Tittar man på det empiriskt ser man inga effekter alls. Det stämmer med de
rent teoretiska förutsägelserna att de här effekterna är så små att de är
svåra att skilja från allmän konjunktur. Det här gäller inte alla
branscher, ska jag säga. För viss typ av handel kan det slå hårdare. Det
beror också på systemets utformning. Nära en tullring blir det mycket
oattraktivt att lokalisera sig. Ju högre barriäreffekter eller
marginaleffekter man får desto mer inflytande får man.

Marika Jenstav, Transek: Studierna visar att kvinnor är något mer för än
emot. Inställningen skiljer sig mellan män och kvinnor.

Kenneth Kvist (v): När det gäller EU:s miljökvalitetsnormer har
länsstyrelsen att för Stockholms del konkretisera hur de ska följas.
Stockholmsberedningen kommer naturligtvis att väga in detta i sin analys
av och sin bakgrund till trängselavgifter.

Lars Ångström (mp): Herr ordförande! Jag har två frågor, en till Jonas
Eliasson. Om jag förstod dig rätt blir de stora vinnarna omedelbart
näringslivet i Stockholm. Det handlar åtminstone om miljardbelopp. Men du
sade också att höginkomsttagande män med en hög timpenning blir omedelbara
vinnare. Jag undrar om det går att räkna så snävt. Även jag sitter som
bilist i kö. Även när jag var låginkomsttagare och inte höginkomsttagande
politiker värderade jag min tid med mina barn till kanske 50 kr eller mer
i timmen. Då är jag ju en vinnare, i alla fall om jag kan betala en lägre
summa för att komma fram fortare och slippa sitta en timme i kö. Du nämnde
heller ingenting om den dubbla bensinåtgången och motorslitaget när jag
sitter i kö. Om man räknar med de effekterna, blir det inte ännu fler som
blir vinnare av oss bilister än bara de höginkomsttagande männen?

Min andra fråga är till Claes Eklundh. Det är en följdfråga till en
tidigare ställd fråga om parkeringsavgifterna. Jag har svårt att se att
kommunen där presterar någonting i gengäld mot att jag pungslås som
bilist. Visserligen har man målat vita streck i gatan och satt upp p-
automater, men det är ju för att kunna ta ut avgiften från mig. Själva
utrymmet bredvid trottoaren finns ju alltid där. Jag har svårt att se
skillnaden mellan att det ska betraktas som en avgift medan
trängselavgifter ska betraktas som en skatt. Jag undrar om du kunde
utveckla lite mer vad som utgör den stora skillnaden.

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Parkeringsavgifterna är, som jag
sade, i någon mån problematiska. Det som har gjort att man så att säga har
gått vid sidan av den frågan i utredningarna är i mycket att det här är en
fråga som inte aktualiserades efter regeringsformens tillkomst utan
dessförinnan.

Man kan säga så här: Även om man skulle anse att de kriterier som finns
i regeringsformens förarbeten när det gäller avgift inte passar in på
parkeringsavgifterna kan man kanske inte av det dra den slutsatsen att man
då ska se på samma sätt på vägavgifterna. Möjligen ska man i stället börja
fundera över vad parkeringsavgifterna är för någonting. Nu ska man kanske
också ha klart för sig att när regeringsformen och regeringsformens
förarbeten skrevs hade man att i någon mån gilla det läge som fanns. Jag
tror att det kan vara ett skäl till att man talar om "i allmänhet" och så
vidare. Man kanske redan då bedömde att det fanns vissa avgifter som var
lite suspekta men där man inte ville åstadkomma en omedelbar förändring.
Jag tycker alltså inte att man kan ta problematiken med
parkeringsavgifterna till intäkt för att hävda att vägavgifter skulle vara
avgifter och inte skatt.

Jonas Eliasson, Transek: Det första jag ska säga är att jag nog inte sade,
även om jag i och för sig kunde ha sagt det, att det var höginkomsttagande
män som hade höga tidsvärden, därför att det är inte bara
höginkomsttagande män som har höga tidsvärden. I själva verket har kvinnor
i skiftjobb som hämtar barn bland de högsta tidsvärdena bland resenärerna.
Korrigerar man för inkomst har i allmänhet kvinnor högre tidsvärden än
män, vilket är ett intressant resultat.

De tidsvinster som trängselavgifterna ger kommer i allmänhet att vara så
små att man behöver väsentligt högre tidsvärden än de som är typiska för
privatresenärer, där tidsvärdet ligger på 40-70 kr. För att vinna på en
trängselavgiftsreform behöver man oftast ett tidsvärde på ungefär 100 kr;
ibland har privatresenärer så höga tidsvärden, till exempel om man är sen
till dagis. Då flyttar man sig liksom till min grupp 3. Men om man pratar
om hur många som befinner sig i varje grupp vid varje given tidpunkt
handlar det om att det normalt sett är fler som upplever sig som förlorare
just där och då. Men det är som sagt var flytande gränser.

Hans Stenberg (s): Jag har ett par frågor till Claes Eklundh. Skatt eller
avgift? Det har i samband med trängselavgifter också diskuterats att ta in
statlig väg i det område som omfattas av trängselavgifter. Om man skulle
betrakta det här som en avgift vill jag fråga: Är det över huvud taget
möjligt för en kommun att ta ut en avgift på en statlig väg?

Om trängselavgiften i stället skulle betraktas som skatt, finns det då
något hinder för staten att överföra de avgifter som tas ut på statlig väg
till en kommun?
Den sista frågan är: Finns det över huvud taget några juridiska
betänkligheter med att låta trängselavgifterna omfatta även statliga
vägavsnitt?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Svaret på den första frågan är mycket
enkelt. Där var även Storstadstrafikkommittén helt klar. Om man skulle
betrakta trängselavgifter som avgifter kan man under inga omständigheter
acceptera att en kommun tar ut avgifter på statliga vägar, vägar som
kommunen inte har något som helst vare sig kostnadsansvar eller något
annat ansvar för.

Svaret på de andra frågorna är inte så komplicerat det heller. Det
finns, enligt min mening, inga konstitutionella problem med att man har en
statlig skatt där medlen kanaliseras tillbaka till en viss kommun.
Problemet ligger i stället på dels det rent lagtekniska området, dels
naturligtvis, som Kenneth Kvist var inne på, det budgettekniska. Man måste
alltså konstruera lämpliga regler. Man måste också konstruera ett system
så att pengarna kan kanaliseras till rätt ställe. Det spelar då, såvitt
jag förstår, ingen roll om de här vägarna är kommunala eller statliga. Det
är någonting som får hanteras i lagstiftningsärendet.

Ordföranden: Jag lämnar nu ordet till Lars Hultkrantz, professor,
VTI/Högskolan Dalarna, som ska prata om samhällsekonomisk effektivitet
genom trängselavgifter.

Lars Hultkrantz, VTI/Högskolan Dalarna: Jag har tänkt redovisa några mer
övergripande trafikpolitiska sammanhang.

Det stora problemet är att biltrafiken fortsätter att öka väldigt
kraftigt. Den ökar år från år. Det leder till problem att uppfylla alla de
trafikpolitiska målen. Det handlar förstås om miljömålen, om
trafiksäkerhet och om en del annat. De här problemen är i grunden bestämda
av resenärernas individuella beslut, att skaffa en andra bil och att
använda den för sina resor mellan bostad och arbetsplats.
Det grundläggande problemet är att vi i dag har väldigt få styrmedel som
påverkar resebesluten, och därför läggs en orimlig börda på dessa få
styrmedel vi har, framför allt bensinskatten.
Det finns förstås ändå en hel del möjligheter att utan avgifter påverka
bilresandet. Förutom bättre kollektivtrafik kan man tänka sig att mer
informationsinsatser inom biltrafiken påverkar trängseln. Genom att bättre
informera om trängselläget kan man få en del trafikanter att avstå från
att ge sig ut och korka igen vägarna. Man kan också tänka sig lösningar
som har med parkering och så vidare att göra. Man kan vidare tänka sig att
förbättra kollektivtrafiken, inte genom kapacitetsförändringar utan genom
att påverka den med avseende på det viktigaste skälet till att
trafikanterna åker bil och inte kollektivtrafik, nämligen flexibiliteten.
Genom olika IT-åtgärder kan man alltså göra det lättare att använda
kollektivtrafiken.
När det gäller avgifter har vi flera olika alternativ. Ett av dem är
trängselavgifter, och ett annat är olika former att beskatta
lastbilstrafik. Det är framför allt någonting som heter modern
kilometerskatt, som är under diskussion.
Trängselavgifter har betydelse för trängseln, för trafiken och därmed
för utsläppen. Det viktiga med trängselavgifter är inte bara att man
påverkar utsläppen, utan att man påverkar utsläppen där man behöver minska
utsläppen som mest, eftersom miljökostnaderna, skadekostnaderna och
hälsoeffekterna av utsläppen i hög grad är relaterade till exponering,
alltså hur stor folkmängd som utsätts för utsläppen, partiklar, buller och
intrångseffekter.
Huvudskälet till att man inte kan lösa de här problemen genom att bygga
ut vägkapaciteten är att trafikanterna i storstäderna, inte minst i
Stockholm, redan är kraftigt ransonerade, att de i mycket större
utsträckning än i övriga landet använder kollektivtrafik och i mindre
utsträckning än i övriga landet har en andra bil. Det innebär att den här
ransoneringen lättar när man bygger ut vägar, och så korkas de nya vägarna
snabbt igen.
När det gäller till exempel Stockholm är huvudproblemet måltrafiken,
resorna till Stockholm, och inte genomfartstrafiken. Därför löser man inte
så mycket genom förbifarter.
Jag tänkte börja med att visa att vi verkligen vet att ekonomiska
styrmedel fungerar. Vi har under hösten provat med frivilliga
fortkörningsavgifter för 100 bilister i Borlänge. På bilden ser ni att bil
nr 58 har fått betala 20 kr per minut som han kört för fort och 2 kr per
minut om det har gått mer än 20 % fortare än hastighetsbegränsningen. En
annan bilist har fått en bonus på 250 kr och har bara fått ett avdrag på
en enda krona denna månad. Det beror på att den bilisten har anpassat sin
körning. Vi kan se hur bilisten har kört på 50-sträckor. Vi ser
hastigheten och frekvensen och kan då se hur mycket fortare än
hastighetsgränsen bilisten körde tidigare. Efter att bilister har fått
straffavgift för att ha kört för fort har en stor del av fortkörningarna
flyttats till en puckel, som ligger precis under hastighetsgränsen. Det
här gäller inte bara den enskilde bilisten.
På nästa bild visar staplarna stora fortkörningar, mer än 10 % och mer
än 20 %, och de visar dem som har haft ett avdrag och dem som inte har
haft ett avdrag. Så kan vi minska antalet minuter som man kör för fort med
mellan 40 och 70 % med hjälp av mycket låga avgifter, alltså 1 kr i
månaden för bilist nr 58.
Det här förutsätter en viktig sak, och det är att bilisten har
anpassningsmöjligheter. Effekten av avgifter beror inte först och främst
på avgifternas storlek, utan den beror på vilka substitutionsmöjligheter,
anpassningsmöjligheter, bilisten har när det gäller trängselavgifter och
tidsdifferentiering, möjlighet att använda andra färdvägar och rutter och
möjlighet att använda kollektivtrafik.
Ett viktigt problem gäller förstås avvägningen mellan differentiering
och enkelhet. Det finns många skäl som talar för enkelhet och robusthet.
Men helt avgörande för att det verkligen ska få effekt är att det finns en
viss grad av sofistikation, alltså en viss grad av differentiering.
Det kanske viktigaste hindret för trängselavgifter är acceptans- och
kompensationsfrågorna. Det är helt klart så att kollektivtrafikanterna på
något sätt måste kompenseras. Om det är trängsel i kollektivtrafiken
försämras läget för kollektivtrafikanterna.
Det kanske mest intressanta som jag vill peka på här är att det faktiskt
finns medel att kompensera även bilistkollektivet. Man kan till exempel
tänka sig att en viss grupp bilister som uppfyller vissa villkor - bor i
Stockholm, har arbetsplats i Stockholm eller vad det kan handla om - har
en förmån i form av en rabatt eller en voucher som berättigar till köp av
månadskort i tunnelbanan. Man kan alltså utforma det här så att den bilist
som håller sig under genomsnittet faktiskt tjänar på systemet, och bara de
bilister som ligger över genomsnittet förlorar, och det som de förlorar
används för att betala subventionen för dem som tjänar på det. Då är det
här nog knappast, enligt vad jag har förstått av det som sades före
pausen, fråga om en skatt, utan ett kombinerat bonus- och avgiftssystem.
Man kan också tänka sig att använda olika typer av grundavdrag, inte
bara för att kompensera utan också för att förenkla, att göra så att
turister och bilister från landsorten som bara åker till Stockholm någon
enstaka dag slipper krångla med avgifter, dosor i bilarna och allt vad det
kan handla om.
Det finns många olika tekniker för det här, och man måste helt klart
använda ganska enkla, robusta och billiga lösningar när man börjar. Men
det finns inget hinder att successivt införa mer avancerade system, som
har bättre styreffekt på frivillig grund, som komplement till en
baslösning.
En annan synpunkt som jag vill ge är att det finns många osäkerheter.
Det är därför väl befogat att pröva detta innan man riktigt bestämmer sig
för hur det ska genomföras med hjälp av olika försök. I så fall bör man
rimligen genomföra försök som är försök, alltså som har en försöksdesign,
där man prövar olika tekniker, har kontrollområden eller kontrollgrupper
och så vidare.
Jag tror att det som har varit avgörande för att det här har varit
möjligt att genomföra i London nu, och att antagligen ytterligare
brittiska städer kommer att genomföra det, är att man har en lagstiftning
som underlättar för de lokala myndigheterna och de lokala representanterna
att bli delaktiga och underlättar ett avtal mellan den nationella nivån
och den lokala nivån. Det här bygger på någonting som kallas lokala
transportplaner, som de kommunala myndigheterna måste ha för att få införa
vägavgifter. Jag hinner inte gå igenom detaljerna här, men om någon vill
fråga kan jag återkomma.

Ordföranden: Då är det dags för Per Kågeson, som ska prata om effekter av
trängselavgifter och alternativa styrmedel.

Per Kågeson, Nature Associates: Det allra mesta talar för att
trängselavgifter är en tänkbar och verksam metod för ökad framkomlighet i
princip i vilken storstad som helst i världen, under förutsättning att det
finns en bra kollektivtrafik för en del av dem som trängs undan från
vägnätet. Men av det följer inte att trängselavgifter är den naturliga
åtgärden i vilken storstad som helst. Den frågan måste besvaras från plats
till plats, och man måste fundera över vilket det egentliga problemet är
och vilka tänkbara andra styrmedel som finns. Lars Hultkrantz var lite
grann inne på sådana frågor.

