Riksdagens snabbprotokoll

Protokoll 2001/02:47

Torsdagen den 13 december

Kl. 09.00 - 17.55

---

19.00 - 21.44

Det justerade protokollet beräknas utkomma om 3 veckor

------------------------------------------------------------------

1 § Justering av protokoll

Justerades protokollet för den 7 december.
2 § Meddelande om statistiska uppgifter om
riksdagsarbetet

Talmannen meddelade att statistiska uppgifter om
riksdagsarbetet delats ut till kammarens ledamöter.
Statistiken fogas som bilaga till detta protokoll.

3 § Anmälan om inkomna faktapromemorior
om förslag från Europeiska kommissionen,
m.m.

Talmannen anmälde att följande faktapromemori-
or om förslag från Europeiska kommissionen inkom-
mit och överlämnats till utskott:
2001/02:FPM28 Gränsvärden för vissa steroidhormo-
ner i livsmedel KOM (2001) 627 till miljö- och
jordbruksutskottet
2001/02:FPM29 Omställning av mark i Portugal från
odling av jordbruksgrödor till extensiv djurupp-
födning KOM (2001) 559 till miljö- och jord-
bruksutskottet
2001/02:FPM30 Domstols behörighet och erkännan-
de och verkställighet av domar i mål om föräldra-
ansvar KOM (2001) 505 till lagutskottet

4 § Hänvisning av ärenden till utskott och be-
slut om förlängd motionstid

Föredrogs och hänvisades
Propositioner
2001/02:70, 72 och 73 till konstitutionsutskottet

Kammaren biföll talmannens förslag att motions-
tiden för ovanstående propositioner skulle förlängas
till fredagen den 18 januari 2002.

5 § Förnyad bordläggning

Föredrogs men bordlades åter
Utrikesutskottets betänkande 2001/02:UU2
Finansutskottets betänkanden 2001/02:FiU2-FiU5

6 § Kommunikationer och infrastruktur för ett
långsiktigt hållbart transportsystem

Föredrogs
trafikutskottets betänkande 2001/02:TU1
Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 2001/02:1
delvis och prop. 2001/02:34)
trafikutskottets betänkande 2001/02:TU2
Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsys-
tem (prop. 2001/02:1 delvis och prop.
2001/02:20).

Anf. 1 TALMANNEN:
Vi har i detta ärende den längsta talarlista som har
förekommit på mycket länge, med förhållandevis
långa talartider anmälda. Det finns risk för att vi på
föreskriven tid inte hinner genomföra debatten om vi
inte från början ålägger oss ambitionen att hålla och
helst korta ned talartiden. Om vi inte gör det kan jag
senare tvingas besluta om restriktioner i talartiden.

Anf. 2 MONICA ÖHMAN (s):
Fru talman! Jag ska försöka ta upp övergripande
delar ur trafikutskottets betänkande nr 1, som be-
handlar budgeten för 2002 och utgiftsområde 22
Kommunikationer.
Likaså vill jag ta upp övergripande delar ur betän-
kande nr 2, som behandlar infrastruktur för ett lång-
siktigt hållbart transportsystem.
När det gäller frågor som berör vägar, järnvägar,
luftfart och grundläggande kassaservice samt frågan
om en ny utredning av M/S Estonias förlisning tänker
jag inte gå in på detaljer eller kommentarer om reser-
vationerna, eftersom det kommer partikamrater från
utskottet efter mig som tar upp dessa frågor.
Låt mig börja med budgetbetänkandet. Jag vill
inledningsvis yrka bifall till förslaget i utskottets
betänkande i dess helhet och avslag på samtliga 33
reservationer.
Budgetramen för 2002 omfattar 24,5 miljarder
kronor. Vad gäller fördelningen mellan de olika an-
slagen kan jag säga att vi anser anslagen vara väl
avvägda, och vi ställer oss bakom regeringens för-
slag.
Att transportpolitiken har mycket stor betydelse
för vårt land kan vi nog vara överens om. Likaså kan
vi vara överens om de transportpolitiska målen, som
är följande:
· ett tillgängligt transportsystem
· en hög transportkvalitet
· en säker trafik
· en god miljö
· en positiv regional utveckling.
Trafiksäkerheten har varit en viktig fråga för ut-
skottet. Jag vill gärna göra en positiv tolkning av
läget och tro att vi även framgent kommer att anse att
detta är viktigt.
Antalet döda i trafiken bör minska till att 2007
understiga 270 personer. Det s.k. elvapunktspro-
grammet är ett led i trafiksäkerhetsarbetet, och det
gäller fortfarande. Programmet säger bl.a. att de farli-
gaste vägarna ska prioriteras när det gäller åtgärder i
vägmiljöerna.
Fru talman! Vår miljö har vi också ansvar för.
Därför måste vi satsa på ett så miljövänligt transport-
system som möjligt. Vi måste också satsa på ett så-
dant sätt att vi underlättar för en kombination av
transportslagen. Att vi behöver transporter står utom
allt tvivel - det må sedan gälla transporter för nä-
ringslivets behov eller människors behov av att resa.
Att vägnätet har stora brister är helt klart, men vi
får inte blunda för att även järnvägen har behov och
framför allt möjligheter att klara framtida transporter.
Det är just för att behoven är så stora som rege-
ringen föreslår en satsning i närtid på ca 12 miljarder
för åren 2002-2004. Dessa medel ska bl.a. användas
för att sätta i gång projekt som är klara att startas,
men som på grund av bristande ekonomi inte har
kunnat starta.
Det är med förvåning man ser att moderaterna vill
minska anslaget för investeringar och underhåll av
järnvägarna med 690 miljoner kronor under 2002.
Folkpartiet minskar med hela 1,5 miljarder kronor.
Hur ska vi då klara av alla de behov som finns när
det gäller underhåll och byggnation? Ingen har väl
missat att behoven är stora. Det gäller inte minst
utrymmen på spåren, när gods- och persontrafik ska
trängas på samma spår. Bortser ni helt från denna
verklighet?
Fru talman! Jag vill säga några ord om den
grundläggande kassaservicen. Regeringen föreslår att
det anslag som går till Posten AB, som ska tillhanda-
hålla denna tjänst, ska fördubblas från 200 till 400
miljoner kronor. Det är ett förslag som majoriteten
ställer sig bakom.
Men hur blir det i ett borgerligt samhälle? Mode-
raterna, Kristdemokraterna och Folkpartiet föreslår att
denna tjänst ska upphandlas i konkurrens. Blir tjäns-
ten gratis då? I det moderata budgetalternativet står
det nämligen att man ska plocka bort dessa 400 mil-
joner. Hur ska ni egentligen ha det?
Det finns några ord som går igen när man läser de
borgerliga budgetalternativen. Det är orden avreglera,
bolagisera och privatisera. Detta löser alla problem.
När det gäller synen på privatisering av statlig
verksamhet finns det en djup klyfta mellan oss soci-
aldemokrater och det s.k. borgerliga alternativet. För
oss socialdemokrater är statligt ägande ett viktigt
medel för att nå våra politiska mål. Det är ett medel
bland många andra.
I detta sammanhang kan lagstiftning vara det ef-
fektivaste medlet. I andra sammanhang kan det vara
konkurrensutsättning eller avreglering, och i vissa fall
kan det vara privatisering.
Men det är medel. Det kan inte bli annat än medel
och verktyg för att nå de transportpolitiska målen
eller andra politiska mål. Den borgerliga konkur-
rensutsättningen, avregleringen och slutligen privati-
seringen och utförsäljningen är ett ideologiskt mål.
Ska vi ha rätten att bo där vi önskar i Sverige? Ska
vi ha rätten att etablera företag där vi vill i Sverige?
Ska vi ha rätten att arbeta var vi vill i Sverige? För
mig är svaret ja. Då blir motfrågan denna: Vem tar
ansvaret för helheten sedan vi har privatiserat? Vem
ska känna ansvar för att hela landet ska ha tillgång till
infrastruktur, oavsett om det gäller vägar, järnvägar,
luftfart eller något annat?
Mitt svar är att staten måste ha det övergripande
ansvaret för att vi ska nå detta. Då får vi alla tillgång
till infrastruktur. Då kan man inte blint avreglera,
bolagisera och privatisera.
Jag vill nu gå över till utskottets betänkande nr 2,
som handlar om infrastruktur för ett långsiktigt håll-
bart transportsystem.
Infrastrukturen behövs för att främja tillväxt, regi-
onal utveckling och omställning till ett ekologiskt
hållbart Sverige. Vi måste göra insatser för att skapa
förutsättningar för vidgade arbetsmarknader, för att
förbättra trafiksäkerheten och för att stärka kollektiv-
trafikens konkurrenskraft.
De fem transportpolitiska målen ligger fast. Dess-
utom föreslås ett nytt mål, nämligen målet om ett
jämställt transportsystem. Det är bra. Vi vet att kvin-
nor använder kollektivtrafik oftare än män, men det
är inte i så stor utsträckning kvinnor som är med och
utformar trafiken. Detta måste vi få ändring på. Kol-
lektivtrafik måste utgå från kunden.
Jag hoppas att Kollektivtrafikutredningen ska
kunna presentera ett bra förslag i den riktningen och
att vi får fler kvinnor i beslutande ställning framgent.
Behovet är mycket stort när det gäller satsningar
på att förbättra drift och underhåll av väg- och järn-
vägsnätet. Det gäller särskilt vägnätet, där underhållet
på många håll blir eftersatt. Därför är det särskilt
viktigt att prioritera arbetet med att bevara och säker-
ställa den redan befintliga infrastrukturen.
Även om behoven på vägnätet är stora får vi inte
bortse från järnvägen. Det infrastrukturförslag som nu
behandlas är ett viktigt steg i riktning mot ett lång-
siktigt hållbart transportsystem. Tanken är att vi
måste öka järnvägens konkurrenskraft när det gäller
både gods- och persontrafik för att på så sätt öka
säkerheten på vägarna och samtidigt få ned utsläppen.
I dag är vägtransporterna det helt dominerande
trafikslaget för såväl person- som godstransporter.
Det måste vi försöka ändra. Järnvägens nytta för
exportmarknaden, för turistindustrin, för miljön och
för befolkningen i ett glest och avlägset land kan vi
inte bortse ifrån. Faktum är att tågresandet har ökat
kraftigt.
Fru talman! Regeringens förslag, vilket utskotts-
majoriteten ställer sig bakom, innebär en satsning på
364 miljarder kronor under perioden 2004-2015.
När man studerar de borgerliga alternativen är inte
skillnaderna så stora att de skulle motivera de höga
brösttoner som funnits i debatten på senare tid om att
det är för lite pengar. Jag går inte in på fördelningen
eftersom jag förutsätter att detta kommer att diskute-
ras under kommande avsnitt i denna debatt. Låt mig
endast kommentera en enda reservation, nämligen
reservation 8. I den reserverar vi socialdemokrater oss
tillsammans med Vänsterpartiet mot majoritetens
förslag.
Avsnittet handlar om införande av trängselavgif-
ter. Regeringen har för avsikt att ge ett tilläggsupp-
drag till Stockholmsberedningen att utreda frågan.
Regeringen säger att det måste vara kommunerna
eller regionerna som ska besluta om att ansöka om
införande av sådana avgifter. Regeringen säger också
att det bör vara en betydande majoritet bakom försla-
get om man ansöker om detta, en uppfattning som
delas av oss socialdemokrater och vänsterpartister.
Majoriteten, de borgerliga och Miljöpartiet, bort-
ser från behovet av bred majoritet i den kommun eller
region som ansöker. Majoritet är majoritet, säger
man. Detta kan bara tolkas på ett sätt. Bl.a. modera-
terna har alltid sagt sig vara emot avgifter av detta
slag. Nu vill man göra det lättare med införandet.
Fru talman! Jag yrkar naturligtvis bifall till reser-
vation 8. Jag yrkar också bifall till utskottets förslag i
övrigt och avslag på samtliga övriga reservationer.
Avslutningsvis vill jag säga detta: Nu har det kri-
tiserats och åter kritiserats att propositionen varit
försenad. När den då anländer är det för sent och för
lite pengar. Det kan aldrig vara för sent att vidta de
åtgärder som så väl behövs. Detta är mitt budskap:
Nu tycker jag att det är dags att avsluta den eländiga
klagosången. Nu fattar vi beslut och låter väg- och
banverk få besked om vad man ska planera för. Tack
för ordet!
(Applåder)

Anf. 3 PER-RICHARD MOLÉN (m):
Fru talman! Redan i början av den här debatten
vill jag konstatera att vi i den moderata riksdagsgrup-
pen är klara motståndare till att införa trängselavgif-
ter. Vi kommer inte att medverka till att trängselav-
gifter införs.
Trafikutskottets ordförande Monica Öhman har i
en presskommentar hävdat att vi moderater i trafikut-
skottet varit positiva till trängselavgifter. Utskottets
skrivning blev inte bra och ger upphov till vissa
misstolkningar åt det hållet. Men det finns ingen som
helst tveksamhet vad gäller den moderata inställning-
en till trängselavgifter. Här säger vi nej och ingenting
annat än nej! Detta vill jag få noterat i riksdagens
protokoll.
Monica Öhmans sätt att reagera kan dock inte tol-
kas på annat sätt än att socialdemokraterna, som un-
der alla åren efter 1994 inget gjort för att lösa stock-
holmarnas trafikstockningar, nu vill införa träng-
selavgifter. S är uppenbarligen berett - även om man
nu har för avsikt att dimlägga frågan i en utredning -
att efter valet nästa år genomföra trängselavgifter i
Stockholm.
Medvetet har den socialdemokratiska regeringen
skjutit upp frågan om nya trafikleder för att till slut
komma i ett läge då den har möjlighet att plocka
stockholmarna på mera pengar i form av trängselav-
gifter. Det är uppenbarligen detta stockholmarna kan
förvänta sig om socialdemokraterna vinner valet.
Jag vill, fru talman, innan jag går över till att dis-
kutera den del av statsbudgeten för år 2002 som gäl-
ler trafikpolitiken och den del som behandlar rege-
ringens förslag till infrastrukturplan för vägar och
järnvägar för tiden fram till 2015, yrka avslag på
majoritetens förslag och bifall till samtliga reserva-
tioner som vi moderater undertecknat. Jag kommer att
begära rösträkning på reservation 4 i trafikutskottets
betänkande TU1 och på reservation 1 i trafikutskot-
tets betänkande TU2.
Framöver kommer jag att ägna mig åt mera all-
männa trafikpolitiska spörsmål i anslutning till de två
aktuella betänkandena, medan Lars Björkman lite
längre fram kommer att ta upp järnvägar och vägar
lite mera ingående och då kommentera en del av det
som Monica Öhman tog upp i sitt inledningsanföran-
de. Därefter kommer Birgitta Wistrand i sitt anföran-
de att ta upp diskussionerna kring trafiksäkerheten
och Jan-Evert Rådhström att samla upp en del övriga
trafikpolitiska frågor som är viktiga för vårt land.
Men först ska jag ta upp frågan om grundläggande
kassaservice.
Vi moderater, kristdemokrater och folkpartister
har i motsats till majoriteten uppfattningen att den
grundläggande kassaservicen ska upphandlas i kon-
kurrens och inte skötas av Posten AB med ett årligt
anslag på 400 miljoner kronor.
Låt mig för klarhetens skull säga att detta inte har
någonting med lantbrevbäringen att göra. Lantbrevbä-
ringen upplever vi moderater som synnerligen ange-
lägen utifrån många utgångspunkter. Den kassaser-
vice som kopplas till lantbrevbärarna i deras möte
med gamla och handikappade, långt borta från sina
tätorter, måste ses som en självklar social funktion
som ska lösas av samhället.
Utgångspunkten måste vara att vi ska ha en
grundläggande kassaservice med hög kvalitet i hela
vårt land, så att alla kan utföra sina utbetalningar och
ta emot pengar oberoende av var man bor.
Men det finns andra aktörer än Posten - ICA,
Konsum och bensinstationer och andra serviceverk-
samheter runtom i landet - som kan sköta detta väl så
bra och som många gånger behöver det för att själva
kunna överleva. Dessa måste få vara med och erbjuda
sina tjänster. I stället för att passivt lägga ansvaret på
Posten vill vi uppdra åt Post- och telestyrelsen att
genomföra en upphandling av kassaservicetjänsterna.
Dels tror jag att det kan bli billigare, dels tror jag att
det kan bli bättre. Detta utesluter inte att Posten också
får vara med och erbjuda tjänster och delta i upp-
handlingen på samma villkor som andra aktörer.
Jag kan också göra en kommentar med anledning
av några motioner om Estonia.
Det har väckts ett antal motioner om en ny utred-
ning av Estonias förvisning som behandlas i budget-
betänkandet. Regeringen och riksdagens samtliga
partier har samrått i frågan ett antal gånger och varit
överens. Samrådet har lett till att regeringen den 19
april i år har gett Styrelsen för psykologiskt försvar i
uppdrag att samla information med anknytning till
Estonias förlisning och bygga upp databaser som gör
det möjligt att tillhandahålla så mycket som möjligt
av den information som allmänheten efterfrågar. I
uppdraget ingår också att med utgångspunkt i det
händelseförlopp som beskrivs i JAIC:s slutrapport
komplettera faktamaterialet med ett exempel på hur
fartyget i sjunkförloppets slutskede kan ha vatten-
fyllts.
Därmed, fru talman, borde motionärernas krav va-
ra tillgodosedda. Jag yrkar med detta avslag på reser-
vation 15 i betänkande TU1.
Jag går sedan över till budgetbetänkandet och be-
tänkandet om infrastrukturen. Jag väljer att diskutera
de långsiktiga frågorna i stället för att ägna mig åt
några enskilda budgetposter för 2002.
Det som hänt i Näringsdepartementet sedan valet
på hösten 1998 och fram till nu är inte särskilt myck-
et. Det mest konkreta som man minns från den tid
som Björn Rosengren varit kung över superdeparte-
mentet är väl utförsäljningen av Telia, som ledde till
att hundratusentals människor i dag sitter med Telia-
aktier vars värde i stort sett har halverats.
En annan sak man minns är när regeringen ome-
delbart efter valet 1998 - närmare bestämt den 5
oktober 1998 - gick till riksdagen med en skrivelse
om investeringsplaner för trafikens infrastruktur som
avvek från de löften som socialdemokraterna ställde
ut före valet. Den socialdemokratiska regeringen -
den gången med Ines Uusmann som huvudansvarig -
lurade det svenska folket.
Förbifart Markaryd på E 4 och sträckan Rabbals-
hede-Svinesund på E 6 lyftes ut ur vägplanen, ut-
byggnaden av riksväg 44 villkorades på ett sätt som i
princip var ett stopp. Västkustbanan ville man inte
längre driva med samma kraft, citytunneln och konti-
nentalbanan i Malmöområdet, liksom de allvarliga
trafikproblemen i Stockholmsregionen, lades in i
ytterligare utredningar. Anslagen för att komma till
rätta med det bristande underhållet på det mindre
vägnätet drogs ned till en skamligt låg nivå, och sön-
derfallet av vägarna fortsatte med regeringens goda
minne. Vägverket och Banverket hamnade i en situa-
tion där de nästan inte hade möjlighet att starta några
nya projekt över huvud taget.
I tre år, fru talman, har näringsministern varit ute
och lovat pengar till vägar runtom i Sverige, på möten
och på konferenser. Samtidigt kan vi konstatera, att i
regeringens budgetar för 1999, 2000 och 2001 har
anslagen för vägar och järnvägar dragits ned till nivå-
er som inte stämmer med de som utlovades före valet.
Så kan man beskriva det som är socialdemokratisk
trafikpolitik: Utställda vallöften som svikits och ett
kallsinne inför det svenska vägnätets sönderfall och
alla de svårigheter som enskilda människor och före-
tag drabbats av på grund av detta.
En av konsekvenserna av Rosengrens och rege-
ringens sätt att hantera trafikpolitiken är att målet för
år 2000 på högst 400 trafikdödade har spruckit. Un-
der förra året omkom 591 personer i trafiken, dvs.
närmare 50 % mer än målet. Det här tycker jag är
skrämmande. Jag är övertygad om, fru talman, att om
Markaryd hade fått sin nya planerade sträckning hade
antalet dödsfall kunnat begränsas på denna olycks-
drabbade vägsträcka.
Nu lägger Björn Rosengren fram en infrastruktur-
proposition på 364 miljarder. Det låter ju bra. Men
skrapar man lite på ytan ser man att planen i dag
gäller tolv år i stället för tio som det var tidigare. Då
blir det lite mer pengar. Dessutom är 45 av de här
miljarderna betalningar av räntor och amorteringar på
upptagna och gamla lån. Det är inga nya vägar för
framtiden. Nästan 58 miljarder är ofinansierade, och
då återstår 261 miljarder. Skrapar man lite mer på
ytan kan man finna annat som också bör dras bort.
Men de här 261 miljarderna kan gärna ställas mot det
moderata helt anslagsfinansierade förslaget på 324
miljarder. Då skiljer drygt 60 miljarder. Medan hu-
vuddelen av regeringens pengar går till järnvägar,
anser vi moderater, med rätta, att det mesta av peng-
arna bör gå till en upprustning av vägnätet.
Jag förstår, fru talman, Vägverkets generaldirektör
Ingemar Skogös kommentar och besvikelse när Björn
Rosengren presenterade infrastrukturpropositionen. I
sin presskommentar säger han att regeringens förslag
inte innebär någon återhämtning av det eftersatta
underhållet. Inte heller det av regeringen uppställda
trafiksäkerhetsmålet för 2007 kommer att kunna nås,
säger han. Så mycket är regeringens infrastrukturpro-
position värd.
Så inte har trafikutskottets ordförande Monica
Öhman och Björn Rosengren anledning att slå sig för
bröstet i dag. Och alla de som dagligen i Stockholm
eller på andra ställen i vårt land lider av dåliga vägar
gör mera rätt i att knyta näven i byxfickan och lova
sig själv att vid valet nästa höst rösta på de borgerliga
partierna. Det ger alla bättre kommunikationer.
Jag tycker synd om alla de människor i den
svenska glesbygden som med regeringens förslag i
många fall kommer att få vänta ända fram till 2015
innan de i bästa fall fått sina vägar i ett acceptabelt
skick.
Låt mig sedan, fru talman, gå över till trafikkaoset
i Stockholm. Med egna ögon kan jag uppleva det som
många stockholmare dagligen pratar om: Trafiken i
huvudstaden fungerar inte. Hela stan är igenproppad
under rusningstid. Både morgon och eftermiddag
pågår krypkörningen i fyra fem timmar. Det får helt
enkelt inte plats fler bilar på vägarna runt Stockholm.
På åtta år, dvs. de åtta år som socialdemokraterna
har suttit i regeringsställning, har antalet bilar i
Stockholms län ökat med 25 %, till i dag drygt
716 000. I dag passerar 50 % fler bilar centrala
Stockholm, Solna och Sundbyberg, men ingenting har
gjorts. Ingenting.
Så får inte Sveriges huvudstad hanteras. Själv
kommer jag från Sundsvall och är väl medveten om
resursbehovet i Norrlandslänen vad gäller vägar och
järnvägar, men jag måste säga att det ligger i natio-
nens intresse att trafiksituationen i Stockholm får sin
lösning. De resurser som krävs måste fram, och det
snabbt.
Det är skrämmande och även politiskt hänsynslöst
av den socialdemokratiska regeringen att göra som
man gjorde, ensidigt bryta det undertecknade avtalet
om Dennisöverenskommelsen, som faktiskt öppnade
för lösningar i närtid, och sedan dess inte göra nå-
gonting annat än att lägga Stockholms trafikproblem i
ännu en utredning, som ska hålla på till 2003. Tror
Monica Öhman och Björn Rosengren att detta är
någonting som stockholmarna kan acceptera? Är det
bra för Stockholm är det bra för Sverige. Skapar vi en
bra Sverigebild för alla utländska turister och affärs-
män genom att visa upp detta trafikkaos i vår huvud-
stad?
Det finns, fru talman, få områden som är så utred-
da som trafiksituationen i Stockholm. Vi måste få en
västlig förbifart som avlastar. Vi måste få en trafik-
ring runt stan, som avlastar centrum. Vi måste lösa
järnvägens problem i den s.k. getingmidjan. Lösning-
ar finns. Det är bara att sätta i gång. Men ha klart för
er att det är nödvändiga investeringar i nya vägar och
järnvägar och inte trängselavgifter som behövs!
Runtom i vårt land kokar vreden över att rege-
ringen inte gör något åt de frågor som handlar om
våra viktiga transportvägar. Vi har förlorat sex sju år,
en tidsrymd som leder till att företagen inte får de
sänkta transportkostnader som de behöver för att
klara konkurrensen nere i Europa där marknaden
finns.
Det går nu, fru talman, en våg av varsel och beslut
om nedläggningar och utflyttningar av verksamheter
till andra länder söder om Östersjön. Det starka in-
dustriella bältet från Stockholm och söderut - med
andra ord dagens bas för vår svenska välfärd -
brandskattas i allt snabbare takt på grund av att före-
tagen inte klarar av att hålla sina kostnader på kon-
kurrenternas nivåer. En av dessa kostnader är trans-
portkostnader, orsakade av långa avstånd från och till
de platser där de köper sina råvaror och säljer sina
färdigprodukter. Det är åtskilliga procent av varans
pris som utgör distributionskostnad. Och ingen ska
inbilla mig att inte dåliga vägar slår igenom i fraktpri-
set i form av höga taxor.
Låt mig sedan - jag ser att tiden rullar i väg - för-
söka avrunda mitt anförande med att konstatera att
regeringen har suttit med armarna i kors och sett hur
företagens kostnader för trafikarbete ökat. Detta är
den bistra verkligheten.
Skulden till en del av de nedläggningar som vi nu
ser drabba enskilda människor i Gimo, Katrineholm,
Degerfors, Gislaved och Trollhättan måste läggas på
regeringen. Driver man fel näringspolitik eller kanske
ingen näringspolitik över huvud taget driver man
arbetare och tjänstemän från ett eget arbete och ut på
gatan.
Ansvaret för det här måste man lägga på de soci-
aldemokratiska ledamöterna i trafikutskottet, Monica
Öhman, Jarl Lander, Hans Stenberg, Krister Örnfjä-
der, Monica Green och Inger Segelström, som trots
informationer i utskottet från företag och organisatio-
ner om hur allvarligt läget varit på vägsidan inte tagit
ett enda eget initiativ i positiv riktning.
Sammanfattningsvis vill jag påminna om att rege-
ringen alltså efter valet 1998 svek det svenska folket
beträffande det som den hade förutskickat. Regering-
en är därmed ingenting att lita på. Har man svikit en
gång kan man göra det en gång till. En naturlig fråga
till Björn Rosengren och Monica Öhman är: Kommer
regeringens infrastrukturproposition att förverkligas
till punkt och pricka? Kommer satsningarna på järn-
vägen att bli så stora som ni föreslår trots att behovet
av pengar är större för vägnätet?
Många människor har Björn Rosengren, Göran
Persson och Monica Öhman samt hennes kamrater i
trafikutskottet att tacka för att de några dagar före jul
får besked om att de snart förlorar sina jobb.
Fru talman! Jag anser att Björn Rosengren, med
det lilla han har lyckats åstadkomma under sina dryga
tre år, bör fundera över att avgå. Har man misslyckats
så kapitalt med den svenska trafikpolitiken bör man
ersättas av någon annan. Jag är övertygad om att
Björn Rosengrens länsfrände Anders Sundström, med
regeringserfarenhet sedan tidigare, skulle ha lyckats
åstadkomma betydligt mycket mera för att bibehålla
det svenska näringslivets konkurrenskraft och därmed
förutsättningarna för att trygga jobben och med in-
vesteringar och teknisk utveckling bygga ut verksam-
heten och därmed anställa fler.
Prat leder inte till någonting; det gör handling, och
Björn Rosengren saknar handlingskraft. All kraft har
gått åt till att prata och lova, men ingenting hålla! Hur
har det gått med den dåliga vägen i Bengtsfors? Har
den satts i stånd sedan nedläggningen skedde i
Bengtsfors?

Anf. 4 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Jag hör att klagosången är densamma.
Men hur det nu än är så här på Luciadagens förmid-
dag ska inte Per-Richard Molén lyckas lura ut mig på
den där banan. Jag tänker nämligen inte utnyttja min
fulla replikrätt.
Jag tror att det är på det här sättet: Vi kan inte nu
och här påverka varandra till någon annan ståndpunkt
än den vi redan har deklarerat i betänkandet, och det
kan var och en läsa.
Så, fru talman, jag tänkte göra något helt annat.
Jag tänker be att få tacka Per-Richard Molén för de år
vi har fått umgås i trafikutskottet, eftersom jag vet att
det här är den sista debatten som han genomför i
Sveriges riksdag.
Så jag vill bara säga ett hjärtligt tack! Jag vill
önska Per-Richard Molén allt gott för framtiden.

Anf. 5 PER-RICHARD MOLÉN (m) re-
plik:
Fru talman! Jag vill tacka för de synpunkterna och
avstår från en del andra reflexioner jag hade kring
Monica Öhmans anförande.
För mig är det en sak att i utskottet trivas med de
människor man offentligt kritiserar, men som i grund
och botten privat är fantastiskt charmiga och triv-
samma personer. Men det gäller att skilja mellan
vänskap och arbete och mellan politiskt arbete och
mycket annat som också kan vara charmfullt.
Än en gång: Tack för det!

Anf. 6 KARIN SVENSSON SMITH (v):
Fru talman! Av tidsskäl tänker jag koncentrera
mig på betänkande nr 2 från trafikutskottet. När det
gäller betänkande nr 1 tänker jag bara yrka bifall till
förslaget i betänkandet i dess helhet med undantag av
två reservationer, nr 12 och nr 26. Dem yrkar jag
bifall till.
Reservation 12 handlar om ett register för fritids-
båtar, och det har vi ställt oss bakom och krävt att
man återinför av det skälet att vi tycker det är rimligt
att dessa så småningom bär sina egna kostnader. I dag
är det handelssjöfarten som täcker kostnaderna för
fritidsbåtarna delvis, och det är lika ologiskt som om
Åkeriförbundet skulle betala för den motorsport vi
har i Sverige. Därför yrkar jag bifall till reservation
nr 12.
Reservation nr 26 handlar om att man ska hålla
vad man har lovat när det gäller nedläggning av
Bromma. I förhållande till miljömålen kan inte en
expanderande flygtrafik vara godtagbar. Därför är det
rimligt att man utnyttjar det utrymme som finns i
Bromma för att förbättra Stockholms miljö och ge
utrymme för mer grönområden, mer bostäder och
minskat buller. Därför yrkar vi bifall till reservation
26.
Då går jag över till trafikutskottets betänkande
nr 2, som handlar om infrastrukturpropositionen.
Vänsterpartiet yrkar bifall till förslaget i betänkandet i
dess helhet och avslag på samtliga motioner.
Den här propositionen har ifrågasatts. Det har va-
rit en offentlig diskussion sedan propositionen blev
offentliggjord, och diskussionen har i stor utsträck-
ning koncentrerats på den eventuella trafiknyttan som
finns i de här förslagen. Nyttan med investeringarna
har ifrågasatts. Bl.a. har Birgitta Swedenborg på DN
Debatt hävdat att förslagen innebär ett slöseri med
skattebetalarnas pengar. Hon påstår t.o.m. att vi poli-
tiker inte förstår våra egna beslut. Jag hävdar att båda
dessa påståenden är felaktiga.
Swedenborg tillämpar en analysmetod för att be-
döma huruvida infrastrukturinvesteringar är lönsam-
ma eller ej, men det finns andra metoder att närma sig
samma frågeställning. EU:s vitbok om den gemen-
samma transportpolitiken fram till 2010 utgår också
från en samhällsekonomisk analys. Resultatet av
vitbokens analys blir att investeringar måste föras
över från väg till järnväg och sjöfart för att inte till-
växten ska hämmas. Då kan man ju säga att in-
frastrukturpropositionen är ett led i detta, även om
den kom före.
Infrastrukturpropositionen är resultatet av ett sam-
arbete mellan regeringen och Vänsterpartiet. Titeln på
propositionen, Infrastrukturproposition för ett lång-
siktigt hållbart transportsystem har inte valts slump-
mässigt. I förhållande till de transportpolitiska mål
riksdagen fastställde 1998 är måluppfyllelsen vad
gäller miljön sämst. Även vad gäller trafiksäkerheten
kan konstateras att gapet mellan mål och faktiskt
utfall ökar i stället för att minska. Trafiken skördar
alltfler offer. Mellan 3 och 4 % av varje årskull i
Sverige dör eller invalidiseras till följd av trafiko-
lyckor.
Den grundläggande utmaningen är hur utveck-
lingen av transportsystemet ska kunna möta de mil-
jökrav som är relevanta för att samhällsutvecklingen
ska bli långsiktigt hållbar. Den prognostiserade ök-
ningen av väg- och flygtransporter är det största hind-
ret härvidlag. Med ekonomiska mått mätt innebär det
att de externa kostnaderna stiger drastiskt till följd av
de ökade trafikflödena på väg. Med externa kostnader
avses då kostnader som uppkommer till följd av tra-
fikolyckor, trängsel, luftföroreningar, vägslitage m.m.
som drabbar andra än dem som utför transporterna.
Förseningar till följd av trafikstockningar i EU-
länderna beräknas uppgå till ett ekonomiskt värde av
80 miljarder euro per år. Motsvarande årliga värde för
trafikoffer är 45 miljarder euro. Antalet trafikdöda i
EU uppgår till 40 000 personer per år. Beträffande
vägslitaget konstateras att detta till fem sjättedelar
beror på godstransporter. Det samlade värdet för
trafikens externa kostnader inom EU uppskattas till
8 % av BNP. I vitboken förordas en strategi med en
kombination av investeringar i hållbara transportslag
och avgifter som motsvarar transportslagens respekti-
ve samhällskostnader. De vägavgifter som införs i
Schweiz, Tyskland m.fl. länder är ett sätt att försöka
kompensera för de skador trafiken ger upphov till,
men de har också en trafikstyrande effekt.
Beträffande infrastrukturpropositionen står vi gi-
vetvis bakom den, men det måste medges att den har
en liten brist. De prognoser över framtida trafik som
redovisas har alla som förutsättning att priserna inte
ändras. Att köra bil 2015 förväntas kosta detsamma
som det gör i dag. Med den förutsättningen antas
antalet bilar i Stockholmsregionen öka med 25 % till
2015. Det är emellertid inte särskilt sannolikt att
prisnivån förblir oförändrad. Trängselavgifter håller
på att införas i många av Europas stora stöder. Att
med avgifter bromsa ökningen av tunga transporter
på väg är också en tydlig trend i Europa.
Frånsett dessa kostnadsökningar kan ifrågasättas
om priset på råolja kommer att vara oförändrat när
det kostar alltmer att pumpa upp den olja som finns
kvar. Även om det dröjer några decennier tills fyn-
digheterna sinat vore det rimligt att kalkylera med ett
stigande pris. Enligt all nationalekonomisk teori är
det så ökande knapphet hos en vara ska mötas.
Låt oss säga att prognoserna vad gäller denna
kommande trafikutveckling baserades på en förvän-
tan om att fossilbränseldriven trafik kommer att bli
dyrare i förhållande till andra transportslag. Vad hän-
der då? I den strategiska analys som gjorts av Statens
institut för kommunikationsanalys, SIKA, finns ett
möjligt svar.
Ett av alternativen i analysen utgår från att etapp-
målen för trafiksäkerhet och miljö ska klaras. Att
dessa två mål kan samlas till ett alternativ beror på att
åtgärder för att nå det ena målet i regel får positiva
effekter för det andra. Nollvisionen skulle vara lättare
att närma sig om järnvägen kunde tillgodose en del av
de person- och godstransporter som i dag går på väg.
Om gällande hastighetsgränser respekterades skulle
det minska antalet olyckor med dödlig utgång samti-
digt som det ger en god effekt i förhållande till mil-
jömålen.
Ökat pris på vägtransporter är ett av de verktyg
som har störst effekt för att nå trafiksäkerhets- och
miljömålen. Utfallet vad gäller trafikvolym fördelad
på de olika transportslagen innebär enligt SIKA bl.a.
att biltrafiken minskar med en knapp femtedel till
2010 samtidigt som tågtrafiken ökar i omfattning.
Används denna bakgrund för att bedöma vilka inves-
teringar som kan räknas hem eller ej är den fördel-
ning som finns i infrastrukturpropositionen lättare att
förstå.
Ska biltrafiken minska i omfattning, vilket också
anges om ett etappmål i det miljömålsbeslut riksda-
gen nyligen antagit, är det få nya vägsträckningar
som kan anses lönsamma. Motsvarande resonemang
kan överföras till järnvägen. Förväntas godstranspor-
ter på spår öka i volym finns det åtskilliga åtgärder
där nyttan överstiger kostnaden.
Av SIKA:s analys framgår också att miljö- och
trafiksäkerhetsalternativet förutom att klara etapp-
målen inom sina områden i princip också löser träng-
selproblemen i Stockholm. Den återstående frågan är
då när prissättningen på transporter kommer att mot-
svara de samhälleliga marginalkostnaderna. Att så
ska ske har riskdagen beslutat vid flera tillfällen, bl.a.
när den fattade det transportpolitiska principbeslutet
1998. EU-toppmötet i Göteborg i år antog en strategi
för hållbar utveckling. Strategin innefattar en full-
ständig internalisering av sociala och miljörelaterade
kostnader. Senast 2004 ska transportavgifter som
bättre speglar trafikens miljö- och samhällskostnader
vara införda.
Även om ändrade relativpriser förmodligen är det
starkaste styrmedlet för att påverka valet av person-
och godstransporter har investeringarna ett visst in-
flytande vid transportvalen. I arbetet med transportin-
frastrukturen är predict and provide den klassiska
metoden. Det görs en prognos över framtida trafik,
och sedan planeras för att med ny infrastruktur till-
fredsställa det prognostiserade behovet. På så sätt
uppfylls prognosen, eftersom nya vägar oftast rende-
rar mer trafik. I EU:s vitbok konstateras att det de
senaste 50 åren har skett en konstant snedfördelning
till förmån för vägtransporter inom transportsektorn.
I infrastrukturpropositionen föreslås att de nuva-
rande trafikpolitiska målen kompletteras med ett nytt
mål, jämställdhet. Detta har också bidragit till att
motivera en hög nivå för järnvägsinvesteringar samt
ett särskilt anslag för investeringar i spårfordon.
Kvinnor är i högre grad än män beroende av kollek-
tivtrafiken för sina dagliga resor. 45 % av de ensam-
stående föräldrarna, som i stor utsträckning utgörs av
kvinnor, lever utan bil. Kvinnor tar i större utsträck-
ning än män miljöhänsyn vid val av transportmedel.
Infrastrukturpropositionen ger möjlighet till en välbe-
hövlig ambitionsnivåhöjning för kollektivtrafiken
både i Stockholm och i resten av landet.
En faktor som får stor betydelse för hur in-
frastrukturinvesteringar ska värderas är tiden. Försla-
gen i infrastrukturpropositionen omfattar investering-
ar fram till 2015. De gjorda investeringarna förväntas
ge samhällelig avkastning under lång tid. Särskilt för
järnväg är det relevant med långa avskrivningstider.
Än i dag ha vi stor nytta av de järnvägsinvesteringar
som gjordes på 1800-talet.
Ett rimligt tidsperspektiv är det som förekommer i
den klimatproposition som blev färdig för ungefär 14
dagar sedan. Enligt propositionen bör utsläppen för
Sverige år 2050 vara lägre än 4,5 ton koldioxidekvi-
valenter per år och invånare för att därefter minska
ytterligare. Sett i det ljuset är det svårt att förstå hur
Birgitta Swedenborg med andra kommer fram till att
väginvesteringar är mer lönsamma än järnvägsinves-
teringar.
Transportpolitiken har stor betydelse för att de
klimatrelaterade målen ska nås. För Sverige har det
nära nog avgörande betydelse. När riksdagen fattat
beslut om infrastrukturpropositionen och klimatpro-
positionen kommer därför regeringen så småningom
att lägga fram en samlad genomförandestrategi för
transportsektorn.
Samhällsekonomiska bedömningar hade stor be-
tydelse i de förhandlingar som ledde fram till in-
frastrukturpropositionen. Det fanns en stark strävan
hos alla inblandade parter att använda de mest kost-
nadseffektiva metoderna för att nå de transportpoli-
tiska målen. Den valda inriktningen är en kompro-
miss mellan Socialdemokraternas och Vänsterpartiets
bedömningar i detta hänseende.
Infrastrukturpropositionen är tänkt att fylla såväl
befolkningens som näringslivets behov av säkra och
ändamålsenliga transporter inom ramen för vad som
är möjligt för att utvecklingen ska bli långsiktigt
hållbar. Den vidgar flaskhalsarna för den spårbundna
kollektivtrafiken. Jag kommer från Skåne. För många
skåningar är fyllda tåg en nästintill daglig erfarenhet.
Människor har i stor utsträckning följt uppmaningen
att använda spårburen trafik när den kan ersätta bilen.
Det finns inte kapacitet för att i större utsträckning
tillgodose det ökande behovet av transporterna.
Här och ännu mer i Stockholmsregionen finns det
ett uppenbart behov av att vidga kapaciteten för kol-
lektivtrafik. Det blir nu möjligt när det fattas beslut
om infrastrukturpropositionen. En annan stor fördel
är att den tillgodoser de behov som näringslivet har.
Det har bl.a. lagt fram en stråkstrategi. Det handlar
om möjligheter att köra med högre axellaster, att
vidga flaskhalsar i godstransportnätet, det kapillära
bannätet och många små åtgärder som sammantaget
innebär att näringslivet får större möjligheter att på ett
effektivt och miljömässigt sätt kunna utföra sina
transporter.
Jag förstår inte hur de borgerliga partier som nor-
malt brukar påstå att de företräder näringslivets behov
inte bättre återspeglar det. De har i sina motioner till
infrastrukturpropositionen lägre nivå på järnvägsin-
vesteringar än den som återfinns i regeringens för-
slag. Har man inte lyssnat till vad Svenskt Näringsliv
säger eller vad SSAB, Avesta Sheffield, Stora Enso
m.fl. säger om vilka transporter de behöver för att
kunna tillgodose sina behov?
Infrastrukturpropositionen innebär också att möj-
ligheterna att bo kvar i glesbygd är större. Det ger
möjligheter för länstrafikbolag att skaffa nya spårfor-
don. Det gör större möjligheter för dem att bibehålla
trafiken utan att höja priserna. En bättre kollektivtra-
fik i glesbygd är ett sätt att utvidga arbetsmarknads-
regionerna, skapa en större attraktivitet och skapa
möjligheter för människor att bo kvar på en ort och
arbeta på en annan.
Infrastrukturpropositionen innebär en större styr-
ning av investeringarna i förhållande till de transport-
politiska målen. Mål är inte det riksdagen är sämst på
att fatta beslut om. Det som hittills har fallerat har
varit att besluta om verktyg som gör att målen blir
möjliga att uppnå. Där vill jag påstå att infrastruktur-
propositionen är ett undantag. Den ger möjligheter att
skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Den ger
möjligheter att tillgodose alla de övriga transportpoli-
tiska målen.
Slutligen vill jag säga att en sak som vi är särskilt
nöjda med i infrastrukturpropositionen är att den
prioriterar underhåll framför investeringar. Ser man
på vilka önskemål som framfördes från de olika
landshövdingarna och länen i den uppvaktning som
inledde infrastrukturförhandlingarna var det genom-
gående från alla delar av landet. Vi underhåller och
bibehåller i första hand det transportsystem som
finns, och i andra hand vidgar vi kapaciteten genom
investeringar.
Därmed yrkar jag bifall till utskottets förslag i
betänkande TU:2.

Anf. 7 PER-RICHARD MOLÉN (m) re-
plik:
Fru talman! Vi vet att Vänsterpartiet i hög grad
har medverkat till att järnvägarna prioriteras i rege-
ringens infrastrukturproposition. Samtidigt kan vi
konstatera av Godstransportdelegationen att närings-
livets stora behov är godstransporter på väg.
Man upplever någon form av likgiltighet från
Vänsterpartiets sida när det gäller att tillmötesgå
näringslivets behov av godstransporter på väg. De
säger i princip nej till motorvägar och vill bara hålla
på med underhåll. Man kan halvsula en sko några
gånger, men till slut är den slut. Då måste investe-
ringar till. Vägnätet är så sönderfallet att på något sätt
måste investeringar till.
Jag känner oro för alla företag i hjärtat av den in-
dustriella verksamheten i Sverige. De flyttar utom-
lands. En del, och inte en så liten del, av kostnaderna
består av transportkostnader och distributionskostna-
der. De är inte betjänta av att först transportera godset
på väg, sedan lasta över det på järnväg för att sedan
på nytt, eftersom vi vet hur dåligt järnvägen fungerar
nere i Europa, lasta över det till lastbil. Det är lastbi-
lar som behövs. Det är vägar som behövs. Investe-
ringar i vägar behövs betydligt mycket mer än inves-
teringar i järnvägar. Här visar Vänsterpartiet ett ko-
lossalt kallsinne mot den verksamhet i Sverige som
bidrar till välfärd och jobb åt människor.

Anf. 8 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Av tidsskäl kan man inte ta upp all-
ting i sitt inledningsanförande. När det gäller synen
på vägar och hur de ska vara beskaffade i framtiden
har det inte rått någon skiljaktighet oss emellan om
man går till det mer konkreta. Vi har följt det som står
i den stråkstrategi som Shippers Council och Svenskt
Näringsliv har som sitt inspel i infrastrukturförhand-
lingarna. Vi har tittat mycket noggrant på vad de
olika länen har framfört som sina önskemål för att
tillgodose näringslivets behov.
Det handlar om att prioritera underhåll. Det gäller
att se till så att de vägar som finns är i ett sådant skick
att de är farbara året runt. Av den anledningen är
nivån för underhåll som säkerställer vägarna väsent-
ligt höjd i den här infrastrukturpropositionen jämfört
med nuvarande planperiod. Den är höjd från 59 mil-
jarder på tio år till 108 miljarder på tolv år. Det är en
mycket stor ambitionshöjning.
Utöver det finns i infrastrukturpropositionen ett
förslag som innebär att Vägverket ska återkomma
med en underhållsstrategi. Det här handlar nämligen
inte bara om att anslå mer medel, utan det handlar om
hur man underhåller vägarna så att den nya vägbe-
läggningen varar så länge som möjligt.
Jag tror att det skulle vara bra om näringslivet
självt fick uttala sig och om Moderaterna lyssnade
mer till vad de egentligen säger. De kräver inte nöd-
vändigtvis fler motorvägar, utan de kräver ett bättre
underhåll, och det är väl tillgodosett i den infrastruk-
turproposition som vi nu diskuterar.

Anf. 9 PER-RICHARD MOLÉN (m) re-
plik:
Fru talman! Både underhåll och investeringar be-
hövs. Jag gjorde mig omaket att kontakta Banverket
när den här infrastrukturpropositionen hade lagts på
riksdagens bord för att fråga dem vilka investeringar
som Banverket hade som skulle inrymmas inom de
100 miljarderna. Det visade sig att de kunde komma
upp till mellan 55 och 60 miljarder. Mer hade de inte
att redovisa. Det är därför som vi moderater lägger
oss på ungefär 63 miljarder. I övrigt satsar vi helt på
det vägnät som behövs för att människor och företag
ska kunna fungera och för att den svenska företag-
samheten ska kunna vara konkurrenskraftig. Vi vill
slippa uppleva en situation där den ena orten efter den
andra drabbas av utflyttningar som i icke oväsentlig
utsträckning kan bero på att transportkostnaderna är
för höga på grund av att vägarnas skick inte tillåter de
hastigheter och de vikter som är nödvändiga. Motor-
vägar är ett väsentligt inslag för att lösa dessa trans-
portproblem.

Anf. 10 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Det huvudmotiv som har använts för
att ställa krav på fler motorvägar har i första hand
handlat om trafiksäkerhet. Nu har emellertid utveck-
lingen av två-plus-ett-vägarna med mittvajer visat att
de ger nästintill samma goda effekt när det gäller att
förhindra trafikolyckor med dödlig utgång, men de
kostar bara tiondelen så mycket. Det innebär att det
finns medel över för att tillgodose näringslivets be-
hov. För att få veta vilka de är tycker jag att man i
första hand ska lyssna på dem själva.
Jag noterar att Per-Richard Molén inte kommente-
rade de uppgifter jag hänvisade till som kommer från
näringslivet självt i form av Shippers Council och de
tunga företag i vårt land som faktiskt utför transpor-
terna. Vi har utgått från dem snarare än någon sorts
önsketänkande.
Men vi har också utgått från den framtid för
transporterna i Europa som skisseras i EU:s vitbok.
Då handlar det i mycket stor utsträckning om att
kombinera olika transportslag med varandra. Vägen
är självfallet en nödvändig del för all framtid i Sveri-
ge, men för de längre avstånden, framför allt i nord-
sydlig riktning, är det bättre att använda järnvägen
och sjöfarten. Det tillgodoser miljömål och trafiksä-
kerhetsmål, och det minskar kostnaderna för vägslita-
get. Om man utgår från att detta kommer att fungera i
verkligheten behövs alla de investeringar som före-
slås i infrastrukturpropositionen. De behövs för att
tillgodose det som har äskats från olika delar av lan-
det. Det finns också en stor samhällsekonomisk nytta
bakom dessa förslag.

Anf. 11 JOHNNY GYLLING (kd):
Fru talman! Nu får det vara slut på klagosången,
sade trafikutskottets ordförande Monica Öhman. Det
är klart att luciasång är mycket vackrare än klago-
sång. Det tycker nog vi alla. Men när regeringen
dröjer två år med att lägga fram infrastrukturproposi-
tionen, när den är dåligt underbyggd med finansiering
och när man dessutom använder 5 miljarder två gång-
er i den får man faktiskt vänta sig en del klagosång.
Jag kommer att återkomma till den kritiken. Varför
ska vi lita på regeringen och Socialdemokraterna just
nu när vi ser att de trafikplaner som gäller i dag är
underfinansierade?
Fru talman! Sedan vill jag också bemöta Karin
Svensson Smith som säger att inget borgerligt parti
har satsat lika mycket på järnvägen som regeringen.
Men det är fel. Kristdemokraterna har exakt samma
belopp till järnvägssatsningar. Skillnaden är att vi har
en stabil finansiering i vårt budgetalternativ.
Fru talman! Jag vill förklara vad vi kristdemokra-
ter vill med infrastruktur och transportpolitik både på
kort och lång sikt. Tuve Skånberg kommer att tala för
oss när det gäller vägar, Magnus Jakobsson när det
gäller järnvägar, Lars Gustafsson när det gäller posten
och Rolf Åbjörnsson när det gäller Estonia.
Vi står bakom alla våra reservationer, men för att
vinna tid yrkar jag bifall enbart till reservation 13 i
TU2.
Fru talman! Sverige är en ö ur ett transportpoli-
tiskt perspektiv. Vi ligger långt ifrån den folkrika
marknad där vi köper och säljer våra produkter. Vi
exporterar varor och tjänster för omkring 65 miljarder
kronor varje månad. Nästan 60 % av vår export går
till andra EU-länder. 9 % är export till USA. Vi im-
porterar också varor och tjänster för i runda tal 55
miljarder kronor per månad. Två tredjedelar av dessa
kommer från andra EU-länder. Vi är med andra ord
beroende av goda transporter till dessa och andra
länder för att bygga en välfärd i vårt eget land.
Dessutom har vi ett långsträckt och glest befolkat
land med kyligt klimat. Man behöver inte vara pro-
fessor i nationalekonomi för att inse att vi av dessa
skäl är starkt beroende av en god infrastruktur med
fungerande godstransporter och goda pendlingsmöj-
ligheter. Därför är det anmärkningsvärt att den sittan-
de socialdemokratiska regeringen gjort upp sin trans-
portpolitik med två partier vars politik leder oss bakåt
i utvecklingen, inte framåt.
Dessa båda partier, Miljöpartiet och Vänsterparti-
et, verkar ha enbart ett spår i trafikpolitiken. Det är en
enögd politik som kännetecknas av det uttryck som
Godstransportdelegationen så pricksäkert uttryckt i
sin rapport när man varnar regeringen för att "skjuta
sig själv i foten".
Godstransportdelegationens förslag är mycket
kloka, och vi föreslår att regeringen permanentar ett
sådant forum där man kan ha en dialog med närings-
livet och transportnäringen.
Sverige måste både se till tillväxten och begränsa
transporternas miljöpåverkan. Man kan inte välja bara
ett av dessa spår.
Socialdemokraterna har tyvärr blivit så beroende
av stödet från Vänsterpartiet och Miljöpartiet att
Sverige nu riskerar att ledas in på fel spår i trafikpoli-
tiken. Det är ett enkelriktat spår som leder in i en
återvändsgränd - utan krockkudde.
Alla partier står ju bakom det transportpolitiska
målet om en samhällsekonomiskt effektiv och lång-
siktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna
och näringslivet i hela landet. Men den rödgröna
politiken har glömt tillväxtdelen i målet och inriktar
sig mest på att begränsa lastbilstrafiken i tron att det
ska lösa klimatproblemen och alla miljöproblem.
SIKA meddelar i ett pressmeddelande den
29 november att den svenska lastbilstrafiken trans-
porterade 10 % mindre gods under andra kvartalet i år
jämfört med i fjol. Det kan kanske glädja några parti-
er här i kammaren, men det är enbart en pyrrhusseger
för miljön, alltså en skenbar seger, eftersom den to-
tala lastbilstrafiken ökar och andelen utländska last-
bilar följaktligen blir större och större. Frågan är om
dessa bilar är bättre ur miljösynpunkt än de svenska.
Det vet vi kanske inte mycket om, men vi vet att
svenska åkare kör på miljöklass 1-diesel, som är i
stort sett svavelfri. Det är en framgång för miljön.
På tio år har lastbilarnas svavelutsläpp i Sverige
minskat med 99 %. Varför bekämpar ni lastbilen?
Fru talman! Finns då inget gott i regeringens in-
frastrukturpolitik? Jo, det framgår av våra motioner
att vi i flera avseenden har gemensamma ståndpunk-
ter i olika sakfrågor, t.ex. det övergripande målet som
jag har pratat om.
Jag tycker ändå att man bör resonera om att för-
nya målet, och göra det i dialog med näringslivet.
Hur är det med miljön? Vi kristdemokrater uppre-
par ständigt i våra riksdagsmotioner att trafikpolitiken
måste ha två utgångspunkter, nämligen tillväxt eller
välfärd å ena sidan och miljöhänsyn å andra sidan.
Vi redovisar också förslag på åtgärder som både
ökar tillväxten och minskar miljöpåverkan. Vi tycker
att vi har ett dubbelspår i trafiken, men s, v och mp
kör på sitt enda spår allt längre in i återvändsgränden.
I propositionen har regeringen en vision år 2030,
som vi tycker är mycket luddig. Allt ska bli bättre och
bättre, kan man sammanfatta visionen med. Vi före-
slår i stället sju infrastrukturella utgångspunkter för
tillväxt, säkerhet och miljö.
För det första: Återställ den allmänna väg- och
järnvägsstandarden.
Många av transportlederna är i behov av en stan-
dardhöjning. För att nämna endast ett av de stråk där
eftersatt underhåll medför drastiskt förhöjda trans-
portkostnader vill jag nämna inlandsvägen, huvud-
sakligen riksväg 45.
För det andra: Återupprätta nollvisionen.
Om trafiksäkerhetsmålet ska vara realistiskt krävs
att vägarnas standard höjs. Även om detta inte ensamt
är en tillräcklig åtgärd är det en nödvändig del av
trafiksäkerhetsarbetet.
Vid sidan av de nationella och internationella
stråk med motorvägar och fyrfältsvägar som vi före-
slår ska byggas klara under planperioden finns det en
del projekt som är angelägna ur trafiksäkerhetssyn-
punkt. Det är en motorvägsutbyggnad alternativt
fyrfältsväg på E 4 sträckan Uppsala-Mehedeby, på
E 22 genom Blekinge och Skåne samt riksväg 73 på
sträckan Nynäshamn-Stockholm. Breddning och i
vissa fal fyrfältsväg bör genomföras på E 20 i Västra
Götalands län, riksväg 45 i Västra Götalands län,
E 22 i Kalmar län och E 4 på sträckan Umeå-Skel-
lefteå.
Fru talman! När jag är inne på området trafiksä-
kerhet vill jag nämna en trafikgrupp som ofta känner
sig bortglömd, nämligen motorcyklisterna. Jag har
själv blivit en sådan under sommaren som gått och
upptäckt att trafikmiljön inte alltid är utformad för
dem som kör på två hjul. Nu har Vägverket glädjande
nog upptäckt att de här fordonen också finns i Sveri-
ge.
För det tredje: Lös storstädernas trafikproblem.
Väl fungerande transporter inom Stockholmsregi-
onen är en avgörande förutsättning för en positiv
utveckling i Sverige i sin helhet. Vi redovisar i vår
motion fyra större projekt för att förbättra Stockholms
trafiksituation.
I Göteborg finns också stora problem med flask-
halsar av samma typ som i Stockholmstrafiken. Där-
för anser vi att regeringen bör tillsätta en Göteborgs-
beredning med uppdrag att lämna förslag till åtgärder
som förbättrar transportsystemet i Göteborgsregio-
nen.
För det fjärde: Fullfölj den svenska triangeln.
Det innebär motorväg och snabbtågsstandard på
sträckan Stockholm-Göteborg-Malmö. Det är
skrämmande att regeringen ännu inte löst problemati-
ken för markarydsborna längs E 4 i Småland.
För det femte: Fullfölj den nordiska triangeln med
en europeisk dimension.
Det är ett gemensamt nordiskt intresse att förbätt-
ra vägar och järnvägar mellan de nordiska länderna
mot kontinenten. Den svenska infrastrukturen i syd-
östra Sverige bör successivt förbättras med sikte på
att skapa bättre transportförutsättningar gentemot
Östersjöregionen med de nya EU-länderna som
kommer med i gemenskapen. Därför vill vi ha en
samlad infrastrukturpolitik för Östersjöregionen.
För det sjätte: Utnyttja alternativa finansierings-
former.
Kristdemokraterna anser att erfarenheterna av
partnerskap mellan staten och det privata näringslivet
genom s.k. PPP-projekt är så goda att ett mer omfat-
tande och långsiktigt investeringsprogram bör tas
fram.
För det sjunde: Utveckla användandet av IT i
transportsystemet.
Perspektivet på teknologins roll behöver föränd-
ras. Det kan betyda stora förändringar inom hela den
svenska transportpolitiken. Därför föreslår vi att rege-
ringen tar initiativ till en nationell strategi för utnytt-
jandet av transportinformatik i det svenska transport-
systemet.
Fru talman! Vi vill också utveckla sjöfarten och
flyget. För sjöfartens del avsätter vi 3 miljarder kro-
nor under planeringsperioden för investeringar i far-
leder, kanaler och liknande.
Vi har ju glädjande med hjälp av Vänsterpartiet
och tillsammans med övriga borgerliga partier fått
igenom ett tillkännagivande om att sjöfartens avgifter
ska ses över i likhet med vad Godstransportdelegatio-
nen har föreslagit och vad EU:s vitbok för transporter
syftar till.
Det är också viktigt att flyget ses som en del i ett
integrerat transportsystem. Det innebär att möjlighe-
terna till samordning mellan olika flygplatser liksom
med järnvägar och vägar måste förbättras för att ska-
pa långsiktigt fungerande kommunikationssystem.
Fru talman! Jag återvänder så till det jag började
med, nämligen pengarna till planen.
På kort sikt säger vi nej till regeringens otydliga
lånepengar för år 2002. Regeringen vill låna
2 miljarder. Till vad, säger vi. Det är inte preciserat.
Det tycker vi strider mot budgetlagen.
Vi anslår i stället de här pengarna i vårt budgetal-
ternativ. Vi vill anslå totalt 5,7 miljarder mer än rege-
ringen de närmaste tre åren. På hela planperioden
däremot har vi sagt 375 miljarder, alltså 11 miljarder
mer än regeringen.
Regeringen har använt 5 miljarder två gånger,
menar vi. Av de 8 miljarder som regeringen tänker
låna de närmaste tre åren förbrukar man 5 miljarder
år 2002 och 2003. Dessa 5 miljarder finns också upp-
räknade i en tabell för planperioden 2004-2015. Re-
geringen använder alltså pengarna två gånger.
Man kan tycka att 5 miljarder är lite i förhållande
till regeringens totala förslag om 364 miljarder, men
5 miljarder är väldigt mycket pengar, och jag ser fram
emot en förklaring från näringsministern av hur man
här har räknat.
Dessutom ska 58 miljarder finansieras i mån av
utrymme i kommande budgetar. Vi tycker att detta är
alldeles för vagt. Varför ska vi lita på regeringen nu,
när man inte har finansierat hittillsvarande planer? Vi
vill ha 8 miljarder mer till vägar och 3 miljarder till
sjöfartens infrastruktur.
Till sist, fru talman, vill jag liksom Monica Öh-
man föra fram ett tack till vår kollega Per-Richard
Molén, som lämnar riksdagen. Tack för fint kamrat-
skap! Jag önskar Per-Richard Molén allt gott i framti-
den.
För att avsluta mitt anförande innan den röda
lampan lyser vill jag också säga att Kristdemokrater-
na är beredda att tillsammans med Moderaterna,
Centern och Folkpartiet sjösätta en ny transportpoli-
tik, som ger luft under vingarna och skapar en bättre
väg för Sverige. Då kommer det att gå som på räls.
(Applåder)

Anf. 12 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Jag tycker att det fanns en motsägelse
i Johnny Gyllings inlägg. Han påstod å ena sidan att
Vänsterpartiet bara ser till järnvägen och motarbetar
lastbilen men sade å andra sidan längre fram att vi
tillsammans med er har verkat för att man ska se över
farledsavgifterna i avsikt att bättre utnyttja sjötrans-
porterna i Sverige. Johnny Gylling får bestämma sig
för ettdera. Vi kan inte vara för både det ena och det
andra.
Jag kan direkt ge ett svar. Vänsterpartiet förordar
att man utnyttjar varje transportslag för det som det är
bäst på. Man måste i mycket större utsträckning än
hittills kombinera olika transporter snarare än bara
köra med lastbil. Vi är för att svensk lastbilstrafik får
verka under rättvisa och effektiva former. Det innebär
att det måste finnas mer av övervakning, så att man
inte blir utsatt för oschyst konkurrens från andra,
oavsett om det handlar om svenska eller utländska
åkerier, och så att man svarar upp mot de trafiksäker-
hetsmål som vi har satt upp.
Det som jag saknar i Johnny Gyllings inlägg är en
förklaring av hur kristdemokraterna anser att vi ska
kunna ställa om transporterna så att vi får en hållbar
utveckling. Av precis allt det underlag som vi har fått
i utskottet framgår nämligen att utvecklingen i för-
hållande till miljömålen och till trafiksäkerhetsmålen
går i rakt motsatt riktning. Infrastrukturpropositionen
är ett försök att kombinera å ena sidan behovet av
utveckling och tillväxt med å andra sidan det som är
miljömässigt hållbart.
Svaret på hur kristdemokraterna ska klara denna
kombination har ännu inte getts. Jag undrar om John-
ny Gylling har någon kommentar till detta.

Anf. 13 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Fru talman! Jag frågade Vänsterpartiet varför ni är
emot lastbilen. Att ni är det framgår tydligt av propo-
sitionen och av att ni tidigare i debatter och i motio-
ner ständigt har motarbetat detta transportmedel. Jag
är glad över att vi har samma uppfattning t.ex. om
sjöfarten, och det har jag inte kritiserat er för.
Skillnaden mellan Vänsterpartiet och Kristdemo-
kraterna är den att ni förordar ett slags planstyrning
av transportpolitiken. Vi inser att marknaden måste få
styra det här i stor utsträckning. Vi tycker att statens
roll ska vara att förbättra förutsättningarna för ett
hållbart och effektivt transportsystem. Jag vet att
Karin Svensson Smith har läst Godstransportdelega-
tionens rapport, som pekar på att endast en mycket
liten del av transporterna med politisk styrning kan
flyttas från väg till järnväg. Vi menar precis som
delegationen att det måste bli en bättre samverkan
mellan transportslagen. Då blir de effektivare, och då
blir miljön mindre belastad.
Vi har också föreslagit stimulanser till alternativa
bränslen. Det stora problemet i dag är utsläppen. Vi
föreslår att regeringen ska arbeta inom EU för att
miljöklass 1-diesel ska bli standard. Svenska åkare är
i dag miljövänligare än åkare i andra länder, men vem
tackar dem för det? I varje fall inte Vänsterpartiet.
Jag vill kontra med en fråga till Karin Svensson
Smith. Ni vill ju stänga Barsebäck så snabbt som
möjligt. Vad ska ersätta den energi som då går förlo-
rad? Det är inte bara transporterna som bidrar till
CO2-utsläppen. De står för ungefär 40 %, men vad
händer med de andra 60 procenten?

Anf. 14 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Vad gäller utvecklingen i förhållande
till klimatmålet har alla andra sektorer stabiliserat
eller minskat sina bidrag till växthusgaserna, medan
transporternas bidrag ökar väsentligt. Sådan är ut-
vecklingen i Sverige och i övriga Europa. Det är en
av faktorerna bakom EU:s vitbok om en ny transport-
politik.
I det sammanhanget verkar vi för en harmonise-
ring i förhållande till EU av flera av de regler som vi
har. Om det ska kallas för planstyrning av transpor-
terna vet jag inte. Jag tror inte att EU:s politik på
transportområdet kan beskyllas för att vara planstyr-
ning, men vi är mer följsamma i förhållande till vad
som föreskrivs i den nya vitboken än vad ni är. Det
gäller att hitta en rationell fördelning av godstrans-
porter mellan väg, järnväg och sjöfart. Då kan man
inte bibehålla det undantag som vi har i Sverige och
som innebär att våra lastbilar ska tillåtas vara tyngre
och längre än vad som är fallet i det övriga Europa.
Vi tycker att det är okej när det gäller transporter av
skogsråvara, men i övrigt finns det ingen anledning
att tillåta att dessa lastbilar ska få slita ned och förstö-
ra vägarna så att befolkningen ute i landet inte kan
komma fram på grund av de skador som uppstått. Det
är svaret på den frågan.
Jag har fortfarande inte fått något svar på det som
jag har frågat Johnny Gylling om. Tycker kristdemo-
kraterna att man ska förena trafikutvecklingen med de
mål som behövs för att vi ska få en miljömässigt
hållbar utveckling?

Anf. 15 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Fru talman! Jag vill upprepa att jag t.ex. nämnde
alternativa bränslen och stimulans till miljöklass 1
som standard för diesel. Vi vet alla att dieseln inte är
hållbar i längden, men vi har gång på gång fått nej i
utskottet till konkreta förslag om stimulanser till
alternativa bränslen.
Jag kan, fru talman, efter att ha hört Karin Svens-
son Smith tala här konstatera att mitt påstående om
att Vänsterpartiet bekämpar lastbilen stämmer. Vi här
i Sverige har inte samma förutsättningar som man har
i de tätbefolkade delarna av Europa. Vi behöver en
väl fungerande lastbilstrafik för vårt glest befolkade
land med dess långa avstånd. I länder som Tyskland,
Frankrike, Italien och Holland har man stora problem
med trängsel på vägarna, och det är självklart att man
där gör allt vad man kan för att flytta över mera gods
till andra transportslag.
Man kan bara fråga sig hur frukten kommer fram
till affären på morgonen. Jo, det sker med hjälp av
lastbilen. Med Vänsterpartiets politik skulle vi inte få
fler motorvägar. Trafiken ska strypas, och diesel-
skatten ska höjas. Ska vi sluta att äta frukten? Hur ska
vårt samhälle se ut med er politik? Det hade varit
intressant att få se en bild av detta. Jag tror att fler då
skulle inse att man bör välja ett annat parti i nästa val.

Anf. 16 SVEN BERGSTRÖM (c):
Fru talman! Låt mig först, med all respekt för tal-
mannens vädjan om att vi ska vara kortfattade, säga
att jag hoppas att talmannen har förståelse för att vi
inom oppositionen känner ett väldigt starkt behov av
att efter två års väntan använda det här tillfället till att
på djupet granska regeringens förslag och presentera
våra egna alternativ.
Monica Öhman ville stämma i bäcken och talade
om att vi nu ska försöka lämna den eländiga klago-
sången bakom oss. Jag kan förstå att Monica gärna
vill att vi ska ligga lågt nu när vi slutligen har fått
chansen att granska förslagen. Hur man uppfattar våra
inlägg ligger också i hög grad i åhörarens öra och vad
man hör när vi redovisar våra alternativ och vår
granskning av regeringen.
Det är tydligt att för Centerpartiet är transportfrå-
gorna viktiga. Vi står för att hela Sverige ska ha möj-
lighet att utvecklas och att människor ska kunna leva
ett gott liv såväl på landsbygden som i storstäderna.
Enligt vår mening är bra vägar och bra järnvägar
grundläggande förutsättningar för livskraft och ut-
veckling i hela landet. Det är också alldeles nödvän-
digt att forma politiken på området så att den står i
samklang med naturen och miljön, så att vi inte un-
dergräver våra egna och framtida generationers möj-
ligheter att leva och verka. De utsläpp till miljön som
trafiken och transportsektorn står för vet vi är ett av
de enskilt största hoten mot miljön och det framtida
klimatet.
Låt mig på en gång säga i min inledning av denna
debatt att vi från Centerpartiet välkomnar anslaget i
regeringens proposition på detta viktiga område.
"Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart samhälle och
transportsystem" är som en rubrik hämtad ur Center-
partiets program. Vi välkomnar det.
När man från regeringens sida, i ett ögonblick av
självrannsakan och ödmjukhet, säger att våra vägar
har fått förfalla och att underhållet har blivit eftersatt
de senaste åren, är vi de första att instämma också i
detta. Det har inneburit stora problem för människor,
näringsliv och kommuner i stora delar av Sverige,
och det har inneburit att den klyvning av landet soci-
alt och regionalt som vi har sett under senare år har
blivit än värre.
Det är tyvärr så. Under många år har det varit för
lite pengar som har avsatts för att sköta våra vägar
med nödvändiga drifts- och underhållsåtgärder - det
gemensamma vägkapital vi har. Alla vi som sitter i
trafikutskottet kan väl vittna om den anstormning av
nödrop, uppvaktningar, brev, skrivelser och telefon-
samtal som vi under de senaste åren har utsatts för
alltifrån vägverk, banverk, länsstyrelser och kommu-
ner till små vägföreningar, Burträsk Väggrupp och
många fler - i takt med att förfallet har gått allt läng-
re.
Framför allt i de norra delarna av landet har vä-
garna varit närmast oframkomliga - särskilt i tjälloss-
ningstider. Det vet jag, Monica Öhman, Per-Richard
Molén och alla vi som kommer från de trakterna.
Men också i Dalsland, Småland och på andra ställen
har problemen tidvis varit stora. Dessvärre har det
bristande underhållet också på våra järnvägar nu
börjat slå igenom i form av alltfler tågstopp, tågförse-
ningar och inställda avgångar, till förtret för resenä-
rer, godstransportköpare och andra. Till detta åter-
kommer en av Centerpartiets talare senare, nämligen
Birgitta Sellén. Viviann Gerdin kommer att tala om
sjöfart och några andra saker som jag inte hinner med
i min allmänna inledning.
Nu ska det alltså enligt regeringen bli en ändring
av politiken. Då har vi i oppositionen den smärtsam-
ma plikten att meddela att det tyvärr inte är alldeles
säkert. Högtidliga deklarationer och målformulering-
ar är en sak - verkligheten är ofta dessvärre en helt
annan.
Jag välkomnar att näringsministern deltar i de-
batten i dag. När näringsministern presenterade för-
slagen den 3 oktober tog han som vanligt munnen
full.
Detta är den största satsningen i modern tid, fram-
höll Björn Rosengren med den sedvanligt klädsamma
blygsamhet som präglar ministern. Han underströk att
det egentligen bara finns ett problem - minns han
det? - nämligen att det kommer att bli så många vä-
garbeten och så många järnvägsarbeten under de
kommande åren att en och annan bilist och tågresenär
kommer att bli irriterad. Det var det enda problem
som Björn Rosengren kunde se. Annars var det bara
att köra. Rälsen var på väg att läggas ut, pengarna
fanns och entreprenadmaskinerna stod startberedda.
När dammet lagt sig kring den storstilade presen-
tationen kunde storheten och hållbarheten i de på-
stådda jättesatsningarna börja granskas på djupet. Då
var det som vanligt rätt många frågetecken och tvek-
samheter som hopade sig.
Det som dessvärre underminerar trovärdigheten i
regeringens påstådda satsning är att man inte ens för
de allra närmaste åren förmår att anslå egna pengar -
inte lånade pengar, som statsministern brukar säga -
till de insatser som är så nödvändiga för att få stopp
på förfallet och börja hämta igen på det eftersatta
underhållet. Av den extrasatsning på 12 miljarder
kronor de närmaste tre åren som regeringen har avise-
rat är det fråga om 8 lånade miljarder kronor, en upp-
skjuten amortering på 1 miljard kronor och bara 2,8
miljarder kronor som regeringen förmår anslå över
statsbudgeten.
Är det mot den bakgrunden egentligen någon här i
kammaren - eller på åhörarläktaren - som på allvar
tror att regeringen om tre år plötsligt ska orka med att
årligen anslå nära 5 miljarder kronor mera till trans-
portområdet än vad man tänker göra de närmaste tre
åren? Vi vet att det är tredje gången på mindre än tio
år som socialdemokraterna talar om att ta igen efter-
satt underhåll och satsa mera pengar, men två gånger
tidigare har man skändligen misslyckats. Då ringer
varningsklockorna högljutt även denna gång.
Vi minns hur det lät de socialdemokratiska oppo-
sitionsåren 1991-1994 när Börje Hörnlund, Mats
Odell och andra såg till att det blev mera pengar till
vägnätet. Då skulle socialdemokraterna prestera ännu
mycket mera pengar.
Vi minns hur det lät för några år sedan. Då satt
socialdemokraterna i regeringsställning. De lovade i
proposition 1997/98:62 om infrastruktur för kommu-
nikationer att möta situationen genom att
"tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala
planerna så att eftersatt underhåll kan börja tas igen,
rekonstruktionen av vägnätet kan forceras liksom
satsningar på höjd bärighet". Så sade man då, och alla
minns hur det har gått. Sanningen är att det blev platt
intet. Förfallet har sedan dess tilltagit. Det intygade
Monica Öhman nu senast i hennes första inlägg i dag.
För oss i Centerpartiet är det en hederssak att när
vi kritiserar regeringen så hårt ställer vi också krav på
oss själva att redovisa bättre alternativ. Därför har vi
också år efter år anslagit mer pengar över statsbud-
geten för att klara en bättre standard inte minst på det
regionala vägnätet. Vi har också anslagit mera pengar
för en satsning på järnvägen. Kom ihåg, Karin Svens-
son Smith, att Centern hade 700 miljoner kronor mer
för innevarande år. För de närmaste tre åren har vi
6 ½ miljarder mer än regeringen i vårt budgetalterna-
tiv.
I vårt motionsförslag prioriteras satsningar för att
ta igen det eftersatta underhållet och garantera en
underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar.
Här ingår stora satsningar på tjälsäkring, bärighet och
rekonstruktion. Det är också mycket angeläget att
bygga bort flaskhalsar i det befintliga transportsys-
temet och att genomföra planerade projekt. Först
därefter tycker vi att det är dags att ta itu med nyan-
läggningar, nyinvesteringar och storstilade projekt.
Låt mig i punktform sammanfatta centerförslaget
på följande sätt:
1. Storsatsa på den regionala infrastrukturen för
livskraft i hela landet.
2. I stället för att centralisera beslutsfattandet vill vi
stärka regioner och län i fråga om besluten om in-
frastrukturen. Planering och prioritering ska ske
regionalt.
3. Statens roll bör vara att formulera övergripande
mål, avsätta resurser samt att i nära samarbete
med regioner och län planera och prioritera sats-
ningar av nationellt intresse.
4. Inrätta en tioårsplan för att ta igen det eftersatta
underhållet.
5. Storsatsa på drift och underhåll så att infrastruk-
turkapitalet inte urholkas och eftersläpningar inte
uppstår.
6. Använd 28 miljarder till satsningar på bärighet,
tjälsäkring och rekonstruktion.
7. Öppna för alternativ finansiering, s.k. PPP-
lösningar, för att tidigt i planperioden kunna göra
infrastrukturella satsningar och få erfarenhet av
några sådana projekt som vi har talat om så länge
men där vi ännu inte har sjösatt en enda av större
mått.
8. Inrätta en "skamgräns" för lägsta acceptabel
vägstandard. Vägarna ska vara framkomliga över
hela landet året runt.
9. Inkludera också IT-infrastrukturen - som är all-
deles bortglömd i propositionerna - när den tradi-
tionella infrastrukturen planeras.
10. Skapa ett grönt transportsystem.
11. Skapa en politik för trygg och säker trafikmiljö.
Jag hinner tyvärr inte kommentera just de viktiga
trafiksäkerhetsfrågorna ytterligare i mitt inlägg.
12. Värna de enskilda vägarna med rättvisa villkor
också för dem.
Låt mig i det här sammanhanget ställa en fråga till
Monica Öhman. Det kom ett tjusigt TT-meddelande
för någon vecka sedan där det stod att trafikutskottet
har stoppat förslaget i den s.k. BREV-utredningen om
att föra över en massa mil vägar från allmänna vägar
till enskilda vägar. Var står det i betänkandet? Jag har
bläddrat och läst men inte hittat det. Monica Öhman
kanske kan hjälpa mig på traven att kolla var det står,
detta med att vi har stoppat den stora överföringen av
allmänna vägar till enskilda vägar.
I Centerpartiet är vi övertygade om att vi klarar en
god transportförsörjning och en bra standard på in-
frastrukturen här i landet om vi arbetar målmedvetet
på området och arbetar för en balanserad utveckling i
hela landet när det gäller befolkning, näringsliv etc.
Där har vi vissa bekymmer och farhågor för hur
det kommer att gå när man siktar på att utöka stor-
stadsregionerna så dramatiskt som man gör i den
pågående planeringen. Man siktar t.ex. på att utöka
Stockholmsregionen med ett nytt Malmö; 200 000
fler människor vill man ha in till Stockholmsregionen
till år 2010. Vi tycker att det är fel politik att centrali-
sera på det här sättet. Det är att beställa stora problem
när det gäller trafikförsörjningen. Per-Richard Molén
var inne på hur trångt det är redan nu.
Det mest akuta bekymret inte bara för Stockholm-
strafiken utan för tågresenärer och godstransporter
från hela landet är den s.k. getingmidjan, alltså den
begränsning i form av järnvägsspår i centrala Stock-
holm över det s.k. Saltsjö-Mälarsnittet som finns i
dag. Om detta förefaller alla partier vara väldigt eni-
ga, och därför borde det vara möjligt med en kraft-
samling just på det här området för att sätta i gång
arbetet med att öka spårkapaciteten. Det som förefal-
ler ligga närmast till hands är en pendeltågstunnel.
När jag hörde Per-Richard Moléns inlägg här i
kammaren tidigare funderade jag på hur Moderaterna
egentligen vill satsa. När man lyssnar på Per-Richard
Molén är det trafikringar och förbifarter, men absolut
inte trängselavgifter. Jag kan hålla med om att det var
en viss svartmålning av hur moderaterna ställde upp i
trafikutskottet. Men kan jag få ett svar av Per-Richard
Molén om hur moderaterna egentligen ser på det här
totalt sett. Per-Richard Molén är ju själv från Sunds-
vall. Tror han verkligen att man ska få pengarna att
räcka till en så här gigantisk satsning på trafikringar,
förbifarter och annat om man inte tillgriper den möj-
lighet som finns i de s.k. trängselavgifterna?
Jag nämnde tidigare en pendeltågstunnel. En an-
nan tunnel, Citytunneln i Malmö, är det inte alls lika
stor enighet om, vilket framgår av betänkandet. Detta
projekt, som för varje år blir alltmera kostsamt, som
inte har någon samhällsekonomisk lönsamhet, som är
ett högriskprojekt ur miljösynpunkt och som bara
delvis kan lösa transportproblemen i Malmöregionen,
förefaller nu en majoritet här i riksdagen beredd att
till varje pris driva igenom. Det var ett intressant
inslag på Aktuellt i går om hur det kan gå till när så
här stora projekt ska sjösättas med dåligt underlag.
I den gemensamma reservationen nr 20 framhåller
vi från Centerpartiet, kd och Miljöpartiet att det finns
behov av att förbättra spårkapaciteten i Malmö och
lösa de svenska anslutningarna till Öresundsförbin-
delsen. Men vi vill ha upp på bordet de alternativa
möjligheterna att använda de uppåt 8 miljarder kronor
som projektet nu beräknas kosta. Hur kommer det sig
att Vänsterpartiet, som tidigare har tillhört de star-
kaste kritikerna av det här projektet, till synes över en
natt har svängt i frågan och plötsligt förstått poänger-
na med Citytunneln? Hur kommer det sig att Mode-
raterna, som säger sig värna om skattebetalarnas
pengar, kan ställa sig bakom ett så här skakigt pro-
jekt?
En fråga som Centerpartiet dessvärre varit alldeles
ensamt om att betona i arbetet med infrastrukturfrå-
gorna är vikten av att behålla och helst utveckla ett
starkt regionalt inflytande över dessa frågor, som till
sin karaktär är just lokala och regionala. Vår principi-
ella utgångspunkt är att planeringen av infrastruktu-
ren måste få en fördjupad demokratisk förankring.
Fler aktörer än i dag måste komma in i processen på
ett tidigt stadium. Våra förslag för att förstärka den
lokala och regionala demokratin och inflytandet står i
skarp kontrast till regeringens förslag på det här om-
rådet.
Här har vi de allra senaste dagarna fått en stark
och tacksam draghjälp när den tunge socialdemokra-
tiske regionpolitikern Roger Kaliff, som representant
för samarbetsorganet Sydsam, i ett skarpt brev till de
sydsvenska riksdagsledamöterna kraftigt protesterar
mot de "inskränkningar av det regionala mandatet i
infrastrukturarbetet" som nu föreslås. Han går till
storms mot den återcentralisering av planeringen som
nu är på väg.
I t.ex. Västra Götalandsregionen och Region Skå-
ne, som under den pågående försöksverksamheten
med regionalt självstyre tagit över ansvaret för in-
frastrukturfrågorna från länsstyrelsen, har ett brett
förankringsarbete ägt rum. Kommunerna i regionen,
näringslivet, fackliga organisationer och andra har
varit delaktiga i arbetet med att ta fram underlag,
definiera behov och prioritera de kommande sats-
ningarna på infrastrukturområdet. Alla inblandade
parter har upplevt detta mycket positivt.
Det är inte bara politikerna inom Sydsam som
protesterar, utan också Sydsvenska Industri- och
Handelskammaren skriver i ett brev att de har goda
erfarenheter av samarbetet på regional nivå kring
infrastrukturfrågorna. Varför gör man då på detta sätt
att man centraliserar tillbaka en stor del av be-
slutsmakten?
Centerpartiets uppfattning är att mer beslut röran-
de infrastrukturen ska flyttas till de regionala nivåer-
na, utan pekpinnar från ovan. I det sammanhanget är
det något förbluffande att Miljöpartiets enda synpunkt
på detta är ytterligare en pekpinne, nämligen att pla-
neringsramen för regionala investeringar inte ska få
användas till kommunala flygplatser. Det är Miljö-
partiets syn på regional demokrati och regionalt in-
flytande.
Enligt vår mening måste riksdagen dessutom kor-
rigera regeringens vilja att ha ett spann på ±50 % när
de regionala planerna ska fastställas. Ett sådant förfa-
rande kan enligt vår mening leda till utomordentligt
stor osäkerhet i länen och regionerna, samtidigt som
olika delar av landet riskerar att ställas mot varandra.
Fru talman! Med dessa ord har jag försökt beskri-
va något hur vi ser på de här två propositionerna och
Centerpartiets alternativ. Jag vill yrka bifall till reser-
vationerna 1 och 5 i utskottsbetänkande nr 1 och
bifall till reservationerna 3, 10, 14, 20 och 21 i ut-
skottsbetänkande nr 2.