För att få en konkret diskussion kring detta ska jag försöka illustrera
utvecklingen i Stockholms län under de senaste 20 åren. Man kan se att
befolkningen har ökat med närmare 20 %, att antalet i länet registrerade
personbilar har ökat med nästan 50 % och att antalet lastfordon har
fördubblats. Drivmedelsförsäljningen har bara ökat med en tredjedel,
vilket måste tolkas som att antingen har bilarna blivit mera bränslesnåla
eller också har de årliga körsträckorna inte ökat i samma omfattning som
fordonsparken. Antalet fordon över innerstadssnittet har ökat ganska
måttligt, med ungefär 14 %. När det gäller morgonrusningen är det i stort
sett oförändrat antal fordon. Däremot har trafiken över Saltsjö-Mälar-
snittet ökat med drygt 30 %, men med en skev fördelning och en
miljömässigt positiv fördelning, därför att det är framför allt
Centralbron och Essingeleden som har tagit de här stora ökningarna, medan
trafiken genom Gamla stan och på Västerbron har minskat.
Man kan då fråga sig varför trafiken till innerstaden inte ökar, i varje
fall inte under rusningstid. Den förvärvsarbetande dagbefolkningen har
ökat med 6 % och antalet parkeringsplatser i innerstaden med ungefär lika
mycket. Samtidigt har det tillkommit fler fordon registrerade på hushåll i
innerstaden än tidigare.
Jag tolkar det så att den tillbakahållande effekten beror på två
förhållanden, dels att antalet parkeringsplatser inte har ökat väsentligt,
dels de växande kötiderna på infartsvägar till innerstaden. Vi måste dock
konstatera att vi har fått en viss ökning av trafiken och att man ligger
mycket långt ifrån de mål som man i Stadshuset satte upp på 80-talet, i
stor politisk enighet, om att trafiken skulle minska med 20 %.
Man kan också ställa sig frågan om det inte är Saltsjö-Mälar-snittet
snarare än innerstaden som är det avgörande trängselproblemet på sikt.
Innan jag går in på alternativ till trängselavgifter vill jag lägga på
en bild som visar hur många som är berörda. Den är hämtad från SL:s
resvaneundersökning, som tyvärr tar med befolkningen från 12 till 84 år.
De under 18 är varken röstberättigade eller körkortsberättigade, så man
får korrigera lite grann för det. Man kan ändå se att det sammantaget bara
är ungefär 6 % av dem över 18 år som är dagligberoende av resor eller som
pendlar till arbete i innerstaden mer än en gång i veckan. Sedan
tillkommer naturligtvis fritidsresorna, men de är inte lika lokaliserade
till högtrafiktid som pendlingsresorna. Den grupp resenärer som vi
egentligen vill påverka är en ganska liten del av totalbefolkningen, och
det är den som det är intressant att studera närmare.
Jag har tittat på parkeringspolitik som ett tänkbart alternativt
instrument till trängselavgifter när det gäller innerstadsproblematiken.
Då kan man av samma resvaneundersökning se att av dem som pendlar dagligen
med bil till innerstaden är det nästan 70 % som har gratis
parkeringsplats. Av dem som har gratis parkeringsplats är det bara drygt
hälften som använder bilen minst en gång i veckan i tjänsten. Hälften
använder den inte alls. Sedan tillkommer de som pendlar med bil någon gång
eller några gånger per vecka, och av dem är det hälften som har gratis
parkeringsplats. Av dem som har gratis parkeringsplats är det bara en
tredjedel som använder bilen i arbetet.
Skulle man följa skattelagstiftningen beträffande de förmåner som ska
beskattas kommer jag fram till att i runda slängar 32 % av alla dem som
åker bil dagligen till arbete i innerstaden eller bil någon eller några
gånger i veckan till innerstaden skulle förmånsbeskattas. Frågan är: Vad
skulle hända då?
Det finns en väldigt intressant undersökning från i fjol, utförd av
Wall-Jansson, där man har tittat på lärare i 30 Stockholmsskolor och
funnit att i de fall där personalen kan parkera gratis och det inte finns
någon begränsning i antalet tillgängliga parkeringsplatser väljer 18 % att
åka bil, medan i de fall där det inte finns tillgång till gratis
parkeringsplatser åker 3 % bil. Det här är en väldigt homogen grupp, en
grupp som definitionsmässigt inte behöver bil i arbetet. Jag tror att det
här säger någonting om den anpassning som skulle ske om man
förmånsbeskattade dem som inte behöver använda bilen i tjänsten. Det
skulle sannolikt leda till att vi kunde minska efterfrågan på gatuutrymme
under rusningstid med 15-20 %. Det är ungefär vad man kan hoppas att
trängselavgifterna skulle åstadkomma.
Men då tillkommer naturligtvis problemet: Vad händer på sikt? Om folk
avstår från att pendla därför att de måste betala förmånsskatt på
parkeringsplatsen kommer det att påverka det långsiktiga jämviktspriset på
parkeringsutrymme i Stockholms stad. Priset för parkering kommer att
sjunka, och sedan kommer parkeringsplatserna på sikt att nyttjas på nytt,
fast till ett lägre pris. Då har vi inte åstadkommit någonting när det
gäller trängselproblematiken.
Vill man utnyttja förmånsbeskattningsmöjligheten måste den kombineras
med att man medvetet minskar utbudet av parkeringsutrymme i Stockholms
innerstad. Det skulle bland annat kunna ske genom att man frigör en del
gatuparkeringsutrymme för andra ändamål, för bättre leveranser till
butiker i form av lastplatser, fler bussfiler, cykelbanor och sådant.
Det här kan naturligtvis också uppnås med trängselavgifter, men precis
som Per Westerberg var inne på i sin fråga tidigare förutsätter det, för
att systemet ska fungera, att man benar ut vilka som bör få sin
trängselavgift betalad av arbetsgivaren och vilka som bör betala den
själva. Annars kommer vi, om det blir som efter de fria
parkeringsplatserna där arbetsgivaren oftast betalar, att hamna i en
situation där man driver upp avgiften onödigt högt, vilket drabbar alla
dem som inte har förmånen att få avgiften betalad av sin arbetsgivare.
Gör man ändå den undersökningen så att man benar ut vilka som ska
förmånsbeskattas är det rimligt att man också tillämpar den kunskapen på
dem som redan har fri parkeringsplats. Då kommer man att finna att den
avgiftsnivå som krävs för god framkomlighet - då talar jag om
trängselavgifter - kommer att hamna mycket lågt, så lågt att man kanske
kan ifrågasätta det meningsfulla i att över huvud taget ha ett separat
trängselavgiftssystem för innerstaden.
Då återstår frågan om framkomligheten över Saltsjö-Mälar-snittet, där
man kan befara att problemen kommer att öka i takt med att regionen växer
och där förmånsbeskattning av fri parkeringsplats inte utgör ett särskilt
starkt styrmedel, eftersom en sådan förmån om den finns när det gäller de
yttre delarna av regionen inte är värd särskilt mycket och knappast, om
den skulle förmånsbeskattas, skulle komma att påverka trafikanternas
resvanor. Då har man att välja mellan åtgärder som ökar utbudet av väg och
sådant som minskar efterfrågan på vägutrymme. I det korta tidsperspektivet
finns det inte så mycket att välja på. En tidsdifferentierad
trängselavgift på broarna över Saltsjö-Mälar-snittet kan införas på två
till tre år och fyra körfält på Klarastrandsleden, på utbudssidan, på
kanske fem år. Ser man lite längre framåt i tiden, 10-15 år, kan ny
kapacitet tänkas tillkomma väster om Essingeleden i första hand, där det
skulle behövas. Men även på ytterligare lite längre sikt kan man räkna med
att den inte heller kommer att vara tillräcklig, och då kommer återigen
frågan om trängselavgifter över Saltsjö-Mälar-snittet tillbaka.
Frågan är då om man inte som ett alternativ till trängselavgifter i
innerstaden borde titta på dels frågan om förmånsbeskattning av fri
parkering, dels frågan om hur man ska lösa Saltsjö-Mälar-
snittsproblematiken, om det går att kombinera en avgiftsbeläggning med en
viss utbyggnad. Då är det alltså inte rationellt att ta ut avgift enbart
på den nya leden. Vi vet från Transeks tidigare undersökningar att det
halverar utnyttjandet av den nya vägen och gör den samhällsekonomiskt
olönsam. Då är det rimligare att tänka sig att ta ut avgift under
högtrafiktid på samtliga broar över Saltsjö-Mälar-snittet, och gärna då en
högre avgift till exempel i innerstaden än på Essingeleden och på den nya
förbifarten, så att man inte får onödigt mycket trafik i innerstaden.

Ordföranden: Då går vi vidare till Karl-Lennart Bång, professor, KTH, som
ska prata om hur man kan utvärdera effekterna av trängselavgifter.

Karl-Lennart Bång, KTH: Jag representerar kategorin forskarna enligt
programmet men känner mig kanske mer som en praktiker. Jag började jobba i
Stockholms stad på gatukontoret i mitten av 60-talet och jobbade med
Österleden som första projekt. Jag var med om högertrafikomläggningen med
mera och såg bland annat den fantastiska effekt som Essingeledens öppnande
1967 hade för att få bort trafiken från innerstaden. Jag har också jobbat
rätt mycket internationellt, bland annat med trängselproblemen i Jakarta.
Där kom man på den lösningen att man måste vara tre personer i bilen när
man färdades i city under högtrafiktid. Det finns alltså många varianter
på hur man ska minska biltrafiktrycket i innerstaden.

Jag hade hoppats att min värderade kollega Lars Hultkrantz lite grann
skulle beskriva den samhällsekonomiska teorin och varför trängselavgifter
är nationalekonomiskt lönsamt. Populärt kan man säga att det går ut på att
minska människors benägenhet att stå i kö genom att låta dem betala en
avgift för detta. När man står i kö förorsakar man ju fördröjning för dem
som står bakom en i kön och därmed större kostnad än vad man själv som
privatperson är medveten om. Detta är något som inte är unikt enbart för
trafiken, utan det är i princip tillämpbart på alla offentliga kösystem.
Man kan tänka sig att inom till exempel sjukvården ha trängselavgifter på
akutmottagningarna eller i operationsköerna. Det är precis samma teori som
skulle stödja det. Därmed inte sagt att jag är motståndare till
trängselavgifter i trafiken. Det krävs helt klart kraftfulla åtgärder för
att minska efterfrågan på biltrafik till känsliga innerstadsområden.
Men det gäller ju att få med sig väljarna på detta. Det är, som många
talare här har framfört, skälet till att det finns så utomordentligt få
tillämpningar i världen som har beslutats på demokratisk väg. London är
det första exemplet, men det är fortfarande bara ett experiment. Det beror
naturligtvis på att väljarna misstror en politik där man vill styra deras
beteende med avgifter. Man vill hellre ha en vision om en utveckling i
samhället.
Det finns också en negativ spiral i avgiftssystem, framför allt
trängselavgifter: Ju sämre trafiksystemet är, desto mer trängsel och desto
större inkomst för staten. Det är någonting som väljarna kanske kan vara
bekymrade över.
Situationen i Stockholm kartlägger vi på KTH varje år - vi gör
flygfotograferingar och kör med våra mätbilar - och den är unik i det
avseendet att man inte har byggt ut huvudtrafiknätet vare sig på väg eller
på spår under väldigt lång tid. Man har en kösituation som är väldigt
allvarlig även internationellt sett. På vägsystemet rör det sig om
köperioder på mellan två och tre timmar både för- och eftermiddag och
hastigheter på mellan 15 och 25 kilometer i timmen. Vid minsta störning,
en olycka eller annat, blir det timslånga köer.
Man kan jämföra med till exempel Malmö där man har byggt sin tredje
ringled. Där är det totalt fritt från trängselproblem över huvud taget.
Göteborg har också varit mer framgångsrikt när det gäller att göra anspråk
på vägmedel och har trängselproblem som kanske är en femtedel av
Stockholmsdigniteten.
Den här bilden visar trafikutvecklingen i Stockholm. Jag blev lite
fundersam när jag såg Per Kågesons siffror om en 30-procentig ökning över
Saltsjö-Mälar-snittet de senaste 20 åren, men poängen är just att det är
20 år. Går man tillbaka och tittar på trafiknätsökningen i Saltsjö-Mälar-
snittet - det är den gröna kurvan i diagrammet, den som ligger under den
röda - ser man att den faktiskt var på topp 1989. Sedan dess har den
toppen inte överskridits, även om kurvan nu sakta är på väg uppåt. Man
nådde alltså kapacitetstaket i vägnätet redan då, i slutet av 80-talet.
Nästa bild visar en körtidsstudie med mätbil på Essingeleden. Den kanske
inte är så lätt att förstå, men från vänster kommer man och kör i 90
kilometer i timmen. Sedan når man köerna och står och hackar fram, i det
här fallet i 9 kilometer i timmen. Det var en olycka som hade inträffat på
Essingeleden. När man kommer in i stan släpper det igen. När man står i
den här kön förbrukar man tre gånger så mycket bensin per kilometer som
när man kör i 90 kilometer i timmen. Jag tycker att bilden är signifikant,
för den visar var trängselproblemen finns i Stockholm - och Stockholm är
den enda stad i Sverige där det över huvud taget finns anledning att
diskutera trängselavgifter - nämligen på infarterna. I innerstaden däremot
är det visserligen trängsel lokalt, men trafikmängderna i Stockholms
innerstad är lägre på de flesta gator än vad de var på 60-talet. De
minskade efter Essingeledens byggande med mera. Den trängsel som finns
lokalt beror på att man har utnyttjat gatuutrymmet för att främja
kollektivtrafik, cykeltrafik och gångtrafik, vilket i och för sig är
mycket vällovligt.
Det var lite om situationen i Stockholm.
Hur ska man då kunna utvärdera effekten av detta? Det har tagits upp av
många tidigare talare här. Det berör ju hur människor kommer att bete sig
i en i dagens läge okänd situation. Det saknas empirisk kunskap i väldigt
stor utsträckning. I Singapore har man haft detta ganska länge men inte
gjort några noggrannare studier, även om det i och för sig verkar som om
systemet funkar. I London hoppas vi att det kommer att göras bättre
studier. Men det är alltså empiri som saknas. Man måste ha svar på en
massa frågor. Vilken är den nuvarande omfattningen av trängseln? Det
gäller inte bara på vägsystemet utan också på kollektivtrafiksystemet.
Vilka förutsättningar ska det system som man ska utvärdera ha? Här finns
det stor flexibilitet. Systemen kan vara dynamiska och ändra sig hela
tiden. Vad har det här för effekter på resvanor? Man kan naturligtvis
fråga folk i så kallade stated preference-undersökningar om deras
hypotetiska beteende inför olika scenarier och annat, men det är först
verkligheten som kommer att avgöra vilka effekter detta kommer att ha samt
hur de kommer att fördela sig geografiskt och på olika inkomstgrupper.
När det gäller företagen är det samma sak där. Om man går ut och frågar
företagen i dag kan man åtminstone få svar, men hur företagen faktiskt
kommer att agera blir ju beroende av den ekonomiska verklighet de kommer
att leva i - om kunderna påverkas, om arbetstagarna påverkas och så
vidare.
När det gäller metodiken för att utvärdera detta är alltså svaret tyvärr
ganska negativt. Det finns inte några bra metoder. För vissa syften, till
exempel studien av fördelningseffekten som vi såg, kan man använda
resvaneundersökningar och makromodeller och få intressanta svar. Men när
det gäller effekten av trängseln som sådan och hur den påverkar
människorna ger det väldigt lite inblick eftersom dessa makromodeller inte
förmår att beskriva effekter av trängsel i en tätort. De har inte
kapacitetsrestriktioner, de visar inte var köerna står och så vidare.
I England har Department of Transport i en handbok för hur man ska
utvärdera sådana här åtgärder sagt att man inte får använda makromodeller
för att utvärdera den här typen av åtgärder, traffic management. Detsamma
gäller i USA. Det krävs alltså en annan typ av modeller som kan ta hänsyn
till individuella beteenden och den faktiska framkomlighetssituationen på
väg- och kollektivtrafiknätet.
Min slutsats är att innan man genomför ett försök och kan göra riktiga
för- och efterstudier kommer vi inte att kunna få några riktigt klara svar
på effekterna av sådana här åtgärder. Teoretiska studier kan ge vissa
indikationer men av mycket osäker kvalitet.