Anf. 17 PER-RICHARD MOLÉN (m) re-
plik:
Fru talman! Sven Bergström frågar mig om träng-
selavgifter och investeringsbehovet i Stockholm. Jag
tycker att vi måste ha råd att ha en huvudstad i Sveri-
ge. Det förvånar mig lite grann att Sven Bergström
bygger upp så många svårigheter, så mycket problem
och så mycket restriktioner som har med Stockholms-
regionen att göra.
Vi måste låta människorna flytta dit de vill, och
då måste samhällets skyldighet vara att skapa bekvä-
ma förutsättningar för dem, likaväl som det är viktigt
att vi gör det för alla dem som bor runtom i vår gles-
bygd. Därför måste vi bedriva en politik i Sverige
som skapar de resurser som är nödvändiga för att vi
ska få ett infrastruktursystem i Stockholm som tillgo-
doser de människor som bor här.
Jag tror inte att det är en framkomlig väg att låta
människor komma hit och sedan låta dem betala
trängselavgifter. Att människor ska sitta i långa tra-
fikköer tror jag, handen på hjärtat, inte att ens Sven
Bergström trots allt vill, som talar sig varm för lands-
bygden.

Anf. 18 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Låt mig innan jag går in på sakfrågan
instämma i det som Monica Öhman och Johnny Gyl-
ling har sagt här tidigare.
Tack, Per-Richard Molén, för ett gott kamratskap
i utskottet och för de debatter vi har haft inte bara här
i kammaren utan också på många andra platser runt-
om i landet! Jag vill önska dig en god jul, en välför-
tjänt något lugnare tillvaro och mera tid för dig själv
och dina närmaste under de kommande åren.
I sakfrågan har Per-Richard Molén och jag ofta
haft olika åsikter, och det har vi nu också. Jag hoppas
att vi kan fullfölja debatten på den punkten.
Visst ska vi ha ett bra trafiksystem i storstäderna.
I den allra första meningen i mitt skrivna anförande
underströk jag just detta att människor ska kunna leva
ett gott liv såväl på landsbygden som i våra storstä-
der.
Det som förvånar mig är att Per-Richard Molén
och Moderaterna synes ha missat trafikdebatten kring
Stockholm och missat att läsa de olika utredningar
som har gjorts. Om de hade gjort det skulle de ha
upptäckt vad man kommit fram till om tron som
fanns en gång i världen att stora trafikleder runt stor-
städerna och nya motorvägsleder kan lösa problemen.
Ingen storstad någonstans i världen har lyckats lö-
sa sina trafikproblem genom att bygga nya kring-
fartsleder.
Jag läste med intresse en skrift som heter Per-
spektiv och som kom häromdagen. Där uttrycker
NCC:s vd Alf Göransson några intressanta tankar om
Stockholmsregionen - trafikkaoset i Stockholm, som
han skriver. Han säger: Det som skulle kunna råda
bot på trafikkaoset i Stockholm är en kombination av
förbättrad kollektivtrafik och nya kringfartsleder samt
någon form av bilavgifter.
Jag tycker att det var kloka ord av NCC:s vd, och
jag är förvånad över att inte också Moderaterna är så
dynamiska att de förstår att det måste till en massa
olika åtgärder för att lösa trafikproblemen i Stock-
holm. Där är utan tvekan någon typ av bilavgifter
någonting som kommer att behövas om man vill lösa
det här i en närtid, och inte skjuta problemen tio år
framåt i tiden.

Anf. 19 PER-RICHARD MOLÉN (m) re-
plik:
Fru talman! Man får kanske vara tacksam för att
Sven Bergström inte var med och beslutade vid den
tidpunkt när man bestämde sig för att bygga Es-
singeleden. Jag är övertygad om att Sven Bergström
säkerligen hade sagt nej också till den om den situa-
tionen hade förelegat. Man kan ju fundera lite grann
över hur Stockholm skulle ha sett ut då.
Jag tror att vi utan att på något sätt glömma bort
eller bortse från landsbygden och de mindre tätorter-
na ändå måste ställa upp på en fungerande huvudstad.
Alla huvudstäder och alla stora städer expanderar
snabbare än vad man hinner bygga trafikleder för.
Men trafiklederna kommer, och vi kan inte bromsa
det.
Apropå Citytunneln, som också Sven Bergström
tog upp, så minns jag att det under perioden 1991-
1994 fanns tillfällen när Olof Johansson, som då var
partiledare, många gånger förde fram Citytunneln
som en angelägen och nödvändig del av Öresunds-
bron för att på något sätt bygga upp så mycket kost-
nader och så stora investeringar att man skulle säga
nej till alltihop. Det finns belägg för detta. Jag tror att
behoven där nere är lika angelägna som de här uppe.
Det gäller för oss att driva en bra näringspolitik,
och inte den som näringsministern eller Socialdemo-
kraterna företräder. Det ska vara någonting helt annat,
som skapar nya arbetstillfällen, nya och expansiva
företag, låga transportkostnader osv. Så får vi möjlig-
heter att lösa de trafikproblem som människor icke
vill acceptera någonstans.

Anf. 20 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Per-Richard Molén börjar tala om Es-
singeleden, och raljerar med att vi inte skulle ha varit
med på det beslutet heller. Jag kan t.o.m. tänka mig
att bygga ut Essingeleden, Per-Richard Molén! Es-
singeledens Brommagren kan vara en välmotiverad
länk för att lite grann lasta av trafiktrycket i Stock-
holm. Vi har inte alls någonting emot att man bygger
trafikleder om det är samhällsekonomiskt lönsamt
och miljöriktigt och om det passar in i en bra trafik-
planering. Vi är inte allergiska på något sätt. Det är
alltså ingen fara på taket när det gäller detta.
Men när det gäller trängselavgifter förefaller Mo-
deraterna vara allergiska. Det har ju nu styrkts i
många utredningar att trängselavgifter eller bilavgif-
ter i någon form faktiskt skulle innebära att man slip-
per sitta i de eländiga trafikköer som Per-Richard
Molén ondgör sig över. Det skulle kanske kosta 10,
15 eller 20 kr beroende på vilken tid på dygnet man
vill köra, men man skulle slippa trafikköerna. Jag är
alldeles övertygad om att väldigt många människor
tycker att det vore värt pengarna många gånger om att
slippa köerna.
Vi får väl ta en debatt i valrörelsen om detta med
Moderaterna och andra som är allergiska mot träng-
selavgifter. Jag är nämligen övertygad om att när vi
får debattera detta och presentera det för vanliga
människor så kommer de att välkomna att man kan
komma fram på gator och vägar bara genom denna
enkla åtgärd. Vi måste försöka styra trafiken så att
inte alla ska in till city på samma timme.
Jag tycker att det är lite trist att Per-Richard
Molén på något sätt misskrediterar Olof Johanssons
arbete i frågan om Citytunneln. Han försökte ju påpe-
ka det som Riksdagens revisorer och många andra nu
understryker, nämligen att se till att beslutsunderlaget
är komplett och inte att man tar det hela och kuperar
svansen i omgångar. Så gjorde man med Öresunds-
förbindelsen. Det är självklart att man måste ha an-
slutningsförbindelser - det var det Olof Johansson
försökta tala om. Han ville få upp allt på bordet i ett
sammanhang. Men om man hade gjort det så hade
man kanske inte fått majoritet för att bygga bron, och
därför valde man att ta detta styckevis och delt. Det
finns det anledning att kritisera och dra lärdomar av.

Anf. 21 ELVER JONSSON (fp):
Fru talman! Två år senare än väntat kom så äntli-
gen regeringens infrastrukturproposition. Tala om
långbänk! Det är nu motioner från fyra allmänna
motionstider, tre propositioner och över 1 000 förslag
som behandlas i betänkandet. I pengar är det bort-
emot en halv statsbudget i runda tal.
Detta har varit föremål för många förhandlingar
och turer mellan regeringen och de s.k. samar-
betspartierna. Resultatet av det ser man tydligt i pro-
positionen, som har en tydlig slagsida till vägarnas
nackdel.
Det ligger kanske i sakens natur att vi från oppo-
sitionens sida uppehåller oss vid de delar som det
finns anledning att kritisera. De avsnitt som finns som
är bra - och de finns där - förutsätter jag att närings-
ministern ånyo kommer att proklamera.
Rubriken är det inget fel på. Långsiktigt och håll-
bart ska det vara! Men då vill det till både medel och
rätt metoder. Vi behöver satsa på en utbyggnad av
järnvägssektorn. Men de stora behoven just nu finns
på vägsidan och då speciellt när det gäller drift och
underhåll av vägar. Vi saknar en bättre analys om
olika järnvägsprojekt. Järnvägen kan aldrig bli ett
alternativ till vägarna i landets mest glest bebyggda
delar. Det är inte klokt att bara kasta ut så stora sum-
mor som regeringen nu gör på järnvägssidan. Vi kan
ändå aldrig få ekonomi i att bygga räls till varje hus i
Sverige - som någon uttryckte det. Minns hur det
gick med de stolta parollerna om bredband till alla
med statliga pengar!
Den kraftiga förseningen av propositionen är att
beklaga, då infrastrukturpolitiken tillsammans med
företagspolitiken är grunden för det som vi i Folkpar-
tiet kallar de välståndsbildande krafterna. Utan en
fungerande infrastruktur kombinerad med ett gott
företagsklimat kan inte välfärd och sysselsättning
tryggas. Förlorarna på en sådan senfärdighet när det
gäller trafikpolitiken är både den enskilda medborga-
ren och landets många företag som inte garanteras
säkra och fungerande vägar året runt.
När propositionen lades fram hävdades det att sto-
ra pengar ska satsas. Det kan ifrågasättas. De 364
miljarder kronor som regeringen utlovar ska spridas
ut på tolv år fr.o.m. år 2004. Slår man ut denna sum-
ma per år visar det sig att det inte handlar om några
stora nya pengar - speciellt inte då en del av pengarna
ska täcka lån som tas upp under år 2002 och 2003. 45
miljarder kronor av ramen rör sådant som kostnader
för nya lån som ska tas upp eller redan har upptagits.
Dessutom är det tvivelaktigt om dessa lån går ihop
med budgetprocessen. Ska projekt tidigareläggas så
får det ske med hjälp av andra finansieringslösningar
som bl.a. Folkpartiet förespråkar. Nu går var tionde
krona i propositionen till skulder och räntor.
Satsningar på infrastruktur har dessutom minskat
som andel av BNP under senare år. Enligt statistik
från SCB utgjorde de offentliga investeringarna i
infrastruktur ca 0,85 % av BNP år 1994. Det var då
Socialdemokraterna trädde till. Nu har denna andel
mer än halverats, till ca 0,4 % av BNP. Men när Soci-
aldemokraterna var i opposition krävde de en för-
dubbling av de då föreslagna infrastrukturpengarna,
dvs. en fyra gånger högre andel jämfört med rege-
ringens nu uppreklamerade förslag.
Behovet av infrastrukturinvesteringar i Sverige är
nu ännu större än vad regeringen inser. Folkpartiet
anser att investeringarna bör kunna bli större genom
nya finansieringsformer. Dessutom är behovet av
drift och underhåll av vägar stort redan nu under de
två närmaste åren, vilket regeringen verkar bortse
ifrån. Det är mot denna bakgrund som Folkpartiet i
sitt budgetalternativ för de närmaste två åren har
avsatt 3 miljarder kronor mer än regeringen till vä-
ganslaget.
I de löften som regeringen lämnar finns en
pysventil som säger att investeringarna endast ska
genomföras i den takt som det statsfinansiella läget
medger. Med tanke på hur regeringen har hanterat
vägarna hittills är det säkrast om nya krafter får an-
svar för infrastrukturfrågorna.
För enskilda människors välfärd är goda kommu-
nikationer avgörande. Tillgång till bra kommunika-
tioner underlättar arbetspendling och ökar därmed
möjligheterna att bo där man vill och jobba på någon
annan plats. En väl utformad trafikpolitik är därmed
av största betydelse även i regionalpolitiskt hänseen-
de.
Tyvärr finns det en rad brister i dagens in-
frastruktursystem; undermåliga och trasiga vägar som
effektivt hindrar t.ex. råvarutransporter till industrin,
tågtrafiken som alltför länge kännetecknats av bris-
tande konkurrens och höga priser. Detsamma kan
också sägas om flygtrafiken.
I dagens situation med undermålig standard
främst på vägarna har vi föreslagit att man ska pröva
olika finansieringsformer. En sammanfattande be-
teckning för denna finansieringslösning är PPP, pub-
lic-private partnership. Finansiering av PPP-projekt
kan ske antingen genom att nyttjarna - trafikanterna -
erlägger avgifter eller att staten genom Vägverket hyr
anläggningarna eller en kombination av bägge finan-
sieringarna.
Projekt som vi framför allt anser vara intressanta
för framtida PPP-projekt är trafiklösningar i eller
kring våra storstäder. I Sverige har sådan finansiering
förekommit vid byggandet av Arlandabanan och
Öresundsförbindelsen, men det borde kunna ske vid
betydligt fler projekt. Näringsministern har flera
gånger varit positiv till PPP. Nu är han diskret som en
legationssekreterare och erkände i en riksdagsdebatt
att han tvingas ge sig för både kommunister och mil-
jöpartister. Å andra sidan, fru talman, inger det ju ett
visst hopp att han inte sade något den här gången.
Regeringen har ett flertal gånger flaggat för att
man är villig att genomföra de här projekten, men vi
har sett alldeles för lite av dem. Sannolikt är det på
grund av att regeringens stödpartier gör allt för att
sätta P för PPP-lösningar.
I stället håller man från regeringssidan på med di-
verse andra tvivelaktiga finansieringsformer. Jag har
redan nämnt lån i Riksgälden. Folkpartiet anser att
om annan offentlig finansiering än den över statsbud-
geten ska användas för infrastrukturen, måste det ske
restriktivt och med ordentliga beslutsunderlag. Speci-
ellt gäller det upplåning med statliga kreditgarantier.
Riksdagens revisorer har i en rapport till riksda-
gen påpekat att det samhällsekonomiska beslutsun-
derlaget bör utvecklas. Revisorerna anförde att rege-
ringen tydligt bör motivera sina förslag till enskilda
väg- och järnvägsinvesteringar för riksdagen. Det
visar sig ofta att man inte belyser de åtgärder som
verkligen vidtas. De bästa alternativen undersöks inte.
Beräkningarna redovisas dessutom bristfälligt. Speci-
ellt viktigt är detta om ett mindre samhällsekonomiskt
projekt föreslås prioriteras före ett mer lönsamt. För
detta har regeringen klandrats av riksdagen, senast i
juni i år.
Regeringen föreslås i infrastrukturpropositionen
att jämställdhet ska införas som ett nytt transportpoli-
tiskt mål utöver de som redan finns. Folkpartiet tyck-
er att det är bra att regeringen uppmärksammar att
män och kvinnor inte har samma resemönster. Men
samtidigt är t.ex. systemet för reseavdrag utformat så
att det i högre grad passar mäns resemönster utan att
ta hänsyn till att det är kvinnor som står för den
största delen av s.k. nyttoresor för familjen. Det är
mot den bakgrunden som Folkpartiet har föreslagit att
reseavdraget bör breddas så att t.ex. resor till och från
dagis ingår. Vi har också krävt att en bilsocialutred-
ning ska tillsättas som ska få i uppgift att belysa bi-
lens roll från en rad samhällsperspektiv i 2000-talets
samhälle. Denna utmaning hukar TU-majoriteten för,
och Finansdepartementet lär också vara stor motstån-
dare.
Fru talman! Jag ska också ta upp några frågor
kring Posten AB. Postmarknaden präglas alltmer av
avreglering och konkurrens. På många orter finns det
flera aktörer som delar ut och distribuerar post. Folk-
partiet anser att det är viktigt att postlagen följs noga
även på en avreglerad postmarknad och att post- och
kassaservice kan upprätthållas i hela landet. Vi tar
kraftigt avstånd från en utveckling som går mot att
samtliga stationära postkontor i Sverige ska avveck-
las. Försvinner de stationära kontoren är det ett dråp-
slag för många orter i Sverige, då det ytterligare ut-
armar den offentliga servicen. Det räcker inte att man
flyttar postservicen till en butik eller en bensinmack,
då detta vid många tillfällen kan vara det första steget
mot en total nedläggning.
Regeringen har i en särproposition föreslagit att
den grundläggande kassaservicen ska regleras i en
särskild lag och inte, som i dag, i postlagen. Ansvaret
för servicen ska ligga hos Posten AB, enligt regering-
ens förslag.
Vi har beklagat att denna särproposition kom sent
under hösten, då avtalet mellan staten och Posten om
kassaservicen löpte ut redan den 31 mars i år. Sedan
dess har det rått ett slags avtalslöst tillstånd på områ-
det.
Under denna tid då kvaliteten i kassaservicen har
försvagats har postledningen och Näringsdeparte-
mentet påstått att "nu ska det bli bättre". Björn Ro-
sengren m.fl. har påtalat och upprepat att det nu är
fler serviceställen för kassa, brev, frimärken och
paketutlämning. Vad man inte säger är att efter det att
Postgirot har sålts kan man inte på postens kontor
öppna postgirokonto, än mindre få ett saldobesked.
Till det mera tragiska hör också att pensionärer i
landsbygden avkrävs tusentals kronor om de ska få
daglig postutdelning av lantbrevbärare. Man kan
komma undan med ett par tusen kronor, men då är
"daglig postgång" plötsligt högst ett par dagar i veck-
an - detta noterat efter regeringens högtidstal här i
kammaren i går på temat "Hela landet ska leva".
Varken e-brev, betalning via mejl eller indragen
lantbrevbärning fyller kraven på kvalitet eller god
medborgarservice. Folkpartiet anser att det är av
största vikt att det finns kassaservice med hög kvalitet
i hela landet, så att medborgarna kan utföra sina be-
talningar och ta emot sina pengar.
Jag skulle avslutningsvis också vilja säga ett par
ord om trafiksäkerheten. Trafik ger ökad välfärd, men
den har också avigsidor. Krav på ökad trafiksäkerhet
är ett väsentligt inslag i trafikpolitiken. Folkpartiet
stod bakom nollvisionen, som innebär att man ska
sträva efter att ingen ska dödas eller svårt skadas i
trafiken. Denna vision har urholkats alltmer, framför
allt genom nedskurna väganslag. Informationsinsatser
är ett viktigt komplement. Men elvapunktsprogram-
met har urholkats genom att t.ex. de ideella motoror-
ganisationerna får allt svagare ekonomiskt stöd.
Jag tror att det behövs trafikövervakning och ock-
så vägar med högre standard. Farliga sträckor måste
åtgärdas. Skärpt hastighetskontroll, inte minst genom
fler synliga poliser, och att man också håller efter
fortkörning kan medverka till en lägre skadenivå i
trafiken. Därtill måste väganslaget höjas för att skapa
säkrare vägar.
Alkohol och andra droger kombinerat med bilkör-
ning eller båttrafik hör definitivt inte ihop. Det måste
ständigt upprepas. Förutom att man kan skada sig
själv, riskerar oskyldiga att dödas eller skadas av
både rattfylleristers och sjöonyktras framfart. Det är
också viktigt att uppmärksamma förekomsten av
farliga mediciner i trafiken.
Det är beklagligt, som jag sade, att regeringen har
dragit ned på stödet till det ideella trafiksäkerhetsar-
betet. Trafiksäkerhet består av många komponenter.
Upprustad infrastruktur och mänskligt engagemang är
grunden för något som skulle kunna kallas god kom-
munikation.
Herr talman! Jag ber att få yrka bifall till reserva-
tionerna 1 och 9 i TU1 och till reservationerna 4 och
6 i TU2.

Anf. 22 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Herr talman! Elver Jonsson säger att i infrastruk-
turpropositionen går var tionde krona till räntor och
skulder. Då undrar jag: Hur har Folkpartiet tänkt att
den här andelen skulle kunna vara mindre, eftersom
man samtidigt förespråkar PPP?
Riksdagens revisorer m.fl. har visat att kostnader-
na för lånen, om de sker på något annat sätt än via
Riksgäldens försorg, blir högre. Ingen kan rimligen
vara mer kreditvärdig än vad Riksgälden är i det här
sammanhanget.
Dessutom föreslår ni en högre lånenivå. Då kan
väl rimligen inte anslaget för räntor vara lägre. Jag
förstår inte riktigt hur den ekvationen går ihop.
Det som infrastrukturpropositionen föreslår är ett
lån som ska amorteras inom planeringsperioden. Det
är dels för att Banverket och Vägverket ska få slutfö-
ra en del av det som finns i den nuvarande planering-
sperioden som de av statsfinansiella skäl inte har
klarat av, dels för att underhållet ska kunna förstär-
kas, så att de brister och flaskhalsar som finns på väg-
och järnvägsnäten kan undanröjas och transporterna
på det viset blir mer ändamålsenliga. Jag förstår inte
hur Folkpartiet kan ha någonting emot detta.
Ni säger från Folkpartiets sida att ni tycker att det
är bra med ett jämställdhetsmål. Men då förstår jag
inte hur ni i ert alternativ till anslagsfinansiering kan
ha en mycket lägre post för järnvägsinvesteringar.
Se på hur det fungerar i Stockholmsområdet! Vem
är det som med matkassar och barn är tvungen att
använda sig av kollektivtrafiken med dess brister och
som absolut skulle tjäna mest på att man ökade in-
vesteringarna i spårburen trafik och införde miljösty-
rande vägavgifter? Är det män eller kvinnor? Utifrån
den analysen hänger inte Folkpartiets förslag ihop
med att ni förespråkar ett jämställdhetsmål.

Anf. 23 ELVER JONSSON (fp) replik:
Herr talman! Vår modell i den här avvägningen
ger mer till vägarna, för det är det akuta just nu. In-
tressant är ju att statliga SIKA, för övrigt med in-
stämmande av Banverket, anser att man inte kan
expediera de här 100 miljarderna utan att man skulle
ha haft betydligt lägre tal. Det finns anledning att se
över den här balanspunkten.
Jag skulle bara vilja fråga hur Karin Svensson
Smith kommer fram till att SIKA:s beräkning ska
underkännas. Vilket alternativ har hon till de kvinnor
i glesbygd som nu får göra sina nyttoresor till, så att
säga, fullt pris? Jämställdhetsmålet är fortfarande
viktigt för oss här och på andra områden, men vi
tycker att man måste se till realiteterna. Sverige är ett
glesbebyggt land och vi får dra de riktiga slutsatserna
av det.
Däremot vill jag för tydlighetens skull lägga till
att vi självfallet också ska bygga ut den kollektiva
trafiken, trafiken på spår, inte minst där det bor och
reser mycket människor. Men de områdena är ju över
arealen sett ganska små i Sverige. Det gäller ändå att
göra den här avvägningen och inte som nu lägga ut
förslag på t.ex. järnvägsområdet som inte är finansie-
rade, där det är oklart hur pengarna tas och där fram-
för allt en nu nästan enig expertis varnar för att sam-
hällsnyttan inte är tillräcklig.

Anf. 24 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Herr talman! De beräkningar som Elver Jonsson
hänvisar till bygger på oförändrade priser fram till
2015. Det är ett fullständigt osannolikt antagande.
Om man har det minsta respekt för resonemangen
som finns i den vitbok som EU nyligen har framställt,
plus besluten från Rio och det vi själva beslutade i det
transportpolitiska beslutet 1998, ska man ju internali-
sera de externa effekterna av trafiken. I dag upp-
kommer stora kostnader till följd av trängsel, trafik-
olyckor och luftföroreningar som betalas av någon
annan än dem som är upphov till dessa saker. Det är
en orättvisa som inte är rimlig om vi i framtiden ska
kunna förena miljömålen med trafikutvecklingen. Det
har Folkpartiet inget förslag om. Man bromsar i stäl-
let de konstruktiva förslag som finns i infrastruktur-
propositionen.
Folkpartiet vidhåller att man förespråkar ett jäm-
ställdhetsmål. Men hur ska de här spårinvesteringar-
na, som behövs för att människor som är beroende av
kollektivtrafiken ska få en värdig möjlighet att an-
vända sig av den, kunna rymmas inom Folkpartiets
förslag när er nivå för järnvägsinvesteringar är så pass
mycket lägre än den i infrastrukturpropositionen?
Jag noterar också att Elver Jonsson inte med ett
ord kommenterade den fråga jag hade om hur ni får er
kritik av infrastrukturpropositionens förslag till räntor
och amorteringar att gå ihop med era förslag, som har
en högre nivå av skulder som man har svårt att klara i
framtiden samtidigt som man ska möta samhällets
övriga behov av offentlig service.

Anf. 25 ELVER JONSSON (fp) replik:
Herr talman! Karin Svensson Smiths husförhör
om hur räkneverket har hanterats kan jag väl avstå
från till dess att Karin Svensson Smith åtminstone
svarar på min huvudfråga: Vad är det som gör att ni
underkänner SIKA:s synpunkter på hur pass stor
järnvägsinvesteringen bör vara över den här perio-
den?
När det gäller jämställdhetsmålen får man ju vara
tacksam för att Karin Svensson Smiths partikamrater
inte lyckades stoppa jämställdhetslagen när det be-
slutet fattades här i kammaren, den som ni var så
stora motståndare till. Men det är ju ett vanligt scena-
rio. Vänsterpartister, och tidigare kommunister, har
varit motståndare till många vitala reformer.
När nu Karin Svenson Smith gör denna hyllning
till järnvägarna glömmer hon bort, och kommenterar
inte med ett ord, det faktum att mellan 80 % och
90 % av alla persontransporter sker på väg. Det är en
dålig tröst att det ska ske en gigantisk utbyggnad som
man till synes inte kan klara av när vi ser hur olyck-
orna sker på våra vägar - till stor del beroende på att
det är en undermålig vägstandard. Det är en dålig
tröst för dem som bor utmed E 20-vägen, där det har
varit mycket dödsolyckor i år, eller vid de vägar i
Dalsland som inte kan befaras av virkestransporter
eftersom tjälsäkringen är så försenad och eftersatt.
Om detta har Vänsterpartiet, i alla fall hittills i de-
batten, ingenting att säga. Det tycker jag också är ett
besked.

Anf. 26 MIKAEL JOHANSSON (mp):
Herr talman! Jag står naturligtvis bakom alla de
reservationer där Miljöpartiet finns med, men för tids
vinning yrkar jag bifall bara till reservation 15 i TU1
och reservationerna 5, 11 och 16 i TU2. Debatten
handlar både om trafikutskottets budgetbetänkande
och om infrastrukturbetänkandet, så det blir en del
hopp mellan de olika frågorna.
Jag tänkte börja med att nämna huvudsaken först,
så att det blir avklarat. Då vänder jag mig till nä-
ringsminister Björn Rosengren med en fråga: Var det
skönt att slippa att äta upp hatten? För kammarens
ledamöter kan jag upplysa om att Björn Rosengren i
en tidskrift hade lovat att äta upp sin hatt om inte
infrastrukturproppen hade kommit i höstas. Det var i
en intervju med Siewert Öholm.
Nu står vi här med det fjärde budgetbetänkandet
sedan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljö-
partiet de gröna inledde sitt samarbete efter valet
1998. Uppdraget vilade på att Sverige skulle ta steget
in i 2000-talet med fler jobb, större rättvisa, bättre
miljö och ökat samarbete.
Samarbetet omfattar fem områden, nämligen eko-
nomi, sysselsättning, rättvis fördelning, jämställdhet
och miljö. Partierna deklarerade att vi i samverkan
var beredda att ta ansvar under denna mandatperiod.
Det är naturligtvis genom uppgörelsen kring budget-
propositionen som vi visar att det finns en bred upp-
slutning kring en stabil och förutsägbar ekonomisk
politik.
Vi pekade på att samarbetet skulle bygga på öm-
sesidig respekt och gemensamt ansvarstagande och
att det därmed fanns goda förutsättningar för ett lång-
siktigt samarbete under mandatperioden mellan oss
tre partier. Min utvärdering av samarbetet inom trafi-
kutskottets domäner visar att vi i allt väsentligt lyck-
ats i enlighet med föresatserna, dock med vissa in-
vändningar för innevarande års budget.
Det riktigt stora provet för Björn Rosengren och
mig var den i dag debatterade infrastrukturproppen.
Här finns det, och kommer fortsättningsvis också att
finnas, skillnader emellan Socialdemokraternas och
Miljöpartiets politik, men jag tror att båda parter kan
känna sig nöjda med resultatet. Skillnaderna kommer
tydligt att framgå i mitt anförande.
Jag vill dels ge mina reflexioner på den kraftiga
försening som den här propositionen har råkat ut för,
dels tala om Miljöpartiets påverkan på utformningen
av och syn på densamma. Förseningens orsaker är för
mig okända, och det är givetvis inte positivt att det
har blivit så här. Men nu får vi försöka glädja oss åt
att den har kommit på riksdagens bord.
Se det som att vår näringsminister Björn Rosen-
gren har lyckats klämma fram något på det här områ-
det, även om han har fått hjälp med en och annan
krona. Att han inte lyckats komma till förhandlings-
bordet tidigare kan jag inte tolka på annat sätt än att
sossarna inte varit överens sinsemellan. Det kanske
har varit typ storstad mot landsbygd och finansde-
partement mot näringsdepartement.
Jag och partiet har varit ständigt i beredskap för
förhandlingar om näringsministern skulle tycka att
han och regeringen hade ett gemensamt förslag att
lägga fram för sina samarbetspartner. Vi kom till den
tidpunkten i samband med budgetförhandlingarna i
slutet av augusti, och då började det hända något.
Det går att läsa att "förslagen i denna proposition
har utformats i samarbete med Vänsterpartiet". Och
det stämmer naturligtvis, men bara till en viss del.
Det viktigaste i förslaget är i högsta grad fjärrstyrt,
dvs. hur mycket och till vad pengarna ska användas
till. Detta bestämdes i de samtal om budgeten som
förekom mellan oss tre partier. På detta sätt har vi i
Miljöpartiet sett till att få med våra viktiga krav om
järnvägssatsningar och vägsatsningar i landsbygden.
Här kommer jag in på hur vi ser på de förslag som
finns propositionen.
Det är alldeles uppenbart att de första årtiondena
av det nya årtusendet blir järnvägens decennium inom
svensk trafikpolitik - för en nödvändig ekologisk
omställning.
100 miljarder till järnvägsinvesteringar talar sitt
tydliga språk!
Här kan jag inte låta bli att citera chefen för Ban-
verkets banförvaltning, Hans Öhman, när han i tid-
skriften Rallaren uttalar sig om denna gigantiska
siffra:
"Det är närmast bingo! Nu får vi möjlighet att ge-
nomföra alla de tre scenarier som vi studerade i in-
riktningsplaneringen för några år sedan. Det hade vi
knappast kunnat drömma om då."
Den stora kampen gäller miljön, där vi säger ja till
järnväg och nej till motorvägar. Vi har miljövännerna
bakom oss i de nödvändiga förslag om järnvägssats-
ningar som behövs för att skapa ett ekologiskt ut-
hålligt samhälle. Vi har behövt ett trendbrott till för-
mån för transporter på räls. Detta har vi åstadkommit,
vilket vi känner oss stolta över!
Att vi står långt ifrån Socialdemokraterna är all-
deles uppenbart med tanke på att Björn Rosengren
har uttalat sitt stöd till sina socialdemokratiska kom-
munalråd som vill ha motorvägar kors och tvärs i
södra Sverige. Att Vänsterpartiet har sällat sig till
denna motorvägslovsång är ett miljösvek liknande
Centerns svek i kärnkraftsfrågan.
Göran Persson har flitigt kritiserat George Bush
för att inte ta klimatfrågan på allvar. Det är bra och
riktigt. Men det räcker inte att reagera på andras
bristande miljöinsikter. Det är hög tid att själv agera.
Trots mål om minskningar ökar koldioxidutsläppen i
Sverige. Den ständigt växande bil- och flygtrafiken är
den främsta orsaken till ökningen. Att det krävs åt-
gärder är alltså uppenbart. Då blir frågan för väljarna:
Ska vi eller ska vi inte ha en trafikpolitik som leder
till ökade vägtransporter, ökade koldioxidutsläpp och
tilltagande växthuseffekt, en trafikpolitik som går
tvärtemot Sveriges åtaganden enligt Kyotoprotokol-
let?
Miljöpartiet är, till skillnad från andra partier, av
uppfattningen att trafiken måste anpassas till de eko-
logiska förutsättningarna. Vi får inte sätta kommande
generationers möjligheter på spel genom att förbygga
oss på motorvägar.
Vi kan alltså konstatera att dagens trafikmönster,
till stor del uppbyggt kring väg- och flygtransporter,
inte är långsiktigt ekologiskt hållbart. Trots gjorda
åtaganden ökar Sverige och andra länder sina kol-
dioxidutsläpp när de i stället måste minska kraftigt för
att hejda växthuseffekten. Bil- och flygtrafiken är de
främsta orsakerna till ökningen.
Nu blir det ett trendbrott för miljöns skull. Och för
den långsiktiga hushållningen med naturresurser
måste målet vara att järnvägen det närmaste decenniet
kraftigt ökar sin andel av transportarbetet på vägtrafi-
kens och flygets bekostnad. För att det ska bli möjligt
måste järnvägen åter bli det konkurrenskraftiga hu-
vudalternativet i svensk transportpolitik.
För att stärka godstrafikens konkurrenskraft be-
hövs omfattande investeringar som stärker kapacite-
ten bl.a. i det stora nord-sydliga huvudstråket genom
Sverige. Det kräver bl.a. fler mötes- och förbigångs-
spår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad
kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem.
På sikt bör ambitionen vara att renodla vissa linjer,
t.ex. delar av Södra och Norra stambanan, för gods-
trafik genom att skapa andra alternativ för den snabba
persontrafiken. På personsidan måste målet vara att
komma ned i restider under tre timmar för de flesta
relationer mellan större städer i södra och mellersta
Sverige.
Då kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med
flyget och bilarna. Tågen ska också gå genom de
stora befolkningskoncentrationerna där folk bor.
Järnvägstrafiken intar en nyckelroll i miljöanpass-
ningen av trafiksystemen. Samordningen och integre-
ringen av järnvägstrafik med vägtrafik, sjöfart och
luftfart är därvid mycket viktig.
Det blir järnvägssatsningar för alla, både männi-
skor och industri, mellan Riksgränsen och Ystad. Vi
har även presenterat förslag som gynnar både gods-
och persontrafiken. För att fördjupa sig i vilka järn-
vägsinvesteringar som Miljöpartiet förespråkar hänvi-
sas till motionen 1999/2000:T534 av Birger Schlaug
m.fl. med rubriken Järnvägssatsningar.
Vägsatsningar för landsbygden har vi också fått
igenom där vi har åtgärder som syftar till att männi-
skor ska kunna komma fram året runt på hela vårt
vägnät och att industrin ska kunna köra med sina
transporter där man så önskar.
Landsbygdspaketet är dock inte riktigt fullt, det
skramlar lite i det, här finns det utrymme för att fylla
på med resurser. Här hade jag önskat att sossarna och
Vänstern hade varit lite mera förstående för de pro-
blem människor och företag har ute i bygderna och
satsat mer pengar på åtgärder. Därför föreslår vi be-
tydligt mer till detta område.
Vi har förslag till ett landsbygdspaket som bl.a.
innebär:
För det första framkomlighet året runt på alla vä-
gar för lätt trafik. Målet innebär en partiell förstärk-
ning av vägar där bilar, även personbilar, kan ha svårt
att ta sig fram under tjällossningen. Ibland måste
dessa vägsträckor stängas av för all trafik. Vägsträck-
orna är få och välkända, men händelserna skapar
mycket besvär för trafikanter. Förutom lätt trafik,
fordon under tolv ton, ska vägarna även vara fram-
komliga för fordon med generella dispenser,
mjölktransporter, bussar, räddningstjänst, och beho-
vet bedöms vara ca 1 miljard kronor.
För det andra anpassning av äldre huvudvägar till
dagens trafiklaster. Detta mål syftar till att i efterhand
reparera skador orsakade av väsentligt tyngre trafik
än vad vägen är dimensionerad för och till att möjlig-
göra fortsatt trafikering med dessa laster. Målet berör
i första hand huvudvägar byggda mellan 1951 och
1974. Denna typ av förstärkning ryms inte inom un-
derhållsramen. Förstärkningen kan ses som en kom-
pensation i efterhand för höjningar av tillåtna trafik-
laster 1974. Behovet har uppskattats till ca 5 miljar-
der kronor.
För det tredje full bärighet året runt på viktiga nä-
ringslivsvägar. Målet innebär bärighetsklass 1 och
inga tjälrestriktioner, alltså bärighetsrestriktioner
under tjällossningen. Fyra regioner har länsvis, i
samarbete med länsstyrelse och näringsliv, pekat ut
viktiga näringslivsvägar. I tre regioner har man av-
stått från att peka ut vägar med hänvisning till att
bärighetsproblem består av en mängd mindre objekt.
Eftersom näringslivet är utspritt och vägnätet fin-
maskigt har dessa regioner, i samarbete med länssty-
relse och näringsliv, valt en annan planeringsmetodik.
De berörda vägarna är oftast s.k. obyggda.
Målet har delats upp i två typer av bärighetsåtgär-
der beroende på deras syfte. Bärighetsklasshöjning
syftar till att kunna höja vägens eller brons bärighets-
klass till BK1. Behovet bedöms vara ca 3 miljarder
kronor. Och upprustning och tjälsäkring syftar till att
undvika eller begränsa tjälrestriktioner under ett nor-
malt år. Behovet bedöms vara ca 17 miljarder kronor.
För det fjärde begränsning av tjälrestriktioner till
maximalt tre veckor på övriga vägar. Målet avser
lågtrafikerade vägar som inte är utpekade som viktiga
näringslivsvägar. Förstärkningen är mindre kraftfull
och därmed mindre kostsam än för viktiga närings-
livsvägar. Den erbjuder trafikanterna en väsentlig
förbättring samtidigt som den skapar förutsättningar
för ett långsiktigt effektivt underhåll. Behovet är ca
2 ½ miljarder kronor.
För det femte beläggning av prioriterade grusvä-
gar. Målet har avgränsats till grusvägar med mycket
trafik eller med måttlig trafik och randbebyggelse.
Dessutom inkluderar målet grusvägar där belägg-
ningen kan motiveras med en kalkylmässigt lönsam
effektivisering av vägunderhåll. Behovet är ca 2 mil-
jarder kronor.
Summan är ca 30 miljarder.
Hur Vänstern kan acceptera uppgörelsen om in-
frastrukturpropositionen förblir för mig en gåta.
Från att Karin Svensson Smith har svängt sig med
yttranden i stil med: Vi ligger långt från varandra.
Där syftar hon på den skillnad som Vänstern vill
att väljarna ska tro det finns mellan Vänstern och
sossarna.
Lyssna bara på rubriken till det pressmeddelande
som gick ut den 3 september, där jag refererar väl
valda stycken:
Vänsterpartiet avvisar nya motorvägsbyggen.
Uppgifter som cirkulerat i helgen att Vänsterparti-
et gått med på motorvägssatsningar i budgetuppgörel-
sen stämmer inte, säger Hans Andersson, vänsterpar-
tistisk riksdagsledamot och förhandlare kring budget-
propositionen.
Det sägs vidare:
Vi har accepterat en ram för fördelning mellan
vägsatsningar och järnvägssatsningar, men några
konkreta objekt förutom vissa järnvägssatsningar har
överhuvudtaget inte diskuterats i förhandlingarna.
Ett avgörande krav från oss är att vägpengarna ska
satsas där de gör mest trafiksäkerhets- och miljönytta,
säger Karin Svensson Smith.
Infrastruktursatsningarna påverkar också möjlig-
heten att komma överens om en ny klimatpolitik.
Vänsterpartiet har krävt att koldioxidutsläppen ska
minska med 5 % till år 2010.
Genom att regeringen vill ha stora satsningar på
nya vägprojekt men samtidigt avvisar våra förslag för
att hejda ökningen av biltrafiken så blir det svårt att
minska utsläppen av koldioxid, säger Jonas
Ringqvist, riksdagsledamot och förhandlare kring
klimatpropositionen.
Mp har hoppat av men även vi inom Vänsterparti-
et har en smärtgräns.
Miljöfientliga ringleder i Stockholm för miljard-
tals kronor kan vi inte acceptera, avslutar Karin
Svensson Smith.
Vad är det som gäller Karin Svensson Smith?
Blir det inga nya motorvägar i och med den här
propositionen?
Får inte Stockholm några pengar till vägsatsningar
i miljardklassen?
Det intryck som jag får av proppen gör att jag tol-
kar det som att Socialdemokraterna och Vänstern
tänker bygga de flesta av de motorvägsprojekt som
Vägverket planerat.
Det står på s. 113, för att ge ett exempel:
Av den nationella strategiska analysen framgår att
Vägverket har identifierat samhällsekonomiskt lön-
samma investeringar i stamvägnätet för ca 28 miljar-
der kronor. En tredjedel av denna investeringsvolym
återfinns på väg E 4 som är en av vårt lands viktigaste
vägar. Andra objekt med hög lönsamhet finns på väg
E 22, riksväg 45, väg E 20 och väg E 18. I det regio-
nala utvecklingsalternativet ingick även en utbyggnad
av återstående delar av väg E 6. Också i andra delar
av landet finns behov av förbättringar på stamvägar-
na. En satsning på stamvägarna bidrar till att öka
framkomligheten, öka säkerheten och ge förutsätt-
ningar för regionförstoring.
När det sedan i propositionen talas om att av pla-
neringsramens 39 miljarder ska 10 miljarder använ-
das för projekt i gällande planer där den fysiska pla-
neringen är långt gången, blir min tolkning att Karin
Svensson Smith fått vika sig till förmån för motor-
vägsivrarna.
Är det trycket från motorvägsivrarna inom partiet
som fått Karin och Jonas att lägga sig platt, eller är
partiet så pass regeringssuget att samarbetet står över
miljöpolitiska nödvändigheter?
Frågan för väljarna är vilken vilja till miljöföränd-
ring som Vänstern verkligen står för när det kommer
till konkret handling.
Avslutningsvis vill jag beröra två konkreta järn-
vägsprojekt - tunneln genom Hallandsås och Ci-
tytunneln i Malmö - där Miljöpartiet har en avvikan-
de åsikt gentemot Socialdemokraterna och Vänstern.
Miljökonsekvenserna av ett ingrepp i Hallandsås
är många och kan, som bekant, bli drastiska. Efter en
genomgång av en stor mängd miljöfrågor som disku-
teras i utredningsmaterialet har två miljöfrågor av
avgörande betydelse identifierats.
Det gäller dels grundvattensänkningens ekologis-
ka effekter på Hallandsås och effekter på dricksvat-
tenförsörjningen, dels tätningsmetoder och tätnings-
medel i kontakt med grundvatten. Frågorna hänger
naturligtvis ihop.
I tidigare utredningsmaterial har det presenterats
ett antal tätningsmetoder som alla innebär injektering
av kemikalier i kontakt med grundvatten. De kemika-
lier som kan bli aktuella måste bedömas utifrån hur
beständigheten över tid är utlovad, och denna tid är i
dagsläget betydligt kortare än den tid som tunneln
anses vara beständig. Denna osäkerhet är avgörande
för hur projektets långsiktiga effekter bedöms. Att
utsätta framtida generationer för denna risk är oac-
ceptabelt.
Att överlämna förutsättningar för ett opåverkat
grundvatten måste tillhöra varje generations uppgift.
Malmös Reepaluban, alltså Citytunneln, sägs
gynna järnvägen på bilarnas bekostnad. Därför har
miljöargument använts av förespråkarna. Miljöpartiet
lokalt har gått emot tunneln därför att de miljarder
som den kostar kunde användas på bättre sätt.
Tyvärr är alternativen till en tunnel under Malmös
gator inte tillräckligt utredda. De utredningar som
föregått tidigare beslut var redan vid starten inställda
på att endast ett alternativ är lämpligt.
Vi skulle önska att man grundligt gick igenom de
alternativ som kan finnas som anslutning till Öre-
sundsbron. Det vore då lämpligt att väga in alla andra
kollektiva lösningar som kan göras i Sydvästskåne för
en nätt summa av ca 8,8 miljarder.
För övrigt anser vi i Miljöpartiet att det är bra att
det inte blir någon flygplatsutbyggnad på Södertörn.

Anf. 27 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Herr talman! Det avsätts pengar för att slutföra
gällande planer - åtminstone en del av dem eftersom
medlen inte räcker för alla planerna. En del av de här
planerna handlar om att sätta upp mittvajrar.
Två kriterier gäller för de av Vägverkets planer
som ska få fullföljas. Det gäller då trafiksäkerheten
och att det är höga krav på samhällsekonomisk lön-
samhet. Jag kan inte ta på mitt ansvar att man inte får
sätta upp mittvajrar på de ställen där det har före-
kommit dödsolyckor. Självklart måste man ställa upp
på det om man menar allvar med sina ambitioner
beträffande trafiksäkerhetsmålen. Därmed inte sagt
att det behöver bli motorvägar på de här ställena.
Mikael, du påpekar att Vägverket i sina tidigare
planer har identifierat ett antal lönsamma investering-
ar. Dock är kriterierna för deras planering ändrade.
Det finns nu ett nytt mål, ett jämställdhetskrav, och
kraven är högre på miljöuppfyllnad och samhällseko-
nomi. Det innebär att Vägverket ska göra nya planer.
Vad de resulterar i får framtiden utvisa.
Propositionen innebär förutsättningar för en in-
frastruktur som klarar kraven för en hållbar utveck-
ling. Där vill jag hävda att det är Miljöpartiet som
sviker. Tillsammans skapade Socialdemokraterna,
Miljöpartiet och Vänsterpartiet en ekonomisk ram för
infrastrukturpropositionen. Hur skulle regeringen
kunna fullfölja det om ingen av oss orkade med att
diskutera vad den propositionen skulle innehålla, om
ingen orkade med att göra den avvägning mellan
olika intressen som måste göras för att det ska gå att
komma fram med ett förslag?
I det sammanhanget är det ni som sviker - inte vi,
som ju fullföljer diskussionen och försöker förena
olika intressen så att man svarar på alla de krav som
finns från näringsliv och befolkning kring hur den
framtida trafikpolitiken ska utformas.

Anf. 28 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Herr talman! Vad gäller de vägar som kommer att
byggas om är det ganska klart att det kommer att
handla om motorvägar - eller s.k. minimotorvägar,
fyrfältsvägar helt enkelt. Det kommer nämligen att
investeras för 10 miljarder. Ska det göras på mittva-
jerräcken, då jag inte riktigt om vägnätet räcker till.
Från den aspekten är det, tycker jag, väldigt tyd-
ligt i propositionen att det kommer att handla om de
vägar som nyss räknats upp, och kanske om ytterliga-
re några. Det är definitivt inte trefältsvägar som det
här kommer att leda till. Även en del av Vänsterparti-
ets lokala företrädare i riksdagen kan nog hålla med
om att det definitivt inte önskas några trefältsvägar
med mittvajer, utan det är just motorväg som det
handlar om.
Jag kan som exempel nämna E 6:an i Bohuslän.
Jag skulle vilja höra er riksdagsledamot därifrån ut-
tala sig om att det i det avseendet är en annan ambi-
tion än den som Vägverket har.
Det handlar också om förhandlingar, om att för-
söka hindra den andra partnern att lägga fram förslag
- så här mycket accepterar vi inte om vi ska ha en
uppgörelse kring budgeten. För oss var smärtgränsen
nådd när sossarna sade: Vi ska ha 69 miljarder till
investeringar i både regional och nationell plan. Av
propositionen framgår att en del kommer att hamna i
Stockholm och en del i Göteborg. Det är definitivt
inte några trafiksäkerhetsåtgärder som man i första
hand syftar till att vidta, utan det handlar om att lätta-
re komma fram. Detta tror jag är alldeles uppenbart
för de flesta av oss.
Därför var vår ståndpunkt i förhandlingarna att
försöka hindra sossarna att avsätta så mycket pengar
som möjligt. Vi räckte inte till, med våra 4,5 %.
Vänstern med drygt 10 % borde, tycker jag, kunna
lägga manken till och försöka hindra sossarna att
lägga fram så höga siffror.

Anf. 29 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Herr talman! Mikael Johansson svarade inte be-
träffande mitt förslag. Hur skulle regeringen bete sig
om vi också hade hoppat av? Hur skulle man kunna
färdigställa en proposition som ger svar på frågorna:
Hur ska det se ut i regionerna? Vad är det för sorts
inriktning på trafikpolitiken som man ska ha där? Hur
ska man klara kollektivtrafikens behov av ny rullande
materiel? Hur ska man se till att jämställdhetsmålet
får praktiska efterverkningar i propositionen? Hur ska
man över huvud taget skissera innehållet? En propo-
sition kan väl inte bara bestå av en rad siffror, utan
den måste också ha ett innehåll - en inriktning, nå-
gonting som är underlag för de planeringsdirektiv
som trafikverken sedan ska ha.
För att kunna fullfölja sin politik och för att kunna
svara upp mot det förtroende som väljarna gett en
måste man också orka samarbeta med andra som
tycker olika. Vi representerar 12 % av rösterna i den-
na församling. Utifrån det har vi träffat en hygglig
uppgörelse med Socialdemokraterna. Vi har förenat
deras intressen med våra intressen och då åstadkom-
mit den proposition som ganska så mycket varit en
prövosten för det röd-gröna samarbetet. Hade vi inte
klarat av detta och gjort precis som ni, skulle det ha
varit mycket negativt för det samarbete som vi har
och som är ett bevis på huruvida vi kan klara av att
lösa Sveriges problem för befolkningen såväl i städer
som i glesbygd samt när det gäller de behov som
näringslivet har.

Anf. 30 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Herr talman! Hur det skulle ha blivit om Vänstern
inte hade ställt upp på de motorvägssatsningar som
här framgår vet vi inte. Vet Karin Svensson Smith hur
regeringen hade reagerat om ni hade sagt definitivt
nej till de här siffrorna?
Hur kan Karin Svensson Smith veta detta? Det är
fullständigt omöjligt.
Det handlar också om vilken ideologisk styrka
partiet har, vad är viktigt för partiet. Då är motor-
vägssatsningar inte acceptabla för miljöpartister.
Detta vet regeringen naturligtvis om och försökte
åtminstone tillfredsställa oss där vi tycker att det är
viktiga prioriteringar på trafiksäkerheten, nämligen
järnvägssatsningar. Dem lyckades vi få upp till 100
miljarder. Därför tycker jag att det är viktigt att påpe-
ka och tydliggöra för väljarna att Vänstern ställer
andra prioriteringar före miljösatsningar. Det är vad
den här frågan handlar om.

Anf. 31 ELVER JONSSON (fp) replik:
Herr talman! Efter detta, ska vi kalla det, familje-
gräl skulle jag vilja kommentera lite det Mikael Jo-
hansson sade då han talade om Banverkschefen som
föll i trans, för han hade aldrig kunnat drömma om så
här mycket pengar. Det stämmer nog. Det här är ju
bingo, citerade Mikael Johansson denne järnvägsman.
Samtidigt är det väldigt avslöjande. Det visar det
spel som ligger bakom och där en högst osäker ut-
gång sällan har någon vinnare, men som järnvägsman
kanske man har nära att associera både till bingo och
till Loket.
När det nu blir så mycket pengar är det lite märk-
ligt att det statliga SIKA säger att det här är för
mycket, vi klarar inte av det. Ingen ansvarig verks-
chef är väl ledsen för att det är för mycket pengar.
Men för Vägverket, vars i och för sig kloke och duk-
tige chef med alla sina regionala medarbetare gör ett
väldigt bra jobb, kommer det att fattas väldigt mycket
pengar redan nästa år. Ur trafiksäkerhetssynpunkt
måste det ändå bekymra Mikael Johansson, som av
och till har en del kloka synpunkter, att så många
råkar illa ut i trafiken, när vi samtidigt hävdar nollvi-
sionen.
Låt oss ta sträckan E 20 från Sörmland till Göte-
borg. Där har det under det här året dödats 13 perso-
ner. Hälften av dessa har omkommit i en enda kom-
mun, nämligen Vårgårda. Då skulle man tro att här
blir det en snabb uppryckning för en upprustning i
trafiksäkerhetens anda. Då är svaret nej, det finns
inga pengar, det ligger bortom all rimlig planlägg-
ning. Detta måste jag väl ändå fråga Mikael Johans-
son om som känner stråken mellan Laxå och Ålingsås
ganska väl.

Anf. 32 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Herr talman! Trafiksäkerhet handlar om vilken åt-
gärd som ska vidtas för att uppnå största möjliga
effektivitet. Om vi talar konkret om att vi ska göra
insatser på vägen, skulle då Elver Jonsson kunna gå
med på att det är okej att köra en trefältsväg med
mittvajer? Är det tillräckligt för att Folkpartiet ska bli
tillfredsställt med en satsning på trafiksäkerhet, eller
handlar Folkpartiets trafikpolitik om andra saker
också? Jag misstänker det.
Att SIKA har lite olika åsikter om järnvägssats-
ningar är alldeles självklart. Nu har SIKA pekat ut
just Hallandsåstunneln och Citytunneln som sam-
hällsekonomiskt olönsamma. Det sammanfaller med
vår argumentering eftersom vi är mot de två projek-
ten.
Jag hoppas att SIKA kan göra bedömningar av
vad det skulle innebära att ha tågsatsningar på 100
miljarder, för det har de nämligen inte gjort i sina
analyser tidigare. Därför tycker jag inte att SIKA
riktigt kan uttala sig om hur utfallet kommer att bli
och vilken samhällsekonomisk effekt det skulle ha.

Anf. 33 ELVER JONSSON (fp) replik:
Herr talman! Jag får väl avslöja att jag tror ett re-
jält stycke mer på SIKA än vad Mikael Johansson
gör.
På frågan om vi är nöjda med mittvajrar ska jag
svara att man i en del fall kan vara det. Det är en
tydlig trafiksäkerhetshöjande insats. På en hel del av
trafikstråken på väg behövs det dubbla körbanor.
Utan tvekan är det - all statistik säger det - den
överlägset bästa insatsen för ökad trafiksäkerhet.
Sedan tar vi upp många andra saker, jag nämnde
dem i mitt anförande, både den mänskliga faktorn och
att vara i kördugligt skick, och på den punkten tror
jag att jag och Mikael Johansson är ganska överens.
Det vill till ett helt batteri, men vägupprustningen är
oerhört vital i sammanhanget.

Anf. 34 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Herr talman! Folkpartiet företräder linjen för
dubbla körbanor. Det hävdar jag också, fastän jag
hävdar att i de flesta fall när det gäller de stora vägar-
na i södra och mellersta Sverige finns det alternativ,
och det är tåget. Det ska utgöra den andra körbanan.
För trafiksäkerhet har vi därför avsatt pengar i vårt
förslag till hur infrastrukturen ska se ut på det natio-
nella vägnätet. Vi tycker att vi som parti kan känna
oss väldigt starka i att vidta rätt åtgärder vad gäller
trafiksäkerhet och rätt åtgärder vad gäller miljö.

Anf. 35 SVEN BERGSTÖM (c) replik:
Herr talman! När man hör på meningsutbytet
mellan Karin Svensson Smith och Mikael Johansson
kommer man osökt att tänka på talesättet: Är det ett
privat slagsmål, eller får man lägga sig i? Jag hade
nämligen en fråga till Mikael Johansson i mitt inlägg
som han inte har svarat på.
Miljöpartiet talar ofta och väl om demokrati och
demokratisk förankring. Men ni har inte haft någon
synpunkt på urholkningen av det regionala besluts-
fattandet i den stora infrastrukturproposition som vi
nu diskuterar. Den enda lilla synpunkt Miljöpartiet
hade var pekpinnen till att man inte ska få använda
regionala investeringar till kommunala flygplatser.
Har Miljöpartiet inga invändningar i övrigt mot den
stora centralisering som man gör av beslutsfattandet
när man urholkar regionerna? På den punkten har vi
fått brev från både Sydsvenska handelskammaren och
Sydsamsamarbetet. Det var den ena frågan.
Den andra frågan handlar om sjöfarten. Har Mil-
jöpartiet alldeles glömt bort att den kan vara det
främsta och mest miljövänliga transportmedlet, efter-
som ni inte heller i den frågan har profilerat er särskilt
väl? Delar Miljöpartiet åsikten att det är angeläget att
prioritera också sjöfarten som ett miljöriktigt trans-
portmedel i framtiden?

Anf. 36 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Herr talman! Huruvida det är privata slagsmål el-
ler inte får var och en bedöma. Vi är två olika partier,
så ur den aspekten får vi väl fajtas i de former som
finns.
Vad gäller den regionala demokratin, regionalt
ansvar, kommer det att ligga kvar en stor tyngd för
länen att agera på både vägsidan och järnvägssidan.
Länstrafikhuvudmännen trafikerar i dag ofta
stomjärnvägarna, och då är det rimligt att skippa den
uppdelning som tidigare har varit och låta det bildas
ett gemensamt planeringsorgan. Det tycker att det är
rimligt. Därför kommer den regionala demokratin att
fortsätta via inflytandet på länsplanerna.
Sjöfarten är inte tänkt att få statliga pengar, dvs.
sådana satsningar som görs på vägsidan och järnvägs-
sidan i form av investeringar. Vi har dock gjort ett
undantag i budgeten, och det gäller hamnen i Göte-
borg. Den är av särskilt stor betydelse på grund av
dess utformning och förutsättningar. Sedan finns det
även andra väldigt bra sätt att ge förutsättningar för
sjöfarten. Där tycker jag att vi som parti har medver-
kat tillsammans med Vänsterpartiet och Socialdemo-
kraterna till att lösa de problem som sjöfarten har
upplevt.

Anf. 37 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Herr talman! Man har ju sänkt ramen för det regi-
onala anslaget från 39 till 15. Har inte Mikael Johans-
son noterat det?. Dessutom har man aviserat att man
vill ha ett spann på ±50 % i det planeringsarbete som
ska göras regionalt. Det är det som man nu protesterar
så kraftfullt mot från bl.a. Sydsverige, Roger Kaliff
och Sydsvenska handelskammaren. Tycker inte Mil-
jöpartiet att det finns anledning att diskutera det över
huvud taget? Det är en stark urholkning av det regio-
nala beslutsfattandet på den här punkten.

Anf. 38 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Herr talman! För mig känns det inte som att den
regionala självstyrelsen på något sätt kommer att
minska på grund av de förslag som framförs i propo-
sitionen. För mig känns det tvärtom. Man kommer att
få ett ökat inflytande genom att det blir en gemensam
del att planera om. Det blir också åtgärder som är
bättre förankrade i alla delar, hos Banverket och
Vägverket och i de regionala sammanhangen. För
mig är det tydligt. Däremot har vi som parti drivit
landsbygdspaketet, där Vägverket får väldigt klara
och tydliga direktiv om vad de ska göra eller inte göra
vad gäller satsningar på grusvägar och annat. Där är
näringslivet, länsstyrelserna och Vägverket överens
om vilka åtgärder som ska vidtas, och det tycker jag
från demokratisk synpunkt är väldigt positivt.

Anf. 39 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s):
Herr talman! Vi står nu i början av ett nytt år-
hundrade. Det är dags att reinvestera väg- och järn-
vägsnätet till modernt skick.
Det är även hög tid att utveckla ett nytt och fram-
tida transportsystem som möter Sveriges växande
behov av snabba, effektiva, säkra och miljövänliga
transporter.
Utgångspunkten för det framtida transportsystem-
et är en vision om en hållbar samhällsutveckling, en
omställning till långsiktigt hållbara transporter, eko-
nomiskt, socialt och ekologiskt, som ska främja hela
Sveriges utveckling och växande ekonomi.
EU-utvidgningen och informationssamhällets
framväxt kommer att påverka transportpolitiken. Det
är svårt att förutsäga exakt hur, men vad som hittills
är känt är att både person- och godstransporterna
ökar.
Transporterna mellan medlemsländerna inom det
utvidgade EU kommer att öka snabbt till följd av
fördjupat samarbete. De gränsöverskridande handels-
och persontransporterna i hela Östersjöområdet, Fin-
land, Ryssland, Baltikum, Polen och även i förläng-
ningen med omgivande länder utanför EU-området,
kommer att få allt större betydelse.
Av just den anledningen, för att transporterna är
av så stor betydelse, presenterade jag här i riksdagen
för två månader sedan regeringens proposition In-
frastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsys-
tem. I morgon kommer ni att gå till beslut - ett klokt
beslut, det är jag övertygad om. Beslutet innebär att
vi nu genomför den största samlade satsning på
svensk infrastruktur i modern tid.
Det satsas nu 364 miljarder kronor under perioden
2004-2015. En del av dessa resurser tidigareläggs för
att kunna användas under perioden 2002-2004.
Vi tar ett stort kliv framåt och reinvesterar i både
väg- och järnvägsnäten, tjälsäkrar vägarna och bygger
ut såväl stamnätet som länsvägarna. Vi tar också ett
stort kliv framåt och satsar rejält på järnvägens fort-
satta utveckling. Det är en långsiktig satsning som
främjar Sveriges tillväxt och regionala utveckling, en
långsiktig satsning som innebär ett stort kliv framåt
för omställningen till ekologisk uthållighet i Sverige.
Herr talman! För att utveckla det framtida trans-
portsystemet måste man utgå från dagens problem.
Ca 40 % av det svenska vägnätet tillkom under 1950-
och 1960-talen. Dessa vägar är inte dimensionerade
för att klara dagens trafikbelastning. En stor del av
vägnätet kan därför inte upplåtas för tunga fordon.
Det gäller särskilt under våren och tjällossningen då
ca 15 % av det statliga vägnätet är stängt för tung
trafik. Det får stora negativa effekter för bl.a.
skogsindustrin.
Näringslivets efterfrågan på investeringar i drift-
och underhållsåtgärder i väginfrastrukturen är i dag
stark. Väl utbyggda och underhållna vägar spelar en
stor roll för näringslivets val för lokalisering av verk-
samheter och stärker dess internationella konkurrens-
kraft.
Det finns också anledning att uppmärksamma de
säkerhets- och framkomlighetsproblem som uppstår
på stamvägar med låg standard och begränsade om-
körningsmöjligheter när många tunga fordon ska
samsas med personbilstrafik.
Till bilden vill jag även lägga till de synpunkter
som representanter från Sveriges samtliga län och
regioner delgav mig när jag träffade dem i maj. Högst
på önskelistan stod att vägunderhållet måste förbätt-
ras. Regeringen delar den bedömningen. Att bevara
och säkerställa det befintliga vägnätet är särskilt vik-
tigt. Därför avsätter vi 87 miljarder kronor till drift
och underhåll av vägnätet. Det är en avsevärd höjning
jämfört med tidigare infrastruktursatsningar.
Utöver det avsätter vi också 17 miljarder kronor i
ett särskilt tjälsäkrings- och bärighetspaket. Vi fort-
sätter även utbyggnaden av ett nationellt stamvägsnät
med hög standard. Sverige har ett väl utbyggt vägnät i
hela landet, ett vägnät som behöver kompletteras.
En satsning på stamvägarna bidrar till att öka
framkomligheten, öka säkerheten, minska mil-
jöproblemen och ge förutsättningar för regionförsto-
ringar. Till detta avsätts 39 miljarder kronor.
Dessutom satsar vi 30 miljarder kronor på de re-
gionala planeringsramarna, till insatser för bl.a. det
regionala vägnätet, för bidrag till kollektivtrafik,
kommunala flygplatser och kajanläggningar, för bi-
drag till kommunerna när det gäller åtgärder för för-
bättrad miljö och trafiksäkerhet samt för åtgärder för
att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade.
Herr talman! Även inom järnvägen finns det stora
brister. Det gäller såväl bärigheten som framkomlig-
heten. Stora problem uppkommer när t.ex. gods- och
persontrafik ska konkurrera om utrymmet på enkel-
spår. För företagen är transportsystemet oerhört vä-
sentligt. För företagens tjänsteresor och rekrytering
av arbetskraft är det angeläget att persontrafiken med
tåg motsvarar högt ställda krav.
Men det är inte alla politiska partier som delar den
uppfattningen. Moderaterna har inte insett järnvägens
möjligheter. De anklagar regeringen för att inte följa
de samhällsekonomiska kriterierna. Jag vill redan nu
klarlägga att ett väl fungerande transportsystem
handlar om mer än bara vägar och järnvägar. Det
handlar om hur vi ska kunna förbättra välfärden och
öka tillväxten.
Det är också en fråga om miljö. Vi behöver ett
transportsystem för att kunna knyta ihop alla delar av
landet. Järnvägen har en nyckelroll om vi ska kunna
uppnå allt detta.
De vägar och järnvägar som vi nu planerar för ska
kanske användas i hundra års tid. Under den perioden
kommer vi att få ändrade värderingar och andra sam-
hällsförändringar som inte fångas upp i dagens pro-
gnoser. Regeringen tror att människor och företag allt
oftare kommer att välja miljömässigt bra alternativ.
Det kommer att gynna järnvägen. Vi tror att vi kan
skynda på en sådan utveckling genom att göra denna
satsning på järnvägen.
Moderaternas dysterkvist Per-Richard Moléns ut-
talande om järnvägsinvesteringar visar på en bristan-
de framtidstro. Med den inställningen skulle varken
Svealandsbanan eller Öresundsbron ha byggts - två
riktiga triumfer för tågresandet.
Jag vill också passa på att klargöra regeringens
syn på tunneln genom Hallandsås, Botniabanan, Ci-
tytunneln och förstärkt spårkapacitet genom centrala
Stockholm.
När det gäller den här typen av mycket stora in-
vesteringar som på ett avgörande sätt knyter ihop
stora befolkningskoncentrationer och skapar helt nya
resemönster måste de politiska bedömningarna väga
tungt. I grunden handlar dessa bedömningar om vil-
ken typ av samhälle vi vill ha i framtiden.
Citytunneln bidrar till en förbättrad integration i
Öresundsområdet. Den ger helt nya möjligheter för
utveckling av tågtrafiken i Skåne och stärker järnvä-
gens konkurrenskraft gentemot biltrafiken.
Tunneln genom Hallandsås ligger på Västkustba-
nan där stora satsningar görs för att bygga ut till dub-
belspår hela vägen, mellan Malmö och Göteborg. För
att få ett fungerande trafiksystem längs hela sträckan
och för att tåget ska kunna konkurrera med lastbilarna
på sträckan är tunnelutbyggnaden helt nödvändig.
Botniabanan är viktig för utvecklingen av Norr-
land. Den knyter ihop de stora städerna längs Norr-
landskusten och skapar helt nya möjligheter för ar-
betspendling och pendling till högre utbildning. Bot-
niabanan är dessutom viktig för den exportintensiva
industrin i Norrland, som får bättre transportmöjlig-
heter för sina produkter.
Förstärkt spårkapacitet genom Stockholm innebär
att det blir möjligt att köra fler tåg mellan Stockholm
och övriga delar av Sverige i högtrafik. Här trängs
lokala pendeltåg, Mälardalstrafik och snabbtågstrafik
på samma två spår, och man saknar möjlighet att köra
fler tåg.
Investeringarna är därför nyckeln till en positivt
utveckling för järnvägstrafiken i landet. Om det fanns
metoder för att ta med alla positiva effekter vi får av
dessa stora järnvägsprojekt i en kalkyl skulle kalkylen
visa på lönsamhet. Men med de mätmetoder vi har i
dag är det inte säkert att varje projekt framstår som
lönsamt. Därför gör vi nu en politisk prioritering och
säger att vi vill ha dessa projekt genomförda, och
därför förelägger vi riksdagen dessa förslag.
Det är faktiskt vi politiker som företräder allmä-
nintresset. Det är därför en självklarhet för mig att
såväl regionala som nationella politiska organ är med
i beslutsprocessen kring utvecklingen av vårt trans-
portsystem.
Jag vill särskilt påtala att regionerna är med och
bär sin andel av kostnaderna när det gäller de stora
projekten Citytunneln i Malmö, spåren genom cent-
rala Stockholm och Botniabanan. Vad gäller Citytun-
neln rör det sig faktiskt om ca 1,8 miljarder kronor
som Malmöregionen betalar för att få projektet.
Tack för ordet, herr talman.

Anf. 40 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Herr talman! Låt mig börja med att instämma i en
del av det näringsministern säger om vägunderhållet.
Jag tror att Centerpartiet och Socialdemokraterna är
överens när det gäller synen på detta.
Det gäller också järnvägarna. Centerpartiet före-
slog 700 miljoner kronor mer till järnvägarna förra
året. Då var vi ensamma om det. Vänsterpartiet, Soci-
aldemokraterna och Miljöpartiet har kommit efter. Vi
välkomnar det. Vi tycker att det är mycket angeläget
att satsa på järnvägen som ett miljöriktigt transport-
medel, liksom på sjöfarten.
Problemet, näringsministern, är att vi har hört des-
sa visor förut. Jag citerade i min inledning ur rege-
ringens proposition 1997/98:62. Då skulle man stor-
satsa på att ta igen vad man missat vad gäller under-
hållet, tidigarelägga åtgärder osv.
Varför ser regeringen inte till att anslå egna peng-
ar - inte lånade - över statsbudgeten under de när-
maste tre åren, om man nu menar allvar och verkligen
vill storsatsa på vägunderhållet? Då skulle man skapa
lite trovärdighet i samband med denna inriktnings-
proposition, som har så lång räckvidd.
När man plussar på 12 miljarder för de närmaste
åren är 8 miljarder lånade pengar, och 1 miljard
kommer från en uppskjuten amortering. Bara 2,8
miljarder kronor är egna pengar.
Vi ser nu en annalkande lågkonjunktur, som gör
att allting kommer att ställas på sin spets. Hur ska vi
få trovärdighet för detta, näringsminister, om man
inte ens för de närmaste åren kan anslå pengar över
statsbudgeten? Det var min första fråga.
Min andra fråga gäller BREV-utredningen. Vi
läste i ett TT-meddelande att trafikutskottet har stop-
pat BREV-utredningen, men Monica Öhman ville
inte svara på min fråga om det. Jag hoppas att nä-
ringsministern kan ge besked.
Hur blir det med BREV-utredningen och planen
att låta mer än 1 000 mil allmän väg bli enskild väg?
Kan vi få ett besked av näringsministern i kammaren
här i dag?
Säg gärna något ord också om det regionala in-
flytandet. Lämna gärna en kommentar till breven från
Sydsverige, där man undrar över varför beslutsfattan-
det återigen centraliseras.

Anf. 41 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Herr talman! Tanken bakom att vi nu lånar pengar
är att vi vill tidigarelägga de projekt vi har på både
vägsidan och järnvägssidan som vi skulle ha startat
tidigare, men som vi av ekonomiska skäl inte har
kunnat starta. De är planerade. De är miljöprövade.
Det är bara att sätta spaden i marken. Därför gör vi
detta nu. Vi betalar tillbaks pengarna under perioden.
Därav följer att det finns en post - 45 miljarder av
de 364 miljarderna - som är lånade pengar. Även
Botniabanan lånar vi pengar till. Jag tycker att det är
en bra metod. Jag ser ingen skillnad mellan detta och
någon form av PPP-lösning. Då hade vi också fått
betala under en längre tid.
Sven Bergström säger att vi går in i en lågkon-
junktur. Vi får avvakta och se om vi kommer in i en
lågkonjunktur. Vi är ännu inte där. Vi ser en reces-
sion, och det är nog så allvarligt. Men vi kan inte tala
om en lågkonjunktur i ordets rätta mening.
När ska vi investera i infrastruktur och satsa på
den? Jo, det är faktiskt väldigt lämpligt att göra det
under en lågkonjunktur. Det är i en vikande kon-
junktur som vi ska satsa de resurserna och bidra och
stimulera.
När det gäller frågan om det regionala inflytandet
delar jag uppfattningen - jag har uppfattat det som att
utskottets majoritet också har gjort sådana skrivningar
- att det ska finnas ett starkt regionalt inflytande.
Utredningen om enskilda vägar är på remiss. Jag
har inte tagit del av den ännu, men jag kan efter att ha
läst och hört om att man vill låta allmänna vägar bli
enskilda vägar konstatera att jag inte delar utredning-
ens uppfattning. Det kan jag säga generellt, men jag
ska uttala mig ytterligare om detta när remisshante-
ringen är klar. Det hoppas jag att kammaren respekte-
rar.

Anf. 42 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Herr talman! Låt mig börja med att vara positiv
och välkomna näringsministerns ganska tydliga be-
sked när det gäller BREV-utredningen. Han avvisar
förslaget om att låta många allmänna vägar bli en-
skilda vägar. Jag tolkar det så att det inte kommer att
bli aktuellt.
Det hade varit respektabelt att vilja tidigarelägga
satsningar genom att låna pengar om man hade kun-
nat skapa trovärdighet runt tanken att det är något
långsiktigt.
Jag blir lite fundersam när näringsministern säger
att vi inte har lågkonjunktur. Det är recession i landet.
Tillväxten är negativ. Då är det väl lågkonjunktur,
med alla rimliga mått mätt.
Nu har vi statsfinanserna i god ordning. Center-
partiet har medverkat till detta. Hade man verkligen
menat allvar med att storsatsa på vägunderhåll, järn-
vägar och annat borde man i detta läge kunnat klara
en hel del över statsfinanserna. Men om man inför en
annalkande lågkonjunktur säger att man ska anslå 5
miljarder mer till detta område om några år brister
trovärdigheten.
Även om näringsministern bildligt talat sätter på
sig tomteskägget inför jul och talar om den största
satsningen i modern tid finns det tyvärr ingen trovär-
dighet i det. Det hinner rinna väldigt mycket vatten
under broarna innan planeringsperioden 2004-2015
är här.
Det är väldigt svårt att se att regeringen menar
allvar när man lånar två tredjedelar av de pengar man
satsar under de närmaste åren. Hur ska man då klara
att höja anslagen 5 miljarder ytterligare några år sena-
re? Det är tyvärr, näringsministern, inte trovärdigt.
När det gäller det regionala inflytandet vet jag inte
om näringsministern har hunnit läsa breven från Syd-
svenska handelskammaren och Roger Kaliff. De är
väldigt oroade över att man nu lägger större tyngd på
vägverk och banverk och urholkar det regionala in-
flytandet över infrastrukturen. Jag delar denna oro.
Centerpartiet har reserverat sig på denna punkt, och
jag ger alla ledamöter här i kammaren som delar vår
uppfattning möjlighet att rösta på vår reservation.

Anf. 43 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Herr talman! Är det något parti i denna kammare
som är trovärdigt är det Socialdemokraterna. Vi har
sanerat statens finanser. Vi tog över när det var kris -
jag använder rätt ord - i statsfinanserna. Vi har halve-
rat arbetslösheten. Vi har gjort stora satsningar på
skolan och vården. Nu gör vi stora satsningar på in-
frastrukturen. Är det någon som är trovärdig när det
gäller att hålla i finanserna är det vi. Det tycker jag
faktiskt att vi ska få respekt för.

Anf. 44 PER-RICHARD MOLÉN (m) re-
plik:
Herr talman! När man lyssnar på näringsminister
Björn Rosengren förstår man att han är i sitt esse.
Han fortsätter med samma typ av löften som han har
gjort under tre år - den största satsningen i modern
tid, ett stort kliv framåt, ett stort kliv framåt även för
järnvägens utveckling - och använder som argument
364 miljarder kronor. Tittar man på vad dessa 364
miljarder innehåller kan man se att 45 miljarder,
precis som Sven Bergström säger, är amorteringar
och räntor. De ramlar bort. Sedan har vi 58 miljarder
som inte är finansierade. Trots att man går ut och
lovar att satsa på vägar kan man inte garantera de 58
miljarderna, vilket jag tycker är fantastiskt egendom-
ligt.
Vilket parti och vilken regeringskonstellation var
det som drog i gång järnvägsbyggandet i Sverige?
Vem drev på när det gällde Svealandsbanan? Vem
var det som jobbade fram en del kring Citytunneln?
Vem var det som drev på så att vi fick Arlandabanan?
Vilken regering var det som drog i gång det här med
Öresundsbron och drog fram det till ett beslut? Vilket
parti är det som har jobbat hårt för att övertyga den
socialdemokratiska regeringen om att man behöver
mer spårkapacitet i Stockholm?
Inget av alla de löften som Björn Rosengren har
ställt ut har han kunnat stå för. Nu, några månader
före valet, ställer han upp och lovar. Med de records
som det socialdemokratiska partiet har sätter inte jag
något större värde på de löftena. Låt oss först se vad
det blir. Jag är tveksam. Då är det bättre att lita på de
motioner och de förslag som de borgerliga partierna
har.
Ni säger att ni har satsat på omsorg och vård. Hur
ser omsorgen och vården ut? Det är långa köer och
dålig äldreomsorg. Blir vägarna och järnvägarna av
samma kvalitet vill jag betacka mig för en socialde-
mokratisk infrastrukturpolitik.

Anf. 45 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Herr talman! Låt mig börja med de 58 miljarder-
na. Alla här i kammaren vet att statsbudgeten bara
läggs för tre år framåt. Därmed är det faktiskt ofrån-
komligt att propositionen inte kan vara fullt finansie-
rad från dag 1. Tidigare regeringar, även de borgerli-
ga, har lagt fram infrastrukturpropositioner under de
förutsättningarna.
Men själva poängen med denna proposition är
faktiskt dels att den klarar av saker i närtid, redan
2002, 2003 och 2004, dels att vi talar om att dessa
satsningar ska göras och att vi sedan har en finansie-
ring där vi kan ange detta exakt.
Sedan gällde det allt vi lovat när det gäller ge-
tingmidjan, Hallandsås, Citytunneln osv. Ja, vi har
faktiskt satt i gång. När det gäller Citytunneln har vi
gjort upp med regionen. När det gäller exempelvis
getingmidjan här i Stockholm är det någonting som
Banverket har i uppdrag och håller på och jobbar
med. Jag kan ta exempel efter exempel.
När det gäller Stockholm, om jag nu får chansen
att säga det, talas det om att regeringen gör för lite för
Stockholm. Det är inte det att det saknas pengar i
Stockholm, utan det är den moderatledda regeringen
här i Stockholm som inte har haft förmåga att klara ut
vad man vill. Man är oense. Vi har då tagit tag i detta
genom att samla samtliga i kommunen Stockholm
och länet Stockholm för att få en enhet. Det saknas
icke pengar, det saknas politisk kraft - inte minst hos
dem som styr och ställer här i Stockholm.

Anf. 46 PER-RICHARD MOLÉN (m) re-
plik:
Herr talman! Det saknas inte pengar till bl.a.
Stockholm, får vi höra. Sedan skyller man på den
moderata majoriteten i Stockholm. Men uppenbarli-
gen saknas det pengar eftersom regeringen och Björn
Rosengren inte ens i närtid, fram t.o.m. 2004, kan
plocka fram riktiga pengar utan diskonterar framtiden
genom att gå ut och från Riksgälden låna 8 miljarder
kronor. Man får ett starkt intryck av att Björn Rosen-
gren inte riktigt har klart för sig de ekonomiska rea-
liteterna. Han kan i stort sett säga vad han vill, men
det är en stor skillnad på lånade pengar och anslagsfi-
nansierade pengar.
Finns det pengar i Stockholm efter 2004? Björn
Rosengren säger ju samtidigt att man av budgettek-
niska skäl inte kan anslå mer pengar fram till 2004.
Vad är rätt? Finns det pengar eller finns det inga
pengar?

Anf. 47 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Herr talman! Låt mig börja med att ta upp att Per-
Richard Molén tidigare sade att vi borde byta ut nä-
ringsministern. Anders Sundström hade varit bättre.
Jag gläds över detta besked. Det är ändå en socialde-
mokrat. Det hade varit värre om man hade föreslagit
Per Westerberg. Jag tar det som en komplimang både
åt mig själv och åt det socialdemokratiska partiet.
För att sedan ta frågan om Stockholm vill jag bara
kort säga att eftersom regeringen gör en rejäl upp-
rustning av det totala vägnätet och en kraftig för-
stärkning av det regionala vägnätet kommer en stor
del av pengarna till det nationella vägnätet att tilldelas
tillväxtregionerna. Det är de facto så. Regeringen
satsar 30 miljarder på det regionala vägnätet och
kollektivtrafik och 39 miljarder på det nationella
stamvägsnätet. Det kommer att finnas pengar. Men
hittills har vi inte kunnat göra någonting eftersom
ledningen i Stockholms kommun, som faktiskt inte är
socialdemokrater, inte har kunnat ena sig med sitt
samarbetsparti annat än möjligtvis om hur man ska
dra en del cykelvägar. Det får vi väl uppskatta och
vara imponerade över. I övrigt har man inte visat
någon handlingskraft. Detta är ändå sanningen.