Runar Patriksson (fp): Innan man gick hit, när man förberedde frågor till
den här debatten, visste man att politikerna i Stockholm har bestämt sig
för att en 20-procentig minskning av trafiken i innerstaden vore ett
önskemål. Vi har nu lyssnat till Eliasson och till Bång och hört många
förslag, inte minst Kågesons förmånsbeskattning. Jag skulle vilja ställa
en fråga till dessa herrar. Vi är alltså nu överens om att så måste ske.
Om Kågeson och Bång blev trafikministrar i Stockholm och skulle leva upp
till politikernas önskemål om 20 % sänkning utan trängselavgifter, skulle
ni då kunna ge ett rakt, klart besked: Så här tycker vi att det skulle
kunna gå att göra? Vi som kommer från Värmland säger ofta att våra problem
med att ta sig fram inte handlar om två timmar, utan för oss är det fråga
om fem sex veckor och tjälskador och sådant. Men det gäller ju vägnätets
kvalitet, vägarnas antal, spårens antal och den problematiken. Ge oss ett
klart alternativ, sett från er forskarsynpunkt, till hur man kan lösa
problematiken utan trängselavgifter. Går det?

Per Kågeson, Nature Associates: Jag försökte i mitt anförande peka på att
det finns en del intressanta alternativ som bör utredas men att det kan
vara svårt, framför allt på längre sikt och över Saltsjö-Mälar-snittet,
att klara sig utan någon typ av avgift som håller tillbaka efterfrågan på
vägutrymme under högtrafiktid. Sedan är det naturligtvis tre ben man måste
stå på - avgifter eller andra åtgärder som håller tillbaka efterfrågan på
gatuutrymme, förbättrad kollektivtrafik samt ökad kapacitet över
Saltsjö-Mälar-snittet. Jag tror inte att man klarar sig utan något av
dessa tre.

Jarl Lander (s): Jag har en kanske mer konkret frågeställning. Jag ska
inte ifrågasätta de forskningssiffror som säger att man kan få ned antalet
bilister med kanske 20-30 % om man inför en trängselavgift. Men vilken
grupp börjar man med, så att säga? Är det den som absolut måste ha bilen
för att ta sig framåt men ändå har en svag inkomst? Vad man vill få reda
på mer om är alltså: Vad är smärtgränsen för en trängselavgift för att man
ska nå effekter?

Sedan vill jag fullfölja frågan: Vi bilister är ändå ganska
anpassningsbara. Får vi en hög bensinkostnad tillfälligtvis, på grund av
en skattehöjning eller något, avstår vi från en hel del resor en viss
period, men efter en tid är vi tillbaka i samma resmönster igen. Kan det
vara så att om det införs en trängselavgift tycker man till att börja med
att detta är väldigt kostbart, men sedan efter ett år anpassar man sig
till den här kostnadsbilden, och då sitter vi där med samma trängsel igen
och det är dags att höja trängselavgiften ytterligare ett steg? Var ligger
så att säga smärtgränserna för de här höjningarna? Har forskningen eller
Transek sett på detta med att bilister uppför sig på det här sättet? Jag
har i alla fall sett den bilden.

Per Kågeson, Nature Associates: Det finns en omfattande forskning när det
gäller priskänslighet för förändringar i bensinkostnad som pekar på att
man anpassar sig mera successivt, alltså tvärtemot vad du förutsätter. Det
beror på att man kortsiktigt inte kan vidta så många åtgärder. Man är mera
låst vid sin situation. På längre sikt kan ett bestående högt bensinpris
påverka långsiktiga resvanor, bosättningsmönster och sådana saker. Jag
tror inte, på basis av den forskningen, att vi skulle få se en avtagande
effekt av trängselavgifter i annan mån än att med högre inkomst och
fortsatt ekonomisk tillväxt kommer naturligtvis vår förmåga att betala att
öka. Men då kommer också det här att inte kännas lika mycket, för det är
fortfarande en liten andel av vår disponibla inkomst det handlar om.

Jonas Eliasson, Transek: Per Kågeson har alldeles rätt i att
anpassningsprocesserna är så långsamma att man får högre effekter på
längre sikt. Väldigt kortsiktigt får man en kort effekt. Den första veckan
eller så avstår folk från att handla med bil. Denna effekt klingar dock
av, och annars går det långsammare.

När det gäller smärtgränser är det så att de som har någorlunda hyggliga
andra alternativ är de som först byter. Det betyder att med låga avgifter
byter de som ganska lätt kan anpassa sitt resande till andra destinationer
och andra restider. De som till exempel har flextid åker tidigare eller
senare. De som har bra tillgång till kollektivtrafik åker kollektivt i
stället. Men allteftersom man höjer avgifterna blir det fler och fler som
byter över. Det är förstås inte så att de som behöver ha bilen i jobbet är
de som byter först, tvärtom. De som måste ha bil måste ha bil, helt
enkelt. Dem händer det ingenting med.

Ordföranden: Jag vill bara säga att det går bra att ställa frågor också på
det som var i det föregående passet om man så vill.

Lennart Hedquist (m): Jag hade tänkt ställa frågor utifrån min funktion
som ledamot av skatteutskottet. Jag noterar att trots Claes Eklundhs
mycket kompetenta beskrivning av den här frågan används nu ordet
trängselavgift hela tiden. I själva verket är det uppenbart att det vi nu
diskuterar är en trängselskatt. Om man ska ha detta som en kommunal eller
regional avgift fordrar det en grundlagsändring; det var Claes Eklundh
oerhört tydlig på. Det gör att det är en trängselskatt som här diskuteras.
Då gäller lagstiftningen skattefrågor, och då bör det ändå understrykas
att skattefrågor ägs av regering och riksdag. Det fordras en ganska
omfattande lagändring även för att göra något annat i det avseendet. Det
innebär att frågan om en trängselskatts höjd och om förändringar av en
trängselskatt rimligen, om man inte kommer underfund med någon speciell
lagstiftning, ägs av regering och riksdag. Det är alltså i detta hus den
bestäms.

Likafullt är det så att vad en trängselskatt ska användas till bestäms
av regering och riksdag. En eventuell specialdestination av intäkterna
från en trängselskatt bestäms också här. Nu förs debatten i
Stockholmsområdet väldigt mycket kring vad denna skatt ska användas till
och att den ska gå just till det här området. Det är dock alldeles
uppenbart att det inte finns några garantier för vad en trängselskatt
används till. Den kan köras in i det inomkommunala utjämningssystemet, den
kan gå som ett anslag direkt till Vägverket eller den kan användas till
något annat.
Då är min fråga till dem som har talat om betydelsen av acceptans: Hur
påverkar detta att frågan ägs av regering och riksdag acceptansen i
Storstockholmsområdet för en trängselskatt?

Jonas Eliasson, Transek: Det känns lite hemskt att säga det, men med all
respekt för riksdagen och regeringen så gillar stockholmarna inte detta.
Det finns flera undersökningar i Stockholm, och även från andra europeiska
storstäder, som säger att man misstror den överregionala nivån mer än sin
egen. Man är alltså mer beredd att tro att ens egen region förstår att
använda pengarna till saker som kommer just en själv till nytta än den
nationella nivån. Nyckeln till lösningarna i både Norge och London var
just att staten konstruerade ett system där man dels lovade att regionen
skulle få behålla pengarna, dels hade en mekanism som gjorde att de
statliga anslagen till infrastrukturen inte skulle dras ned. I till
exempel Norge bidrar staten med en krona för varje krona som regionen
själv drar in. Det skiljer sig från vårt nuvarande system som kanske, även
om vi håller oss till branschen, ibland betraktas som lite ogenomskinligt
när det gäller vad som finansieras och inte. Hela det frågekomplexet är
väldigt viktigt för acceptansen.

Erling Bager (fp): Jag tyckte att det var intressant i Karl-Lennart Bångs
genomgång att se Essingeledens betydelse 1967 och därefter för
Stockholmstrafiken och hur mycket förbättringar som då skedde. Det kom
också fram att problemen bottnar i vägsystemet kring Stockholm. Det
jämfördes med exempelvis Malmö och hur stora förbättringarna är där. Är
det då inte så att den kanske viktigaste biten i det kommande
trafiksystemet för Stockholmsregionen är just kringfartslederna och vad de
innebär för situationen inne i Stockholm? Är det inte här vi har den stora
och viktiga biten, nämligen att se till att kringfartslederna avlastar
Stockholm i trafikhänseende?

Per Kågeson, Nature Associates: Problemet i Stockholm är ju att de områden
där kringfartslederna skulle dras är oerhört miljökänsliga. Det handlar
lite grann om att Mälaren och Saltsjön delar upp regionen i två halvor,
och det är Mälaröarna som i första hand kommer i fråga, alternativt mycket
långa tunnelsträckor. I Förbifart Stockholm-utredningens huvudalternativ -
jag deltar själv i den utredningen som Vägverkets miljö-controller -
handlar det i huvudsak om tunneldragning. Det blir oerhört höga
investeringskostnader och svårt att räkna hem samhällsekonomiskt. Det är
där jag tror problemet uppkommer: Man måste få en sammanvägning mellan
åtgärder som ökar utbudet av väg och åtgärder som dämpar efterfrågan på
vägutrymme långsiktigt.

Jonas Eliasson, Transek: De kringfarter som diskuteras nu, t.ex. Förbifart
Stockholm och Ålstensleden, avlastar inte innerstaden i speciellt stor
utsträckning. Om vi tar förbifarten som exempel skulle ungefär 20 % av
Essingeledens trafik försvinna men endast ungefär 4 % av
fordonskilometerna i innerstaden. En del av detta är att det blir färre
bilar och en del att bilarna kör kortare sträckor. Skälet till att man
argumenterar för en förbifart är framför allt att man vill knyta samman
regionhalvorna. Man får en bättre fungerande arbetsmarknad, man öppnar nya
möjligheter för exploatering o.s.v. Men det är inte, åtminstone inte
primärt, en lösning på innerstadsträngseln.

Karl-Lennart Bång, KTH: Svaret på Erlings fråga är att man definitivt bör
arbeta med paket av olika åtgärder, som man alltid gör som
trafikplanerare. Det är paketet man ska utvärdera. Där är ringleder, och i
viss mån förbifarter, en väldigt viktig del, likaväl som
kollektivtrafikutbyggnader, infartsparkeringar, parkeringspolitik i
innerstaden och avgifter - i den rangordningen. Det är en optimal lösning
som man ska utvärdera, samhällsekonomiskt och på annat sätt, för systemets
livslängd. Men helt klart handlar det om det här paketet. Det finns
frihetsgrader i hur olika åtgärder påverkar varandra o.s.v.

Karin Svensson-Smith (v): Jag vill anknyta till det Lars Hultkrantz tog
upp. Han konstaterade att vi inte når miljömålen. Vi har fått en
redovisning till riksdagen som visar att det är mycket problematiskt att
egentligen nå något av de 15 miljökvalitetsmålen. Det största hindret för
att nå dem är biltrafikens ökning. Detsamma gäller de här
merkvalitetsnormerna för Stockholm. Det är ökningen av trafiken som gör
att man har svårt att klara normerna för kväveoxid och partiklar. Nu
konstateras i underlagen här att eventuella trängselavgifter inte påverkar
miljöeffekterna särskilt mycket, men som jag ser det bromsar de åtminstone
ökningen av transporterna.

Då kan man fråga sig vad man ska göra för att nå miljömålen. Jag kan
inte se annat än att man måste tillämpa det vi har beslutat flera gånger
här i riksdagen, nämligen att alla transportslag måste internalisera de
kostnader de ger upphov till för andra i priset på transporterna för att
vi ska få en mer optimal fördelning mellan de olika transportslagen. För
oss står då valet mellan att höja bensinskatten, att hjälpa till att
införa trängselavgifter eller att välja något annat.
Då är min fråga till Lars Hultkrantz: Vilken av de här olika varianterna
för att börja tillämpa den princip vi har varit överens om men inte klarat
av att effektuera när det gäller de kostnader som biltrafiken ger upphov
till men inte betalar i dag är mest förenlig med samhällsekonomin?

Lars Hultkrantz, VTI/Högskolan Dalarna: Det är helt klart inte någon
riksdagsman i Värmland som åker bil i två tre veckor som inte har
internaliserat sina kostnader. Personbilarna på landsorten täcker i stort
sett, med bensin- och CO2-skatter, sina totala samhällsekonomiska
kostnader. De stora avvikelserna mellan vad man faktiskt betalar och vad
man kostar andra har vi dels i tätorterna, i storstadstrafiken, dels när
det gäller den tunga lastbilstrafiken. Det är där vi har de två stora
internaliseringsproblemen, för att tala det språket.

Kerstin Lundgren (c): Någon nämnde att man hade nått puckeln för
Saltsjö-Mälar-snittet 1989, och sedan hade man sett en nedgång följd av en
viss utplaning. Detta bygger naturligtvis, som många också har sagt, på
att det finns alternativ. Har man kunnat se att alternativ har funnits för
just den trafik som passerar Saltsjö-Mälar-snittet under den här perioden?
Har man spritt ut sitt resande i tid? Har man förändrat resvägar eller
resmönster? Har den delen följts upp?

Sedan skulle jag vilja ställa en fråga utifrån detta med att det också
ska finnas alternativ för människor. Ett införande av trängselavgifter som
minskar bilismen under rusningstid med ett visst antal procent leder
delvis till en övergång till kollektivtrafiken. Finns det någon bild av
vilka konsekvenserna blir för kollektivtrafiken? Ökar trängseln i
kollektivtrafiken, och vilka konsekvenser får i så fall detta för
människorna i den delen av vår värld?

Karl-Lennart Bång, KTH: Det är en komplex fråga som andra säkert kan ge
mer uttömmande svar på. Men helt klart har det påverkat beteendet. Man kan
notera att kollektivtrafiksystemen över Saltsjö-Mälar-snittet också
arbetar nära kapacitetstaket och att det tredje spåret därför är väldigt
viktigt. Det finns tendenser som tyder på att man håller på att få en
uppdelning av Stockholm i en nordlig och en sydlig regionhalva, utan att
jag har några siffror på det.

Per Kågeson, Nature Associates: Jag tror att den bilden i huvudsak är
riktig. Däremot kanske man inte ska fästa sig alltför mycket vid den
nedgång som kom åren efter 1989, som tidsmässigt sammanfaller med
depressionen i den svenska ekonomin. Sedan har ju den här kurvan för
Saltsjö-Mälar-snittet under de senaste åren börjat vända uppåt igen, låt
vara med ganska måttliga ökningar per år. Där tror jag att trängseln är en
återhållande faktor som gör att man helt enkelt inte väljer att bosätta
sig eller arbeta så att man tvingas åka över snittet.

Jonas Eliasson, Transek: Det stämmer. Förutom att jag också vill påpeka
det faktum att Stockholm håller på att dela sig i två halvor - man bor och
jobbar inte på olika halvor, helt enkelt - tycker jag att man ska hålla
isär spårtrafik och busstrafik när man pratar om kollektivtrafik.
Spårtrafikens kapacitet, särskilt tunnelbanesystemet, går inte att öka
mer. Det ryms inte speciellt mycket fler vagnar - lite fler men inte så
mycket. Däremot skulle bussarna, åtminstone i vissa lägen, förmodligen
tjäna på att bilarna försvann från de utrymmen som bussarna kör på.
Bussarna fastnar också i bilköer. Det betyder att omloppstiden för
bussarna skulle öka så mycket att trängseln på just bussarna förmodligen
inte skulle öka speciellt mycket. Det här är en sådan där sak som det
finns köksräkningar på, så att säga, men inte formella beräkningar. Det
folk tror är dock ungefär så.

Ewa Larsson (mp): Först vill jag hålla med de talare som har sagt att om
vi ska få acceptans för trängselavgifter, som jag tänker fortsätta att
kalla detta, så måste riksdagen ta ett beslut som styrker att pengarna ska
gå tillbaka i enlighet med vad Stockholms stad har beslutat, nämligen till
kollektivtrafiken som är en länsangelägenhet.

Jag skulle vilja se det här på både kort och lång sikt. På kort sikt har
vi, som flera har tagit upp, de nationella målen och EU-målen som vi måste
följa. Vi måste göra någonting snabbt. Här har vi trängselavgifterna och
andra förslag, t.ex. det Per Kågeson tog upp om förmånsbeskattningen. På
lång sikt finns det olika resonemang. Jag skulle vilja vända mig till Lars
Hultkrantz, som sade att man inte löser mycket med förbifarter. Då undrar
jag: Vad är det egentligen man löser om det blir så att fler
kollektivtrafikanter i stället tar bilen?
Min andra fråga är till Karl-Lennart Bång, som med sitt diagram över
avmattningen av bilåkandet under 1980-talet bekräftade, tycker jag, vad de
flesta forskare är ense om, nämligen att priset avgör beteendet. Jag
tycker också att du bekräftade hur man fyller ut utrymmet genom att säga
att du var glad över att Essingeleden byggdes. Men Essingeleden har på
lång sikt medfört att biltrafikarbetet har ökat och att man har trängt
igen staden ännu mer. Hur ser du att man ska lösa frågorna på lång sikt
för att inte få de effekter som Essingeleden har åsamkat?

Ordföranden: Det var först en fråga till Karl-Lennart Bång.

Karl-Lennart Bång, KTH: Man måste se den långsiktiga frågan i perspektivet
av Stockholmsregionens utveckling och befolkningstillväxt. Den
utvecklingen har skett mycket snabbt sedan Essingeleden byggdes. Utan att
ha några riktiga siffror kan jag säga att det rör sig om uppemot en halv
miljon människor fler som bor här. Det är ganska uppenbart att om man
fortfarande ska köra på samma väg blir det ökad trafik på den vägen.

Det är fel sätt att formulera problemet. Problemet är att om vi vill att
Stockholm ska ha en tillväxt och regionen ska växa, som människorna
uppenbarligen vill, måste myndigheterna utveckla ett infrastruktursystem
som kan tillgodose resebehoven. Man kan inte resa kollektivt mellan alla
punkter i regionen, utan det är framför allt i centrum man kan resa
kollektivt. Om alla skulle åka kollektiva resor skulle halva befolkningen
vara taxichaufförer till den andra halvan.

Ordföranden: Det är ingen mer som vill yttra sig i den frågan. Då går vi
in på den tredje avdelningen, Synpunkter från olika intressentgrupper.
Först kommer yrkestrafiken. Kjell-Olof Feldt, som är ordförande i Svenska
vägföreningen, kommer i ett kort anförande att beskriva inställningen från
yrkestrafiken.

Kjell-Olof Feldt, Svenska vägföreningen: Tack, herr ordförande. Svenska
vägföreningen har inte tagit ställning till det som en del kallar
trängselavgifter och andra en skatt. Orsaken är enkel. Vi vet inte vad vi
ska ta ställning till.

När det gäller syftet med en ny skatt eller avgift låter det ibland som
om huvudsyftet är att skaffa fram pengar att finansiera en utbyggnad av
kollektivtrafiken. Det betyder en speciell konstruktion. Det är en skatt
som ska ge en stadig inkomst och göra att kollektivtrafiken kan fungera
bra. Det andra syftet, att minska trängseln, kommer att ge helt andra
effekter när det gäller intäkterna. Den optimala trängselskatten eller
trängselavgiften är noll. Den sätts så att trängseln upphör.
En annan fråga är i vilket sammanhang avgiften eller skatten kommer att
införas. Vi vill se det så, och det är många som säger att det också är
så, att det ska ske i en samlad trafiklösning för Stockholmsregionen med
alternativ när det gäller vägtrafiken och med större kapacitet i
kollektivtrafiken.
Då får vi en tidsfaktor som blir ett problem. Det kommer att ta tid att
bygga ut kapaciteten i kollektivtrafiken, särskilt om man ska göra det i
tunnelbanan, något som kanske inte ens går. Ännu längre tid kommer det att
ta att förbättra vägkapaciteten. Vi kan ta de två projekt som anses som
mest angelägna, att bygga Norra länken och fyra filer på
Klarastrandsleden.
Jag kan tänka mig att stockholmarna möter tanken med en viss skepsis. Nu
inför vi skatten, om tio år kommer vi att ha löst alternativfrågan. Därför
väntar vi på Stockholmsberedningens arbete med största intresse för att se
hur den löser detta tidsproblem så att det inte bara blir en ny skatt och
ingenting händer när det gäller kapaciteten i trafikflödena i
Stockholmsregionen.
Slutligen, herr ordförande, vill jag säga att jag håller med Claes
Eklundh om att det är en skatt vi diskuterar. Det var en slutsats
Finansdepartementet drog redan på 1980-talet.

Ordföranden: Så säger en gammal finansminister. Tack för det. Då är det
Anna Wersäll från Stockholms handelskammare, som representerar
näringslivet. Varsågod.

Anna Wersäll, Stockholms handelskammare: Stockholms handelskammare verkar
för att Stockholm ska vara en blomstrande region med tillväxt och
företagande. I det perspektivet är och förblir trängselavgifter ett
stickspår. Det löser inte problemen och skjuter egentligen de stora
problemen och frågorna på framtiden.

Stockholms tillväxt är beroende av att staden kan fungera som en enda
stor arbets- och bostadsmarknad. Det väldigt kunskapsintensiva näringsliv
vi har i regionen söker kompetens över ett väldigt stort område. Man måste
alltid hitta rätt person till rätt plats. Om trängselavgifterna verkligen
skulle få effekt så att resandet minskar krymper arbetsmarknaden. Då är
inte Stockholm en dynamisk storstadsregion utan flera småregioner. Det
skadar hela Sverige om vi inte har en enda fungerande storstad med ett
stort antal innovativa näringar.
Stockholm har knappast fått någon förstärkning av vägkapaciteten sedan
Essingeleden färdigställdes 1970. Sedan dess har regionen vuxit med
400 000 invånare. Det är ett helt Göteborg som har flyttat hit utan att vi
har fått några nya vägar. Det är självklart att vi får stagnation om vi
inte bygger ut vägkapaciteten och för den delen den spårbundna
kollektivtrafiken som inte heller har fått någon förstärkning. Tillväxt
kräver utbyggd infrastruktur.
Sedan kan man ifrågasätta om man verkligen tror att trängselavgifterna
kommer att få någon effekt. Där visade Jonas Eliasson lite intressanta
siffror. 75 % av de resenärer som ska till innerstan reser i dag
kollektivt i rusningstid. Hälften av de övriga 25 % använder bilen i
jobbet varje dag. Hälften av de övriga 12½ % använder bilen i jobbet några
dagar i veckan. Då återstår 6 % av alla trafikanter i rusningstid som det
faktiskt går att påverka av dem som ska till innerstan, dvs. 94 % är
opåverkbara.
Det kan innebära att vi kanske står där med en ny skatt på en redan
överbeskattad Stockholmsregion. Det innebär högre kostnader för att bo och
verka här utan att vi har fått någon bättre framkomlighet i trafiken. Det
hämmar naturligtvis tillväxten i Stockholm och i Sverige.

Ordföranden: Då har vi privatbilisterna. Det är Berndt Sehlstedt från
Motormännens riksförbund. Varsågod.

Berndt Sehlstedt, Motormännens riksförbund: Ordförande och ledamöter!
Motormännen är som landets största intresseorganisation för bilägare
bilisternas röst. Detta faktum innebär inte att vi inte som alla andra
ibland nyttjar andra trafik- och transportmedel. Vi cyklar och vi går. Vi
åker tåg och vi åker kollektivt. De allra flesta av oss är normala
bilnyttjare eller vardagsbilister. Vi är inte några rabiata eller enögda
personer.

Eftersom vi har ett brett perspektiv kan vi se trafiken, miljön,
människors mobilitet och tillväxten som ett komplext scenario där vi ändå
betraktar bilen som en oumbärlig del i hela infrastruktursystemet.
Bilägandet tär på hushållsekonomin för folk i normala inkomstlägen. En
färsk rapport kom häromdagen. Den visar att bilkostnaderna för
normalfamiljen ökat. Boendet tar störst del av budgeten. Som nummer två
kommer bilkostnaderna. Först på tredje plats hamnar matkostnaderna.
Motormännen har tillsammans med Konsumentverket och med Sifo som
kunskapsförmedlare undersökt bilägandet, bilanvändandet och den sociala
skiktningen. Resultatet visar att det är människor som i den här studien
kallas för klämda hushåll som har de sämsta möjligheterna att välja
alternativet kollektivtrafik. Klämda hushåll tillhör LO-kollektivet, är
barnfamiljer och enbilshushåll. Bilen för de klämda hushållen är en ren
överlevnadsmaskin.
Människor med goda inkomster kallas för trygga hushåll. De bor ofta på
ställen där det finns alternativ till bilen. De kan alltså välja
kollektivt resande i större utsträckning. Det innebär att de som tvingas
ställa bilen vid eventuella trängselavgifter är de ekonomiskt svaga och
trängda hushållen. Dessutom är det just i dessa grupper som man finner dem
som inte har fria yrken och kan vara flexibla i rusningstrafiken. När
avgifterna ska gälla är det de som får ta alternativen, om det finns några
sådana.
Man kan säga att småfolket lämnar gräddfil åt de rika. Det finns alltså
en fördelningspolitisk aspekt på detta som inte riktigt är utredd ännu.
Ett klämt hushåll lägger ned ca 50 000 kr på sitt bilägande per år. Lägg
därtill en trängselavgift som kanske är på 40 kr eller någonting sådant.
Det skulle ge en årskostnad på 12 000 kr.
Motormännen är principiellt emot alla former av vägtullar utom i ett
enskilt fall, och det gäller Öresundsbron. Vägarna finansieras via
skatterna. Bilkollektivet bidrar årligen med 70 miljarder kronor till det
allmänna. Det innebär att 8 miljoner kronor varje timme dygnet runt året
runt kommer till det offentliga. Bilägarna är alltså en pålitlig och god
mjölkkossa.
Motormännen vilar på folkrörelsegrund. Därav den snabba reaktionen då
man upplevde de förtroendevaldas svek mot folkviljan, som den kommit till
uttryck i allmänna och fria val. Det var därför Motormännen direkt
organiserade ett upprop om krav på folkomröstning gällande
trängselavgifter. Observera att kravet i namninsamlingen som totalt gav
över 45 000 namn varav 32 000 var invånare i Stockholms stad inte var ett
nej till trängselavgifter utan ett krav på folkomröstning. Detta ska ses
som en enorm yttring för demokratin.
Motormännen säger naturligtvis nej till trängselavgifter, bl.a. av skäl
som den politiska majoriteten står bakom. Trafikproblem ska självfallet
lösas med utbyggda ringleder och förbifarter och utbyggd kollektivtrafik,
märk väl detta.
Det är av miljömässiga, tillväxtfrämjande och fördelningspolitiska skäl
som Motormännen säger detta. Trängselavgifter eller trängselskatter är
ungefär som att sätta plåster på en cancersvulst. Det löser ingenting. Det
är också en kortsiktig åtgärd.
Man kan fråga sig: Har vi då inga kortsiktiga åtgärder, om det är
ledtider på 8-10 år för kringfartsleder? Jo, säger vi. Alternativen till
trängselavgifter kan vara: Infartsparkeringar, gärna med shuttle-bussar,
sådana som går snabbt och ofta från infartsparkeringen in till
stadskärnan. Synkronisering av intelligenta trafikljussystem skapar
jämnare trafikflöde. Underjordiska parkeringsgarage, och varför inte mer
kollektivtrafik på vattnet. Vattenvägarna är sorgligt underutnyttjade i
Nordens Venedig.

Ordföranden: Tack så mycket för det. Då är det kollektivtrafiken. Den
representeras av Helena Sundberg, planeringschef på SL. Varsågod.

Helena Sundberg, SL: Tack så mycket. Det är många som är intresserade av
trängselavgifter. Man kan diskutera det väldigt generellt och
principiellt, osv. I Stockholm har man nu för avsikt att genomföra ett
försök i praktiken. Trängselavgifter i sig skapar inga nya resmöjligheter,
utan de måste SL-trafiken svara för till största delen. Det är just det
praktiska försöket och inte de principiella övervägandena som SL har fokus
på i dag.