Anf. 48 ELVER JONSSON (fp) replik:
Herr talman! Näringsministern började i en opti-
mistisk ton. Det är bra, för det behövs mycket opti-
mism för att klara hem detta. Han sade: Nu är det hög
tid. Ja, det är hög tid, men det är också sen tid. Det
gör att många tvivlar på att det här konceptet - eller
ska vi kalla det receptet, för det är väl rätt ord när det
är fråga om en sjukdomsbild - kan få patienten frisk.
Jag tror att det behövs en annan genomlysning
här. Som jag sade i mitt anförande har Riksdagens
revisorer, Riksrevisionsverket och denna kammare
uttalat kritik mot den svaga och otillräckliga analys
som ligger bakom, och därför tror jag inte att någon
kan säga tvärsäkert hur detta ska ros hem rent eko-
nomiskt.
Det har talats om storstadspengar och kostnaden
för Stockholm. Min fråga på den punkten är: Ingår de
kanske 30 miljarder som det kostar att göra den här
insatsen i Stockholm i den stora summan, eller ligger
de utanför?
Sedan tror jag att det var bra, återigen, att Björn
Rosengren inte talade om PPP. Det ger mig fortfaran-
de hopp. Visserligen är han i karantän just nu i fråga
om detta, men behåll lugnet! Jag tror att nya tider
väntar i den frågan.
Det var också välgörande att näringsministern
band upp sig för att det inte lär bli av att föra över
enskilda vägar på enskilda kommuner, som den stat-
liga utredningen har sagt. Det är bra att det blir tyd-
ligt, för det kan ge också remissinstanserna frimodig-
het att för sin del stryka under detta.
Trafikpolitik är inte bara vägar, säger näringsmi-
nistern. Nej, det är helt riktigt. Men tappa inte balan-
sen! Rätt balans är viktigt också i trafiken.

Anf. 49 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Herr talman! Återigen: När det gäller vägar i till-
växtregionerna - Stockholm och Göteborg, för att ta
två stora sådana - menar jag att det kommer att finnas
pengar till detta.
Jag delar vidare Elver Jonssons konstaterande att
det måste finnas en balans. Jag anser att det finns en
väl avvägd balans mellan vägar och järnvägar och
även i vår ambition att långsiktigt föra över alltmer på
järnväg där det är möjligt. Man kan inte säga: Nu för
vi över allt på järnväg. Det är inte möjligt överallt, av
många skäl. Sverige är ett stort land till ytan, det är
glesbefolkat, och därav följer att tågtrafiken inte alltid
kan möta upp när det gäller persontrafik etc. Men den
kan möta upp på många andra ställen. Det varierar,
bitvis kör man bil med gods och lastar över till båt
eller järnväg. Det är det som är viktigt. Man måste se
hela den balansen.

Anf. 50 ELVER JONSSON (fp) replik:
Herr talman! Näringsministern framhärdar i att
det är en god avvägning. Jag har betvivlat och bestri-
dit det, därför att om nu Banverket fick för mycket
pengar, mer än man hade tänkt sig, råder det väl inget
tvivel om att Vägverket har fått för lite.
Allra mest, herr talman, bekymrar mig det nära
perspektivet. Nu när arbetsplatser raseras på många
industriorter säger man: Nu ska vi se till att ni har
vägar, så att ni kan pendla.
Det är klart att i Gislaved, Degerfors och Bengts-
fors kvarstår de bekymren och de ligger i närperspek-
tiv. Hela infrastrukturpropositionen är ju - jag har
påstått det förut - ganska baktung. Det betyder att den
ligger bortom flera val. Den ligger rentav bortom när
näringsministern själv har mönstrat av. Hans vänner
fruktar det möjligen, men andra hoppas det. Det finns
alltid skilda uppfattningar. Jag ska inte göra det till en
stor fråga.
Men det känns inte rätt att de största tvivlen gäller
de närmaste åren.

Anf. 51 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Herr talman! Vem som kommer att sitta kvar här
nästa period vet väl ingen. Men jag kan utmana Per-
Richard Molén i alla fall. Jag har större chans att vara
kvar, eftersom han har anmält att han går i dag. Jag
tycker inte att vi ska gå in i den diskussionen. Detta
vet ingen. Vi kanske är varslade allihop, med tanke
på att det snart är val.
När det sedan gäller frågan om balansen hävdar
jag att det är ganska bra balans mellan att förändra,
att satsa mer på miljövänliga transporter och att rusta
upp våra vägar. Jag vill säga att de motorvägar, det
gäller E 6, E 4, E 18 och flera andra, som måste byg-
gas ut ligger i plan. Den utbyggnaden kommer vi att
starta redan under 2002.
Än en gång, lånar man upp pengar, som vi har
gjort, kan man starta detta mycket snabbare. Jag anser
alltså att det är en mycket väl avvägd balans.

Anf. 52 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Herr talman! När den här propositionen lämnades
fick den kritik av svensk sjöfartsnäring därför att
näringen saknade satsningar på sjöfarten. I mitt anfö-
rande hävdade jag att Sverige ska ses som en ö i
transportpolitiskt avseende. Då behöver man satsa på
sjöfart.
Godstransportdelegationen har påpekat att vi har
ett avgiftssystem för sjöfarten som gör att det blir
mycket svårt för den att hävda sig. Transporterna blir
dyra.
Oppositionen och Vänsterpartiet har nu fått ige-
nom ett tillkännagivande om att det här systemet
snabbt ska ses över.
Vi har också från kristdemokraternas håll anslagit
extra pengar, 3 miljarder, till infrastrukturen för sjö-
farten.
En del av sjöfarten är den s.k. inre sjöfarten. Vä-
nersjöfarten skulle jag vilja att näringsministern sade
något ord om. Den håller i dag på att bildligt talat gå i
kvav. Vad tänker regeringen göra för att få den på rätt
köl?

Anf. 53 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Herr talman! Sjöfarten har, som mycket riktigt
sägs här, stor betydelse för transportsystemets fram-
tid. Det gör att jag har anledning att återkomma i den
frågan. Det är flera frågor som hänger samman här.
Europeiska kommissionen har nyligen redovisat ett
underlag i vissa hamnpolitiska frågor samt lämnat
förslag till ett direktiv för tillträde till marknaden för
hamntjänster, och Godstransportdelegationen har
lämnat förslag på reformerade farledsavgifter.
Jag instämmer i analysen av sjöfartens stora bety-
delse. Men jag vill nog först avvakta effekterna av
den stora reform som vi nyss infört inom sjöfarten,
det nya sjöfartsstödet. Jag vill även analysera remis-
serna över Godstransportdelegationens förslag och
EU-kommissionens direktiv innan jag uttalar mig i
frågan. Därför kommer jag att återkomma i denna
fråga.
När det sedan gäller Vänersjöfarten beviljades
Värmlands län och Västra Götalandsregionen 5 mil-
joner kronor av länsstyrelsen under en treårsperiod
till Vänerrådet. Dessutom har berörda länsorgan läm-
nat 5 miljoner kronor till detta utvecklingsarbete.
Regeringen har också ändrat reglerna för regionalt
transportbidrag så att transporter via hamnar i Vänern
och på andra insjöar ska vara bidragsberättigade på
samma sätt som via kusthamnar inom transportbi-
dragsområdet. Regeringens ställningstagande till
Godstransportdelegationens slutsatser kommer att ha
betydelse för den framtida situationen i Vänertrafi-
ken. Med detta har jag sagt att jag återkommer även
till denna fråga.

Anf. 54 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Herr talman! Jag tackar för de här svaren. Trots
att vi i den här kammaren har påpekat bekymren med
Vänersjöfarten under flera års tid säger ministern att
vi ska vänta på remissvaren när det gäller Godstrans-
portdelegationens förslag. Men ärendet brådskar.
Jag vill ta upp en annan fråga som jag nämnde i
mitt anförande, pengarna till infrastrukturen. Det
finns ett pedagogiskt problem som jag vill be minis-
tern förklara.
I propositionen, på s. 128, finns en tabell som har
rubriken Utgifter för och finansiering av planerings-
ramen. Men regeringen blandar sedan in satsningen i
närtid i planeringsperioden. Rent bokföringsmässigt
kan man förklara det här, men när man går ut och
säger att vi satsar 364 miljarder och av dem använder
5 miljarder till den s.k. satsningen i närtid blir det lite
svårt att förklara och förstå. Kristdemokraterna har
sagt nej till det opreciserade lån som regeringen vill
ta upp nästkommande budgetår, därför att vi inte
tycker att det finns någon precisering av vad pengarna
ska användas till.

Anf. 55 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Herr talman! Vi har ett belopp på 364 miljarder.
Av det är 45 miljarder räntor och amorteringar. Av-
sikten med upplåningen är bl.a. att tidigarelägga själ-
va infrastrukturpropositionen. I annat fall gäller bara
de åtgärder som träder i kraft när den nya perioden
börjar.
För att komma i gång med - och då svarar jag på
den andra frågan - de projekt som är planerade, klara
och miljöprövade, som vi skulle ha kommit i gång
med tidigare men inte hade pengar till, tillför vi peng-
ar. Någon här i kammaren har ironiserat över att jag
har sagt att alla kommer att bli trötta på alla gropar
och hål i vägar och järnvägar. Jag står fortfarande för
det. Ni kommer att få se det. Det är det vi använder
de här pengarna till.
Vi tar de pengarna av de 45 miljarder som angi-
vits i propositionen för räntor och amorteringar. Där-
med tycker jag att det verkligen går ihop. Vi tar en
del, i det här fallet 8 miljarder, från de angivna 45
miljarder som ska betalas tillbaka under perioden,
räntor och amorteringar, och lägger på 2002, 2003
och 2004.

Anf. 56 LARS BJÖRKMAN (m):
Herr talman! I nästan två år fick Sverige vänta på
att regeringen skulle ange riktningen i sin politik i
den viktiga frågan om hur man vill satsa på vår fram-
tida infrastruktur. Jag skulle vilja sammanfatta resul-
tatet av den alldeles uppenbara vånda och ansträng-
ning som regeringen genomgått med en lätt traveste-
ring på ett känt uttalande: Sällan har så många väntat
så länge på så lite.
Herr talman! En väl fungerande infrastruktur är
avgörande för enskilda människors och för det sam-
lade näringslivets möjlighet att i samverkan skapa
tillväxt och välstånd. En effektiv samverkan mellan
de olika trafikslagen är nödvändig, och för detta krävs
också ett väl utbyggt IT-nät. Kombinationen av bra
hamnar och ett effektivt och välskött vägnät i samspel
med ett modernt och utvecklat järnvägssystem möj-
liggör att såväl insatsvaror som färdigt gods trans-
porteras till och från produktionsplatserna. Goda
kommunikationer är också ett måste för att männi-
skors vardag liksom fritid ska kunna ges ett innehåll
präglat av valfrihet och livskvalitet.
Dagens situation med ett nedslitet och dåligt un-
derhållet vägnät begränsar framkomligheten och
orsakar kostnader och svårigheter för alla grupper av
trafikanter. Begränsningar för lokala företag att kunna
transportera sina varor leder inte minst på glesbygden
till att möjlig expansion uteblir. I sämsta fall flyttas
verksamheten till annan ort med bättre förutsättning-
ar, och i något fall lämnar företaget t.o.m. landet.
Expansiva regioner, t.ex. Stockholmsområdet och
andra storstadsområden, hämmas i sin utveckling
därför att tillgängligt transportsystem inte klarar den
ökande trafiken.
Järnvägsnätet har inte getts erforderliga anslag för
underhåll och nyinvesteringar, och detta har lett till
att den regularitet och punktlighet som förutsätts gälla
just sådana transporter inte kunnat upprätthållas.
Förseningar och inställda tåg tillhör vardagen i järn-
vägsvärlden, och med sådana förutsättningar är det
svårt att locka nya kunder till detta transportslag.
Omvänt kan konstateras att på banor där nysatsningar
har gjorts på snabba och täta förbindelser väljer allt-
fler resenärer att ta tåget.
I infrastrukturpropositionens analysdel, som
många av oss tycker är berömvärt tydlig, framgår att
transporterna kan förväntas öka på både järnväg och
väg. Såväl SIKA som Godstransportdelegationens
rapporter ger tydliga signaler om att trafikmängderna
ökar uttryckt såväl i ton som i persontransportkilo-
meter. Relationerna mellan dessa båda trafikslag är
också tydlig. Såväl på person- som på godssidan
förväntas en kraftig ökning ske av transportarbetet på
vägsidan, medan järnvägen tappar.
Den logiska slutsatsen om man vill leva upp till
kraven på tillgänglighet och tillväxt borde då natur-
ligtvis vara att följa utredningarnas antaganden och
prioritera satsningarna av tillgängliga medel till just
vägsidan. För järnvägens vidkommande bör åtgärder-
na enligt vår mening inriktas mot att bygga bort de
flaskhalsar som begränsar ett effektivt utnyttjande av
det befintliga bannätet. I den angivna men inte helt
finansierade ramen på 319 miljarder som vi nyss har
haft en debatt om väljer regeringen och utskottets
majoritet att satsa merparten på järnväg. Man satsar
t.o.m. mer än vad man från Banverket självt har be-
gärt i sin anslagsframställning. Som redan nämnts
sker prioriteringen stick i stäv mot de utredningar
som regeringen själv lutar sig emot och är med all
tydlighet anpassad efter stödpartiernas politik.
På en fråga i TV:s Aktuellt beträffande just den
här avvägningen av anslagens storlek mellan trafik-
slagen svarar näringsministern att SIKA använder
föråldrade mätmetoder. Är det så, och är det så att
regeringsföreträdarna och stödpartierna delar den
uppfattningen? Vilka andra mätmetoder har man i så
fall tillgång till, och hur ser detta underlag ut? Och
kan det vara tillgängligt för oss här i kammaren?
Herr talman! I motionsyrkanden från alla partier
finns dokumenterat viljan att avsätta medel för att
förbättra den svenska transportinfrastrukturen. Ingen
landsända eller region är undantagen från önskemål
om förbättringar. I anförande efter anförande har inte
bara näringsministern utan även statsministern under-
strukit behovet av förbättrade transportförutsättning-
ar. Den alltför långa väntan på den infrastrukturpro-
position vi nu behandlar har använts till att piska upp
förväntningarna.
När vi moderater i mars i år tog initiativet genom
det förslag till proposition vi då lade fram fick vi
kritik, inte bara av formaliaskäl utan även därför att
man inte minst från näringsministern kunde höra och
läsa uttalanden om att den föreslagna nivån i vårt
förslag var i underkant. I grunden tyckte vi då att det
var positiva signaler, som vi gärna tolkade som att
regeringen, om och när den nu skulle komma till
skott, skulle vidga ramen väsentligt och därmed
verkligen göra en satsning värd namnet på det vägnät
och de järnvägar som vi rör oss med. Stor är därför
vår och andras besvikelse när vi har sett förslaget och
kan konstatera att ambitionerna nog var stora, men
man nådde inte ända fram.
Budgetplaner som presenteras av regeringen för
att behandlas av riksdagen bör enligt min mening för
att vara trovärdiga vara så anpassade tidsmässigt att
ett genomförande kan påbörjas när beslutet väl tas.
Att ha en fördröjning innan verkställighet kan ske,
som är aktuellt i det här fallet med flerårsplanen, kan
enligt min mening inte ha som huvudsyfte att snabbt
genomföra de förslag som ställs i utsikt. Trovärdig-
heten kring dessa frågor avtar i takt med tidsutdräkten
för verkställighet av åtgärderna.
Med den tidsram som nu gäller kommer ingen
förbättring i förhållande till gällande plan att ske
inom två år. Den eftersläpning av vägunderhållet som
vi så påtagligt upplever i dag får vi tyvärr leva med. I
Vägverkets kommentar till förslaget citerar jag: "För
drift och underhåll höjs ramen i den kommande pla-
nen. Den nya nivån är 7,2 miljarder kronor per år.
Tyvärr ligger anslagen i regeringens budgetförslag för
åren 2002-2004 på nivån 6 miljarder kronor per år.
Detta innebär att någon återhämtning av det eftersatta
underhållet inte kan förväntas under denna period."
Min fråga skulle ha ställts till näringsministern, men
han finns ju inte kvar här, så den får riktas till rege-
ringsföreträdarna: Är generaldirektörens beskrivning
riktig, och känner ni igen den? Är ni i så fall beredda
att hjälpa till att tidigarelägga den del av anslaget som
är avsett för underhåll för att åtminstone påbörja
återtaget omgående?
Herr talman! Inriktningen i den moderata in-
frastrukturpolitiken är att skapa bättre kommunika-
tioner som dels tryggar framtiden för såväl enskilda
människor som för ett starkt svenskt näringsliv, dels
skapar och ger sysselsättning. De ramar som rege-
ringen lagt i sin proposition kan verka imponerande,
men skalar man bort den del som lånas upp och sedan
räknar av de miljarder som krävs för amorteringar av
upptagna lån, såväl gamla som tillkommande, återstår
dessvärre inte så mycket att rusta upp med. Detta har
Vägverket också bekräftat i sina uttalanden. Det mo-
derata förslaget är baserat på att med direkta budget-
medel klara den inriktning vi valt att presentera. Där-
för blir nettoeffekten betydligt större med vårt för-
slag. Den främsta skillnaden gentemot regeringens
förslag i denna fråga är att vi vill starta det viktiga
arbetet med att rusta upp svenska vägar och järnvägar
redan i januari 2002, alltså två år tidigare än den
tidpunkt som regeringen har föreslagit.
Alla partier är överens om nödvändigheten av
ökade anslag för upprustning av infrastrukturen. Frå-
gan varför regeringen lägger förslag på viktiga in-
vesteringar med två års fördröjning har hitintills i den
här debatten inte fått någon nöjaktig förklaring.
De prioriterade områden som vi lyfter fram i vårt
förslag vill jag beskriva något. Anslaget för ett för-
bättrat underhåll av det befintliga vägnätet ska höjas
väsentligt för att ta i fatt den eftersläpning som redan
finns och dessutom för att verkställa den nödvändiga
tjälsäkring framför allt på glesbygdens grusvägnät
som jag vet och också har hört att vi alla tycker är
nödvändig. Inte minst i skogsregionerna är detta en
viktig åtgärd för att kunna säkra transporter av skogs-
råvaror och ge de boende längs dessa vägar möjlighet
att året om garanteras framkomliga vägar. De ned-
körda och spåriga asfaltvägarna som finns över hela
landet måste också få en nödvändig upprustning.
På investeringssidan har vi i våra anslagsramar
prioriterat några objekt, och framför allt vill vi full-
följa den satsning som påbörjades under tidigt 90-tal
innebärande bl.a. färdigställande av den nordiska
triangeln. Det innebär att E 4 ska färdigställas upp till
Stockholm, och vidare upp till Gävle byggas ut fullt
ut till motorvägsstandard. E 6 ska byggas färdigt, och
liksom den svenska delen av E 18 bör den byggas ut
till motorväg.
Göteborg ska förbindas med Stockholm genom att
resterande del av riksväg 40 byggs ut till motorvägs-
standard. Riksväg 45 från Göteborg mot Trollhättan
vidare mot Karlstad är en av de mest belastade vägar-
na i landet. Trots sin dåliga standard tvingas den ta
emot stora volymer av såväl gods- som persontrafik.
Där krävs omgående förbättringar i syfte att även här
nå upp till motorvägsstandard.
Trafikmängden på E 22 har ökat. Det har vi hört
tidigare i debatten i dag. Där vill vi vara med att se
till att den får en nödvändig upprustning. E 20 är ett
viktigt stråk från Göteborg upp genom Mellansverige
till Stockholm. Den är för närvarande föremål för
nybyggnation i sin norra del. Vi menar att det även
ska avsättas medel för att klara upprustningen av de
södra delarna. Vägverket ska i samråd med de regio-
nala myndigheterna prioritera hur dessa medel ska
fördelas för framtiden inte bara för E 20 utan för det
regionala vägnätet över huvud taget.
Herr talman! Trafiksituationen i och kring våra
storstäder i allmänhet och i Stockholmsregionen i
synnerhet är klart undermålig. Dålig framkomlighet i
stadskärnan i kombination med kapacitetsmässigt
otillräckliga eller snarare obefintliga förbifarter för
genomgångstrafiken är allvarliga hinder för den ex-
pansion som präglar vår huvudstad. Regeringens
ovilja att lösa dessa frågor hindrar den positiva till-
växt regionen för närvarande befinner sig i.
För att minska mängden genomgångstrafik i sta-
dens centrala delar föreslår vi att regeringen i samråd
med kommun och regionledning omgående startar
planering för att lösa dessa frågor. Till viss del har det
redan skett genom Stockholmsberedningen. Men vi
har fortfarande inte några konkreta förslag framme.
Inom ramen för de medel vi avsätter i vårt förslag
vill vi möjliggöra att hitta en för parterna godtagbar
lösning. Det har tidigare i debatten och också i dag
framskymtat att man vill införa särskilda trängselav-
gifter för att försvåra och fördyra biltransporter i
storstäderna. Det är enligt vår mening ett destruktivt
sätt att angripa problemet. Därför avvisar vi detta.
I Göteborg, som har trafikproblem av liknande ka-
raktär som Stockholm, måste också nya genomfarts-
leder komma till stånd under planperioden. Här ger vi
en älvförbindelse en hög prioritet.
Herr talman! Eftersläpningen av anslag till vägar
har lett till att många planerade investeringar har
skjutits på framtiden. Resultatet märker vi i form av
dålig framkomlighet, fördröjning av varutransporter
och höga olyckstal. Nollvisionen är nu mer avlägsen
än tidigare. Åtgärder för att öka säkerheten på vägar-
na måste påskyndas.
Trafikutskottet har i ett tidigare betänkande klart
tagit ställning för att utnyttja möjligheten att med
externt kapital, s.k. PPP-lösningar, påskynda utbygg-
naden av vägnätet. Även näringsministern har uttalat
sig positivt om dessa lösningar men har uppenbarli-
gen av samarbetspartierna förhindrats föra frågan till
avgörande. Omtanken om regeringsunderlaget går här
som i andra frågor före ansvaret att ge det samlade
transportbehovet godtagbara lösningar.
Herr talman! Det enskilda statsbidragsberättigade
vägnätet har under en lång period tvingats leva med
minskade anslag. Kring dessa vägar bor närmare
800 000 människor. För att klara nödvändiga trans-
porter av både gods och människor har de ansvariga
väghållarna på detta vägnät tvingats att i all större
utsträckning finansiera driften genom att öka uttagen
från de enskilda intressenterna.
Regeringen tillsatte BREV-utredningen, som vi
tidigare har hört här i dag, för att klarlägga avgräns-
ningen mellan enskild och statlig väghållning och har
fått sitt svar, dock utan att presentera något förslag
grundat på detta förslag. I den moderata reservationen
nr 1 utvecklar vi våra synpunkter på detta. Vi föreslår
att anslaget för vägar höjs samtidigt som ett nytt an-
slag, ett s.k. upprustningsanslag, införs för att klara
det enskilda vägnätets problem. Det har funnits ett
sådant förut. Det gäller inte bara underhållet, utan det
behövs även upprustningsanslag.
Herr talman! På överskriden talartid vill jag samla
mig för avslutning. Möjligheten att snabbt och med
tidsprecision frakta såväl gods som människor på
järnväg är en viktig förutsättning för att bevara och
stärka den ekonomiska tillväxten. Satsningarna i
Mälardalen har varit framgångsrika. Nya grupper
resande väljer i dag att använda tågen.
Spårkapaciteten i Stockholm måste snabbt byggas
ut. Problemen i den s.k. getingmidjan måste byggas
bort under planperioden. Denna utbyggnad är helt
nödvändig för att klara ökningen av pendeltågstrafi-
ken i huvudkommunen men också för att förbättra
genomströmningen av tåg till och från Stockholm.
Västkustbanan, där upprustningen påbörjades för
mer än tio år sedan, väntar på sitt färdigställande. De
flaskhalsarna som fortfarande finns kvar måste byg-
gas bort för att redan nedlagt kapital ska kunna ut-
nyttjas. Vi står bakom regeringens förslag att fullfölja
tunnelbygget genom Hallandsås. Det självklara målet
att med tåg kunna åka snabbare än med bil mellan
Oslo och Göteborg till kontinenten kan kanske äntli-
gen upplevas som realistiskt när dessa förutsättningar
har uppfyllts.
Vi vill också medverka till ökad godstrafik på
järnvägen. Framför allt vill vi satsa på att dra fram
och utveckla spårkapaciteten till våra största hamnar.
Det är en av ledstjärnorna för den moderata järnvägs-
politiken. Spårförbättringar och förstärkt underbygg-
nad för att klara ökade axellaster krävs på alla de
banor där det tyngsta godset förhoppningsvis väljer
spåret före landsvägen. Vi vill vara med att utreda
Europakorridoren och Götalandsbanen. Resultatet av
denna utredning får sedan visa om det är bärkraftigt
nog att gå vidare.
Tillkomsten av Öresundsbron har minskat behovet
av omlastning från landförbindelse till färja. Samti-
digt har det förkortat tidsåtgången. Nu måste vi gå
vidare och knyta ihop Skandinavien med den euro-
peiska kontinenten via en fast förbindelse över
Fehmarn bält. Vi vill här föreslå att regeringen i sam-
arbete med Danmark och Tyskland kraftfullt driver
denna fråga inom Europeiska unionen.
Herr talman! Alla satsningar inom infrastruk-
turområdet som vi moderater här föreslår vägleds av
viljan att effektivt slå vakt om vårt näringslivs möj-
ligheter att öka sina marknadsandelar såväl på hem-
mamarknaden som på exportsidan. Med beaktande av
miljömålen och med ambitionen att öka trafiksäker-
heten vill vi med våra förslag bidra till bättre och
säkrare trafik med färre dödade och skadade i trafi-
ken.
Jag yrkar bifall till reservation 1 i TU:s betänkan-
de 2.

Anf. 57 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Herr talman! Lars Björkman avslutade med att sä-
ga att han ville slå vakt om näringslivets transporter.
Jag undrar hur ni kan anse att de är möjliga att tillgo-
dose när er anslagsnivå för järnvägen är 62 miljarder
till skillnad från propositionens 100 miljarder. Ni har
inte tagit bort ett enda av de projekt som finns i in-
frastrukturpropositionens förslag. Då finns det heller
inte någon möjlighet att genomföra den stråkstrategi
som Shippers Council och Svenskt Näringsliv före-
språkar.
Lars Björkman ställde en fråga om hur det kan
komma sig att det finns den fördelning som finns
mellan väg och järnväg i infrastrukturpropositionen
när prognoserna från SIKA visar på att trafiken på
väg ökar kraftigt. Det beror på att Lars Björkman inte
har läst hela SIKA:s analys. Om man tittar i den på s.
75, 76 och framåt ser man att den också har räknat på
vad som skulle bli fallet om man utgick från att tra-
fiksäkerhetsmålen och miljömålen uppfylldes.
Skulle man sätta priser efter det och internalisera
de externa effekterna kommer volymen vägtrafik att
ha minskat till år 2010 medan volymen järnvägstrafik
ha ökat. Då är det fullt rimligt att räkna hem de järn-
vägsinvesteringar som förespråkas i infrastrukturpro-
positionen.
Jag undrar hur det borgerliga alternativet ser ut till
regeringens förslag. Ni spretar på de flesta punkter vi
diskuterat. Det gäller PPP, järnvägsinvesteringar,
huruvida miljömålen är viktiga att klara eller ej och
totalnivåerna för det hela. Vad är det samlade alter-
nativet till den infrastrukturproposition vi diskuterar i
dag?

Anf. 58 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Herr talman! Vad gäller våra satsningar på järn-
vägen har vi tagit hänsyn till de slutsatser vi drar av
det material som SIKA har lämnat ut. Om vi övergår
till att förverkliga politiska planer i stil med vad Ka-
rin Svensson Smith tidigare har sagt i kammaren här i
dag och vid andra tillfällen, dvs. att vi med politiska
medel ska försvåra framkomlighet för lastbilstrafik,
får man resultatet att den kommer att minska.
Om man skulle ta förslaget om att förbjuda 24
meters långtradare på allvar, vilket inte särskilt
många har gjort, och i stället bara tillåta 18 meters
långtradare är det nog inte jag som blir svaret skyldig,
Karin Svensson Smith. Då är det nog Karin Svensson
som måste redovisa vilka effekter sådana politiska
beslut får för transportvolymerna på väg.
Våra bedömningar går ut på att näringslivet med
precision, snabbhet och tillförlitlighet ska kunna
frakta sina varor till och från beställningsorterna.
Både Karin Svensson Smith och jag vet mycket väl
att industrier inte alltid är lokaliserade till järnvägs-
orter. De enskilda människornas möjligheter att för-
flytta sig med järnväg i det lokala järnvägsnätet är
inte heller tillräckligt goda. Inte ens de satsningar
som regeringen vill göra tillsammans med Vänster-
partiet kommer att möjliggöra för merparten av
svenska folket att transportera sig på järnvägsnätet.
Därför vill vi slå vakt om inte bara en upprustning
utan också en utbyggnad av landsvägstrafiken. Men
vi gör det, Karin Svensson Smith, med de miljöför-
tecken som jag avslutade med.
Jag ber att få återkomma när det gäller det bor-
gerliga alternativet. Jag konstaterar bara att det hos de
borgerliga partierna, till skillnad från hos regerings-
underlaget, finns en vilja att inte i första hand låna
pengar utan använda pengar i budgetramen till de här
satsningarna.

Anf. 59 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Herr talman! Ingår PPP i budgetramarna? Ni före-
språkar ju det. Då kan ni inte påstå att ni vill finansie-
ra det fullt ut inom budgetramarna.
De politiska planer och politiska mål som Lars
Björkman försöker tillskriva oss ensamma är inte
bara våra. Nollvisionen är antagen av riksdagen.
Etappmålen både för trafiksäkerhet och miljö är en-
hälligt antagna av Sveriges riksdag. Det är detta vi
utgår ifrån när vi planerar för den framtida trans-
portinfrastrukturen. Den fördelning som finns i in-
frastrukturpropositionen fullt rimlig om man ska klara
de här målen. Den ökade trafikvolymen på väg, både
i stad och på landsbygden, är oförenlig med klimat-
målen och med visionen om att minska antalet avlid-
na i vägtrafiken.
Lars Björkman pratar om fördröjningen av trans-
porter i Stockholmsområdet. Lyssna på vad SIKA har
att säga om den! De säger att inte ens om man använ-
der hela väganslaget är det möjligt att bygga bort
trängseln i Stockholmsområdet. Ett införande av
miljöstyrande vägavgifter är ofrånkomligt om de
nödvändiga transporterna av gods ska komma fram i
den här regionen. Varför lyssnar inte Lars Björkman
på det som är bra för näringslivet i de utredningar
som vi har tillgång till?

Anf. 60 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Herr talman! Visst lyssnar vi på näringslivet. Det
är ganska ovanligt att få kastat på sig att vi inte lyss-
nar på signaler därifrån. Det omvända brukar ju ofta
gälla, dvs. att vi i alltför stor utsträckning går nä-
ringslivets ärenden. Jag tror mig veta, och jag kan
t.o.m. läsa det i Godstransportdelegationens slutsat-
ser, att det är vägupprustning vi i första hand måste
ägna oss åt. Det är därför vi i första hand också måste
satsa merparten av kapitalet på detta.
Men vi står också bakom satsningarna på järn-
vägsnätet därför att näringslivet, och naturligtvis även
enskilda människor, i större utsträckning än i dag ska
kunna använda det som sitt transportmedel.
Till Karin Svensson Smith och alla andra, som nu
tror att en satsning med oerhört mycket pengar på
järnvägsnätet innebär extremt ökade gods- och per-
sontransportflöden på spåren, vill jag säga att varken
industrins insatsvarors eller det färdiga godsets möj-
ligheter att färdas på järnvägen är sådana att vi kan
räkna med att merparten av godsflödet kan nå till
slutdestinationen på spåret. Vi kan beklaga det, och vi
kan säkert finna orsaker till att det är på det sättet.
Men vi måste ändå konstatera att fler transportköpare
väljer järnvägsalternativet.
Låt mig avsluta med att klara ut det borgerliga al-
ternativet. Jag kan inte vara talesman för fler än Mo-
derata samlingspartiet. Men jag kan tydligt se trenden
i de borgerliga motionerna där man vill två saker.
Den ena är att i närtid satsa mer än vad regeringen
gör. Man vill också satsa mer på vägnätet än vad
regeringen gör. Det är de två tydliga trenderna. Att vi
dessutom, till skillnad från regeringen, har gett tydli-
ga och klara besked om var vi står när det gäller de
enskilda vägarnas framtid är ett svar som jag tror att
väldigt många har väntat på. De är tacksamma för att
få veta detta.

Anf. 61 TUVE SKÅNBERG (kd):
Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till
reservation 6 i TU2.
Vi talar alltså om vägar nu. Låt mig inledningsvis
få sammanfatta att investeringar i infrastruktur och
underhåll av vägar och järnvägar sedan 1994 har varit
kraftigt eftersatta områden. Nu krävs att angelägna
investeringar tidigareläggs och att särskilda satsning-
ar görs på upprustning av främst det regionala väg-
och järnvägsnätet. I regeringens förslag till statsbud-
get för år 2002 skärs det ned ytterligare i väg- och
järnvägsanslagen, särskilt i väghållningsanslaget. Det
minskas med 535 miljoner kronor i jämförelse med
innevarande år.
Vi kristdemokrater anser att ambitionsnivån måste
höjas. Därför vill vi satsa 5,7 miljarder kronor mer än
regeringen på väg- och banhållningsanslagen under
perioden 2002-2004. Av detta belopp bör 3,6 miljar-
der kronor tillföras vägsidan och 2,1 miljarder kronor
järnvägssektorn. För nästa budgetår bör väghållning-
en och banhållningen förstärkas med 1,4 miljarder
kronor respektive 900 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag.
Härutöver bör ett omfattande program läggas fast
för investeringar med alternativ finansiering. Vi kon-
staterar i sammanhanget att regeringen har misslyck-
ats med att utnyttja de effektiviseringsvinster som
finns i projekt som drivs i partnerskap mellan den
offentliga respektive den privata sektorn, dvs. det
man i dagligt tal kallar PPP. Jag återkommer till det-
ta.
Stockholms besvärliga trafiksituation har varit
uppe till debatt tidigare, och enligt Kristdemokraterna
kräver situationen skyndsamma åtgärder. Regeringen
bör formulera ett åtgärdsprogram som omfattar ett
antal större projekt, t.ex. E 4:s förbifart Stockholm,
Norrortsleden, Norra länken samt en pendeltågstun-
nel. Som vi också har visat i motioner vill vi hålla
dörren öppen för trängselavgifter om en kommun så
önskar.
När det gäller väginvesteringar konstaterar vi att
problemen för Vägverket att offensivt bidra till att det
transportpolitiska målet uppnås har varit uppenbara
under de senaste åren. Målen för Vägverkets verk-
samhet är i budgetunderlaget för 2002-2004 mycket
blygsamma, vilket måste ses mot bakgrund av den
utomordentligt låga genomförandegraden hos väg-
hållningsplanerna hittills under planperioden.
I förhållande till avsatta medel i plan uppgår ut-
fallet 1998-2000 och prognos för 2001 till 83 % när
det gäller investeringar i nationell väghållningsplan
och 82 % när det gäller investeringar i regionala väg-
hållningsplaner.
I maj 2001 offentliggjorde Vägverket en samman-
ställning av projekt som enligt planen nu skulle vara
igångsatta, men som till följd av medelsbrist skjutits
på framtiden. Varje enskild region har drabbats av
förseningar. Sammantaget handlar det om 4,5 miljar-
der kronor. Nu måste man fråga sig varför vi ska lita
på att regeringen kommer att fullfölja de väginveste-
ringar som man nu anger. De är osäkra som de är -
364 miljarder. Vi fick inget bra svar av näringsmi-
nistern om de 5 miljarder som räkandes två gånger,
både i närtid och under tolvårsperioden. Det är också
osäkert om finansieringen av de här 58 miljarderna.
Det står att detta ska ske i mån av utrymme. Men
även om näringsministern lyckas avsätta 364 miljar-
der, fast osäkerheten är stor, måste vi konstatera att
det inte alls är säkert att man kommer att fullfölja
detta. Tidigare har man ju inte ens kommit upp i
85 %.
När det gäller vägunderhållet kan man se att trafi-
ken på de statliga vägarna har ökat kraftigt. Det gäller
inte minst den tunga trafiken som år 2000 ökade med
4 %. Resultatet är ett accelererande slitage. Anslagen
till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som
inte ens medger att dagens tillstånd på det statliga
vägnätet upprätthålls. Vägverket beräknar att efter-
släpningen i vägunderhållet under 2000 ökade med
485 miljoner kronor och att det nu sammantaget upp-
går till 13,5 miljarder kronor.
För att nuvarande standard ska upprätthållas upp-
går resursbehovet för drift och underhåll enligt Väg-
verket till 7,3 miljarder kronor per år, jämfört med de
6,1 miljarder regeringen har avsatt för 2001.
För att inom en åttaårsperiod kunna bevara och
återställa vägnätet anser Vägverket att anslag på
9 miljarder kronor per år krävs. I ljuset av detta ter
det sig fullkomligt orimligt att regeringen för 2002
ytterligare sänker anslagen till vägarnas drift och
underhåll.
Många av landets främsta transportleder är i stort
behov av en standardhöjning. Det gäller inte minst de
som är relativt lågtrafikerade. Ett av de stråk där
eftersatt underhåll medför drastiskt förhöjda trans-
portkostnader är ju inlandsvägen. Jag talar då särskilt
om riksväg 45. Med ett förbättrat underhåll skulle
man kunna få bukt med de tillgänglighetsproblem
som hindrar trafiken under stora delar av året, och
därmed skapa bättre förutsättningar för inlandets
fortsatta utveckling.
För att närmare koppla användningen av vägnätet
till kostnaderna för dess underhåll kan det finnas skäl
att omvandla en del av skatten på drivmedel till en
väghållningsavgift. På sikt bör en modell där under-
hållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna
medföra ett vägunderhåll som står i bättre överens-
stämmelse med behoven. När trafiken är större och
det är högkonjunktur flyter det in mer pengar. När
trafiken är mindre under en lågkonjunktur är följakt-
ligen medlen mindre.
En sådan modell har också förordats av Svenska
kommunförbundet. Vi kristdemokrater instämmer i
kravet.
Jag vill sedan säga några ord om de enskilda vä-
garna.
Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla
inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen
hotar vägnätets standard och därigenom den regionala
utvecklingen. Det är oerhört viktigt att vi får fram
pengar till de enskilda vägarna.
Jag kortar ned mitt inlägg och konstaterar bara att
näringsministerns besked i replikskiftet med Sven
Bergström - där jag kan hålla med Sven Bergström i
hans invändningar - ändå lät som att regeringen delar
den åsikt som vi delar med Centerpartiet.
Jag vill tala något om de alternativa finansierings-
formerna.
Enligt budgetlagens huvudregel ska byggandet av
vägar och järnvägar finansieras med anslag över
statsbudgeten. Långsiktiga investeringar ska alltså
betalas på en gång med statens löpande inkomster.
Men riksdagen har vid flera tillfällen utnyttjat en
undantagsparagraf och beslutat om finansiering av
infrastruktur på annat sätt än genom anslag.
Lån i Riksgäldskontoret och på kreditmarknaden
har jämte avgiftsfinansiering och samfinansiering
använts för att inte uteslutande belasta statsbudgeten
just när investeringen äger rum. Men lagen
1996:1059 om statsbudgeten anger att statens investe-
ringar ska finansieras med anslag. Det är det normala.
De förslag till medelsanvisningar till infrastruktu-
ren som finns i budgetpropositionen räcker helt enkelt
inte. För att i någon mån kompensera de alltför små
anslagen föreslår alltså regeringen att infrastrukturen
delvis ska finansieras med lån och genom att vissa
amorteringar senareläggs.
Det anser vi kristdemokrater är orimligt. I stället
vill vi peka på möjligheten till PPP-lösningar.
Vi vet att i flera länder, t.ex. Storbritannien och
Finland, har partnerskap mellan det offentliga och
den privata sektorn fungerat mycket väl i samband
med infrastrukturinvesteringar. Vi kan peka på mo-
torvägen mellan Helsingfors och Lahti, där ett inter-
nationellt konsortium i hård konkurrens lyckades
pressa både byggtiden och bygg- och underhållskost-
naderna väsentligt.
I Sverige fattade riksdagen 1993 på den borgerliga
regeringens initiativ beslut om att byggandet och
driften av Arlandabanan skulle ske i partnerskap med
det privata näringslivet. Det blev mycket lyckat. Man
kan säga att det blev en mönsterbild som man åter-
kommande kan peka på.
Det finns många fördelar med PPP-lösningen,
t.ex. en jämnare fördelning av kostnaden över an-
läggningens livslängd, en mer ändamålsenlig fördel-
ning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer,
ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre
kvalitet, bättre statlig styrning och kontroll över pro-
jektets kostnader, långsiktiga åtaganden som skapar
incitament för god kvalitet, ökade krav på god plane-
ring.
Nackdelar finns naturligtvis. Det finns en risk för
högre transaktionskostnader i upphandling och finan-
siering samt brist på erfarenhet av dylika finansie-
ringsmodeller. Därför är det förvånande att Närings-
departementet och regeringen så sent som hösten
1999 sade att detta är en väg som man vill pröva i en
del fall. Trafikutskottet har sagt det i tidigare betän-
kanden. EU har sagt det i sin vitbok. Godstransport-
delegationen vill pröva den här modellen. Nuvarande
regeringsunderlag ger dock blankt nej. Det är kemiskt
rent från PPP-förslag. T.o.m. ute i regioner som Väst-
ra Götaland vill samtliga partier pröva åtminstone
några PPP-projekt.
Det är sorgligt att Vänsterpartiet ska få styra så
över regeringspolitiken att allt nytänkande stoppas.