Den absolut viktigaste utgångspunkten för oss är att inte de nuvarande
SL-resenärerna drabbas på något sätt. Det behöver de inte heller. Jag vill
lyfta upp två viktiga saker för att det inte ska sluta på det viset.
Det första är att vi har relativt stor trängsel i kollektivtrafiken
redan i dag. Den får givetvis inte öka. Det skulle innebära en försämring
för nuvarande SL-resenärer. Det som måste genomföras är trafikökningar i
motsvarande mån som resandet ökar men även gärna mer så att komforten ökar
och inte bara bibehålls på den nivå som finns i dag.
För att det ska vara möjligt krävs en viss planeringstid. Jag blir
ibland orolig när jag hör möjliga tidsplaner från Stockholms stad. Jag
hörde även någon här säga att man på ett halvårs, ett års sikt kan införa
detta. Det är inte möjligt på så kort tid. Jag återkommer strax till det.
Den andra risken som vi inte vill se förverkligad är ökade
trafikkostnader om vi utökar trafiken. Det måste betalas av antingen den
som genomför försöket eller genom intäkterna från avgiften. Det måste
alltså till nya resurser. Annars måste man betala det via ökade
biljettpriser, vilket skulle innebära en enorm försämring för dem som
redan åker kollektivt och redan tar sitt ansvar.
Hur många fler kommer att åka kollektivt om man inför trängselavgifter?
För att kunna svara på den frågan måste man egentligen först ha svaret på
två andra frågor. Vilken prisnivå hamnar trängselavgifterna på? Kommer
avgiften att tas ut bara i rusningstid eller över hela dagen?
Man kan ändå göra vissa antaganden. Om man sätter en trängselavgift på
en sådan nivå att biltrafiken minskar med 10 % om man bara har den i
rusningstid ökar resandet i kollektivtrafiken med ungefär 4½ %. Det
handlar om 7 500 resor. Det kanske ser lite ut. Jag vet inte vad ni
tycker. Det är ungefär sju rejält fulla pendeltåg. Det är i sådana fall på
en miniminivå. Önskemålet är, som jag förstått, att minska biltrafiken med
kanske uppemot 20 %.
Om man inför avgiften under hela dagen på motsvarande sätt som man t.ex.
har gjort i London får vi ungefär 7 % fler resenärer i kollektivtrafiken.
Det har att göra med att vi har en väldigt hög marknadsandel redan i dag.
I dag åker ungefär 70 % av alla i rusningstid in mot staden med
kollektivtrafiken.
Vad krävs för att SL-trafiken ska klara trängselavgifterna? Jag vill
verkligen understryka att det krävs en viss planeringstid. I dag har vi
ungefär sex månader för busstrafik och nio månader för beställning hos
entreprenörer. Den ska ordna fordon, personal, utbildning, information
osv. Innan vi kan göra vår beställning måste vi ha ett detaljupplägg för
vilka trafikökningar som är nödvändiga. Innan dess måste vi tillsammans
med Stockholms stad, Vägverket o.s.v. bedöma hur stor överströmningen blir
och i vilka områden den kommer.
Något slags tumregel är att det kanske handlar om att uppemot ett och
ett halvt år innan försöket genomförs måste området vara definierat,
avgiftsnivån någorlunda bestämd och även om man ska ta ut avgiften bara i
rusningstid eller under hela dagen.
Sedan handlar det om åtgärder i infrastrukturen. Om vi talar om
trafikökningar på 5-10 % är det inte några större problem att göra
utökningar i busstrafiken. Däremot är spårtrafiken i dag fullt utnyttjad,
som togs upp tidigare. I både tunnelbanan och pendeltågssystemet kör vi
det antal tåg som är möjligt.
Det innebär att man måste vidta åtgärder i infrastrukturen. I bl.a.
pendeltågstrafiken är det i dag överfullt. Det pågår aktiviteter för att
Citybanan ska kunna färdigställas, men den är väldigt långt borta i tiden,
osv. Här har vi ett bekymmer.
Även om man inte kan åtgärda detta innan försöket startar måste det
finnas beslut om att det ska genomföras så att resenärerna ser att det
kommer även om det inte finns från dag ett. Man kan även tidigarelägga
vissa åtgärder. Det finns åtgärder vid Centralen som kanske kan genomföras
något tidigare för att kunna sätta in fler pendeltåg. Man kan också
prioritera pendeltågstrafiken i större utsträckning jämfört med andra tåg
som i dag också använder infrastrukturen.
Vi kommer givetvis att titta på att inrätta parallellgående busstrafik.
Det går i viss utsträckning under förutsättning att man får egna
busskörfält och inte sitter på infarterna, där det sannolikt kommer att
vara fortsatta köer även om de blir lite mindre av ett försök i innerstan.
Man kan alltså tidigarelägga möjliga åtgärder. Vi kommer att göra vad vi
kan även innan infrastrukturåtgärderna är klara. Men det är oerhört
viktigt att det finns beslut om de större åtgärderna. Vi måste se till att
vi exempelvis har fyrspårssystem i hela pendeltågstrafiken, att byggandet
att Citybanan pågår för fullt och att den kan färdigställas enligt
nuvarande tidsplan,osv.

Ordföranden: Tack så mycket för det. Då kommer två representanter för
kommunerna i Stockholm. Först är det Anders Gustâv, kommunalråd i Solna.
Varsågod.

Anders Gustâv, kommunalråd (m) Solna: Tack herr ordförande! Mina damer och
herrar! Jag och Anders Lago är företrädare för en liten nätt intressegrupp
på 1,1-1,2 miljoner invånare i Stockholmsregionen. Vi är inte en
folkrörelse, vi är demokratiskt valda. Det kan vara intressant att se att
vi tydligen tillhör intressegrupperna i det här sammanhanget. Men det
spelar kanske mindre roll. Det viktiga är möjligtvis vad vi säger.

Jag ska ta upp sex sju frågor under dessa fem minuter. Det första är vem
som äger frågan om vi tittar på det ur ett politiskt perspektiv i
Stockholmsregionen. Det är alldeles solklart att det inte är en enskild
kommun som äger frågan. Det är hela Stockholmsregionen som äger frågan.
Om trängselskatterna genomfördes skulle det vara det största
systemskiftet i trafiken och infrastrukturen i Stockholmsregionen sedan
tunnelbanan byggdes. Något liknande har vi aldrig upplevt sedan dess. Det
säger sig självt att en enskild kommun inte kan genomföra det utan att
regionen är med på det.
Titta bara på den representation, herr ordförande, som är här i dag. Jag
tror aldrig att jag har sett så många kommunalråd samlade från
Stockholmsregionen vid en utfrågning i riksdagen. Det hade vi förmodligen
inte kunnat hitta ens om vi talade om skatteutjämning. Däremot vet jag
inte hur många borgarråd från Stockholm som är här i dag. Men det är i
varje fall väldigt många från länet som är här. Det säger väl allt om vad
frågan egentligen hör hemma.
Precis som flera talare har sagt är det dessutom så att större delen av
dem som berörs av detta icke bor i Stockholms innerstad. Jag vill alltså
hävda, herr ordförande, att det icke går att införa det här systemet med
mindre än att regionen står någorlunda samlad. Regionen står i dag mer
splittrad i frågan än vad man någonsin har gjort i en enda trafikfråga
under alla mina 20-30 år som politiker.
Trängselavgifter är ytterligare en skatt. Man behöver inte vara jurist
för att räkna ut detta. Från vår region tar man i dag ungefär 10 miljarder
i olika typer av skatter till statskassan. Dessutom har vi särskilda
skatter, skulle jag våga påstå, på bilismen i Stockholmsregionen. Det är
höga parkeringsavgifter, oaktat vad Kågeson sade. I och för sig håller jag
med Kågeson på väldigt många punkter. Men vi betalar höga
parkeringsavgifter i regionen i dag.
Dessutom ska vi veta, herr ordförande, att vi betalar en osedvanligt hög
landstingsskatt i regionen därför att så mycket går till
kollektivtrafiken. Därmed har också bilismen den vägen fått en skatt. Jag
kan bara påstå att situationen som den är i dag innebär att detta bara
skulle vara ytterligare en skatt på ytterligare skatter.
Det som kanske är allra viktigast är punkt nummer tre. Ska man ta ut
någon form av trängselskatter, trängselavgifter ska man naturligtvis ta ut
dem där trängseln finns. Det är också det uppdrag som
Stockholmsberedningen har fått. Trängseln är icke i Stockholms innerstad,
precis som Per Kågeson redovisade.
Trängseln är i de kommuner som är representerade här i dag. Där skulle
trängselavgifter i Stockholms innerstad öka trängseln i de kommunerna.
Detta är en av de allvarligaste invändningarna mot hela förslaget.
Problemen skulle inte bara flyttas. De skulle öka i de kommuner där
problemen i dag är som störst, bl.a. i min egen kommun.
Med andra ord: Skulle de problemen också lösas på samma sätt innebär det
att Solna inför trängselskatt, därefter Sollentuna, Upplands Väsby och
sedan Sigtuna. Då gratulerar jag alla riksdagsmän som ska ta sig från
Arlanda flygplats och in till riksdagshuset. Det borde vara konsekvensen
för dem som vill införa detta.
Det har talats väldigt lite här om de höga avgifter som behövs. Ska man
minska trafiken i Stockholms innerstad med 20 % gissar jag att
normalhushållet i Stockholmsregionen om det ska fungera kommer att få
pröjsa någonstans mellan 2 000 kr och 3 000 kr i månaden. Det är möjligt
att någon kan säga att det bara blir 1 998 kr, men det är rätt mycket
redan det, om man uttrycker sig så. Detta har redan Komkom redovisat i sin
utredning. Naturvårdsverket har också pekat på detta.
Jag ska runda av med att konstatera att det vi borde tala om är måhända
hur man ska ha ett system som löser de problem vi har, kapacitetsproblem,
och hur vi får bättre förutsättningar att ta oss mellan norr och söder.
Jag vill påstå att Stockholmsberedningen i sitt första delbetänkande eller
sina delbetänkanden har redovisat hur man skulle kunna lösa det.
Vår utgångspunkt och den omsorg jag hoppas att Sveriges riksdag har om
Stockholmsregionen borde rimligen gälla hur man hittar system som icke är
så tillväxthämmande som en trängselskatt skulle vara. Tack så mycket.

Ordföranden: Vi tackar för detta. Sedan är det Anders Lago, kommunalråd,
Socialdemokraterna, Södertälje.

Anders Lago, kommunalråd (s) Södertälje: Innan jag kommer in på vad jag
tänkte säga kan jag berätta att vi ibland diskuterar avgifter i
Södertälje. Vi har tänkt att vi skulle ta avgifter över Södertälje kanal.
Där ser Vägverket och Sjöfartsverket till att broarna ändå är öppna ganska
ofta, så vi har trängsel på grund av det.

Det är inte i alla frågor som Gustâv och jag är överens. Men när det
gäller den här frågan är vi det i mångt och mycket. Från länets kommuner
finns det en mycket negativ inställning till trängselavgifter. Jag ska
samtidigt säga att det gäller när man tittar på de politiska
församlingarna och de ställningstaganden som partierna gjort. Det är få
kommuner i länet som har tagit ställning och fattat några beslut i
fullmäktige eller någon annanstans. Ser man på vad de politiska partierna
i länets kommuner anser finns det en negativ inställning.
Jag är ganska övertygad om att den negativa inställningen också gäller
invånarna i våra kommuner. Det är precis som Gustâv sade. De som ska
betala en stor del av denna summa är inte de boende i Stockholms stad utan
det är de boende i Södertälje och i andra länskommuner.
Det finns förutom pengarna förstås ett antal andra skäl till denna
negativa inställning. Det första och viktigaste är att vi under många år
har arbetat för att Stockholmsregionen ska vara en gemensam boenderegion
och en gemensam arbetsmarknadsregion. Om vi ska fullfölja det arbetet och
det ska vara verklighet i framtiden behöver man också röra på sig. Man
behöver resa.
Man behöver dessutom förhållandevis ofta ta sig från olika delar av
länet, från den södra delen till den norra och tvärtom. Det är också så
att statsmakterna sagt nej till att miljöpröva en flygplats i de södra
delarna av länet. Om man bara tar det exemplet behöver vi på Södertörn och
i de södra delarna av länet ta oss till Arlanda. Då behöver vi förstås åka
genom Stockholm.
Det allra största problemet är att vi har många i våra kommuner som
pendlar in till sina dagliga arbeten i Stockholms stad. Det är möjligtvis
bra att vi ser till att fler reser kollektivt. Jag är den varmaste
förespråkaren av kollektivtrafiken. Men då måste vi också se till att den
fungerar och att vi har en kapacitet så att det är möjligt att resa
kollektivt.
Det är inte så i dag. Att införa trängselavgifter innan vi har löst de
grundläggande problemen ser jag som mycket svårt eller till och med
omöjligt. Vi som lever ute i kranskommunerna i Stockholm drabbas dagligen
av förseningar och inställda tåg. För min kollega i Nynäshamn, som jag
träffade på ett möte i går kväll, tog det två timmar att ta sig från
Nynäshamn till Stockholms stad. När man införde järnvägen för ungefär
hundra år sedan tog det en timme. Det är klart att vi måste rätta till de
här problemen och bristerna för att få kollektivtrafiken att fungera.
Från min hemkommun går det alldeles utmärkt att åka med pendeltåget. Men
problemet är att de i rusningstrafik är fullsatta, och som vi hörde nyss
går det för närvarande inte att sätta in några fler tåg.
Sammantaget säger vi nej till trängselavgifter. Man måste först lösa
kollektivtrafikproblemen, både vad gäller kvaliteten och kapaciteten. Jag
har också mycket svårt att tänka mig avgifter på genomfarterna, oavsett om
det gäller Essingeleden eller genomfarterna t.ex. till Finlandsfärjorna.
Om man trots allt skulle gå vidare med någon form av miljöavgifter anser
jag att det viktigaste är att man begränsar dem till de gator och områden
i Stockholms stad där det verkligen finns miljöproblem och där man av det
skälet behöver begränsa trafiken. Det ska alltså inte röra ett stort
område i hela Stockholms innerstad utan verkligen de gator och områden -
och de tider - där man behöver begränsa utsläppen.
Om man trots motståndet genomför trängselavgifter eller miljöavgifter
måste vi självklart använda de pengarna till kollektivtrafiken för hela
regionen.

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: Jag ska på fem minuter försöka att
på något vis balansera de senaste sex dysterkvistarna. Därför går jag
direkt in på mina slutsatser, då jag inte hinner berätta om bakgrunden
till dem.