Anf. 62 VIVIANN GERDIN (c):
Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till
reservation 9 i betänkande 1.
Jag ska för Centerpartiets räkning prata om sjö-
fartspolitik.
Den svenska sjöfartens konkurrenskraft behöver
förstärkas därför att sjöfarten fyller en mycket viktig
funktion i det svenska transportsystemet. En stor del
av den svenska exporten och även importen sker via
sjöfarten. Ca 90 % av den svenska exporten går via
sjöfarten. Det är betydande summor för ett land som
är beroende av export för ett fortsatt välstånd. I ett
sådant läge är det absolut nödvändigt att näringen ges
likvärdiga villkor som sina konkurrenter.
Sjöfarten har en given plats i ett grönt transport-
system. Sverige som land har mycket goda förutsätt-
ningar att bättre nyttja sjöfarten i transportarbetet.
Genom att, där så är möjligt, flytta gods från våra
vägar till sjöfart avlastar vi andra transportslag och
får en lägre transportkostnad. Det minskar trängsel
och slitage på våra vägar, och vi gör miljövinster.
Goda förutsättningar för sjöfarten är således bra ur
flera perspektiv.
Jag vill också ta upp frågan om tonnageskatt.
Centerpartiet har föreslagit riksdagen att man bör
utreda möjligheten att införa en tonnageskatt. Det kan
ses som ytterligare ett steg i att ge den svenska sjö-
fartsnäringen likvärdiga villkor som sina konkurren-
ter. För främst de mindre och medelstora rederierna
skulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. Flera
länder i Europa har infört eller är på gång att införa
tonnageskattesystem, vilket gör det angeläget att även
Sverige ser över möjligheterna.
Införande av en tonnagebeskattning ska ses som
ett alternativ till ordinarie företagsskatt. Tonna-
geskatten tas ut som en fast skatt relaterad till farty-
gets storlek. Den kan vara konstruerad antingen som
en punktskatt eller som ett system där vinsten beräk-
nas enligt schablon och sedan beskattas med vanlig
bolagsskatt. Vanligast är det senare angreppssättet.
Den beskattningsbara inkomsten beräknas med
utgångspunkt i nettotonnaget på de fartyg rederiet
driver. Vår förhoppning står nu till att den utredning
som pågår ska komma med ett förslag under nästa år.
Frågan bereds för närvarande inom skatteutskottet.
Tidigare har riksdagen efter påtryckningar från
bl.a. Centerpartiet beslutat införa ett s.k. nettostöd för
sjöfarten. Detta sjöfartsstöd bidrar till bättre konkur-
rens för fartyg i internationell trafik och avser nu
både last- och passagerarfartyg från den 1 oktober.
Jag vill också ta upp frågan om inre vattenvägar.
Sjöfarten på de inre vattenvägarna Vänern och
Mälaren har i dag svårt att hävda sig. En orsak är
riksdagens trafikpolitiska beslut våren 1998 om sänk-
ning av banavgifterna med 415 miljoner kronor, utan
någon som helst justering för sjöfarten. Det föranled-
de en utredning och rapport som Bengt
K Å Johansson lämnade i mars år 2001 med förslag
till åtgärder för att öka konkurrenskraften för Väner-
sjöfarten.
I rapporten påpekas att Vänersjöfarten har påver-
kats negativt till följd av sänkningarna av banavgif-
terna på järnvägen. Ett förslag för att kompensera
sjöfarten var att lotsavgifterna på Vänern och i Troll-
hätte kanal skulle sänkas med 50 %. Detta skulle
göras också av regionalpolitiska skäl. Tyvärr beslöt
Sjöfartsverket kort därefter om en höjning av lotsav-
gifterna fr.o.m. den 1 juli 2000. Konsekvenserna av
detta har blivit mycket allvarliga för Vänersjöfarten,
som nu är inne i en djup kris. Åtgärder måste vidtas
omgående.
En effektiv åtgärd skulle vara att betrakta Vänern
som inre vattenväg. Vänersjöfarten blir då en del av
landtransportsystemet och bör därmed finansieras via
anslag på samma sätt som vägar och järnvägar.
I en rapport från f.d. Statens skeppsprovningsan-
stalt, SSPA, påpekas att det billigaste transportsättet
inräknat alla samhällskostnader är sjöfarten. Då in-
kluderas kostnader för faktorer som miljöpåverkan,
intrång i landskapsbilden, buller m.m.
En jämförelse mellan kostnader för fartyg och
andra transportmedel utfaller till fartygens fördel. Ett
fartyg som lastar 3 000 ton motsvarar sex tåg som
vartdera lastar 500 ton. Att gods transporteras på
Vänern och Mälaren är positivt på flera sätt. Det
minskar slitaget och trängseln på ett redan hårt be-
lastat vägnät i området.
Kapaciteten i Södertälje kanal och i Trollhätte ka-
nal måste säkerställas för att sjöfarten på de inre vat-
tenvägarna ska kunna utvecklas positivt på flera håll i
Sverige.
Jag vill också ta upp frågor som gäller Gotland-
strafiken. Färjetrafiken har en helt grundläggande
betydelse för näringslivet och befolkningen på Got-
land. Gods- och persontrafiken ska naturligtvis erbju-
das tillfredsställande villkor och goda utvecklings-
möjligheter. Gotland bör betraktas som en del av
fastlandet i transporthänseende.
Godstransporterna bör ges ordentliga ekonomiska
möjligheter, och persontransporterna måste säker-
ställas. Trafiken till och från Gotland måste få en
långsiktig lösning på Gotlands villkor. Så länge en
långsiktig lösning inte kommer till stånd bromsas
näringslivets investeringar.
Centerpartiet anser att det är viktigt att riksdagen
redan nu bejakar utredningens förslag om att förändra
längdmetertaxan och därmed ersätta Gotlandstillägget
med statliga medel. För att Gotland ska kunna ges
möjligheter att utvecklas är det fullständigt klart att
färjetrafiken måste säkerställas.
Jag vill i mitt anförande också ta upp behovet av
ökade vägsatsningar, i synnerhet i Värmland. De
ovanligt svåra tjälskadorna i Värmland under de se-
naste åren har tärt mycket hårt på länets tilldelade
anslag - anslag som redan tidigare varit intecknade.
Nya och gamla vägskador, båda lika angelägna att
åtgärda, har nu på ett olyckligt sätt kommit att kon-
kurrera med varandra. De har också kommit upp till
en nivå där slitaget har accelererat. I västra Värmland
har vägarna under bara ett år försämrats lika mycket
som tidigare har skett under tre till fem år.
En gräns är nu nådd, och de värmländska vägarna
är sämre än någonsin. Det har också tillkommit ett
stort problem, och det är akuta åtgärder för reparation
av de översvämmade vägarna. Detta är sådant som
måste göras, men det finns inga extra anslag till det,
utan man har fått ta pengar från de ordinarie länsan-
slagen. När oförutsedda händelser som översväm-
ningar inträffar måste man kunna bevilja ökade an-
slag.
Jag har i ett TT-meddelande läst att biträdande fi-
nansminister Lars-Erik Lövdén har utlovat att det
skulle anslås pengar som skulle kompensera de kost-
nader som länen har efter översvämningarna. Vi
väntar i Värmland ännu på att få de extra pengar som
vi så väl behöver.
Vi ser här ett mycket kortsiktigt agerande. Man
måste ha högre ambitioner och vidta åtgärder för en
regional utveckling i Värmland. Värmlänningarna har
inte råd att vänta längre. Privatpersoner och företag
har alltför länge fått dras med transportfördyringar på
grund regeringens ovillighet att minska anslagen.
Insikten om vägarnas betydelse för regional tillväxt är
i dag inte tillräcklig. Anslagen måste bli betydligt
högre.

Anf. 63 KRISTER ÖRNFJÄDER (s):
Fru talman! Jag kommer i mitt anförande att hålla
mig till en viktig del av transportområdet, nämligen
luftfarten, som tas upp i många av de motioner som
nu behandlas. Ett intresse för luftfarten delar jag med
många andra ledamöter av denna kammare. I ärlig-
hetens namn ska erkännas att detta stora intresse inte
alltid pekar åt samma håll. I många fall pekar det åt
helt olika håll. Icke desto mindre är det fråga om ett
stort intresse.
Min utgångspunkt är, fru talman, den att luftfar-
ten har sin givna roll inom transportområdet. Det är
en roll som hela tiden förändras och utvecklas, och vi
har som beslutsfattare och lagstiftare att följa med i
denna förändring och påverka den utifrån de behov
som uppstår och som behöver tillgodoses.
Något som skiljer luftfarten från vägar och järn-
vägar är att den inte ingår i några tioåriga åtgärdspla-
ner. Däremot deltar Luftfartsverket aktivt i den lång-
siktiga planeringen för utveckling av vårt transport-
system. I den mer detaljerade fasen av den långsikti-
ga planeringen av t.ex. väg- och järnvägsåtgärder är
sammankopplingen av landtransportsystemens in-
frastruktur med luftfart och flygplatser naturligtvis
mycket intressant. Därutöver finns det all anledning
att poängtera ytterligare en skillnad, nämligen att
infrastrukturen för luftfart huvudsakligen finansieras
av brukarna genom avgifter.
Vilka behov tillgodoser då luftfarten? Fru talman!
Detta råder det delade meningar om bland dem som
förespråkar luftfart och deras motståndare. För oss
socialdemokrater är behovet av flyg i Sverige sol-
klart. Det gäller för både nationellt och internationellt
flyg. Jag vill i detta sammanhang nämna riksdagens
transportpolitiska beslut 1998. Där fastslogs att det
övergripande transportpolitiska målet är att transport-
politiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt ef-
fektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgarna och näringslivet i hela landet.
Samtidigt fastställdes fem delmål, som även anger
ambitionen på lång sikt. Dessa var:
- tillgängligt transportsystem
- hög transportkvalitet
- säker trafik
- god miljö
- positiv regional utveckling.
I dessa fem delmål har luftfarten sin naturliga roll
i dag och under den tid som vi nu kan överblicka.
Fru talman! Jag nämnde inledningsvis det stora
antal motioner som vi behandlar i dag, och jag tänker
nu kommentera ett antal av de ärenden som tas upp i
dessa motioner.
Vi har i Sverige i dag ett luftfartsverk som är ett
affärsdrivande verk med ett flertal olika uppgifter av
både affärs- och myndighetskaraktär. Utskottet har
vid ett flertal tillfällen behandlat frågan om en upp-
delning av Luftfartsverket, senast hösten 2000. Under
senare år har en översyn av verksamheten skett, vil-
ken ledde till en omorganisation syftande till ett för-
tydligande av verkets olika roller. Nu pågår en ytter-
ligare beredning inom regeringen, vilket gör att vi vill
avvakta med beslut om förändringar.
För att klara sina uppgifter är Luftfartsverket be-
roende av de inkomster som avgifterna inom luftfar-
ten genererar. Dessa avgifter är bl.a. start- och land-
ningsavgifter. Nivån på avgifterna och deras utform-
ning får en stor inverkan på luftfarten, inte minst
lokalt. Därför anser utskottet att det är angeläget med
en avgiftsstruktur som inte är diskriminerande och att
avgiftssystemet bör utformas med utgångspunkt i de
av riksdagen fastlagda transportpolitiska målen, där
positiv regional utveckling är ett viktigt delmål.
Fru talman! En viktig faktor för den regionalpoli-
tiska utvecklingen i hela Sverige är tillgången till
attraktiva flyglinjer och start- och landningstider på
inhemska och utländska flygplatser.
När vi pratar om inhemska flygplatser är det i
första hand Stockholm som avses. Det är också där
som de största problemen finns.
Trafikutskottet har uppfattningen att den lösning
på problemen som väljs måste uppfylla två grundläg-
gande förutsättningar. För det första måste Stockholm
som landets huvudstad tillförsäkras goda flygförbin-
delser både inom och utom landet. För det andra
måste Arlanda kunna fylla sin roll som nav i det
svenska flygplatssystemet.
Då utskottet vet att Stockholmsberedningen har
fått i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapa-
citeten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid
befintliga flygplatser, vill utskottet inte föregripa
detta arbete.
När det gäller start- och landningstillstånden är
det utskottets uppfattning att man måste åstadkomma
ett effektivt utnyttjande av den befintliga infrastruktu-
ren. Samtidigt är det angeläget att den regionala tra-
fikförsörjningen tillgodoses i tillräcklig utsträckning.
Det innebär att man i samband med revideringen av
förordningen ska söka säkerställa att EG-rätten gör
det möjligt att man även i framtiden kan tilldela regi-
onalpolitiskt motiverad flygtrafik och nytillträdande
lufttrafikföretag rimliga start- och landningstillstånd
på för Sverige godtagbara villkor.
Men, fru talman, det räcker inte med vad jag här
har redovisat. Det måste också finnas bolag som
trafikerar våra flygplatser.
När det gäller den inhemska trafiken var syftet
med avregleringen av inrikesflyget år 1992 att kon-
kurrensen skulle öka och därmed leda till sänkta pri-
ser och ett bättre utbud. Under dessa tio år kan emel-
lertid den monopolliknande marknaden knappast
sägas ha brutits upp - i varje fall inte varaktigt.
Luftfartsverket har på regeringens uppdrag nyli-
gen sammanställt en rapport om inrikesflygets mark-
nadsförutsättningar. Där redovisas en rad åtgärder för
att stimulera konkurrensen. Utskottet förutsätter med
anledning av denna rapport att regeringen driver
frågan vidare på lämpligt sätt.
Till slut, fru talman, vill jag beröra säkerheten i
samband med flygning.
Efter händelserna i USA den 11 september har
frågan aktualiserats på ett mycket påtagligt sätt. Kon-
sekvenserna av detta har blivit att arbetet med luft-
fartsskyddet har getts högsta prioritet inom EU. Vid
transportministerrådet den 14 september framfördes
som svenskt förslag dels att passagerare och deras
handbagage bör kontrolleras lika noga för inrikes-
som för utrikesflyg, dels att dagens frivilliga europe-
iska inspektioner bör bli obligatoriska inom EU. Eu-
ropeiska kommissionen har presenterat ett förslag till
en förordning med planerat ikraftträdande hösten
2002. Förslaget innebär hårdare kontroll av passage-
rare och deras bagage, ökad säkerhet ombord på flyg-
plan samt ökad kontroll av all personal som kommer i
närheten av bl.a. flygplan.
I Sverige har strängare regler införts i inrikesfly-
get för kontroll av passagerare och bagage, med sikte
på ytterligare skärpningar.
Fru talman! Jag vill med detta yrka bifall till re-
servation 8 i TU2 och i övrigt till utskottets förslag i
trafikutskottets betänkanden TU1 och TU2.

Anf. 64 BIRGITTA WISTRAND (m):
Fru talman! Krister Örnfjäder ägnade sitt anföran-
de åt att tala om flyget. Det skulle jag också gärna
göra, men det ska jag göra senare i eftermiddag. Jag
har i stället valt som tema för mitt ämne i dag trafik-
säkerheten. Den håller på att komma bort i diskussio-
nerna om pengar till vägarna.
I regeringens budget för i år konstaterar man
krasst att utfallet för år 2000 med 591 dödade i väg-
trafiken kan därför betraktas som ovanligt ogynn-
samt. Verksamhetsmålet var 400 döda. Regeringen
konstaterar vidare att nivån för insatserna för fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder inte har nåtts, vilket regering-
en har prioriterat. Men vilka slutsatser drar regeringen
av detta? Man säger att åtgärderna bör bli tämligen
kraftfulla under de kommande åren. Det är ingen
diskussion om vem som har ansvaret eller vilket an-
svar som Vägverket och andra berörda som arbetar
med trafiksäkerheten har för den tragiska utveckling-
en.
Vad avser regeringen egentligen att göra? Låter
man trafiksäkerhetsarbetet fortsätta som om ingenting
har hänt?
Vi i Moderata samlingspartiet har redan tidigare
ifrågasatt om det är förenligt med Vägverkets upp-
drag att arbeta med trafiksäkerhetsfrågorna. Vi tyckte
att de senaste årens misslyckanden gjorde att det var
en berättigad uppfattning. Den tycker vi fortfarande
är riktig. Vi tyckte därför att hela trafiksäkerhetsar-
betet skulle granskas av regeringen. Vi ville se över
Vägverkets organisation och andra organisationers
arbete för att se hur det går att arbeta med trafiksä-
kerhet.
Detta är än mer relevant i dag än då.
Även om man via munnen, s.k. lip service, ställer
sig bakom nollvisionen har regeringen ändå lämnat
nollvisionen. Man talar om sina olika insatser, t.ex.
mitträcken. Men de är långtifrån vad vi behöver. De
är bra, men det behövs väldigt mycket mera.
I år kommer det att bli över 600 döda i trafiken.
Målet var 400. Bristande trafiksäkerhet är en av våra
största och viktigaste folkhälsofrågor. Risken att dö
eller skadas i en trafikolycka är den vanligaste döds-
och olycksorsaken för ungdomar mellan 16 och 24 år.
Fru talman! Som Per-Richard Molén och Lars
Björkman tidigare har talat om är en bra väg en förut-
sättning för trafiksäkerhet. Jag ska inte ägna mer tid
åt att tala om regeringens dåliga vägar, men det är
oroande att vägarna fortsätter att försämras. Det finns
annat att oroa sig för när det gäller trafiksäkerheten.
Det är en rad frågor som regeringen skulle ha klarat
av, som riksdagen har beslutat om men som ännu inte
har skett.
En enig riksdag beslöt att inrätta en vägtrafikin-
spektion. Denna fråga utreddes. Det kom ett förslag.
Vad hände? Ingenting. Nu säger regeringen att man
ska utreda frågan en gång till. Vi menar att en sådan
trafikinspektion behövs för att se på vilket ansvar som
systemutformaren har och vilket ansvar som ska tas.
Det är inspektionen som ska lyfta fram bristerna hos
väghållaren och peka på förbättringar. Vågar inte
regeringen inrätta en sådan trafikinspektion därför att
det skulle bli så stor kritik av det arbete som har
gjorts? Varför tillsätts inte någon vägtrafikinspek-
tion? Det är inte bara vi i riksdagen utan många myn-
digheter och organisationer utanför riksdagen som
också har talat om behovet av en stark vägtrafikin-
spektion. Vi menar att den snarast bör inrättas. Här
tror jag att vi har hela utskottet bakom oss.
På samma sätt finns frågan om att utreda inrättan-
det av en patientofferjour. Denna fråga står riksdagen
också bakom. Jag vet inte varför detta inte har skett.
Här har vi varje år 5 000-7 000 allvarligt skadade
som många gånger - det vet vi från många utredning-
ar och studier - står helt ensamma och för vilken
trafikolyckan blir ett trauma som följer dem hela
livet. Det finns också 50 000-60 000 lindrigare ska-
dade som på samma sätt kan falla offer för försäk-
ringsbolagens godtycke, där Trafikskadades Riksför-
bund försöker att hjälpa dem - men utan särskilt stora
resurser. Varför kommer inte en utredning om pati-
entofferjour?
I den här frågan vill jag också lyfta fram statisti-
ken. Fortfarande har vi en väldigt osäker olycksfalls-
statistik. En utredning i Skaraborg visar nämligen att
rader av skadade på sjukhus efter trafikolyckor inte
ens var registrerade. De fanns bara i sjukhusets sta-
tistik men inte hos polisen.
Fru talman! Även om vi i Sverige är missnöjda
med vårt trafiksäkerhetsarbete är olycksutvecklingen
ute i Europa ännu mer oroande. En mindre mellanstor
svensk stad, nämligen 42 000 människor, dödas varje
år i trafiken på de europeiska vägarna, och över en
och en halv miljon skadas. Här är det alltså lång tid
kvar innan vi kan tala om en nollvision.
Jag vill särskilt peka på sådana åtgärder som
handlar om bilbältesanvändning och promillegränser.
Där pågår en diskussion, och där har vissa beslut nu
fattats inom EU. Men vi behöver arbeta mera för att
få gemensamma standarder och föreskrifter, så att det
blir säkrare för alla på de europeiska vägarna.
Vad ska vi göra i Sverige? VTI har tittat på skälen
till att antalet dödade i trafiken ökar. De har ställt upp
en rad orsaker till att utvecklingen gick ned och till att
den plötsligt har gått upp.
Som tidigare har konstaterats var det den minska-
de trafiken ett skäl till att antalet trafikolyckor gick
ned i mitten på 90-talet. Men den ökande trafiken kan
inte enbart förklara att antalet olyckor nu har gått upp
igen.
I den analysmodell som VTI har arbetat med sä-
ger man att det finns en rad faktorer som har lett till
att dödstalen gått upp på detta sätt. Man har bara gjort
en förstudie, men man tar fram några exempel på
vilka dessa faktorer skulle kunna vara. Jag vill gärna
ta upp och belysa några av dem.
En faktor sägs vara att det är unga bilförare. Här
kan man se att andelen bilolyckor med unga männi-
skor ökar, och olyckstalen är stora särskilt på sena
lördagskvällar och tidiga morgnar. Då är de unga
särskilt utsatta.
Man talar också om äldre bilförare i trafiken. Vi
vet att äldre är en utsatt grupp, som bilister såväl som
gångtrafikanter och cyklister. De löper större risk än
andra att dödas eller skadas svårt. Det beror på att
deras kropp är skörare men också på att de kanske har
sämre syn och mindre rörelseförmåga.
Här har det kommit en rad studier som visar att
äldre som förare inte är mer olycksdrabbade i trafiken
än andra. Vi menar att det kanske inte är tillräckligt
utrett än - det har alltså kommit en första utredning -
men det är viktigt att vi tittar på det här problemet. I
dag är en av sex svenskar äldre än 64 år, och det finns
1 miljon körkortsinnehavare. Om 20 år kommer en av
fyra att vara äldre än 64 år. Vi vet inte hur många
som då har körkort, men det är säkert minst 2 miljo-
ner.
Därför måste vi se vad det är för risker med äldre
bilförare och hur man kan lösa situationen för dem så
att de kan behålla sitt körkort men ändå inte öka ris-
ken för olyckor.
En annan fråga som man lyfter fram är andelen
alkohol i trafiken. I Sverige döms 14 000 rattfylleris-
ter varje år. Samtidigt finns det uppgifter som säger
att det kör omkring 14 000 påverkade i trafiken varje
dag. Det är siffror som skrämmer, och de blir inte
mindre hotfulla när vi vet att det finns andra typer av
berusnings- och bedövningsmedel som används allt-
mer frekvent.
Därför tror vi att alkolås i kollektiv- och yrkestra-
fik skulle kunna vara en konkurrensfördel för företa-
gen. Självfallet behövs det ökad polisövervakning
och skärpta promillegränser.
Fru talman! Det är också viktigt att de som kör bil
i sitt yrke följer säkerhetsföreskrifterna. Tyvärr har vi
haft en ovanligt kraftig utveckling av olyckor inom
den tunga trafiken - en fördubbling sedan 1994. Här
har vi sett att det är dåliga bromsar, alkoholpåverkan
och slarvig körning. Jag tycker att det är väldigt vik-
tigt att nyttotrafiken tar ansvar för sitt arbete och att
både beställare och arbetsgivare ställer tydliga krav så
att trafiksäkerheten värnas. Det känns oroande att så
många olyckor drabbar just dem som har trafiken som
sitt yrke.
Fru talman! Det räcker inte bara med säkra bilar
och säkra vägar, utan vi måste också ha människor
som kör på ett säkert sätt, som har en positiv attityd
till trafiksäkerhet, som vill visa hänsyn och som vill
följa trafikreglerna. I och med att vägkapitalet har
förstört så mycket som det har gjort, i och med att
polisen visar det bristande intresset och i och med att
vi därför har fått sänkningar av hastigheten som den
enda möjligheten att minska dödsolyckorna tror jag
att alltfler bilister struntar i trafikreglerna.
Vad vi därför måste göra, som man också säger i
VTI:s förstudie, är att få ett helt annat sätt att se på
trafiksäkerhet och ett helt annat sätt att hantera trafi-
ken - att visa hänsyn.
Varför är det så att när man sätter upp kameror
minskar antalet olyckor på olycksdrabbade
vägsträckor? Kan man inte få ned hastigheten och få
människor att köra på ett säkert och hänsynsfullt sätt
utan kameror? Jag tycker att det är väldigt viktigt att
diskutera det. Kan det också bero på att väldigt
mycket av trafiksäkerhetsarbetet inte har ägnats åt
attitydpåverkande åtgärder?
När det gäller t.ex. cyklister kunde vi se att an-
vändningen av hjälmar gick upp ganska dramatiskt i
mitten på 90-talet och var uppe i nästan 20 %. Nu har
man slutat med kampanjerna för att använda cykel-
hjälm, och användningen har gått ned till 16 %. Att
cykla utan hjälm är ganska farligt.
Jag tror alltså att hela trafiksäkerhetsarbetet måste
bygga på de här tre benen: säkra bilar, bra vägar och
förare som tar hänsyn. Utan det kommer vi inte att få
ned antalet trafikolyckor till noll - den nollvision som
vi arbetar för. Jag tror att det är oerhört viktigt att se
att det är både spännande och roligt att färdas i trafi-
ken, men det kräver också att man tar hänsyn.

Anf. 65 HANS STENBERG (s):
Fru talman! Snabba, effektiva och säkra transpor-
ter blir hela tiden allt viktigare i det moderna sam-
hället. Vägarna är också utan tvekan den mest bety-
delsefulla beståndsdelen i infrastrukturen. Alla andra
transportslag förutsätter ett bra vägnät för att hela
transportkedjan ska fungera från dörr till dörr. Sveri-
ge har också ett mycket stort vägnät i förhållande till
en relativt liten befolkning.
Det råder, som sagt var, ingen som helst tvekan
om att det finns starka önskemål från alla håll i landet
om upprustningar och investeringar i vägnätet. Vi
som sitter i trafikutskottet har vid otaliga tillfällen
talat med kommunpolitiker, näringslivsföreträdare
och vanliga medborgare som har krävt satsningar för
ett förbättrat vägnät. Därför känns det nu bra att vi
kan ta beslut som gör att vi får ett betydligt bättre
vägnät i framtiden.
Under 90-talet blev vi tvingade att spara väldigt
hårt på statens finanser, för att få ordning på dem.
Besparingarna drabbade alla utgiftsområden - inte
minst vägarna. I takt med att den förda ekonomiska
politiken har gett resultat och samhällsekonomin
blivit allt bättre har vi också fått alltmer trafik på våra
vägar. Särskilt den tunga trafiken har ökat under
senare år. Mer trafik och tyngre trafik i kombination
med en alltför låg nivå på vägunderhållet har gjort att
vägarna på många håll har slitits ned.
Därför är det nu nödvändigt att satsa mer pengar
på vägunderhåll. I infrastrukturpropositionen föreslås
därför att 87 miljarder kronor satsas på drift och un-
derhåll av vägar under den kommande planeringspe-
rioden. Det innebär att vi i den nya planeringsperio-
den kommer att satsa 1 200 miljoner kronor mer varje
år på att underhålla våra vägar.
Fru talman! I stora delar av landet har vi problem
med tjälskador på vägarna under tjällossningsperio-
den. Detta leder till kraftiga kostnadsökningar för
transporterna, vilket i sin tur hämmar utvecklingen av
bl.a. skogsindustrin. Dessutom har tjälskadorna stora
negativa effekter på utvecklingsmöjligheterna för
turistnäringen och övrigt näringsliv. Därför känns det
bra att nu få vara med och besluta om att satsa 17
miljarder kronor på bärighet, tjälsäkring och rekon-
struktion. Med den här satsningen räknar vi med att
under den kommande planeringsperioden nå full
bärighet året om på de vägar som är viktiga för nä-
ringslivet. Vi uppnår också en bättre tillgänglighet för
både medborgare och näringsliv samtidigt som förut-
sättningarna för en positiv regional utveckling i hela
landet förbättras avsevärt.
Men det räcker inte med att underhålla och rusta
upp vägnätet. Vi måste också satsa på att utveckla
och rusta upp vägtransportsystemet. Därför satsar vi
nu 39 miljarder kronor på investeringar i det natio-
nella stamvägnätet, och avsätter också 30 miljarder
till länsplanerna för regional transportinfrastruktur.
I debatten har det tidigare här framkommit och
hörts från visst håll att de här 30 miljarderna skulle
vara en sänkning från nuvarande nivå. Så är det inte. I
den gamla planen ligger nämligen bärighet, tjälsäk-
ring och rekonstruktion på det här området i de regio-
nala planerna, men i den nya planen ligger detta utan-
för. Därmed blir detta betydligt mer pengar än vad vi
har i dag.
Med de här insatserna kommer vi att kunna bygga
bort de mest angelägna kapacitetsbristerna. En sats-
ning på vägarna bidrar också till att öka både fram-
komligheten och säkerheten samtidigt som det ger
bättre förutsättningar för arbetspendling.
Fru talman! Den s.k. BREV-utredningen om en-
skilda vägar har diskuterats häftigt sedan den presen-
terades i somras. Särskilt människor på landsbygden
har oroats av förslaget att omvandla ett mycket stort
antal allmänna vägar till enskilda vägar. Många röster
har höjts för att vi ska kasta hela utredningen i pap-
perskorgen. Om detta hade varit det enda förslaget i
BREV-utredningen så hade vi väl också kunnat göra
det. Men så är det ju inte. Vid sidan av just det försla-
get finns en rad andra förslag i utredningen som är väl
värda en seriös behandling. Därför har utredningen
gått ut på remiss. Remissvaren ska vara inne senast
den 7 januari, och sedan ska detta beredas på vanligt
sätt i Regeringskansliet. Då får vi ett ordentligt un-
derlag för att kunna fatta ett beslut som är bra och
välgrundat när det gäller enskilda vägar och hur de
ska hanteras i framtiden.
När det gäller förslaget i utredningen om att om-
vandla ett mycket stort antal allmänna vägar - närma-
re bestämt 1 600 mil - så behöver vi faktiskt inte
invänta vare sig remissomgång eller beredning i Re-
geringskansliet. Vi kan lätt konstatera att det inte
finns något som helst stöd i samhället, och inte i den
här riksdagen heller, för de tankegångarna. Vi slår
därför redan nu fast i utskottsbetänkandet att vi inte
ska genomföra detta förslag.
Fru talman! Jag har hittills talat om vad vi vill gö-
ra under den kommande planeringsperioden, 2004-
2015. Med tanke på de stora behoven på vägområdet
är det också nödvändigt att sätta in åtgärder på kort
sikt. För att komma i gång med satsningar på
bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion ökar vi
insatserna på det området med sammanlagt drygt 2,1
miljarder kronor under åren 2002-2004. För att kunna
dra i gång andra angelägna vägprojekt avsätter vi 4,3
miljarder kronor under samma år. Dessa insatser
innebär att vi snabbt kommer upp till en högre nivå,
som är nödvändig för att upprätthålla en bra status på
vägnätet.
Fru talman! Eftersom Monica Öhman tidigare har
redogjort för våra yrkanden avstår jag från att uppre-
pa dem.

Anf. 66 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jag ska kort ta upp några saker som
Hans Stenberg tog upp i sitt anförande. Jag tror att
Hans Stenberg nu har tagit på sig det där tomteskäg-
get som Björn Rosengren lämnade efter sig när han
gick ifrån kammaren. Det låter så när man lyssnar på
allt det goda som ska hända under planperioden när
Socialdemokraterna får regera - om de får regera.
Det som vi har kritiserat så starkt och som vi
egentligen inte har fått något svar på är att det under
de tre närmaste åren inte händer någonting när det
gäller drifts- och underhållsinsatserna. Vägverket har
i ett pressmeddelande gett besked om att man under
de närmaste tre åren inte kan hämta igen något av det
eftersatta underhåll som vi är överens om finns runt-
om i landet. Det är alltså det som vi kritiserar. Om
man menar allvar med en storstilad satsning så borde
man kunna göra någonting nu i närtid, när vi har
ordning i statsfinanserna och vill prioritera detta. Men
vi ser ingenting av det. Man rullar vidare med 6 mil-
jarder kronor först om tre år, med all den osäkerhet
som är förenad med en sådan väntan. Då ska man upp
till sjumiljardersnivån.
Jag ska också ta upp BREV-utredningen och en-
skilda vägar kontra allmänna vägar. Man har gjort ett
stort nummer av att socialdemokraterna i utskottet har
gått oss till mötes - vi som har krävt att man ska
avföra detta med att överföra allmänna vägar till
enskilda vägar. Jag måste fråga Hans Stenberg om
vad utskottet faktiskt skriver i den allmänna texten.
En överföring på det mycket omfattande sätt som
föreslås i utredningen vill man inte vara med på,
skriver man. Men hur mycket vill man då vara med
på? Är det 500 mil väg, 700 mil väg eller vad är det
för någonting som Socialdemokraterna kan tänka sig?
På den här punkten i BREV-utredningen har vi
tydligt sagt att vi inte tycker att det är acceptabelt
över huvud taget att diskutera en överföring på detta
sätt. Därför har vi en reservation.
I övrigt kan jag dela Hans Stenbergs uppfattning
om att det finns en del annat i BREV-utredningen
som är värt att diskutera. Men just på den här punkten
är det viktigt att ge ett tydligt besked. Jag hoppas att
Hans Stenberg kan ge det i sin replik.

Anf. 67 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag ska börja med BREV-
utredningen. Om man läser reservationstexten och om
man läser vad vi har skrivit i majoritetsförslaget ser
man att det inte är någon större skillnad. Det är nog så
att Sven Bergström inte vill förstå vad vi skriver, och
vill tolka in något annat i det. Anledningen till att vi
inte skriver - och det gör inte de borgerliga partierna
heller i sin reservation - att man över huvud taget inte
ska överföra en enda allmän väg till enskild väg är att
det hela tiden under alla de år som vi har haft system-
et med statliga, kommunala och enskilda vägar konti-
nuerligt görs prövningar på enskilda vägprojekt. Man
prövar om vägarna ska vara allmänna eller enskilda.
Denna prövning måste fortsätta. Den ska alltid finnas
i samhället.
Vad vi säger och menar från utskottsmajoriteten
är att vi inte tänker genomföra detta utredningsför-
slag. Jag tycker att vi har skrivit det klart, men om
man vill missuppfatta det så går det förstås. Men jag
säger det nu: Vi tänker inte genomföra det förslaget!
Det är riktigt att det inte finns några pengar till
drift och underhåll 2002 och 2003. Det blir ingen
ytterligare satsning på det. Sven Bergström gav lite
grann av svaret själv. Han pratade nämligen om att få
ordning på statsfinanserna. Vi socialdemokrater är
oerhört måna om att ha ordning på statens finanser.
Vi tänker faktiskt följa den budgetlag som vi har. Vi
har inte utrymme att höja denna del under utgiftsta-
ket. Däremot satsar vi på bärighet, tjälsäkring och
rekonstruktion - och det är oerhört angeläget i de
trakter som Sven Bergström och jag kommer ifrån.

Anf. 68 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jag välkomnar att Hans Stenberg lik-
som Björn Rosengren är tydligare här i kammaren än
det vi har hört i utskottet och de signaler som vi har
fått från Näringsdepartementet. Nu säger man att det
inte blir någonting av. Det välkomnar jag och, utgår
jag från, övriga reservanter.
Men nog är det här en betydande skillnad, Hans
Stenberg. Ni i majoriteten har skrivit att ni vill ha en
överföring av allmänna vägar på det mycket omfat-
tande sätt som föreslås. Det vill vi inte vara med om.
I reservationen säger vi i klartext att vi motsätter oss
dessa förslag i BREV-utredningen, punkt slut. Hans
Stenberg borde förstå skillnaden mellan dessa olika
sätt att uttrycka sig.
När det sedan gäller drift och underhåll medger
Hans att det inte händer någonting under tre år fram-
åt, och det är det som är det sorgliga. Naturligtvis
kunde man genom att prioritera annorlunda klara det
här under utgiftstaket, för Centerpartiet har precis
samma höga ambitioner som Socialdemokraterna för
att klara ansvarsfulla statsfinanser. Det har vi visat
under många år under 90-talet. De tänker vi inte
heller urgröpa. Men vi har ju i en balanserad budget-
motion preciserat hur vi vill klara detta och ändå
kunna satsa mer. Vi satsar alltså 6,5 miljarder mer än
vad regeringen gör under de närmaste tre åren.
Det är att beklaga att vi inte kan få någon hand-
lingskraft i just drift och underhåll under de närmaste
tre åren, för varken jag eller Hans Stenberg vet hur
budgetläget och konjunkturläget ser ut om tre år, hur
mycket pengar vi har till att göra dessa satsningar.
Därför är det lite grann med tomteskägget på som
Hans Stenberg nu kan vara frikostig för en period
långt bortom den vi nu diskuterar.

Anf. 69 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Förra gången Sven Bergströms parti
tillsammans med de borgerliga partierna regerade i
det här landet hamnade vi i en oerhört djup ekono-
misk kris. Jag vill inte här påstå att det enbart var de
borgerliga partiernas fel, men nog hade de en stor del
i det.
En av lärdomarna av den djupa ekonomiska kri-
sen, som vi faktiskt kan vara överens om allihop i den
här kammaren, är att vi ska ha ett system med ett fast
utgiftstak som vi lägger fast tre år framåt i tiden. Jag
tycker att man ska ha respekt för det systemet och
inte kasta med pengarna fram och tillbaka under peri-
oden.
Satsningarna på det här området ska ju Sven
Bergström göra tillsammans med de andra borgerliga
partierna. Om man nu ska skaka fram mer pengar till
drift och underhåll av vägar, ska det ju betalas genom
en betydligt lägre nivå på järnvägsinvesteringarna än
vad vi har tänkt oss. Det framgår väldigt tydligt när
man läser era motioner. Det ska ju också finansieras
tillsammans med de andra borgerliga partierna som
vill ha kraftiga skattesänkningar. Åtminstone Mode-
raterna föreslår det.
Det känns som att vilken nivå vi socialdemokrater
än lägger oss på, kommer de borgerliga partierna att
lägga sig lite grann över. Och det är förklarligt att
man i oppositionsställning tar chansen att göra så,
men jag tycker inte att det känns särskilt trovärdigt.