Utan trängselavgifter går det inte att lösa trängselproblemen i
Stockholm. Den som säger nej till trängselavgifter verkar för att regionen
delas upp och att trängselproblemen successivt förvärras. Utan
trängselavgifter stannar Stockholm. Det är innebörden i att säga nej. Det
är lätt att säga nej. Det är också lätt att göra en massa önskelistor på
projekt och investeringar och hoppas att någon annan ska betala det hela.
Faktum är att utan trängselavgifter går det inte att genomföra de
nödvändiga förbättringarna av kollektivtrafiken. Dessa förbättringar
behövs redan i dag, vilket vi alla har hört. Men varifrån tar ni pengarna
till förbättringarna?
Stockholmsberedningen gjorde i januari i fjol en sammanställning av vad
de ansåg skulle behövas fram till 2015 i form av
kollektivtrafikinvesteringar. I det här länet skulle det kosta 37,7
miljarder i spårinvesteringar. I Banverkets förslag, som nu är ute på
remiss, finns 9,3 miljarder. Det är lite grann fråga om äpplen och päron.
Vi har en brist på 27 miljarder, och då ska man komma ihåg att
Stockholmsberedningens slutsats var att om man investerar 37,7 miljarder
bedöms trängseln fortsätta att vara stor i både spår- och vägsystemet. Det
betyder att i realiteten behövs mer än de 37,7 miljarderna. Var ska de
hämtas ifrån?
Det riksdagen behöver göra för att man ska kunna lösa trafikproblemen i
Stockholm är att avskaffa förbudet mot den här åtgärden. Det finns ingen
annan åtgärd. Jag skulle vilja påstå att det är ogrundat flummigt
önsketänkande att hävda att man kan lösa trängselproblemen utan
trängselavgifter. Införande av trängselavgifter är i dag förbjudet. Det
förbudet bör riksdagen avskaffa så att de blir möjliga att införa.
Avsikten är att prioritera yrkestrafik och kollektivtrafik. Man bör göra
avgifterna så låga som möjligt för yrkestrafiken. Men eftersom man utanpå
en bil inte kan se om den är i yrkestrafikdrift eller privatdrift bör en
hög momssats inkluderas i detta. Det vill vi.
Man bör se till att införa en förmånsbeskattning på förmån av betald
trängselavgift. På samma sätt bör man följa upp förmånen av fri
parkeringsplats, det som Per Kågeson tog upp. Det är oerhört viktigt för
förtroendet. Det borde göras en uppföljning av P-platsförmånerna redan i
dag, men det blir ännu viktigare om, eller jag skulle vilja säga när, man
inför trängselavgifter.
Det är rimligt att riksdagen - staten - står för själva
teknikinvesteringen i systemet, i varje fall i form av ett förskott.
Likaså är det viktigt att göra det trovärdigt att pengarna ska gå till
kollektivtrafikinvesteringar, och att snabbt komma i gång genom att
förskottera beloppet.
När det gäller trängseln ska jag bara redovisa en av de undersökningar
som entydigt visar att väginvesteringar eller stora
infrastrukturinvesteringar inte kan lösa problemen. Undersökningen gjordes
av Transek på regeringens uppdrag för några år sedan. Den bild jag visar
upp illustrerar trängselsituationen 1998, uppmätt i rusningstid. Det röda
på bilden betyder "mycket svår trängsel", blått betyder "kraftig
trängsel". Om vi inte gör någonting, och vi får en befolkningsökning,
räknar man med att vi år 2010 har den situation som nästa bild visar.
Om man tog 40 miljarder kronor, 10 miljarder till kollektivtrafik och 30
miljarder till vägar - i praktiken alltså hela det statliga väganslaget -
och investerade dem på det sätt som kartbilden visar, skulle vi år 2010 ha
den situation som illustreras av nästa bild. Därefter finns det inga fler
investeringsobjekt att ta till för att förbättra situationen. Situationen
år 2010 skulle vara något värre än vad den är i dag, och därefter skulle
den successivt bli allt värre.
Frågan är inte om man ska införa trängselavgifter utan när. Frågan är
också om man först ska lägga en massa pengar på infrastruktur eller om man
först ska lösa trängselproblemen.
Faktum är att vi är på väg in i den situation som följande bild visar.
Norra länken ligger i Vägverkets planering - den ska bli klar någon gång
efter 2015. När det gäller pendeltågstunneln är finansieringen mycket
osäker. Landstinget har nog inte pengar för att kunna gå in och betala de
25 % som staten kräver. Troligen har vi år 2010 den situation som visas i
nästa bild om riksdagen inte agerar utan i stället lyssnar på nej-sägarna.

Ordföranden: Vi har en rad frågor, men också ett klarläggande från Jonas
Eliasson.

Jonas Eliasson, Transek: Det gäller en liten praktisk sak. Det flyger
omkring en del procentsiffror på hur mycket biltrafiken väntas minska
eller vad målsättningen är för att den ska minska. När folk säger 10 %
betyder det i allmänhet antal bilister, för att generalisera lite. När
folk säger 20 eller 30 % betyder det antagligen fordonskilometer. De
flesta förslag som har lagts fram syftar nämligen till att minska just
fordonskilometrarna - trafikarbetet - i innerstaden, alltså dessa 20 eller
30 %. Det motsvarar ungefär 10 % färre bilar. Detta är en förklaring för
den som undrar varför det ibland låter så mycket och ibland så lite.

Ordföranden: Vi tackar för det klarläggandet. Jag vill påminna dem som
ställer frågor att det finns möjlighet att fråga även dem som inte har
hållit ett anförande. Ni har en lista på de organisationer och folk som
finns bland åhörarna och som gärna svarar på frågor.

Johnny Gylling (kd): Jag tänkte just göra som ordföranden säger och ställa
frågor till några som inte har talat.

Jag vill ta upp två aspekter som knappast har berörts. Den första gäller
lastbilarna. Jag har fått för mig att lastbilarna utgör en nyttotrafik,
men här nämndes de i förbifarten som någonting jobbigt som också ska
beskattas. Om jag har fattat det hela rätt lägger man i London nu
trängselavgifter även på lastbilstrafiken. Jag vill därför fråga forskarna
om det finns några beräkningar på vad det innebär för nyttan för staden om
man beskattar även lastbilstrafiken. Jag vill också be Jan Sandberg från
Åkeriförbundet kommentera detta.
Sedan vill jag ta upp tvåhjulingarna. Man har pratat lite grann om
cykelbanor och liknande, men ingen har nämnt alternativet att stimulera
till fler motorcyklar eller skotrar i stadstrafiken. Man kan se på städer
som Paris där det vimlar av dessa fordon, låt vara att de har ett annat
klimat än vad vi har. Finns det någon forskning om vad det skulle innebära
att stimulera människor till att övergå till att köra mera skoter eller
motorcykel? Jag skulle vilja att också Per Johansson från Motorcyklisterna
kommenterade detta.

Per Kågeson, Nature Associates: Åkerinäringen i Stockholm hävdar att om
trängsel inte funnits så skulle vi kunna minska fordonsparken med ca 15 %
beroende på att man kunde utnyttja den mera effektivt. Det är väl ett
tecken på att branschen som sådan och dess kunder skulle vara hjälpta av
en förbättrad framkomlighet. Frågan om man ska ta ut avgift på den typen
av fordon eller inte kan sedan diskuteras. Det är ju definitivt
nyttotrafik.

Det kan dock finnas en aspekt som är värd att fundera över, nämligen att
om man höjer kostnadsnivån något genom avgiften kommer det att stimulera
till samdistribution och till bättre eller högre utnyttjande av IT-teknik
för produktplanering. Det skulle i sin tur kunna innebära att man blir
effektivare totalt sett och därmed minskar antalet fordonskilometrar. I
övrigt är det inga större problem att särskilja lastbilarna från
personbilarna i gaturummet. Det är ett större problem för den delen av
motortrafiken som utnyttjar små bilar, eller bilar som lika gärna skulle
kunna användas för pendling. Där kan systemet naturligtvis inte
differentiera.

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: När det gäller lastbilarna vill jag
bara uppmärksamma på att vi menar att man i princip inte bör
avgiftsbelägga yrkestrafiken över huvud taget. Det är dock tekniskt lite
bökigt att sortera ut den, som Per Kågeson nämnde. Därför vill vi dels ha
en maxavgift på omkring 100 kr per dygn, dels inkludera moms i detta för
att på så sätt minimera avgiften för yrkestrafiken. Syftet med avgift är
att prioritera yrkestrafik och kollektivtrafik när vi har en begränsad
resurs i form av vägyta.

Jan Sandberg, Svenska åkeriförbundet: Det här handlar ju om nyttotrafik,
och vi brukar prata om kollektivtrafik för gods när det gäller
godstransporterna. Jag företräder åkeriföretagarna som ser till att
transporterna utförs.

Vår uppfattning, som baseras på den verklighet som våra företagare och
deras anställda dagligen har i Stockholmstrafiken, är den att vi inte
anser att man kan se trängselavgiften eller trängselskatten enskilt, utan
det handlar om en helhet. Man måste se den tillsammans med vägkapaciteten,
och det finns ett uppdämt behov av investeringar i vägarna. Det gäller
inte minst trängselavgifter.
När det gäller exakt hur en sådan avgift skulle utformas har vi sagt
dels att vi inte har något konkret förslag ännu, dels att vi vill att man
diskuterar inte bara avgifterna utan också väginvesteringar. Det är ju
inte åkeriföretagarna som ska betala avgifterna, om det blir sådana, utan
det är våra kunder. Därför tycker vi att det är viktigt att också lyssna
på vad kunderna anser om avgifter, om de ska finnas eller inte, och på
vilket sätt de ska utformas.

Per Johansson, Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC): Jag
representerar också en folkrörelse, Sveriges Motorcyklisters
Centralorganisation med 80 000 medlemmar. Vi ser naturligtvis motorcykeln
som en del av lösningen på trängselproblematiken. Motorcykeln har många
fördelar. Man kan parkera fyra motorcyklar på en ruta för en bil. Där ser
vi stora möjligheter.

Om vi underlättar för motordrivna tvåhjuliga fordon kanske familjer
väljer att köpa ett tvåhjuligt fordon i stället för en bil till. Det är
också en trängsellösning.
Man måste också vara medveten om den nya moderna tekniken. Man får inte
tro att det blir den tvåtaktsdimma som kan ses i Rom bara för att det
finns mycket motorcyklar och skotrar. Tekniken går framåt väldigt fort,
och alla små skotrar börjar numera bli fyrtaktare. Miljöproblemet är
alltså mer eller mindre borta genom tekniska lösningar.

Börje Vestlund (s): Herr ordförande! Jag skulle vilja fråga hela
forskargruppen som är med i dag vad det är som säger att inte allt det som
ni stoppar i oss är kvalificerad gallimatias. Vad är det som säger att det
är det ena eller andra resultatet som kommer fram?

Per Kågeson hade åtminstone ett resonemang om en viss logisk förklaring,
men alla andra har redovisat någonting som bygger på simuleringar,
modeller, som inte har något syfte i verkligheten. Den empiriska studien
saknas i mångt och mycket. Det hänvisas inte till några empiriska studier
kring de här frågorna.
Singapore, säger man då. Ja, Singapore är i och för sig ett bra exempel,
men Singapore har inte samma förutsättningar som Stockholm. Så jag skulle
vilja fråga er: Hur ska vi kunna lita på att de uppgifter, de siffror, som
ni presenterar är sanna?
Låt mig ta ett exempel. Man säger att just i en viss infart kommer
antalet bilar att minska från dagens 10 000 bilar under en viss period
till 4 000 bilar. Hur ska vi, när vi fattar beslut, kunna veta att vi
fattar beslut på ett korrekt underlag när man får den här typen av
tvärsäkra, mycket tydliga påståenden? Det är den ena frågan.
Den andra frågan skulle jag vilja ställa till Handelskammaren. Vad har
ni för objektiva grunder som säger att arbetsmarknaden skulle krympa om
man införde trängselavgifter? Vad har ni för grund för det? Har ni
empiriska studier, och inte bara enkäter och annat som ibland dyker upp?
Vad grundar ni påståendet på? Brukar ni inte också säga att trängsel utgör
ett problem för man har minskat antalet anställda? Ett antal arbetstimmar
faller bort på grund av trängseln, brukar ni ju hävda. Vad har ni för
grund när ni säger att man ska minska i Stockholm?
Slutligen har jag en fråga till Motormännen. Ni säger att biltrafiken är
en kassako. Alla skador i trafiken då, som kostar samhället flera
miljoner? Har ni räknat in dem i det sammanhanget? Finns de med i
beräkningarna? I en sådan här utfrågning tycker jag att man måste ha alla
fakta på bordet.

Berndt Sehlstedt, Motormännens riksförbund: Ja, jag sade mjölkkossa. Det
beror på de 40 miljarderna per år som bilkollektivet förser det offentliga
med. Av dessa 40 miljarder går ungefär 20 % tillbaka till vägar och annat
som är bil- och transportrelaterat, övrigt går till vård, skola, omsorg
etc. Det är vårt svar.

Anna Wersäll, Stockholms handelskammare: Vi vet inte vilken effekt
trängselavgifterna får. Precis som du säger så har vi faktiskt ingen aning
om den här forskningen stämmer och om den över huvud taget får någon
effekt. Men syftet är ändå att tränga bort trafik. Som vi hörde av Jonas
Eliassons redovisning är den största gruppen som kan tänkas drabbas av
trängselavgifter den som bilpendlar till jobbet. Det är i stor
utsträckning de med kvalificerade arbeten, för de pendlar längre sträckor
och använder bil i större utsträckning. Det innebär att om det är dem vi
vill åt med trängselavgifter, och vi verkligen lyckas med det, då har vi
minskat arbetsmarknaden i regionen.

Jonas Eliasson, Transek: Jag håller med om att det kanske verkar vara lite
tvärsäkra påståenden om en massa saker. Det beror på att vi har lite kort
om tid och därför inte kan ge en trafikekonomisk grundkurs. Påståendena
baseras inte bara på simuleringar av Sim City-typ utan på mycket empiriskt
underlag. De baseras på resvaneundersökningar som har pågått sedan 1950-
talet. De var de första i Sverige, i alla fall som jag känner till, som
återkommande analyserat hur folk reser, varför, och vad som påverkar dem.

Det finns visserligen bara ett eller två trängselavgiftssystem i bruk,
men det finns jag vet inte hur många vägar som är avgiftsbelagda. Man kan
ju mäta trafikavgifter på avgiftsbelagda vägar i andra syften än
trängselminskning. Syftet spelar alltså ingen roll för hur man mäter.
Syftet kan bilarna inte känna av. Det finns alltså en oerhört stor samsyn
kring vad som händer när man avgiftsbelägger trafik. Jag skulle gärna
utveckla det här mera, men tiden är lite begränsad.
Ett kort belysande exempel är att det finns en stor bransch som sysslar
med att tjäna pengar på att avgiftsbelägga vägar. Det finns tullvägar som
är kommersiellt opererade, och för dem är det förstås viktigt att kunna
sätta sina tullar på sådant sätt att de får maximala intäkter. Det finns
folk som lägger ned sitt liv på att kunna förutsäga precis hur många tusen
bilar som ska åka på en viss grekisk betalmotorväg, och om de har fel går
bolaget i konkurs. Men de har nog inte fel. Alltså: Vi är starkt
övertygade om att våra prognoser stämmer väldigt väl.

Lars Hultkrantz, VTI/Högskolan Dalarna: Det här är inte modeller som
används bara för att simulera effekter av trängselavgifter, utan de
används också för att analysera väginvesteringar. De används alltså för
många olika ändamål och utvärderas också för de olika syftena.

Det är helt riktigt att vi inte kan veta. Vi kan inte veta om vi inte
gör praktiska försök. När det gäller sådana försök är flaskhalsen - den
trånga sektorn - inte vi forskare, utan faktiskt ni politiker. Det är ni
politiker som måste ha en experimentell inställning och vilja testa olika
lösningar och vilja göra flera olika försök. Det gäller inte bara ett
fullskaleförsök, utan flera olika försök för att testa olika metoder och
ha kontrollgrupper. Då ska vi gärna hjälpa till att utvärdera de försöken.

Karl-Lennart Bång, KTH: Frågan gällde vilka effekterna var på
trafikmängderna på olika vägar. När det gäller huvudvägarna är nog
felmarginalerna inte så stora eftersom de flesta arbetar nära
kapacitetstaket och det alltså finns ganska lite valfrihet i systemet i
Stockholm.

När det däremot gäller vilka effekter köbildningen har på restiderna är
osäkerheten betydligt större, och den modell som Jonas Eliasson talar om
är inte särskilt bra på att uppskatta det. Det är därför handböcker i
England och USA säger att man måste använda dynamiska trafikmodeller om
man vill ha offentliga skattemöjligheter till att finansiera och åtgärda
detta.

Per Kågeson, Nature Associates: Jag är inte helt överens med Jonas på den
här punkten. Jag tycker att vi fortfarande saknar en hel del information
om hur vanebilisterna i Stockholm skulle reagera på trängselavgifter. Det
finns i realiteten många olika valmöjligheter: att fortsätta att åka på
precis den tid som man brukar men åka lite tidigare eller senare om man
kan tjäna på det ekonomiskt, att övergå till infartsparkering och då
partiellt åka kollektivt, att åka kollektivt hela resan, eller att i vissa
fall - de som har möjlighet till det - öka sitt distansarbete.