Anf. 70 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m):
Fru talman! Jag vill inleda med att instämma i de
tidigare yrkanden som har gjorts av mina moderata
kolleger.
Jag känner att jag vill hålla mig till den in-
frastrukturproposition som nu äntligen ligger på vårt
bord för debatt och beslut.
Det skulle ha kunnat vara en stor dag i dag om in-
frastrukturpropositionen hade innehållit det som så
många hade hoppats på, nämligen en riktig satsning
på vårt vägnät. Det är egentligen precis vad Rosen-
gren antydde skulle komma efter det förslag som kom
från oss moderater i våras. Då ansåg han att de sats-
ningar och de förslag som vi kom med var för små.
Många i vårt land hade stor tillförsikt till att det
skulle komma något alldeles extra när det nu skulle
komma en proposition. Det fanns ju skäl att verkligen
tro på detta eftersom den blev så försenad så många
gånger. Vi minns alla att den var aviserad till mars
2000. Då blev det inget. Sedan aviserades den till
våren 2001. Det blev heller inget den gången. Men nu
finns den här, och vad blev det? Det är frågan. Inte
blev det speciellt mycket.
Det kan kännas lite symboliskt, men det är nog
mer en händelse att vi nu ska behandla detta betän-
kande strax före jul 2001. Julen är ju annars för
många en tid när man får önska sig saker och tomten
kommer med paket som förhoppningsvis innehåller
just det som man önskar sig.
Vänsterpartister och Miljöpartister bör känna sig
rätt nöjda. Det har vi hört under dagen. Men alla vi
andra som trott på att vägarna äntligen skulle få en
riktig återhämtning kan definitivt sluta att tro på både
tomten och Rosengren.
Det har nämnts tidigare i debatten att analyserna i
propositionen är bra, men åtgärderna följer inte ana-
lysen. Analysdelen rekommenderas till läsning för
alla de som är intresserade av infrastrukturfrågor.
När det gäller den senare delen, som innehåller de
olika förslagen och framför allt finansieringen, kan-
ske man kan säga att den nog mer bör tilltala den del
av befolkningen som gillar matematiska krumbukter.
Det har det getts tydliga exempel på tidigare här i
debatten av såväl Sven Bergström och Per-Richard
Molén som Johnny Gylling.
Infrastrukturpropositionen ska gälla för 2004-
2015, en ram på tolv år. Man kan i sig fundera över
varför perioden utökas med två år, men det ska vi låta
passera. Hans Stenberg har ju gjort klara redovisning-
ar och, som jag sade, sedan satt på sig tomteskägget.
Och det är väl kanske det framför allt som gör att det
finns all anledning att kommentera detta med ekono-
min än en gång.
Den satsning som man vill göra i närtid under
åren 2002-2004 är i och för sig lovvärd. Men att först
tala om att man ska ha en infrastrukturproposition för
perioden 2004-2015 och en planeringsram på 364
miljarder under tolv år och sedan ta medel från den
tidsperioden för att tidigarelägga projekt innan plane-
ringsramen börjar gälla kan man starkt ifrågasätta.
Planeringsramen ska enligt betänkandet vara 364
miljarder. Därav fattas 57,8 miljarder, och regeringen
ska återkomma till hur det ska finansieras. Men det
beror på, som regeringen skriver, att det är en ambi-
tionsnivå. Man reserverar sig för den ekonomiska
utvecklingen. Jag tycker att formuleringen på s. 37 är
tänkvärd.
Vidare ska jag ta upp de nya lånen på 23 miljar-
der. Det som återstår är det som är anslag, och det är
283 miljarder kronor. Att jag vill ge denna redovis-
ning är för att ingen ska behöva säga: Men så trodde
vi inte att det var uträknat, utan vi trodde att det fanns
täckning för vad som sades i debatten.
Jag påstår på inget sätt att detta är dolt, utan att
det går att läsa ut. Men det är få som använder dessa
drastiskt lägre siffror när de vill tala om alla satsning-
ar de drömmer om när tomteskägget är på.
Det grundläggande problemet med den framtida
infrastrukturen kommer att vara att vi inte kommer att
få se någon återhämtning av vägkapital. Den anslags-
nivå som vi kommer att ha de närmaste tolv åren
innebär att det nödtorftigt går att bibehålla dagens
vägar i nuvarande standard, men vi får inte se några
förbättringar.
Att fördelningen mellan väg och järnväg har fått
den vridning den har beror säkert på många nätters
förhandlande inom regeringsunderlaget. Dessa för-
handlingar kan jag som åskådare tycka inte bara gjor-
des nattetid utan i ett totalt mörker.
Det är svårt att förstå den fördelning som görs
med tanke på det som tidigare sagts av flera talare,
dvs. att analysen talar för att vi måste klara av den
mycket stora behovsökning som kommer att ske på
vägsidan. Det är det som vi tycker fattas.
45 % av infrastrukturpropositionens pengar läggs
på järnvägar och 55 % på vägarna. För att göra en
rimlig jämförelse mellan det moderata förslaget och
regeringens förslag, som nu ligger på bordet, ser det
ut som följer: 283,2 miljarder har regeringen finansie-
rat genom anslag. Det moderata förslaget är 325 mil-
jarder. Vi fördelar dessa 325 miljarder genom att
satsa 225 miljarder på vägar, för investering, drift och
underhåll, och 100 miljarder på järnväg.
Regeringen säger att den vill satsa 173 miljarder,
men det är endast 155 som är med i det anslag som
jag tidigare redovisat - 155 mot Moderata samlings-
partiets satsning på 225 miljarder kronor.
Vi känner till det mycket stora behov av resurser
som finns för vårt vägnät, både för investeringar och
för drift och underhåll. Att det då görs satsningar på
järnvägen som vida överstiger Banverkets planerade
ramar är svårt att förstå. Jag klarar inte att stå hemma
i Värmland och förklara att vi har fått betydligt mer
till Banverket än vad deras planer är på.
Infrastrukturinvesteringar är en given framgångs-
faktor för vårt land. Det gäller både stad och lands-
bygd i olika regioner för att man ska kunna stärkas.
Med de begränsade resurser vi faktiskt har måste det
göras en prioritering. Det är i fråga om den som jag är
så starkt kritisk till fördelningen. Storstäder, och
särskilt Stockholm, har sina problem genom att sats-
ningar uteblir. Det är en förutsättning för hela vårt
land att våra stora städer fungerar. Getingmidjan och
Förbifart Stockholm är exempel på satsningar som
snarast måste komma till stånd.
Landsbygdens överlevnad utan infrastruktursats-
ningar är en omöjlighet. Då talar jag i huvudsak om
vägar. Det är vägar som når människor på landsbyg-
den - inte järnvägar. Det enskilda vägnätets betydelse
har Lars Björkman tidigare tagit upp, men det är värt
att upprepa att om inte erforderliga satsningar kom-
mer till stånd kommer glesbygden att avfolkas i än
snabbare takt. I så fall ska vi minnas att det var järn-
vägen som fick satsningen samtidigt som landsbyg-
den avfolkas.
Lika väl som det jag tidigare nämnde, att det är en
förutsättning för hela vårt land att våra stora städer
fungerar, är det en förutsättning för våra stora städer
att landsbygden fungerar. Men då krävs det också
infrastruktur.
Att knyta samman olika regioner ses som viktigt,
inte bara för oss som har moderata synpunkter utan
också ur ett stort EU-perspektiv. Att knyta samman
de nordiska huvudstäderna är, som ni känner till, ett
s.k. TEN-projekt där en viss liten del av finansiering-
en kommer från EU. Det finns 14 sådana projekt, och
ett av projekten är att förbinda våra huvudstäder. Men
det projektet ligger tyvärr i C-klass, som det heter.
Det är den lägst prioriterade klassen. Varför är det så
lågt prioriterat av EU? Jo, det beror på den svenska
regeringen och att denna inte har lagt ned den kraft
som krävs för att från svensk sida visa den rätta vil-
jan, att man tror på detta.
Det vore av stor betydelse för många regioner om
vi fick den nordiska triangeln genomförd och bl.a.
fick full motorvägsstandard mellan Oslo och Stock-
holm. Det är ett tydligt exempel på att infrastruk-
tursatsningar utanför storstäder ger väldigt mycket, i
det här fallet exempelvis för Värmland. Det enda man
kan begära i det fallet är en skärpning från regeringen
och att denna börjar engagera sig i sådana viktiga
projekt som dessa TEN-projket är exempel på.
Luftfart och sjöfart tas inte alls upp i betänkandet.
De skäl som regeringen haft för detta ställningstagan-
de kan tyckas underligt, men faktum kvarstår. Det
behövs planering och olika typer av beslut för att
säkerställa framtiden för såväl luftfart som sjöfart.
Ett lysande exempel på en akut situation som tidi-
gare har nämnts här i talarstolen är Vänersjöfarten.
Det försvinner årligen stora mängder gods från Vä-
nern till andra transportslag samtidigt som alla påtalar
vikten av sjöfarten. Vi minns vad det beror på. Till
stor del blev detta förflyttat till järnväg på grund av
politiska beslut. Om man någon gång kan tycka att ett
ordspråk kan förstärka en situation så är det just när
det gäller Vänersjöfarten. Man kan säga att kon dör
medan gräset växer. Det är allvarligt för Vänersjö-
farten och det måste till en lösning. Vi vet alla att det
finns stora mängder gods som borde ha förutsättning-
ar att kunna transporteras på Vänern, men på grund
av politiska beslut som fattats här i kammaren för-
svinner sjöfarten successivt.
Fru talman! Den redovisning som jag nu har gjort
av regeringens förslag visar att det inte blev så myck-
et av allt tal om stora satsningar på det svenska väg-
nätet. Vi kommer inte att få se några förbättringar.
Det är jag den förste att beklaga.
Nu i juletid, när barnen väntar på tomten, kan man
ju också för barnens skull beklaga att vägnätet inte får
de förbättringar som krävs för att tomten ska komma
fram i tid till alla barn. Han kan ju knappast börja åka
tåg heller, för då vet man rakt inte om och när han
kommer fram. Tomten kan börja sin resa som tomte
och i värsta fall komma fram som påskkärring.

Anf. 71 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jan-Evert Rådhström är upprörd över
att det, som han säger, inte blev så mycket av in-
frastrukturpropositionen. Det blev inte så stora sats-
ningar.
I mars i år lade Moderaterna fram ett eget förslag
till infrastruktursatsning. Det landade på 281 miljar-
der. Det tyckte ni då var alldeles tillräckligt. Ni gick
ut i en presskonferens och talade om att ni minsann
ville satsa på infrastruktur. Nu när vi föreslår 364
miljarder är det helt plötsligt ingenting. Jag vet inte
att det har hänt något så där alldeles dramatiskt under
de 7-8 månaderna sedan ni lade fram er s.k. in-
frastrukturproposition. Det skulle vara intressant att
höra vad det är som har gjort att Moderaternas be-
dömning har förändrats så radikalt.
Sedan står Rådhström också och låtsas som om
Moderaternas förslag är finansierat till sista kronan
ända fram till 2013. Jag skulle önska att jag hade
samma möjlighet att se in i framtiden, att veta vilka
regeringar som ska sitta, att veta hur samhällsekono-
min utvecklas varje år tio år framåt i tiden.
Om inte annat borde Rådhström kunna göra sig en
rejäl hacka på aktiebörsen med den framsyntheten.
Det skulle vara intressant att veta hur säker man
är. Är det inte så, Jan-Evert Rådhström, att när det
gäller utrymmet och hur det kommer att gå att ge-
nomföra planerna - vare sig det är vår proposition
som ska genomföras eller det är ni, om ni får rege-
ringsmakten, som ska genomföra ert förslag - då är
det hur samhällsekonomin utvecklas under åren
framöver som avgör hur mycket av det här som vi
klarar?

Anf. 72 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Det förslag som vi lade fram i våras
på, som Hans Stenberg säger, 281 miljarder kronor
gällde en period på tio år - utifrån de förutsättningar
som vi då hade att ta hänsyn till. Nu ligger vi på 325
miljarder. Vi försöker inte slå det förslag som ni
kommer med när ni talar om 364 miljarder. Det jag
vill påvisa, och detta är det anmärkningsvärda - det
gäller ju socialdemokrater som påstår sig ta ansvar för
ekonomi osv. - är att det är fråga om luftpengar, om
ingenting. Det är vad jag redovisar.
Hans Stenberg borde gå tillbaka till sin kammare
och fundera på hur han ska bära sig åt när han står i
"göran", i leran, uppe i Sundsvall och ska försöka
förklara att det inte går att få grus på vägarna med
pengar som egentligen inte finns. Det är detta som är
det verkligt stora problemet. Om det är några som tar
ansvar för ekonomin - det vill jag säga - så är det vi i
vårt förslag.

Anf. 73 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Det här väcker några frågor.
Rådhström säger att förslaget i våras lades utifrån
de förutsättningar som då fanns. Men på vilket sätt
har förutsättningarna förändrats när det gäller in-
frastrukturen? Hur mycket har alltså infrastrukturen,
vägnätet och järnvägsnätet, förändrats under de här
månaderna? Det skulle det vara intressant att veta.
Om man skulle följa Rådhströms resonemang, då
skulle man aldrig lägga fram några infrastrukturpro-
positioner. Ingen regering kommer ju någonsin att
kunna veta vad som händer några år framåt i tiden.
Man vet ju inte ens om man själv har regeringsmak-
ten.
Gör tankeexperimentet att gå tio år tillbaka i ti-
den! Då hade vi ett helt annat Europa. Hur ska man
kunna veta exakt hur utvecklingen blir? För att det
ska fungera måste man lägga fast en planering att
jobba efter; detta för att vartefter kunna driva fram
projekten. Där har nog vi socialdemokrater en betyd-
ligt högre trovärdighet än Rådhström och hans parti.
Vi har tagit ansvar för samhällsekonomin och har,
sedan vi tog över regeringsmakten efter Rådhströms
partivänner, förflyttat det här landet från att vara ett
av de länder i Europa som har de uslaste finanserna
till att vara ett land som är ett föredöme för andra
länder när det gäller sättet att hantera statens finanser.
Jag tror alltså att vi har betydligt bättre möjligheter att
genomföra våra planer än vad Moderaterna har.

Anf. 74 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Hans Stenberg säger att förutsättning-
arna inte har förändrats nämnvärt sedan i våras, och
det är mycket riktigt så. Vi satsade 281 miljarder för
en period av tio år. Nu har vi en diskussion här om
tolv år. Det visar att vi ligger under utgiftstaket. Vi
gör prioriteringen att infrastrukturen är viktig.
När Hans Stenberg samtidigt går ut och anklagar
oss moderater för att inte ta ett ekonomiskt ansvar
måste jag ännu en gång fråga: Hur kan Stenberg gå ut
och prata om satsningar på 319 miljarder plus räntor
och amorteringar - alltså 364 miljarder - när ni har
stora delar ofinansierade? Det vore hederligt om ni
talade om vägsatsningar och järnvägssatsningar på en
nivå motsvarande vad ni har medel för. Det fattas,
Stenberg, mycket stora pengar i fråga om detta för-
slag, och det är detta som är allvarligt. Men det lackar
mot jul, och tomten är tydligen här.

Anf. 75 STURE ARNESSON (v):
Fru talman! Som synes har jag redan tomteskäg-
get på mig.
Jag har inga bekymmer med att komma hem till
Värmland och tala om vad som står i den här in-
frastrukturpropositionen.
Vi satsar 104 miljarder på drift och underhåll av
vägar samt på tjälsäkring. Men jag undrar, Jan-Evert
Rådhström, om man hemma i Värmland är så glad
om du kommer och säger att du vill satsa 30 miljarder
i Stockholm. Dessutom åberopades från moderat håll
att SIKA sagt att sådana investeringar är pengar i
sjön, att de inte kommer att vara till hjälp för trafiken
i Stockholm. Tala om det för väljarna hemma i
Värmland! De blir nog inte så glada.
Nu ska jag säga lite grann om järnvägen.
Vi i Vänsterpartiet är stolta över den järnvägssats-
ning som görs i infrastrukturpropositionen. Vi har
hört många högljudda kritiker, inte minst här i kam-
maren i dag. Jag vill ge de skäl som vi i Vänsterparti-
et har för att satsa på järnvägen. För detta har vi fyra
skäl.
För det första: Vi vill överföra gods som fraktas
längre avstånd till järnväg. Det sker redan i dag. Gre-
en Cargo bedriver en rationell och effektiv järnvägs-
trafik. SSAB, Assi Domän och Stora Enso tillhör
storkunderna. Propparna i systemet finns inte i Sveri-
ge, utan vi har ett effektivt godssystem i Sverige, som
dock kan bli bättre. Propparna i dag finns i stället ute
i Europa. Det gäller då höga banavgifter i Danmark
och Tyskland, dålig teknisk samordning över grän-
serna, byråkrati samt nationella järnvägsbolag som
har olika regler. Vi i Vänsterpartiet är normalt inte
pigga på avregleringar, men en avreglering av lång-
väga godstrafik i Europa stöder vi.
Det händer stora saker i Europa just nu på det här
området. EU:s järnvägspaket slår igenom, åtminstone
vad gäller långväga gods. EU:s vitbok har kommit.
Trängselproblemen i Europa ska i första hand mötas
med satsningar på järnväg. Kilometerskatt är på gång
i Tyskland och i många andra länder.
En genomsnittslastbil som större delen av året kör
på Autobahn kommer att få betala i genomsnitt
200 000 kr i kilometerskatt per år. Schweiz och Ös-
terrike har redan höga miljöavgifter på lastbilstrans-
porter över Alperna.
Idén att varje transportslag ska bära sina kostnader
är också på gång inom EU.
När allt detta sker ute i Europa, ska vi i Sverige då
sitta och titta på? Vi måste ha en beredskap och kun-
na öka godsmängderna kraftigt på järnvägen i Sveri-
ge. Då handlar det om att eliminera flaskhalsar, om
att bygga fler spår där det finns en konflikt mellan
godståg och persontång, om att öka längden på tågen,
om att kunna ta högre och bredare transporter och om
att bygga banorna så att de tillåter högre axeltryck.
Exempel på nya banor som vi vill satsa på är ba-
nan Kalix-Haparanda och Botniabanan med ett dub-
belspår för gods upp till Norrland. Godsstråket väster
om Vänern mellan Borlänge och Göteborg avlastar
norr om Hallsberg. Vi får ett dubbelspår på sträckan
Öxnered-Göteborg i en förtida satsning. Vidare
handlar det om ett dubbelspår på sträckan Hallsberg-
Mjölby och om en fullt utbyggd västkustbana med
gods från Oslo och Göteborg. Kapaciteten i Skåne för
att godstågen ska ta sig fram med flera spår är också
mycket viktig.
För det andra: En fortsatt satsning görs på snabb-
tåg, som faktiskt är en succé i Sverige i dag. När det
gäller Sundsvall, Gävle, Borlänge, Karlstad, Göte-
borg, Linköping och Norrköping åker väldigt mycket
folk med X 2000, som tar passagerare från flyget. Det
tycker vi är bra.
Vidare gäller det Botniabanan med snabbtågstra-
fik mellan Sundsvall och Umeå. Östersund ska också
knytas till det här nätet. Flaskhalsar ska bort på Ost-
kustbanan.
Per-Richard Molén, det är inga problem att hitta
bra järnvägsinvesteringar!
Dessutom har vi sträckan Järna-Skavsta-Gistad -
början på en ny snabbjärnväg söderut. Vi har också
sträckan Göteborg-Landvetter-Borås - början på en
Götalandsbana.
Oslo-Göteborg-Köpenhamn - satsning på
snabbtåg. Oslo-Stockholm kommer att gå på fyra
timmar om cirka tre fyra år.
För det tredje: interregional- och regionaltåg. Vi
har många bra exempel i dag. Eskilstuna-Västerås -
bo där och jobba i Stockholm eller tvärtom, en tim-
mes restid, det går alldeles utmärkt. Vi har Pågatågen,
Blekinge kustbana, vi har nya Reginatåg, Tåg i Berg-
slagen, Västtåg i Västmanland, och fler står på tur.
För många glesbygdskommuner, Jan-Evert
Rådhström, som tappar sitt befolkningsunderlag är
det här faktiskt en överlevnadsfråga. Snabba regio-
naltåg gör det möjligt att pendla längre sträckor men
bo kvar i glesbygden. Skatteunderlaget blir kvar i
glesbygdskommunen. Vi kan bevara service och
standard på skola och äldreomsorg. Vi vill fullfölja de
här satsningarna, som elektrifieringen av Blekinge
kustbana, Hallsberg-Flen, Katrineholm-Stockholm,
Nyköping-Stockholm. Men då måste vi naturligtvis,
och där är vi eniga, bygga ut getingmidjan i Stock-
holm.
Vi säger också ja till tunneln i Hallandsåsen under
vissa förutsättningar. Det kommer att kunna skapas
förutsättningar inte minst för regionaltrafik som inte
kan ta sig fram i dag mellan Halmstad, Helsingborg
och Malmö. Vi säger jag till Hallandsåstunneln, men
miljökraven måste klaras. Vi har en passus om att en
oberoende expertgrupp ska följa det fortsatta arbetet
vad gäller miljö och säkerhet.
Runt Göteborg måste vi bygga mer spår för regio-
naltrafiken, jag har nämnt Borås-Göteborg. Alings-
ås-Göteborg måste byggas ut. I och med dubbelspår i
Öxnared i Göteborg får vi möjligheter till regionaltra-
fik Vänersborg-Trollhättan-Göteborg. I Skåne är
Citytunneln bra för regionaltrafiken. Vänsterpartiet
tycker fortfarande att det är en dyr lösning och att
statens andel egentligen blev för stor. Men det här är
en förhandlingsuppgörelse, och den ska vi följa.
För det fjärde: kollektivtrafiken. Där är jag stolt
igen över det investeringsbidrag på 4,5 miljarder till
spårbunden trafik som kommer till stånd. Och det
behövs, för nu kommer ett litet inlägg där jag inte är
så nöjd. Många länshuvudmän är i ett bekymmersamt
läge. Upphandling och konkurrens betydde i början
av länshuvudmannareformen mycket kraftiga vinster
för samhället, men hur ser det ut i dag? Jo, många
mindre bussbolag och taxiföretag har slagits ut. Buss-
branschen har haft en period med mycket låg lönsam-
het. I dag konkurrerar ofta bara två tre stora företag
på bussidan när trafikhuvudmän gör sina upphand-
lingar. På tågsidan är konkurrensen ännu sämre. Det
resulterar nu i anbud som betyder höjningar med 15-
40 %.
Jag gillar inte den här utvecklingen, för det är all-
tid landsting och kommuner med dålig ekonomi som
drabbas värst. Hur ska fattiga Norrlandskommuner
och landsting med stor befolkningsminskning kunna
satsa på kollektivtrafiken när man har fullt upp med
att försöka klara sjukvård, äldreomsorg och skola?
Värmlandstrafik, Jan-Erik Rådhström, höjde pri-
set på månadsbiljett på tåg med 50 % häromdagen.
Det är ingen bra utveckling. Jag har fått brev från
ungdomar som jag gärna visar. Det finns ungdomar
som tycker att vi ska ha tåg i Värmland också.
Även SJ AB, det bolag som sköter persontrafiken,
är i kris. Chefen lämnar därför att de inte kan ta an-
svar för säkerheten. Underhåll, service och kvalitet är
ett bedrövligt kapitel. Vi har försenade tåg, och miss-
nöjda resenärer är legio. Den här uppdelningen i en
massa bolag och outsourcing av verksamheter i
mängd och interndebiteringar kostar pengar. Inte ens
departementet kan hålla rätt på SJ:s alla bolag. Jag
har i min hand ett yttrande från Statens järnvägar där
Justitiedepartementet bett SJ yttra sig över en depar-
tementspromemoria om åtgärder mot klotter. SJ:s
yttrande lyder: Statens järnvägar, som är en avveck-
lingsorganisation, har inga synpunkter på promemori-
an. Det var SJ AB som skulle ha haft remissen. I
mina mest mörka stunder tror jag att hela SJ är ett
avvecklingsbolag.
Green Cargo höjer sina anbud kraftigt i glesbyg-
den till sågverk och industrier. Vem tar samhäll-
sansvaret? Vem tar ägaransvaret? Vem tar ansvaret
för att de transportpolitiska målen nås?
De socialdemokrater jag möter i Kollektivtrafikut-
redningen är bekymrade. Jag hoppas att regeringen
också kommer att ägna sig lite grann åt den frågan.
Det räcker inte med infrastruktur, vi måste ha trafik
på spåren också.
Slutligen till frågan om Estonia. Jag har för parti-
ets räkning redan deltagit i partiöverläggningar med
regeringen, och vi har där sagt nej till en ny haveriut-
redning. Det är fortfarande vår uppfattning.
Så vill jag rikta ett tack till Per-Richard Molén för
en trevlig samvaro. Jag var lite orolig här ett tag vem
som skulle kalla oss kommunister i fortsättningen,
men Elver Jonsson verkar ta upp Moléns fallna man-
tel, så jag tror att det kommer att ordna sig.
Tack, fru talman!

Anf. 76 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Om Sture Arnesson är orolig för att
ordet kommunist kommer bort kan jag väl gärna ta
över rollen att använda det i fortsättningen.
Jag tycker att Sture Arnessons anförande andas av
att han söker konflikt mellan storstad och landsbygd.
Jag tycker att den diskussionen är förlegad. Jag sade i
mitt anförande att landsbygden är beroende av stor-
stad och storstad är beroende av landsbygd. Jag ser
inget problem i att komma hem till Värmland och
säga att jag står för att det ska göras satsningar i
Stockholm. Getingmidjan är ett tydligt exempel.
Förbifarter i Stockholm ställer jag upp på. Det är
viktigt för hela vårt land att näringen och de som
verkar i storstäder också har en dräglig situation.
Men det är underbart i all bedrövelse att höra Stu-
re Arnesson ta alla exempel på järnvägssatsningar
som ska göras. Jag måste fråga Sture Arnesson var
han får tag på allt detta. Banverket som sitter med all
sin kompetens osv. har inte något förslag som täcker
upp till de ramar som man nu vill satsa på, men
Vänsterpartiet har det uppenbarligen. Det är väl där
det ligger, att Vänsterpartiet känner sig mera kompe-
tent än Banverket i den delen. Det är det som är lite
skrämmande, och det är det som jag har kritiserat ett
antal gånger i denna kammare.
Ingen kommentar till Värmlandstrafiken, det är
bara en lokal fråga. Jag kan bara konstatera, Sture
Arnesson, att det är en massiv vänstermajoritet i den
styrelsen, så Sture Arnesson får nog gå hem och tala
med dem till att börja med.

Anf. 77 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Jag konstaterar att vi är eniga om ge-
tingmidjan. I övrigt är vi inte eniga.
Kringfarter i Stockholm tror vi inte, Jan-Evert
Rådhström, löser problemen. Det måste vara en kom-
bination av många saker, där trängselavgifter och
ökad satsning på kollektivtrafik också ingår.
När vi kom fram till dessa 100 miljarder läste jag i
en skrift från Banverket som hette Stomplan, gods,
satsning hög. Jag anbefaller den till läsning. Det
mesta jag har nämnt har jag tagit ur den. Vad gäller
Jan-Everts engagemang för folk i glesbygden hör det
tydligen inte hemma här, vilket jag konstaterar.

Anf. 78 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Det är precis det engagemang som jag
har för både de som bor i storstad och de som bor i
glesbygd. Det är kanske det som är skillnaden, att jag
ser fördelar för hela vårt land.
Det är därför som jag har lagt fram ett förslag som
innebär satsningar på framför allt vägar som gagnar
hela vårt land. Det är där som vi skiljer oss åt, Sture
Arnesson.
I sitt anförande lät Sture Arnesson stolt. Är Sture
Arnesson lika stolt när han pratar med folk på lands-
bygden om hur vägunderhållet kommer att se ut?
Enligt de rapporter om vägunderhåll som både jag
och Sture Arnesson har fått innebär 7,2 miljarder inte
att man kommer till rätta med det bristande under-
hållet i vårt vägsystem. Är Sture Arnesson trots detta
fortfarande stolt?

Anf. 79 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Jag vet inte. Förra infrastrukturpropo-
sitionen, som kom till i samarbete med Centern, om-
fattade 36 miljarder. Nu, tre fyra år senare, satsar vi
104 miljarder, varav en stor del av pengarna är öron-
märkta för tjälsäkring och bärighet - sådant som
kommer glesbygden till del.
Jag har inga problem med att komma till Värm-
land och skogslänen och försvara det här. Jag tycker
att det är en bra satsning. Jag är stolt även över den
delen.

Anf. 80 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Först vill jag säga att jag är något
överraskad över Sture Arnessons och Vänsterpartiets
hänförelse över EU. Det var något nytt.
Jag har också en fråga, och den gäller Vänersjö-
farten. Jag har tidigare tagit upp att det finns beräk-
ningar som visar att godsfrakt med sjöfart är det mil-
jövänligaste transportsättet. Därför undrar jag varför
Vänsterpartiet och Sture Arnesson inte har agerat för
ett bättre stöd. Sture Arnesson vet mycket väl vilken
situation som Vänersjöfarten har hamnat i efter det att
Sjöfartsverket har höjt lotsavgifterna.
Om det inte händer någonting snarast kommer det
till syvende och sist inte att finnas någon sjöfart från
Karlstad och angränsande hamnar. Det skulle få kata-
strofala följder för de företag som är beroende av en
transport som kan frakta skrymmande gods.
Nu när det har visat sig att sjöfart är det miljövän-
ligaste och det finns nya säkrare fartyg undrar jag
varför Sture Arnesson inte har bidragit till att göra det
möjligt för Vänersjöfarten att överleva.

Anf. 81 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Jag instämmer delvis i det som Vivi-
ann Gerdin säger. Men jag vet inte riktigt var Center-
partiet står. Många av dem som vill underlätta för
Vänersjöfarten säger att man samtidigt ska höja ba-
navgifterna för att det ska bli konkurrensneutralitet.
Det ställer jag inte upp på. Det skulle bara leda till att
det blev fler lastbilar på vägarna runt Vänern, och det
vill jag inte ha.
Många av de transporter som har försvunnit ingår
i ett stort system där Stora transporterar från Kvarns-
veden via järnväg med ökade volymer på vagnarna i
systemtåg ned till Göteborg för vidarebefordran med
fartyg ut i stora världen. Att Skoghall och Grums,
som tillhör samma koncern, fraktar sitt gods på sam-
ma sätt och kopplar in sina vagnar på dessa tåg är väl
inget märkvärdigt. Det kan vi inte ha några synpunk-
ter på. Det är naturligt.
Sedan delar jag Viviann Gerdins åsikter om att
farledsavgifterna ska justeras och att vi ska försöka
att klassa Vänern som ett innanhav. Det pågår ett
arbete med detta i departementet, och jag hoppas att
det ska bli bra.

Anf. 82 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! En sak är Sture Arnesson och jag
överens om, och det är att detta är en kostnadsfråga.
Det är främst genom att göra Vänersjöfarten kost-
nadsneutral med järnvägen som man spelar på lika
villkor. Så sker inte i dag. Järnvägen har en fördel
genom de sänkta banavgifterna.
Kärnfrågan är om Vänersjöfarten ska betraktas
som insjöfart och inräknas i landtransportsystemet.
Då skulle man kunna få finansiering via anslag på
samma sätt som vägar och järnvägar. Vi tycker att
även Vänsterpartiet borde inse att det är en bra för
miljön att frakta gods med sjöfart och inte enbart på
järnvägen. Då kan också de som köper dessa tjänster
välja det som de finner mest attraktivt.

Anf. 83 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Då kan jag konstatera att vi är över-
ens. Vi försöker gemensamt att sträva efter att Vänern
ska klassas som ett innanhav. Men, som sagt, någon
höjning av banavgifterna kan jag inte ställa upp på.

Anf. 84 MAGNUS JACOBSSON (kd):
Fru talman! Jag vill börja med att instämma i det
bifallsyrkande som mina ärade partikamrater redan
har framställt.
Efter många års löften kom äntligen infrastruktur-
propositionen. Men trots att den är full av vackert tal
kan vi konstatera att det inte följs upp på samma
tydliga sätt i budgetpropositionen. De vackra orden
ska finansieras över en tolvårsperiod med början från
2004. Fram till dess ska verksamheten framför allt
lånefinansieras.
Men denna verklighet har Johnny Gylling redan
redogjort för i ett tidigare inlägg. För min egen del
ska jag tala om järnvägens stora betydelse för att vi
ska få en fortsatt stark utveckling i vårt land, och då
framför allt utanför våra tre storstadsområden.
Fru talman! Att järnvägen både är och har varit en
av de viktigaste infrastrukturella investeringar som
har gjorts i vårt land är det ingen som i grunden ifrå-
gasätter. Det är därför glädjande att se att det finns ett
så stort engagemang i riksdagen när det gäller att
järnvägen även framgent ska ha en oerhört viktig roll
att spela för att på ett miljövänligt sätt transportera
både gods och människor.
Tydligast ser vi järnvägens betydelse där man har
gjort investeringar och satt in nya moderna person-
och godståg. Sträckan Göteborg-Stockholm och
Mälarbanan visar med all önskvärd tydlighet att en
modern järnväg kan konkurrera ut både flyg och bil
som transportmedel.
Samtidigt är det viktigt att utbyggnad och moder-
nisering sker på ett för samhället och medborgarna
ekonomiskt hållbart sätt. Vi har därför valt att säga
nej till bl.a. dyrgripen Citytunneln, och vi uppmanar
riksdagens majoritet att göra detsamma. Enligt vår
mening är det bättre att dessa miljarder satsas på
andra alternativ till Citytunneln.
På samma sätt vill vi att finansieringen och styr-
ningen av Botniabanan ses över. Vi är således i grun-
den positiva till Botniabanan, men vi anser att den
måste slutföras på ett ekonomiskt godtagbart sätt.
Kritiken som förs fram av en del om att Botniaba-
nan aldrig kan bli samhällsekonomiskt lönsam delar
vi inte. Vi anser att det finns ett stort samhällsintresse
i att även Norrlands vägar och järnvägar rustas upp.
Fru talman! Vad det gäller stora järnvägsprojekt
som Europakorridoren anser vi att det är bra att
kommunerna engagerar sig i dessa stora och viktiga
infrastrukturella framtidsfrågor, även om vi på kort
sikt inte riktigt ser hur man ska kunna finansiera och
genomföra ett så stort projekt.
Samtidigt finns det flera förslag som är framarbe-
tade och som man kan börja titta på. Vi har exempel-
vis diskussionen om upprustning av Inlandsbanan, så
att den ska klara 25 tons axeltryck. Västkustbanan
och Hallandsåstunneln bör snarast färdigställas. Ge-
tingmidjan i Stockholm och järnvägsinfarkten i Göte-
borg måste åtgärdas. Nyköpings- och Östgötalänkar-
na bör påbörjas.
Samtidigt som vi påbörjar och genomför alla des-
sa projekt bör vi aktivt arbeta för att hitta synergief-
fekter mellan de olika trafikslagen.
Vi kristdemokrater ser därför positivt på gods-
transportdelegationens förslag om knutpunkter för att
underlätta samordning mellan flyg, bil, sjöfart och
järnväg.
Utbyggnad av järnvägen, så att den knyter sam-
man de olika trafikslagen, är därför enligt vår mening
en ytterst viktig samordningsfråga.
Grundinställningen bör vara att vi behöver fler
och bättre miljövänliga kommunikationer - inte att
det ena eller andra kommunikationsslaget ska minska
eller avskaffas. Vi ser därför positivt på all den forsk-
ning som just nu pågår inom alla trafikslag för att
både miljömässigt och ekonomiskt förbättra våra
framtida kommunikationssystem.
Fru talman! När det gäller finansieringen anser vi
i princip att det är bra att utskottsmajoriteten satsar på
järnväg, men man glömmer enligt vår mening att
utnyttja de fördelar som finns med olika former av
PPP-lösningar.
Tittar vi på uppbyggnaden av Arlandabanan är det
uppenbart att det just inom järnvägssektorn finns
stora fördelar med att använda sig av denna typ av
finansiering. Jag tänker då framför allt på att man kan
tidigarelägga investeringar.
Genom en mer öppen hållning i denna fråga hade
flera projekt kunnat starta mycket tidigare, vilket
hade gjort att både industrin och privatpersoner hade
fått möjligheter att utnyttja de nybyggda och upprus-
tade järnvägarna.
Kristdemokraterna beklagar därför att socialde-
mokraterna trots en tidigare positiv inställning till
denna typ av finansiering nu har lagt sig platt för
Vänsterns i många stycken trafikfientliga politik.
Med detta, fru talman, vill jag önska alla både god
jul och gott nytt år.

Anf. 85 KENTH SKÅRVIK (fp):
Fru talman! Under flera årtionden på senare delen
av 1900-talet dömdes järnvägen ut. Åtskilliga järn-
vägssträckor lades ned och ersattes av andra trans-
portalternativ.
I dag upplever vi en renässans för järnvägen. Vi
ser järnvägen som ett energieffektivt och trafiksäkert
transportsystem, om nu SJ får ordning på materiel
och tider.
Energiförbrukningen är låg per personkilometer
och per tonkilometer. Miljöpåverkan är låg vad gäller
utsläpp i luften, förutsatt att använd elenergi inte
framställs i fossileldade kraftverk.
Dieseldrivna lok och motorvagnar är dock källa
till vissa miljöproblem. Dessa kan avsevärt reduceras
med modern teknik.
Miljöpåverkan i form av buller, vibrationer och
markskador från järnvägarna är däremot kraftig. Pro-
blem av denna art får inte viftas undan. Här behövs
mer forskning och utvecklingsarbete.
Folkpartiet liberalerna anser att en fortsatt avreg-
lering av järnvägstrafiken medför stora fördelar.
Konkurrens gynnar kunderna och på sikt sektorns
modernisering och attraktionskraft. De erfarenheter
som hittills gjorts av konkurrensen vid länstrafikhu-
vudmännens upphandling är att trafikkostnaderna har
kunnat sänkas avsevärt, till nytta för såväl skattebe-
talarna som resenärerna.
Nya operatörer har också kunnat etablera sig, och
ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med
flexibilitet och modernare företagsformer. Vi anser
att samtliga järnvägssträckor måste konkurrensutsät-
tas.
I infrastrukturpropositionen markerar regeringen
vissa infrastrukturprojekt på järnvägssidan som är
speciellt angelägna att genomföra. Det gäller tunneln
genom Hallandsåsen, Botniabanan, Citytunneln i
Malmö samt en förbättrad spårkapacitet genom cent-
rala Stockholm.
Folkpartiet anser att det är angeläget att Hal-
landstunneln färdigställs. Det måste dock göras på ett
sådant sätt att miljön kan säkras. Likaså måste Ci-
tytunneln i Malmö byggas. Det är viktigt inte minst
nu när Öresundsbron är färdig. Fler spår genom cent-
rala Stockholm är en fråga av riksintresse. Folkpartiet
förordar här en pendeltågstunnel.
Det enda av dessa projekt som vi är tveksamma
till är Botniabanan. Ska denna järnväg färdigställas
måste inslagen av privat finansiering öka. Det verka-
de på näringsministern när han talade förut som att
också han tänker så.
Fru talman! Regeringen och näringsministern slår
sig för bröstet och säger att de nu föreslagna in-
frastruktursatsningarna är de största i modern tid. På
järnvägssidan föreslår man en gigantisk satsning på
100 miljarder kronor på 12 år. Det är mycket pengar.
Vi har förut hört att SIKA har kritiserat satsningen för
att vara alldeles för stor för att vara samhällsekono-
miskt lönsam.
Folkpartiet har också farhågor när det gäller stor-
satsningar på järnvägar. Det är inte så att vi inte vill
ha satsningar på järnvägar. Vad vi saknar är en bättre
analys av olika projekt. Järnvägen kan aldrig bli ett
alternativ till vägarna i landets mer glest bebyggda
delar. Att bara kasta fram så stora summor som rege-
ringen nu gör på järnvägssidan är inte bra. Vi kan
ändå aldrig få ekonomi i att bygga räls till varje hus i
Sverige. Det gick inte ens med den statliga bred-
bandssatsningen.
Fru talman! Jag skulle också vilja passa på att ta
upp en del frågor kring den del av Sverige som är
mitt närområde, nämligen Västsverige och västra
Götaland.
Det behövs kraftfulla insatser, kanske främst på
vägsidan, i hela Västsverige. Vägverkets Region Väst
har beräknat behovet till 22 miljarder kronor. Vägar-
na är många: E 6, E 20, riksväg 40, riksväg 44 och
riksväg 45. Det finns säkert fler vägar, men dessa för
regionen viktiga pulsådror har varit aktuella i debat-
ten i flera år eller rentav årtionden.
Detta gäller speciellt E 6, som jag tillsammans
med kommunikations- och näringsministrar ägnat
åtskillig tid och kraft åt under mina snart 20 år i riks-
dagen. Ännu har inte denna väg motorvägsstandard
genom hela Bohuslän, och det är stor skam. Jag hop-
pas att det ska bli verklighet under den närmaste
framtiden, som utlovats.
Det skamliga är att regeringens s.k. gigantiska
satsningar inte räcker till mycket. Av kanske fem
angelägna vägprojekt i regionen räcker regeringens
pengar till att ordna ett projekt. Det behövs med andra
ord betydligt mer pengar till vägarna i Västsverige.
Det har Folkpartiet tagit med i sitt budgetalterna-
tiv. Vi är dessutom, till skillnad från regeringen, villi-
ga att satsa på andra ekonomiska lösningar. Man
skulle kunna genomföra satsningar på kvarvarande
delar av E 6 och riksväg 40 med annan finansiering.
Därmed, fru talman, ställer jag mig bakom de re-
servationer som Elver Jonsson yrkade bifall till under
sitt anförande tidigare.
Jag vill också rikta ett varmt tack för ett gott sam-
arbete till Per-Richard Molén från oss i fp. Vi hoppas
att du ska få en angenäm tid efter det att du slutat i
riksdagen.