Jag tror att man måste försöka skapa sig en bild av detta genom enkäter
till bilisterna innan man sätter i gång Stockholmsexperimentet. I annat
fall vet man inte om trängselavgiften ska tidsdifferentieras, och på
vilket sätt. Det behövs ett bättre underlag innan man sätter ned foten.

Kerstin Lundgren (c): Jag har två frågor. Den första handlar om att SL har
en planeringstid på 1 ½ år för att kunna vara med på banan och möta en
övergång till kollektivtrafik från bilsidan. Helena Sundberg angav att man
kortsiktigt skulle kunna lösa problemen på några områden för att ta hand
om en övergång av trafiken på långa avstånd. Det gäller alltså inte
innerstadstrafiken, utan pendeltåg och tunnelbana, där kapacitetstaken är
nådda.

Vad finns det för alternativ att kortsiktigt ta hand om alla resenärer
utan att behöva gå i gång med särskilda parallellbusstrafikupplägg? Om man
tar ut vissa gator för särskilda nya bussfiler blir ju effekten bara ökad
trängsel. Jag uppfattar det så att ett av bekymren i innerstaden just är
de nya stomlinjenäten, vilka också har krävt extra utrymme i
innerstadstrafiken.
Jag skulle också vilja fråga Magnus Nilsson med hänvisning till den bild
av trängselavgifter som han visade: Är det så att trängselavgifter löser
de bekymmer som finns i Stockholmsregionen, eller krävs det annat?

Helena Sundberg, SL: Om vi tar pendeltågstrafiken så finns det en planerad
utbyggnad för fyra spår, alltså Citybanan plus en del andra åtgärder,
Årstabron osv. De kommer att vara åtgärdade år 2011. Däremot har vi på
Mälarbanan fortfarande bara två spår, och för att kunna sätta in fler
pendeltåg behöver vi utöka antalet spår till fyra. En sådan åtgärd tar
tid. Även om vi sätter i gång i dag är det klart först 2011-2013. En så
stor utbyggnad tar alltså minst tio år.

Den behövs definitivt, men om man ska införa ett praktiskt försök tror
jag inte att man gör det om tio år, utan meningen är att det ska
genomföras tidigare. Då finns inte mycket annat att göra än att
komplettera spårtrafiken med busstrafik. Det är nämligen omöjligt att
genomföra så stora investeringsprojekt på så kort tid. Det är olyckligt,
eftersom vi inte vill konkurrera spårtrafik mot busstrafik.
Folk ska kunna resa med spårtrafiken där de så vill, och då ska det
finnas kapacitet. Nu finns inte det i dag, och det finns tyvärr inte
heller med i Banverkets förslag till planer, vilket vi tycker är rent ut
sagt fruktansvärt. Så det enda vi kan göra på tio års sikt är att införa
parallellgående busstrafik, och för det behöver vi en framkomlighet
exempelvis efter E 18. Det blir en enorm försämring för dem som påverkas
av trängselavgifterna.

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: Först en kommentar till detta med
prognoser och osäkerhet. Det är klart att inga prognoser kan förutse exakt
hur ett trängselavgiftssystem kommer att slå, och det har också betydelse
för den juridiska historien. Att införa trängselavgiftssystem är enkelt,
men man måste också ha en handlingsberedskap för nästa steg då avgifterna
behöver justeras. Det är nämligen bergsäkert att det inte blir perfekt
från början. Det är egentligen den konstitutionella utmaningen.

Sedan till frågan om det krävs annat. Det är klart att det krävs annat.
Det krävs mycket stora kollektivtrafiksatsningar över huvud taget, vilket
jag redovisat tidigare. Helena Sundberg har också visat på detta. Det man
på kort sikt kan göra, och som förefaller vara väldigt effektivt, är helt
andra saker. Information, trygghet i T-banesystemet osv. har visat sig ha
stor betydelse för i vilken mån folk väljer detta resalternativ.
Helena Sundberg nämnde investeringsbehoven och att man måste sätta in
parallellbussar. Problemen kommer alltså att finnas där ändå. Inom ett par
tre år måste SL säkert på vissa sträckor sätta in parallellgående bussar
till tågen, men de bussarna kommer att fastna i de bilköer som vi kommer
att ha i den mån vi inte har trängselavgifter. Det är alltså väldigt
riskabelt för kollektivtrafikanterna om vi inte lyckas få bort köproblemen
på vägarna.
Det är inte kul med trängselavgifter, men de ger trovärdiga svar på
frågorna hur vi annars löser problemet med köer och finansierar
kollektivtrafiksatsningarna. Det är lätt och säga nej och sticka huvudet i
sanden, men försök att konfrontera verkligheten också.

Karin Svensson Smith (v): Jag var ledamot av Kommunikationskommittén, och
när vi var i Holland fick vi på Trafikministeriet höra en föredragning om
hur man planerade införande av trängselavgifter. Anledningen var att man
menade att yrkestrafiken inte fungerade, då transporter inte kom fram i
tid och leveranser av varor inte fungerade. Det var huvudmotivet till att
de planerade att införa dessa avgifter.

Här finns representanter för dem som sysslar med yrkestrafik. Jag skulle
vilja fråga Ellinor Nordenström från Danzas AB hur de upplever dagens
situation med 15 % fler lastbilar. Stämmer det för er del, och vad har ni
för syn på hur man ska kunna underlätta för den distribution som behövs i
en storstad?
Min andra fråga gäller vad det hela egentligen kostar. Trafikutskottet
har precis varit i Bryssel för att höra om EU:s planer. Där fick vi en
redogörelse för den nya vitboken, att man måste dirigera om investeringar
från väg till järnväg och sjöfart eftersom vi annars inte klarar av att
lösa de problem som trafiken ger upphov till.
Riksdagens utredningstjänst har tagit fram ett material om
skatteintäkterna i relation till de kostnader som trafiken ger upphov till
- det som representanten för Motormännen också nämnde. Det finns delade
meningar om det, men kanske behöver man fördubbla uttaget av bilisterna
för att täcka de kostnader de ger upphov till.
Jag skulle vilja ha en kommentar till detta, och också höra hur ni från
Motormännen har tänkt er att vi från riksdagen ska klara av att finansiera
ert förslag till lösning. En allmän skattehöjning för att bygga fler vägar
tror jag inte att något parti i den här församlingen kan tänka sig. Och
frågar man allmänheten vill man nog i så fall använda en allmän
skattehöjning till andra utgifter.
Slutligen vänder jag mig till Anders Lago. Du sade att det nog kunde
vara bra med trängselavgifter i vissa separata områden för att lösa lokala
problem. Men om man ser till miljömålen är klimathotet det i särklass
största problemet. Vilka kvarter i Stockholm tycker du är lämpliga för
avgiftsuttag för att lösa det? Det är dessa frågor vi hanterar här i
riksdagen. Hur ska vi klara miljömålen? Vi kan inte göra det på något
annat sätt än att öka utgifterna på trafiken. Den människa som bor i t.ex.
Värmlands glesbygd har betydligt mer begränsade möjligheter att ändra sina
transportvanor än de som bor i Stockholm. Här finns det åtminstone en
möjlighet att ordna ett trafiksystem som gör att människor kan ordna sina
transporter.

Ordföranden: Vi måste ha kortare frågor och mindre pläderingar. Vi måste
ha korta svar och korta frågor. Jag har en hel bunt med frågor här.

Ellinor Nordenström, Danzas: Danzas har sin anläggning i Stockholm i
Västberga. Man kan säga att vi i dag har 160-170 lastbilar. Den stora
merparten går kanske inte in i innerstaden. De går på Essingeleden genom
staden för att kunna leverera gods i norrförort. I rusningstrafik står de
i kö 60-90 minuter. Vi är inte intresserade av att ha våra bilar i kö. Det
innebär att vi har en apparat som är alldeles för stor för vad man
egentligen ska begära. Om man gör en jämförelse mellan Stockholm och
övriga städer i Sverige har vi mycket sämre produktivitet, ibland ned till
50 % mot vad man har i andra städer, alltså i fråga om vad våra lastbilar
gör.

Därför kan man säga att trängselavgifter är av godo. Men de kan inte ses
som en enskild del. Man behöver bitarna med bättre framkomlighet i
innerstaden. Vi ser inget självändamål med att ha hamnar som är inne i
staden. Vi kan lika gärna leverera våra lastbilar till Kappelskär eller
Nynäshamn. Som det är nu har vi mängder av bilar som står på
Valhallavägen. Där gör de ingen större nytta.

Berndt Sehlstedt, Motormännens riksförbund: Som vi sade tidigare betalar
bilisterna ca 70 miljarder kronor per år. En femtedel av detta kommer
tillbaka till vägarna och bilisterna. Det finns alltså ett överuttag på
närmare 50 miljarder kronor per år. Detta räcker också för att finansiera
väldigt många andra saker i samhället. När vissa debattörer hävdar att
bilisterna inte betalar sina kostnader räknar man aldrig med att det finns
några positiva värden med transporter. Man räknar bara negativa sidor. Så
kan man inte göra en kostnadsuppställning.

Anders Lago, kommunalråd (s) Södertälje: Jag tror att det bästa sättet att
klara utsläppen är att förbättra infrastrukturen i Stockholms län, alltså
att man av de statliga medlen avsätter mer till framför allt
spårutbyggnaden. Vi kan inte sätta in mer pendeltågstrafik in till
Stockholm. Det har varit två spår där sedan man byggde järnvägen trots att
trafiken har ökat mycket kraftigt. Som befolkningssammansättningen ser ut
och som trafikproblemen ser ut är det för stor andel som hamnar i andra
delar av detta land. De största problemen är i Stockholmsregionen.
Riksdagen skulle kunna göra mycket genom att omfördela
infrastruktursatsningarna.

Förste vice talman Per Westerberg (m): Jag har två frågor. 75 % av dem som
pendlar i rusningstid åker kollektivt. Det gäller Stockholmsregionen. Jag
är sedan 20 år tågpendlare från Nyköping. Sörmlands största arbetsplats är
numera Stockholm, där vi inte klarar av att få in fler tåg. Det är absolut
tågbrist, både när det gäller spår och rullande materiel. Min fråga är
lätt ställd. Nu börjar vi få sätta in parallellbussar, men det fungerar
inte så bra. Jag ser ett stort antal som börjar åka bil i stället. De ska
inte bara till Centralstationen, dit bussen går. Om de måste åka buss
väljer de hellre bilen i rätt många fall. Hur ska man lösa dessa problem?
Vad blir alternativet när bilarna kommer fram och man inte har löst
kollektivtrafikens problem?

Den andra frågan rör också regionalpolitiken. I Kommunikationskommitténs
arbete hävdade jag att en del av kalkylerna inte höll för den
regionalpolitiska aspekten, nämligen arbetsmarknaden. Varför jobbar så
många sörmlänningar i Stockholm? Jo, det finns inga jobb i Sörmland. Om
man får fungerande trafik får man också fler i arbete. Var kommer detta
in? Här har vi hela Saltsjö-Mälar-snittsdiskussionen om att knyta ihop
regionerna. Om man börjar avgiftsbelägga Essingeleden, ska vi då även ta
avgifter på Strängnäsbron? kommer mina kolleger hemma i länet att säga.
Eller på E4:an?
Hur reagerar ni på det?

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: Initialt är detta naturligtvis ett
bekymmer, men på lång sikt måste man ju gradera upp spårsystemen med nya
spår och nya vagnar i en massa avseenden. Det är mycket stora
investeringar som behövs. Man kan be att få lite mer ur Banverkets budget,
men det är småpengar. Det är inte alls i de dimensioner som vi behöver få
fram pengar. Den som säger att detta är lösningen måste tala om hur man
finansierar det.

När det gäller avgifter på Essingeleden och klyvningen av länet är det
köerna som klyver länet. Det gäller att få bort köerna så fort som
möjligt. Tala om, ni som vet! Finns det någon annan möjlighet på kort sikt
än avgifter? Nej, det gör det inte. Det är obehagligt, men det finns ingen
annan åtgärd. Om man säger nej förstärker man klyvningen av regionen.

Helena Sundberg, SL: Jag kan hålla med vad gäller första frågan. Vi har
från Stockholmsregionen under många år påpekat att vi behöver satsning på
infrastrukturen för att kunna utöka pendeltågstrafiken. Det finns ännu
inte i praktiken. Det är inte heller tillräckligt i de planer som
föreslås. Vi tvingas lämna resenärer på plattformarna. Det fungerar inte
alltid som i modellerna. Det kommer nya resenärer som ställer sig på
plattformarna. Under vissa förutsättningar kan det vara så att vi får
lämna resenärer. Då måste vi sätta in parallellgående busstrafik till slut
om inte staten och Banverket bygger ut infrastrukturen. Det är inget som
vi vill. Vi tvingas göra det.

Lars Hultkrantz, Högskolan Dalarna/VTI: Det grundläggande argumentet för
avgifter och för marknadsekonomi i allmänhet är att man får en
decentralisering, att de som fattar besluten inte är på den centrala nivån
utan att det är den enskilde trafikanten. Olika trafikanter har olika höga
anpassningskostnader och ska till olika ställen vid målet. Det är olika
svårt för olika trafikanter att byta till kollektivtrafik. Principen med
avgifter är att trafikanten fattar beslutet själv. Då får man en
selektion. De som har låga anpassningskostnader anpassar sig mer. De som
har höga anpassningskostnader tar inte anpassningen. Så fungerar alla
marknader. Det är grundargumentet för priser och i detta fall för
avgifter.

Lars Ångström (mp): Jag har också tre korta frågor, den första till
professor Bång. Vi har hört forskare som säger att man kan veta.
Stockholms handelskammare säger att man inte kan veta. Det anknyter till
debatten om huruvida vi ska ha trängselavgifter först och motorvägar sedan
eller tvärtom. Min fråga till professor Bång blir: Är inte möjligtvis
vinsten större i att först genomföra ett försök med trängselavgifter för
att därefter veta bättre om det behövs fyrfiliga motorvägar tvärs igenom
världsnaturarvet, eller en Ålstensled eller en ännu mindre satsning, än
den eventuella förlusten i att ett motorvägsprojekt blir klart om 16 år i
stället för 15 år?

Min andra fråga är till Transek. Som jag har förstått det är
trängselavgiftens främsta syfte att få bort trängseln och köeländet, inte
att minska trafiken. Det är ett ganska trubbigt och dåligt instrument för
att minska trafiken. Om det nu är så att trängselavgifter får bort
kösituationen och folk bara förskjuter sina resvanor så påverkar det inte
SL på det sätt som befaras. Stämmer det?
Den tredje frågan ställer jag till Naturvårdsverket. Trängselavgifter är
ju inte en miljöfråga på något sätt, även om det skulle kunna bli
miljövinster längre fram. Jag skulle vilja fråga Naturvårdsverkets
representanter om det finns några beräkningar på hur t.ex. luften i
Stockholm skulle påverkas av trängselavgifter med de förväntade resultat
på köminskningar som forskarna har.
Vi hör Anders Lago och Anders Gustâv säga att det framför allt är vi som
bor i kranskommunerna som berörs av detta - jag representerar själv
Stockholms län i Sveriges riksdag. Det är helt riktigt. Men det är också
vi bilister som bor i förortskommunerna som är de största vinnarna. Det är
näringslivet i kranskommunerna som är de största vinnarna när det gäller
att slippa de kostnader för köeländet som vi faktiskt varje dag får
betala.

Karl-Lennart Bång, KTH: Som forskare välkomnar jag naturligtvis alla
experiment, t.ex. det som genomförs i London. Rent skalmässigt är
experimentet i London ungefär som om vi hade trängselavgifter i halva
Gamla stan. Man får se det ur det perspektivet. Men allt som ger bättre
kunskapsunderlag är naturligtvis välkommet. Det är inte så att frågan är
antingen eller. Man måste se hur samhället fungerar och vad syftet är med
transportsystemet. Man har människor som bor och arbetar. Det finns en
infrastruktur som möjliggör det. Självklart måste det byggas ut i takt.
Att det fortfarande är köer efter att man har gjort utbyggnader, som
visades här i SIKA:s diagram, är inte ett argument för att inte bygga
alls. Det är lika befängt som om jag skulle använda som argument att det
fortfarande kan vara bostadsbrist om tio år, alltså ska man inte bygga
bostäder. Detta hänger ihop.

Jonas Eliasson, Transek: När jag säger att vi litar på våra prognoser
betyder det att vi litar på storleksordningarna. Jag och Per Kågeson och
Kalle Bång har lite olika uppfattningar om huruvida osäkerhetsmarginalen
är ±2 % eller ±5 % eller kanske ±7 %. Gallimatias är det i alla fall
inte, för att citera någon. Däremot har vi en osäkerhet som är
förhållandevis stor, och det är just vad som händer med restidpunkterna.
Det har betydelse. En av de stora effekterna som man kan få är att folk
ändrar sina restidpunkter. Prognoserna för restidpunktsförändringar är
genuint mer osäkra. Det betyder att vi inte kan säga så våldsamt exakt hur
många som kommer att strömma över till SL under olika tidsperioder på
dygnet. Eftersom det är ett samspel mellan utbud och efterfrågan och det
blir dyrare att transportera sig kommer något färre att transportera sig
just där och då. Storleksordningen på den effekten har vi ganska klar för
oss. Däremot är det inte sagt att det inte kan behövas kostnadsminskande
åtgärder, nämligen investeringar, också.

Tom Hedlund, Naturvårdsverket: Det är egentligen tre miljöproblem och tre
av de nationella miljömålen som är direkt kopplade till diskussioner om
tätortsproblemen och trängselavgifterna. Det handlar för det första om det
som Ines Uusmann inledde med om den goda bebyggda miljön. Där inkluderas
bullerfrågor, intrångsfrågor och ny infrastruktur i naturområden i
tätortsnära natur. Det andra är klimatåtgärder och koldioxidutsläppen. Det
tredje är det som kanske har den tydligaste kopplingen. Det är
hälsoproblematiken i tätorterna. Det gäller bl.a. de höga
kväveoxidhalterna. Prognoserna pekar på att vi inte klarar de miljönormer
som vi är skyldiga att klara framöver på vissa partier i Stockholm. Ett
allvarligare problem på sikt är partikelutsläppen. Nya studier visar att
partiklar från trafiken, dvs. de minsta partiklarna, orsakar dödsfall i
samma storleksordning som trafikolyckorna i dag i Sverige.

För att klara målen och dessa problem krävs det åtgärder. Det är
uppenbart. Naturvårdsverket gjorde för ungefär ett år sedan en studie som
visade vad man skulle kunna åstadkomma med trängselavgifter. Vi går nu
vidare på den studien. Vi försöker titta på vad ett system med
trängselavgifter skulle innebära för utsläppen och för de halter och
miljömål som vi ska klara. Den snabba ökningen av trafiken ställer ju krav
på åtgärder för att vi ska klara miljömålen.
Vi har en studie som inte är färdig än men som det finns några
preliminära resultat ifrån. Den heter Effekter på luftkvalitet och hälsa
av trängselavgifter. Det är Naturvårdsverket, Folkhälsoinstitutet och WHO
som finansierar studien. Den utförs av Umeå universitet och SLB i
Stockholm.
Våra preliminära resultat, med Transeks tidigare körning som underlag,
visar att med den relativt höga nivå på kilometeravgifter som detta bygger
på skulle trafikarbetet i länet minska med 8 % till 2015. Det innebär att
koldioxidutsläppen på kort sikt minskar med ungefär lika mycket från
vägtrafiken. I innerstaden skulle trafikarbetet minska med ungefär 20 %.
Det skulle innebära att utsläppen av kväveoxider och partiklar minskar med
25 %. Här får man en större utväxling på grund av att trafiken flyter
bättre och man inte har stillastående fordon.
Rapporten kommer senare i vår med hälsoeffekter inbakade.

Ordföranden: För att vi ska försöka hinna med de frågeställare som finns
kvar får ni ställa en fråga, inte flera. Ni får försöka vara så korta som
möjligt.

Monica Green (s): Jag inser att detta med satsningen på järnvägen framöver
är väldigt viktigt. Men jag skulle vilja ställa en fråga. Jag har förstått
att det är svårt att differentiera när det gäller yrkestrafiken, vilket
förvånar mig. Men det är bra att yrkestrafiken ser fördelar med detta och
att det går att hitta lösningar. Går det också att differentiera när det
gäller de miljöstyrande avgifterna på så sätt att man har lättnader för
hybridbilar, elbilar eller andra typer som metanolbilar?

Per Kågeson, Nature Associates: Det skulle nog vara hanterligt när det
gäller yrkestrafiken under förutsättning att man gav den speciella
tillstånd och en månatlig avgift. Men det är i praktiken ogörligt när det
gäller vanliga personbilar att differentiera med hänsyn till bilarnas
ålder och miljöegenskaper. Det skulle helt utesluta ett manuellt
betalningssystem. Det finns också stor risk för fusk. Dessutom blir de
fördelningspolitiska följderna klart negativa, eftersom det är
låginkomsttagarna som har de äldre bilarna.

Det finns en del andra kompletterande saker som man kan göra. Man kan
förstärka de miljözonsbestämmelser som redan finns. Det finns
partikelfilter och långtgående reningsmöjligheter för kväveoxider för
tunga fordon som utnyttjas i väldigt ringa utsträckning i
Stockholmsområdet.

Ordföranden: Trots att det finns fler upplysningar att ge om detta måste
vi gå vidare till nästa fråga.

Erling Bager (fp): Jag vill ta upp kollektivtrafiken och vänder mig till
Helena Sundberg, SL. Om nu trängselavgifter införs på prov, vilka
investeringar krävs då för SL? Jag förstår av ditt tidigare inlägg att det
handlar om massiv busstrafik för att klara kollektivtrafiken. Finns det
beräkningar på kostnaderna för SL? När i tiden behöver dessa ekonomiska
resurser finnas framme för att klara provet med trängselavgifter?

Helena Sundberg, SL: Det finns inga beräkningar ännu. Anledningen är att
vi måste känna till avgiftsnivån för att beräkna hur stor överströmningen
blir. Vi måste veta vilket område som omfattas. Det är fortfarande vissa
diskussioner om Essingeleden, men det finns även andra genomfarter. Vi
måste veta om det gäller endast under rusningen eller över hela dagen. Det
handlar om dessa tre förutsättningar, inte om vad olika
intresseorganisationer tycker. Vi måste gå på vad Stockholms stad har
tänkt göra. Sedan får man tycka att annat är bättre. Vi måste anpassa oss
efter det försök man ska genomföra. Beräkningar kommer så snart vi får ett
tydligare svar från Stockholms stad i fråga om vad man tänker genomföra.

Jan-Evert Rådhström (m): Jag har en fråga till professor Bång. Vi kunde
höra av Eliasson att den totala trafiken i regionen minskar med 2-3 %. Vi
ser att vi inte har några infrastruktursatsningar. Vi hörde att tredje
spåret kommer först 2011. Vad kommer att hända om vi inför
trängselavgifter på våra infarter fram till dess att vi får
investeringspengar?

Karl-Lennart Bång, KTH: Jag kan inte borga för att det är rätt med 2-3 %
minskning i regionen, men det är en intressant uppgift. Den måste väl
innebära en välfärdsförlust, en negativ ekonomisk utveckling. Det är väl
det man kan förvänta sig om man med hjälp av avgiftssystem försöker lösa
transportproblemen i framtiden i stället för med förbättrad infrastruktur.
Även om intäkterna från avgiftssystemet i hög grad används t.ex. för att
förbättra kollektivtrafiken så räcker inte det. Kollektivtrafiken kan inte
lösa transportbehoven, inte ens i Stockholmsregionen, annat än i den
väldigt höga andel som den gör i dag.

Björn Hamilton (m): Mycket är sagt här redan. Men det är en fråga som vi
inte har berört. Den rör också SL. Det gäller infartsparkering, om man nu
inför den nya Stockholmsskatten.

Hur förberett är SL på att bygga nya infartsparkeringar? Vad skulle det
kosta? Vad har man gjort för beräkningar på det?

Helena Sundberg, SL: Det finns en tidigare plan som gäller utbyggnad av
infartsparkeringar och som är mer eller mindre genomförd. Vi jobbar för
närvarande fram en ny. Det har även varit vissa kontakter med Stockholms
stad i just den frågan inför försöket. Det är något som vi gärna vill
satsa på. Betalningsmässigt sköter SL det, men kommunen måste kunna
avsätta mark i centrala lägen. Det är ofta det som är problemet. Men vill
använda lägena till något annat, till att exploatera centrumkärnor osv.

Vi håller på att uppdatera en plan. Det handlar inte bara om SL:s
önskemål och inriktning. Det handlar också om att kommunen kan ställa upp
med mark i lämpliga lägen.

Ewa Larsson (mp): Vi kan använda språket på många sätt. Ett sätt att
uttrycka sig är att säga att det pågår en kriminell verksamhet i Stockholm
på vissa gator, vilket länsstyrelsen har uppmärksammat Stockholms stad på
och krävt lösningar på till 2006, också enligt EG-direktiv. Det gäller
bl.a. Hornsgatan och Sveavägen. Man kan lösa problem på lång sikt och på
kort sikt. Man kan göra båda delarna. Men det krävs ett omfattande
samarbete. Jag har flera frågor men ska begränsa mig till en fråga. Den är
till Anna Wersäll. Jag blev här i dag nästan mest förvånad över
handelskammarens inställning. De vill vänta och se. De säger att ingenting
är säkert. Men vi vet hur vi har det i dag. Jag skulle kunna se den
inställningen nästan som ett hot mot näringslivet i staden. Tror inte
handelskammaren att prismekanismer fungerar?

Anna Wersäll, Stockholms handelskammare: Vi vill definitivt inte vänta och
se. Vi vill att man kommer i gång utifrån de stora
infrastrukturutbyggnadsbehov som vi har. I de investeringsplaner som nu är
ute på remiss finns inte de pengar som behövs i Stockholmsregionen,
långtifrån. Vi får några små smulor. Det kommer inte ens att räcka till
att hålla undan det värsta framöver. Att trängselavgifter skulle vara
någon form av marknadsmekanism är fel. Det är precis tvärtom. Det är ett
typexempel på planekonomi. Man möter inte efterfrågan på vägutrymme med
trängselavgifter.

Lennart Fremling (fp): Utgångspunkten för min fråga är att de
transportpolitiska principer som riksdagen har beslutat om inte är
genomförda i praktiken. Jag vänder mig i första hand till Per Kågeson,
möjligen till Hultkrantz och Bång också.

Är trängselavgifter ett effektivt sätt att genomföra de
transportpolitiska principer som vi har beslutat om så att den enskilda
individen betalar den samhällsekonomiskt beräknade marginalkostnaden?
Finns det andra ekonomiska styrmedel som är mer effektiva eller mindre
effektiva? Angående trängseln i Stockholm uppges en siffra på att
5 miljoner fordonstimmar per år spills bort i trängsel. Kan det vara
riktigt med 5 miljoner fordonstimmar?

Per Kågeson, Nature Associates: Trängselavgifterna är ett instrument för
internalisering av externa kostnader, framför allt trängselkostnader.
Avvägningen mellan trängselavgifter och andra åtgärder måste bli beroende
av den samhällsekonomiska nyttan. Man får mäta utbudsförstärkande åtgärder
mot trängselavgifterna. Om man ser till vägnätet i hela landet tror jag
att kilometerskatt på den tunga vägtrafiken är ett oerhört viktigt
instrument. Där kan man verkligen differentiera efter fordonens
miljöegenskaper, axeltryck och andra relevanta faktorer.

Anna Lilliehöök (m): Jag vill ställa min fråga till Jonas Eliasson på
Transek. Bakgrunden är att jag blir lite orolig eftersom staten hittills
inte har visat några tendenser att vilja betala för de trafikinvesteringar
som har behövts i regionen, varken när det gäller kollektivtrafiken eller
vägarna. Det är ett lättare beslut för staten att belägga denna region med
en skatt som då ska inbringa, vad jag har fattat, 6 miljarder kronor. Det
är enorma dimensioner vi talar om. Det är då väldigt viktigt att vi
preciserar alla kostnader som stockholmarna faktiskt får då staten tar in
denna skatt. Jag tycker inte att kopplingen görs tillräckligt tydligt.
Stockholmarna betalar. Staten tar in pengar. Det är faktiskt vad det
handlar om.

Vi har talat om kostnader som gör det lite dyrare att resa. Men vad
kostar det i nästa steg? Har man t.ex. tittat på stressmomenten? När man
gör undersökningar av människors vardag är det precis i snittet mellan
arbete och hem som det stora stressmomentet kommer som leder till
sjukskrivningar och annat. Om man ska sprida trafikströmmen måste man
också lägga dagis och skola på andra tider. Har man sett på sådana
kostnader?

Jonas Eliasson, Transek: Om frågan är om man har tittat på detta så är
svaret ja. Kanske inte på allt det som du tog upp, men på det mesta som du
tog upp finns det studier. Jag kan inte referera alltihop nu på en gång.
Vilken var egentligen huvudfrågan? Ursäkta att jag inte riktigt fattade.

Anna Lilliehöök (m): Frågan gällde de sekundära kostnaderna för familjer
och barn. Vi kanske kan skicka en räkning till staten för att få fler
dagisplatser och mer skolor som kan förlägga sin verksamhet till andra
tidssnitt. Skolan kanske kan börja 11 på vissa ställen t.ex.

Jonas Eliasson, Transek: Det finns en väldigt intressant del i detta.
Samhällsekonomiska kalkyler plockar normalt sett inte med alla relevanta
trafikeffekter. De tar t.ex. bara med restid och inte osäkerhet i restid.
De tar inte heller med det extra stressmoment som det innebär att köra i
kö. Detta är på väg att förändras, men totalt sett underskattas
transportkostnader för privatpersoner i storstadsområdena. Det är helt
korrekt.

Ordföranden: Jag vill tacka alla medverkande för det intresse och det
engagemang som ni har visat. Jag hoppas att trafikutskottet och de utskott
som har deltagit har skaffat sig ett underlag för sitt framtida
beslutsfattande. Jag förklarar denna utfrågning avslutad.