Anf. 86 JARL LANDER (s):
Fru talman! Visserligen gav jag en kopia på mitt
anförande till stenograferna, men jag är inte helt
övertygad om att jag hinner med allt, trots att jag har
försökt komprimera det en del. Jag tänkte också att
jag skulle undvika att alltför mycket kommentera vad
som har sagts i dag, men jag kan ändå inte avhålla
mig från att kommentera ett par saker inledningsvis.
Det är i första hand kombattanten från norra Värm-
land Jan-Evert Rådhström som jag vill rikta ett par
ord till.
Han påstår - det har varit flera i debatten som har
påstått - att Banverket inte har planer för hur man ska
använda de pengar som vi vill att man ska få del av -
de 100 miljarderna.
Det Jan-Evert säger är kanske sant. Men tänk ef-
ter. Vad är det nu som ska hända? Jo, nu ska en ny
planeringsprocess sättas i gång - en planeringspro-
cess som ska omfatta 100 miljarder i nyinvesteringar.
Om det i dag inte finns färdiga planer är det väl helt
naturligt att de ska tas fram under nästa år, och sedan
ska de beslutas under 2003. Då kommer det med all
sannolikhet att finnas färdiga planer. Att i dag stå och
raljera över att det inte finns någonting bevisar att
man inte har förstått vad planeringsprocessen är.
Jan-Evert Rådhström raljerade också i sin debatt
med Sture Arnesson över detta med att vara stolt. Jag
kan säga som Sture Arnesson: Jag kan vara stolt över
att komma hem till norra Värmland och presentera
det här förslaget, som vi nu ska ta beslut om under
morgondagen. 364 miljarder till infrastrukturen - det
är inget dåligt förslag, Jan-Evert. Att det dessutom
öronmärks 17 miljarder till de typer av vägar som vi i
skogslänen är så beroende av är inget dåligt förslag,
Jan-Evert. Jag kan vara stolt över att presentera dessa
förslag.
Det finns mycket annat i detta som jag också
tycker att Jan-Evert Rådhström ska läsa på. För mig
verkar det som om Jan-Evert endast tagit del av de
förskotterade pengarna, 12 miljarder för de tre när-
maste åren, och sedan slätar ut dem över hela perio-
den. Läs propositionen fullt ut, Jan-Evert Rådhström!
Då kanske även Jan-Evert Rådhström blir nöjd.
Sedan, fru talman, vill jag också säga ett par ord
angående Vänersjöfarten. Det låter på er som debatte-
rar detta som om det inte är näringen i regionen
Värmland eller närliggande regioner som ni ömmar
för. Ni ömmar för dem som håller på med själva
sjöfarten på Vänern. Ge dem bara lite stöd så är detta
inget problem! Sjöfarten på Vänern är i princip så
som redarna och sjöfartsnäringen på Vänern vill ha
den. Det är en inre vattenväg, Viviann Gerdin, på
Vänern, Göta älv och Trollhätte kanal för inhemsk
sjöfart, men icke för utländsk sjöfart som går under-
bemannad, kanske med lågprisbesättning, och inte har
en kompetent befälhavare som kan vattnen och därför
behöver lots. Men för inhemsk sjöfart är det redan en
inre vattenväg.
Detta har konstaterats i utredningar. Godstrans-
portdelegationens utredning föreligger, och det ska
komma fram förslag på detta. Då tycker jag att det är
märkligt att en samlad borgerlighet redan nu kräver
stöd av ett eller annat slag för Vänersjöfarten. Detta
har jag uttryckt, fru talman, då jag också tycker att det
är viktigt att vi har Vänersjöfarten kvar, i ett särskilt
yttrande i betänkandet där jag just påpekar att det i
detta sammanhang inte är möjligt att gå ifrån vad
Godstransportdelegationen har utrett. Låt den utred-
ningen få bli beredd på vanligt sätt, så är jag överty-
gad om att vi kommer att ha en Vänersjöfart också i
framtiden!
Fru talman! Jag ska så gå tillbaka till det jag hade
tänkt säga. Tanken var väl att den här delen av dag-
ordningen skulle innehålla några ord om järnvägen.
Jag gjorde i morse ett omskrivet anförande och har nu
komprimerat det ytterligare, för att försöka spara så
mycket av kammarens tid som möjligt, och jag ska nu
bara dra några korta saker som vi socialdemokrater
tycker är positiva i det betänkande vi har att besluta
om.
Ett väl utbyggt järnvägsnät anpassat för hela lan-
det - det är vad vi nu skapar förutsättningar för. Vi
gör det bl.a. genom att via lån i Riksgälden utöka
budgetmedlen för de kommande tre åren med 865
miljoner till järnvägsinvesteringar. Men vi gör det
framför allt genom att, som vi har hört här, i den
kommande planeringsprocessen skapa ett utrymme på
100 miljarder till nyinvesteringar och 38 miljarder till
drift och underhåll.
Jag har i tidigare riksdagsdebatter sagt att har vi
inte ett väl utbyggt järnvägsnät över hela landet
kommer vi heller inte att kunna erbjuda våra industri-
er alternativ för de långväga transporterna, ej heller
erbjuda den enskilde alternativ till bilåkandet vid
medellånga eller längre resor. Utan utvecklade trans-
portmöjligheter på spår för såväl gods som personer
kommer vi heller inte att kunna nå de miljömål och
den framkomlighet som vi tidigare har uttalat oss för
här i kammaren inom det transportpolitiska området.
De investeringsmedel som vi nu förhoppningsvis
ställer till förfogande föreslås - förutom att fyra utpe-
kade projekt ska fullföljas, vilket näringsministern
tidigare pratade om - gå till miljöförbättrande åtgär-
der samt statsbidrag till spåranläggningar och termi-
naler som staten inte är huvudman för. Vidare ska de
gå till bidrag till större ombyggnader av järnvägssta-
tioner. I det sammanhanget är det mycket positivt att
Banverket nu blir huvudman, så att säga, för de verk-
samheterna. Man tar över ansvaret från Vägverket.
På det sättet - detta sagt som en liten parentes,
eftersom det har varit mycket Värmlandsdiskussioner
här - tror jag att det skapas bättre förutsättningar för
att det i länet Värmland och i Karlstads kommun så
småningom kan byggas ett nytt resecentrum.
Jag vill också poängtera det nya statsbidraget till
trafikhuvudmännen vad gäller investeringar i rullande
material. Det tycker jag också är mycket positivt. Det
betyder återigen att Värmlandstrafik, som varit på
tapeten här tidigare, kanske inte behöver höja sina
taxor så mycket i framtiden som man hittills varit
tvungen att göra, i och med man kan få statsbidrag till
sitt spårmaterial.
Jag tycker också att det är väldigt positivt att Ban-
verket nu blir ansvarigt för länsjärnvägarna. Detta gör
att det utrymme som finns inom länsramarna inom
respektive region räcker till ytterligare satsningar i
det glesa vägnätet eller ytterligare satsningar på bl.a.
kollektivtrafik. Man behöver alltså inte använda
länsanslagen till länsjärnvägarna.
Vad gäller andra objekt har det hela tiden frågats i
debatten varför inte det projektet eller det projektet är
med. Det beror ju på, som jag sade inledningsvis som
en kommentar till Jan-Evert Rådhström, att det nu är
en ny planeringsprocess som ska i gång. Därför ska
man inte från regeringens och riksdagens sida peka ut
projekt. Det har också regeringen varit försiktig med.
Man har i och för sig gett exempel i propositionen.
Man säger att Nyköpingslänken, Östgötalänken och
Haparandabanan kan komma att förverkligas. Ja, det
skapas möjligheter för dem med de 100 miljarder som
nu ska ligga i planeringsprocessen. Men det kan ock-
så gälla många andra både järnvägar och andra behov
inom järnvägens område, t.ex. resecentrum - om nu
regionerna tycker att de vill prioritera så.
Sedan har det, fru talman, rests en del frågetecken
kring detta med att Banverket ska ta över ansvaret i
planeringsprocessen för länsjärnvägar m.m. Jag vill
då poängtera vad vi har försökt göra för att förtydliga
att regionerna och länen ska ha kvar så mycket infly-
tande som möjligt över hur medlen fördelas över
länsjärnvägar och liknande. Jag vill citera några rader
från trafikutskottets betänkande nr 2 i just denna del:
"Utskottet vill vidare göra klart att länen även fort-
sättningsvis kommer att ha ett stort inflytande i plane-
ringen. Utskottet förutsätter också att såväl Vägverket
som Banverket fördjupar sitt samrådsarbete och ökar
insynen i sin interna beslutsprocess i syfte att på bästa
sätt ta hänsyn till lokala och regionala strategier och
program."
Detta tycker jag borgar för att regionerna kommer
att behålla sitt inflytande över var i regionen järn-
vägspengarna kommer att satsas.
Vad gäller de utpekade projekten i järnvägssek-
torn eller de stora tunga projekten i propositionen
över huvud taget har, som jag sade, näringsministern
varit inne på dem, Botniabanan, kapacitetsbristen vid
Stockholms central, tunneln genom Hallandsåsen och
Citytunneln.
Vi socialdemokrater och vänsterpartister i utskot-
tet som står bakom detta förutsätter att Botniabanan
byggs på det sätt som har presenterats och får de
anslutningar som behövs söderut, t.ex. till Ostkustba-
nan. Vi förutsätter att lösningen av spårkapaciteten
får en bred majoritet både i Stockholms stad och i
riksdagen och att färdigställandet av Hallandsåsen
inte gör större intrång i naturen än lagstiftningen
tillåter. Vi förutsätter också att Citytunneln i Malmö
byggs utifrån högsta tänkbara miljökrav och i sam-
verkan med regionen där nere.
Detta, fru talman, är de kommentarer som jag
skulle vilja ge till det här betänkandet, och jag yrkar
som övriga socialdemokrater har gjort i dag bifall till
reservation 8 i betänkande TU2 och i övrigt bifall till
utskottets förslag.

Anf. 87 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Jarl Lander började med att säga att vi
inte har förstått vad en ny planeringsprocess innebär.
Jodå, det har vi mycket väl förstått. Jarl Lander höll
ju med om att det kanske inte finns förslag i storleks-
ordningen 100 miljarder, men planeringsprocessen
ska väl se till att de kommer upp i den nivån.
Det är just det som är problemet. Förslagen finns
för att åtgärda bristande vägsatsningar. Det finns hur
mycket förslag som helst. Problemet är den priorite-
ring som görs av regeringen tillsammans med Väns-
terpartiet, eller kommunisterna som de hellre vill bli
kallade i dag. Det är det som är problemet, och detta
kan vi naturligtvis hålla på och debattera hur länge
som helst.
Att Jarl Lander vill påstå att jag inte läst in-
frastrukturpropositionen kan vi lägga därhän. Jag kan
gärna ställa upp på ett husförhör med Jarl Lander om
vad som står i denna proposition. Det husförhöret ska
jag nog gladeligen klara av. Den saken är klar.
Jarl Lander är tydligen lika stolt som Sture Arnes-
son över den prioritering som görs och vill prata om
hur bra det är. Men frågan är: Kan man vara stolt när
man inte återtar det eftersatta underhållet med, som
Vägverket säger, de 7,2 miljarder per år som kommer
att vara den nivå som vi ska ligga på? Kan Jarl Lan-
der stå i talarstolen och vara stolt över att vi inte gör
en kraftig satsning på att återhämta det förlorade
vägkapitalet under ett antal år?

Anf. 88 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Stolt kan jag vara över att socialde-
mokratin tillsammans med vänstern har presenterat
ett infrastrukturprojekt som omsluter 364 miljarder
kronor. Men den som vill ha mycket vill naturligtvis
också ha mer. Det är klart att jag gärna hade sett att
det varit 464 miljarder. Jag misstänker att Jan-Evert
Rådhström då hade sagt att det skulle ha varit minst
500 miljarder. Det hjälper inte hur mycket vi säger att
vi vill satsa på infrastrukturen. Det är alltid några som
ändå vill ha mer.
Men en förklaring till att det satsas relativt sett
mycket på järnvägssektorn, Jan-Evert Rådhström, är
att järnvägssystem inte fungerar förrän allt i systemet
är utbyggt. Se på Västkustbanan! Se på systemen i
Mälardalen och Stockholm! De fungerar inte fullt ut
på grund av de flaskhalsar som finns.
Vi har, och jag tror att t.o.m. Jan-Evert Rådhström
är med på det tåget, att satsa på Stockholms central,
bygga ut ett tredje spår eller hitta andra lösningar. Vi
måste göra det, inte för Stockholms skull, utan för
den tågtrafik som behöver gå förbi Stockholm och för
de anslutningar som ska in och ut ur Stockholm. Det-
samma gäller som sagt var Västkustbanan. Detsamma
gäller utmed Norrlandskusten, där vi behöver ett
dubbelspår till Norra stambanan. Vi behöver sortera
undan snabbtågstrafik från långsamgående godstrafik.
På annat sätt får vi inte ordning i järnvägssystemen.
Därför behövs det mycket pengar dit.
Men, som sagt var, jag skulle gärna ha haft myck-
et pengar också till vägsektorn. Men man kan inte få
allt här i livet, därför är jag glad över att vi ändå har
en pott på 17 miljarder till tjälsäkring, bärighet och
rekonstruktion. Det gynnar Värmland.

Anf. 89 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Naturligtvis kan vi vara överens om
vissa satsningar, och säkert ganska många satsningar,
i denna proposition, om det nu kommer att finnas
medel. Jarl Lander nämnde exemplet Stockholmspro-
blematiken på järnvägssidan. Den är naturlig. Den har
vi också tagit upp i våra yrkanden.
Men det är lite ledsamt, måste jag säga, att höra
Jarl Lander säga att han är stolt över att man äntligen
åtminstone har någonting att presentera. Det är precis
det han har sagt, det är någonting, men vad det inne-
håller är frågan. Det var huvudsyftet, att ni skulle
kunna prestera någonting. Som det sades tidigt i mor-
se, det var väl tur det, annars hade vi fått en tillställ-
ning där Rosengren under dagens lopp fått äta upp sin
hatt.
Men prioriteringen är klar. Det finns inte oändliga
resurser, även om ni kör mycket ofinansierat. Man
kan ju ställa sig frågan: Varför körde ni inte ännu mer
ofinansierat i infrastrukturpropositionen? Då kunde ni
ha försökt att täcka in även vägsidan med ofinansie-
rade medel. Men så har ni inte gjort, utan ni har lagt
det på denna nivå, som ändå är ofinansierad.
Men det är fördelningen återigen. Ni känner er
tillfreds med att ni har gjort järnvägssatsningar, men
tyvärr glömmer ni återigen för tolv år framåt att vi
ska återta det bristande underhållet på det svenska
vägnätet. Det vet Jarl Lander, där han står i talarsto-
len, för det har han hört genom Vägverket och dess
direktör. Det är bara att beklaga.

Anf. 90 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Med tanke på att Jan-Evert
Rådhström tyckte att vi skulle hålla husförhör med
honom anser jag att vi ska göra det när han säger att
vi "åtminstone har någonting att presentera" i in-
frastrukturpropositionen. Då är det nog dags för hus-
förhör, Jan-Evert Rådhström. Läs infrastrukturpropo-
sitionen! Där finns det någonting att presentera. Det
gör det absolut, för nordvärmlänningar såväl som för
storstadsbor.
Jag håller med Jan-Evert Rådhström om att vi har
stora brister i vägunderhåll. Det är väl det väldigt
många av oss har kämpat för att återta. Men man kan
inte göra allt på en gång. Nu läggs det fram en in-
frastrukturproposition som innehåller bra mycket
pengar. Det betyder att vi kommer att nå ett läge där
vi inte ytterligare försämrar vägunderhållet. Det är
början.
Det här programmet ska omprövas om fyra år. Låt
oss se hur det ser ut då. Det här är dagens situation
med de förutsättningar och de medel som står till
förfogande nu. Därför kan jag återigen säga att jag är
stolt. Jag tycker att vi från vår del av landet har fått ut
ganska mycket gott av det här förslaget till in-
frastruktursatsningar. Nu gäller det bara för de regio-
ner som vill ha medel från denna satsning att samlas i
sina regioner och komma överens om hur medlen ska
fördelas i planeringsprocessen.

Anf. 91 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Jag skulle vilja bemöta Jarl Lander.
Det är naturligtvis som han säger att Vänersjöfarten
är en inre vattenväg för inhemsk sjöfart, inte för den
utländska. Det känner vi nog alla till. Men det jag
återkommer till är att konkurrensläget är så snett
mellan två olika transportslag.
Som jag tidigare sade är det ju så att det fortfaran-
de är stora ekonomiska problem för Vänersjöfarten
därför att man höjde avgifter förra året med drygt
50 %, och sedan har man ytterligare spätt på det med
utökade kostnader under det här året. Det innebär att
kanalpassage kostar ungefär tre gånger så mycket.
Sedan har man gjort vissa förbättringar, men fortfa-
rande inte tillräckliga.
Så hänvisar Jarl Lander till en utredning som på-
går, men det är ju att dra frågan i långbänk. Det här är
ju en akut situation. Det var någon tidigare som sade
att kon dör medan gräset växer, och det kan man väl
verkligen knyta an till just vad gäller Vänersjöfarten.
Jag funderar om Jarl Lander har någon lösning på
det akuta läget.

Anf. 92 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Jag instämmer i att det är problem för
Vänersjöfarten, att den är i en konkurrenssituation
som gör att det finns andra transportslag som är at-
traktivare för näringen. Det är inget fel i sig att det
finns andra attraktiva transportslag. Det är bara bra
för näringen i Värmland och för regionen runt Vä-
nern, men det är naturligtvis så på sikt att det kan slå
sönder förutsättningarna för vissa företag som är
beroende av Vänersjöfarten.
Men jag står här med den reservation framför mig
som Viviann Gerdin hänvisar till. Hon frågar mig om
jag har några konkreta förslag. Nej, jag har inte det
utifrån att jag vill avvakta beredningen av Godstrans-
portdelegationens utredning, för den har förslag, men
de måste sättas in i sitt sammanhang också. Det ska
snart komma ett förslag från regeringen om just Vä-
nersjöfarten. Till det ska det dessutom utredas om
farledsavgifterna ska vara på det sättet som de är nu
eller om vi ska hitta på andra, bättre system. Men som
sagt, i er reservation finns inga konkreta förslag hel-
ler. Ni pekar på problemet, och där säger jag som sagt
var att jag instämmer i problemet, men vi måste av-
vakta beredningen av en utredning som ligger för att
kunna komma med konkreta förslag.

Anf. 93 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Anledningen till att vi åter lyfter den
här frågan är ju att det har varit en utredning, och då
hänvisar jag till Bengt K Å Johanssons utredning, och
efter den utredningen gick utvecklingen precis tvärt-
emot. Då funderar jag: När tänker nu regeringen sätta
det här i sitt sammanhang så att det verkligen händer
någonting? Det yttersta ansvaret åligger ju i alla fall
majoriteten. Det är ju ni som beslutar här vad som ska
hända. Det räcker ju inte med att vi i oppositionen
enbart protesterar. Läget är ju sådant att någonting
måste hända. Frågan har ju varit utredd under en lång
tid av flera personer.

Anf. 94 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Viviann Gerdin! Fastän denna fråga
är utredd under lång tid är det ändå ganska nyligen
som Godstransportdelegationens utredning presente-
rades, och den måste kunna få utvärderas på rätt sätt
först innan konkreta resultat görs.
Det här har påpekats också, och jag har påpekat
det i annat sammanhang i det här huset. T.ex. har jag
motionerat emot den regionalpolitiska propositionen,
vilket jag inte skulle behöva ta upp här, för att få
akuta hjälpmedel där. Men den motionen avslogs i
går kan jag ju för informations skull säga; man ansåg
att det gällde att avvakta Godstransportdelegationens
utredning - även i det sammanhanget tyckte man det.
Men en sak som man skulle kunna skicka med
hem till kommunerna runt Vänern är ju: Vem är det
som tjänar pengar på sjöfarten och som belastar sjö-
farten med ca 50 miljoner årligen? Tog vi bort de
avgifterna, avgifter som finns bara för sjöfarten, dvs.
de s.k. hamnavgifterna, då skulle det med en gång bli
konkurrenskraftigt. Järnvägen och lastbilen har inga
hamnavgifter eller liknande terminalavgifter, medan
sjöfarten har 50 miljoner årligen i hamnavgifter. Men
att ta bort detta är en kommunal fråga. Det kan inte vi
stå här och säga, men det är ett exempel. Frågan är
då: Kan man i den här utredningen och utvärderingen
konstatera att man kanske hittar andra former för att
så att säga subventionera hamnavgifterna? Det skulle
vara väldigt önskvärt. Men det kan inte jag säga i dag,
utan jag hoppas på att det kan finnas sådana lösningar
när Godstransportdelegationens utredning har utvär-
derats. Så låt oss återkomma till den här frågan!

Anf. 95 ELIZABETH NYSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Jag ska inte prata vare sig sjöfart, vä-
gar eller järnvägar: Jag ska prata om Posten.
I postlagen fastställs utöver det övergripande må-
let för den samhällsomfattande posttjänsten även det
statliga ansvaret för en grundläggande kassaservice.
Det är viktigt att hela svenska folket på detta sätt
garanteras kassaservice. Däremot anser vi moderater
att denna service bör upphandlas i konkurrens. Beho-
vet av kontant kassatjänst förändras snabbt i samhäl-
let, och nya aktörer tillkommer som tillsammans har
ett mer omfattande servicenät än Posten.
När det i övrigt gäller postlagens bestämmelser
om landsomfattande postservice vill jag även passa
på att ta upp en annan fråga som har blivit aktuell.
Det gäller lantbrevbärarservicen på gles- och lands-
bygden.
För någon vecka sedan läste jag i Elfsborgs Läns
Allehanda om en gammal dam, 83 år, Linnea Täng,
som bor i Dalsland. För att hon ska få daglig post till
sin fastighet kräver Posten henne på 6 000 kr om
lantbrevbäraren ska köra fram varje dag. Tidigare,
under 17 år, har hon fått posten gratis.
Vad är det då som har hänt? Jo, Posten AB har
börjat implementera en policy om avstickare från
huvudlinjer som man lade fast någon gång på 60-
talet. Posten hävdar att denna policy godkänts av
statsmakterna. Enligt Post- och telestyrelsen finns det
ingen skriftlig överenskommelse om policyn, men
eftersom Post- och telestyrelsen inte protesterat mot
policyn har Posten betraktat den som accepterad och
godkänd.
Fru talman! Jag måste dock ifrågasätta relevansen
i detta, då policyn inte tillämpats förrän de senaste
åren och effekterna därmed inte har kunnat bedömas.
Jag vill hävda att det i stället är den utdelningspraxis
som Posten i verkligheten har tillämpat som får anses
gälla. Man kan jämföra med gammal hävd.
De långa avstånden i stora delar av landet medför
att många hushåll får orimligt långt till sin brevlåda.
Daglig postservice är av stor vikt för att kunna bibe-
hålla och utveckla näringslivet samt att attrahera
inflyttare i gles- och landsbygd. Därför ifrågasätter
jag om de långa avstånden till brevlådesamlingarna är
förenliga med postlagens skrivningar om samhälls-
omfattande posttjänst.
Hur går det då för 83-åriga Linnea Täng? Jo, för-
modligen kommer hon att få sin post hem till gården
tre dagar i veckan utan att det kostar något extra för
henne, dvs. om hon ordnar med kommunen så att hon
får ett intyg på att hon på grund av hög ålder inte
orkar gå de två kilometerna för att hämta posten. För
denna service betalar då Post- och telestyrelsen.
Men Linnea är inte ensam. Det finns många gamla
och handikappade som fått sin postlåda flyttad utan
att det uppmärksammats av pressen. Posten AB har
heller inte upplyst dem om att de mot uppvisande av
ett intyg kan få behålla sin brevlåda och få sin post.
Jag tror inte att det är en alltför djärv gissning när
jag säger att i de allra flesta byar och gårdar där Pos-
ten nu tillämpar sin policy om avstickare bor det
någon som är alltför gammal eller handikappad för att
kunna gå flera kilometer för att hämta sin post. Pos-
tens stora rationalisering kommer därmed endast att
resultera i mer intygsskrivande för kommunerna,
postlådor som flyttas fram och tillbaka och att kost-
naden för viss lantbrevbäring flyttas över från Posten
AB till Post- och telestyrelsen.
Avslutningsvis, fru talman, anser jag att det är
aktuellt för regering och riksdag att se över postlagen
och uppdraget till Posten AB. Det finns med största
sannolikhet förändringar att göra som påverkar kost-
naderna mera än den förändring som Posten nu ge-
nomför. Kravet på en samhällsomfattande posttjänst
får dock aldrig naggas i kanten.
Linnea och andra tanter och farbröder på lands-
bygden har rätt till sin postservice utan att behöva
bråka.

Anf. 96 STIG ERIKSSON (v):
Fru talman! Det har varit mycket tal om tomtar
och vem som iklätt sig tomteskägget i dag. Jag kan
inte låta bli att säga några ord om det. För mig känns
det nog ändå som att de borgerliga nissarna försökt
ikläda sig tomterollen här. Det är kanske en alltför
stor uppgift för smånissar. Dessutom lyckas dessa
smånissar inte leverera en gemensam och trovärdig
julklapp till svenska folket.
Fru talman! Jag ställer mig bakom det Karin
Svensson Smith och Sture Arnesson sagt och yrkat på
med anledning av budgetpropositionen för 2002 och
infrastrukturpropositionen. Med det övergår jag till
att tala något om kassaservice, postfrågor och lant-
brevbärare.
I utskottets betänkandet TU:1 har vi att ta ställ-
ning till regeringens proposition 2001/02:34 om
grundläggande kassaservice. Det är en samarbetspro-
position mellan regeringen Vänsterpartiet och Miljö-
partiet. För oss i Vänsterpartiet är det ett viktigt och
riktigt steg att vi nu i lag fastslår att ansvaret för en
grundläggande kassaservice i hela landet är en statlig
angelägenhet.
En likvärdig kassaservice i hela landet är viktig
inte enbart för glesbygdens fortsatta existens utan
också för många boende i storstädernas förorter. Att
antalet som mer och mer övergår till s.k. Inter-
nettjänsten för sina betalningar har ökat är sant. Men
otvivelaktigt kommer väldigt många under överskåd-
lig framtid att vara i behov av möjligheten att betala
sina räkningar på traditionellt sätt i en kassa.
Det är framför allt ungdomar som ännu inte hun-
nit få ett reguljärt arbete eller inte hunnit skaffa sig
Internet eller ett bankkonto. Det är också pensionärer
som inte vill eller inte anser sig klara av de nya vari-
anterna. Sist men inte minst är det invandrare och de
som inte har de ekonomiska möjligheterna att vare sig
skaffa Internet eller bankkonto.
En upphandling av kassaservice - som reservan-
terna Moderaterna, Kristdemokraterna och Folkparti-
et vill i sin reservation 33 - menar vi från Vänster-
partiet kan ge upphov till en ojämlik kassaservice
beroende på var i landet man är bosatt. Risken är
överhängande att vi får en prisbild som inte är enhet-
lig eller att kassaservicen blir kortvarig. Eller så inne-
bär en upphandling att vi får en kassaservice i likhet
med bankernas modell där den som har möjlighet till
ett s.k. pluskonto eller något annat konto som är
kopplat till ett sparande ges förmånligare kostnader.
Det är ett system som enbart gynnar redan välbeställ-
da som t.ex. oss riksdagsledamöter.
För Vänsterpartiet är det viktigt att det finns en
likvärdig kassaservice till enhetliga priser vare sig
man är boende eller småföretagare i landsbygden,
pensionär eller ung i storstaden. Vi vill se post- och
kassaservice som ett verktyg för att likvärdiga för-
hållanden skapas i alla delar av vårt land.
Vi tycker också att det är bra att det ansvaret tas
av statliga Posten AB som redan i dag har en väl
utvecklad infrastruktur. Där ingår just lantbrevbärare
och det kassanät som finns. Man har också lång erfa-
renhet samt goda förutsättningar för att utveckla kas-
saservicen. Att Posten får uppdraget förhindrar natur-
ligtvis inte att Posten i vissa fall samarbetar med
exempelvis lanthandeln för att klara en bra service.
En sådan utveckling kan i glesbygden innebära en än
bättre service.
När det sedan gäller vilka tjänster som ska ingå i
en grundläggande kassaservice föreslås det att rege-
ringen får bemyndigandet att föreslå föreskrifterna.
Det är viktigt eftersom vilka tjänster som det finns
behov av kommer att variera under tiden. Men det är
viktigt att föreskrifterna ger möjligheten att betala
räkningar, ta ut kontanter på vissa värdehandlingar,
göra insättningar och uttag, osv.
För att bedriva den grundläggande kassaservicen
tillskjuts Posten AB 400 miljoner kronor för kom-
mande år. Om detta är rätt nivå på ersättningen till
Posten AB:s kassaservice är en fråga som man får se
över under kommande budgetarbete.
Fru talman! Jag vill därmed gå över till att säga
något kort om en av de kortaste reservationerna i dag,
nämligen reservation 32 från Moderaterna om privati-
sering av Posten AB. Själva förslaget från Modera-
terna att sälja ut Posten AB är knappast nytt och inte
speciellt upphetsande utan mer eller mindre gammal
skåpmat. Men resonemanget kring att en uppdelning
och privatisering skulle ge bättre service eller lägre
porto är knappast någon sanning.
Från Vänsterpartiets sida anser vi i liket med i
fråga om kassaservice att en privatisering av Posten
ger helt motsatt effekt. Risken är överhängande att vi
i stället får ökade kostnader och framför allt olika
priser just beroende på var i landet man är bosatt. Det
är knappast troligt att vi får en massa privata postfö-
retag som är speciellt intresserade av landsbygden.
Det finns nämligen inget att hämta där i form av
vinster.
Trots att vi har haft en avreglerad postmarknad
under ett antal år har antalet privata postföretag som
startats i glesbygden inte nått några högre höjder.
Däremot har ett och annat postföretag tillkommit i
storstäderna just därför att det där finns vinster att
hämta.
Fru talman! Tyvärr har vi i Vänsterpartiet trots vår
starka känsla för ett statligt postföretag som har ett
helhetsansvar en del frågetecken kring Postens led-
nings agerande för tillfället. Ledningen har nyligen
startat ett koncernprogram för att kraftigt ta ned kost-
naderna. Den nyupptäckta åtgärden för att komma till
rätta med kostnaderna är outsourcing. Ledningen vill
bl.a. outsourca IT-produktion samt en rad andra delar
i postens verksamhet. Det är väl vällovligt att rätta
mun efter matsäcken. Men det är knappast okänt att
om man slänger bort all mat lämnas inget annat kvar
än svält.
Därför är vi oroliga att Posten i framtiden inte kan
utvecklas och på så sätt klara de åtaganden som
Vänsterpartiet anser vara viktiga samhällsåtaganden.
Vänsterpartiets farhågor är att detta kan få till följd att
det blir leverantörsberoende, får ökade kostnader,
tappar kompetens, får utvecklingssvårigheter och inte
minst minskat flexibilitet.
Vi menar att detta kan få till följd att Postens
möjligheter försämras att uppfylla det av riksdagen
beslutade åtagandet via post- och kassalagen. Därför
är det viktigt att regeringen snarast ser över konsek-
venserna av Postens agerande och om det är nödvän-
digt svarar upp mot Postens agerande så att det inte
får negativa konsekvenser för en bra och likvärdig
postservice i hela landet. Jag har så sent som i går
inlämnat en fråga till ministern om detta.
Slutligen är det viktigt för oss i Vänsterpartiet
med ett starkt statligt företag som har ett hel-
hetsansvar för att säkerställa en bra och likvärdig
postservice i hela landet till enhetliga priser.

Anf. 97 LARS GUSTAFSSON (kd):
Fru talman! Man kan påstå att Posten och politi-
ker har en sak gemensamt, nämligen att hålla låda.
Men det är nog inte huvudorsaken till att ämnet ham-
nat på riksdagens bord. Snarare är det vikten av en
fungerande postservice. Trovärdigheten för Postens
verksamhet, liksom för andra serviceföretag, beror på
en fungerande service till dem som efterfrågar de
erbjudna tjänsterna. Detta gäller inte minst glesbygd,
som i hög grad är beroende av en fungerande postser-
vice. All verksamhet måste också utvecklas i takt
med övriga samhället för att kunna erbjuda de tjänster
som kunderna efterfrågar.
Rent generellt måste det påtalas att det saknats
framförhållning och långsiktighet i regeringens hante-
ring av uppdragslämnande till Posten AB. Besked om
resurstilldelning har vid olika tillfällen lämnats i sista
stund. Detta får inte fortsätta.
Avvecklingen av Posten som statlig verk var po-
sitiv. Konkurrensutsättningen var en nödvändighet för
en företagsutveckling på en expansiv marknad. Mo-
nopol är sällan bra och leder oftast till minskad ut-
vecklingspotential, särskilt för serviceföretag vars
verksamhet bygger på att tillhandahålla ett varierat
och marknadsanpassat utbud av olika tjänster. Av-
vecklingen av Posten som myndighet har givetvis
medfört förändrade premisser för verksamheten,
behov av verksamhetsförändringar och en anpassning
till en konkurrensutsatt marknad. Försämrad ekonomi
har också bidragit till att påskynda det redan påbörja-
de förändringsarbetet.
Posten har haft en särställning på den svenska
postmarknaden, och har det delvis fortfarande. Det
beror bl.a. på ålägganden om samhällsomfattande
tjänster. Genom uppköp och samgående med utländ-
ska företag på området har alltfler operatörer tagit
marknadsandelar och även kunnat erbjuda andra
tjänster. Denna utveckling har varit positiv för kun-
derna som fått ett ökat utbud av tjänster och företag
att välja mellan. För Posten AB har detta i sin tur
medfört behov av renodling och omriktning av verk-
samheten. Omriktningen av verksamhetsområden
med bl.a. försäljning av Postgirot och satsningar på
den internationella marknaden tillsammans med and-
ra aktörer kan skapa goda möjligheter för en hållbar
utveckling och en stabil ekonomi i företaget.
I Sverige pågår en förändring inom Posten AB
som syftar till att förnya verksamheten så att den
bättre svarar upp mot behoven och Postens verksam-
hetsidé.
Under 2002 kommer ett stort antal serviceställen
att iordningställas över hela landet, bl.a. i samverkan
med livsmedelsbutiker och bensinstationer. Till detta
kommer 370 postcentrum för företagsförsändelser
och kassaservice i egen regi. Sammantaget kommer
detta att leda till ökad tillgänglighet och förbättrad
service. Det är dock viktigt att eventuell övertalig
personal tas väl om hand och ges goda förutsättningar
till nya arbetstillfällen.
I framtiden kommer alltfler tjänster att ske via IT-
kommunikation. Detta innebär att Posten måste för-
bereda sig för att svara upp mot kommande behov
även på denna marknad.
Fru talman! Vi kristdemokrater vill slå vakt om
målsättningen att hela Sverige ska leva. En viktig
förutsättning för boende och småföretagande i gles-
bygden är en fungerande postservice och kassafunk-
tion. I många bygder utgör dessa också en värdefull
social kontakt för äldre. Lantbrevbärarservicen är en
omistlig funktion som vi värnar. Även vid en eventu-
ell konkurrensupphandling bör lantbrevbärarservicen
finnas kvar. I glesbygden kan denna verksamhet vara
olönsam och svår att finna privata aktörer till. Det är
då viktigt att staten går in och ekonomiskt garanterar
denna verksamhet även framgent.
Kassatransaktionerna minskar på postkontor och
hos lantbrevbärare. Prognoser tyder på att denna
utveckling kommer att fortsätta. Det är dock viktigt
att den grundläggande kassaservicen fortfarande finns
kvar. Vi ser positivt på att regeringen anslagit nya
medel till dessa verksamheter. Vi anser dock inte att
det i lag bör regleras att ett särskilt bolag ska tillhan-
dahålla denna service utan att denna tjänst kan upp-
handlas i konkurrens. Även Posten AB har framfört
att det inte framstår som rationellt att knyta upp an-
svaret för kassaservicen till en enda utpekad aktör i
en ny lag. Vi delar denna uppfattning och motsätter
oss det nya lagförslaget om en grundläggande kassa-
service. Lagrådet har också framfört kritik mot för-
slaget. Även efter det att en viss justering av proposi-
tionstexten har gjorts är detta otillfredsställande. Vi
föreslår därför att postlagens nuvarande utformning
består.
Fru talman! Vi står givetvis bakom samtliga våra
reservationer, men jag nöjer mig med att yrka bifall
endast till reservation nr 33.
Jag önskar fru talman en trevlig jul.

Anf. 98 CHRISTINA AXELSSON (s):
Fru talman! Posten AB och postverksamheten
finns ständigt i allas blickpunkt. Alla har vi erfaren-
heter och åsikter. Det är naturligt eftersom servicen
med brevbärare, postkontor och de gula brevlådorna
är självklara inslag i människors vardagsliv. Jag tror
att alla ni ledamöter som sitter här i kammaren på
olika sätt har varit i kontakt med medborgare eller
anställda när förändringar i postservicen har varit
aktuella på er ort.
Samtidigt måste vi också medge att vi människor
ändrar våra vanor och beteenden. Alltfler av oss an-
vänder elektronisk post, faxar eller ringer i stället för
att skicka brev. Alltfler av oss använder telefonban-
ker, Internet, giro, bankomater och kontantkortsbetal-
ningar i stället för att gå till Posten för att hämta
kontanter eller betala räkningar. Posten arbetar också
med att anpassa sitt serviceutbud efter efterfrågan.
Fru talman! Den grundläggande kassaservicen har
hittills säkerställts genom postlagen. Genom avtal
mellan staten och Posten AB har Posten åtagit sig
skyldigheten att tillhandahålla en god grundläggande
kassaservice till alla i hela landet. Det här avtalet
löpte ut den sista mars i år. Posten har också fått er-
sättning från staten för att tillhandahålla denna ser-
vice där inga alternativ finns och där den inte är
kommersiellt motiverad. Det är ett samhällsintresse
att alla har tillgång till den tillfredsställande kassaser-
vicen.
Men som postmarknaden har utvecklats finns det
inte längre något samband mellan postverksamheten
och den finansiella delen. Det är därför regeringen
har lagt fram en proposition med förslag om att den
grundläggande kassaservicen ska regleras i en sär-
skild lag i stället för i postlagen. Detta för att tillför-
säkra alla ett grundutbud av manuella kassatjänster
till enhetliga priser. Manuella kassatjänster behövs.
Även om våra vanor förändras kommer det under
överskådlig tid att finnas behov av traditionell kassa-
service.
Varför då just Posten? Under många år har Posten
byggt upp sina servicenät både för post- och kassa-
hantering dels genom sina kontor, både egna och som
post i butik m.fl., dels genom sina ca 2 700 lantbrev-
bärare. Det finns knappt någon aktör vid sidan av
Posten som har den logistiska kedjan att de kan till-
handahålla kassatjänster såväl i tätorter som i gles-
bygder.
Vi socialdemokrater föreslår därför i detta betän-
kande, i enlighet med regeringens förslag, att Posten
AB även i fortsättningen tryggar en god kassaservice
i hela landet till enhetliga priser. Posten AB ska även
fortsättningsvis erhålla ersättning för detta där alter-
nativ saknas och kassaservicen inte är kommersiellt
motiverad. Denna ersättning ska fastställas i samband
med att riksdagen beslutar om den statliga budgeten.
Som vi redan har hört är beloppet för nästa år dubble-
rat till 400 miljoner. Regeringen kommer att följa
utvecklingen av kassatjänstverksamheten noga och
återkomma i samband med framläggandet av nästa
års budget.
Fru talman! Jag står självfallet bakom Monica
Öhmans tidigare yrkande, men för tids vinnande läser
jag inte upp det nu.
Den här nya lagen innebär endast en övergripande
beskrivning av den grundläggande kassaservicen. Hur
den ska utformas anges inte. Behovet av manuell
kassahantering förändras snabbt i samhället. Därför
ska vi inte heller binda formerna för verksamheten i
lag.
När det gäller uppdraget att tillhandahålla en
grundläggande kassaservice har Posten valt att skapa
konkurrensneutrala kassaserviceställen där samtliga
banker ges möjlighet att erbjuda sina kunder kas-
satjänster. Överenskommelse har hittills träffats om
att representera Postgirot, Nordbanken och Före-
ningssparbanken.
De erfarenheter som Posten har gjort från pilotför-
söksverksamhet i Örebro är enligt ett TT-meddelande
i går att det ska finnas minst ett postkontor i varje
kommun som ska innehålla både kassatjänst och
brev- och pakethantering på samma plats.
Fru talman! Moderater, kristdemokrater och folk-
partister har reserverat sig mot förslaget att Posten
AB ska ansvara för den grundläggande kassaservicen.
De vill att regeringen återkommer med förslag om
hur denna tjänst kan upphandlas i konkurrens. Vi
socialdemokrater anser att det inte finns någon annan
aktör än Posten på marknaden som kan tillförsäkra
alla en kassatjänst till enhetliga priser.
Posten är den statliga aktör som kan åläggas upp-
draget att tillhandahålla en grundläggande kassatjänst.
Att Posten i sin tur sedan samverkar med andra
aktörer finner jag naturligt. Det görs redan i dag. Vi
beslutade ju också i går i enlighet med näringsut-
skottets betänkande: När det gäller tillgänglighet av
service som post och apotek och möjligheter till sam-
verkan och samlokalisering har utskottet ingen annan
mening än motionärerna. Det är önskvärt att en sådan
lokal samverkan kommer till stånd.
Fru talman! Post- och kassaservice för alla i alla
delar av landet är av mycket stor betydelse för att
uppfylla det transportpolitiska målet om en positiv
regional utveckling. Posten AB är det företag som
uthålligt klarar av att erbjuda medborgarna denna
service.
Avslutningsvis kan jag inte låta bli att ge ett litet
tips inför julen till de moderata tomtar som säger sig
inte komma fram med vare sig tåg eller på väg: Var-
för inte ta och sända julklapparna med posten? Den
fungerar.

Anf. 99 TOM HEYMAN (m):
Fru talman! Från Posten går vi över till det dystra-
re ämnet Estonias förlisning.
Jag besökte Amerika 1986. Tidigare samma år
hade rymdskytteln Challenger exploderat vid starten
inför många chockade åskådare - bland annat den
skolklass som samlats för att se sin lärarinna som
första civila deltagare medfölja på en rymdfärd.
Det var en nationell katastrof. En haverikommis-
sion tillsattes och under de veckor som jag var där
pågick kommissionens förhör. I direktsänd TV kunde
envar intresserad följa dagslånga förhandlingar inför
kommissionen där varje liten detalj granskades. Man
lyckades till sist fastställa olycksorsaken och kom-
missionens rapport ledde till en fullständig omorgani-
sation av hela NASA.
De amerikanska myndigheternas hantering av
Challenger står i bjärt kontrast till det arbete som den
gemensamma kommissionen för Estoniahaveriet
utförde. Kritiken mot den rapporten har också blivit
så omfattande att ledamöterna själva inte längre vågar
tro på sina resultat.
Estonias förlisning väcker frågor inom tre områ-
den, ofta glider dock frågeställningarna in i varandra.
Det gäller sjövärdigheten, det gäller kommissionens
arbete och det gäller de svenska myndigheternas
agerande.
Kommissionen hävdar i sin slutrapport att Estonia
var sjövärdig vid avgången från Tallinn, trots att
väldigt många uppgifter visar på betydande brister.
Sverige hade åtagit sig ett ansvar att hjälpa Est-
land med en modern sjösäkerhetsorganisation. Upp-
draget låg hos Sjöfartsverket och svenska inspektörer
fanns på plats i Tallinn, befullmäktigade av den est-
niska regeringen att utföra inspektioner för den est-
niska statens räkning.
Sjöfartsverket inspekterade också Estonia vid om-
registreringen till estnisk flagg och vid det tillfället
noterades ett sjuttiotal allvarliga brister. Bl.a. saknade
Estonia giltiga certifikat.
Det finns inga noteringar om att dessa fel någon-
sin åtgärdades och ingen uppföljning gjordes uppen-
barligen vid något av de sex tillfällen som Estonia
genomgick hamnstatskontroller i Stockholm.
Dagen före förlisningen genomförde två svenska
inspektörer och åtta estniska en stor inspektion i Tal-
linn. 14 allvarliga fel protokollfördes, flera så allvar-
liga att Estonia inte skulle fått lämna hamnen innan
felen avhjälpts. Så skedde dock icke.
Det i Tallinn upprättade protokollet överlämnades
den 5 november i original till haverikommissionen,
men denna åberopar i stället, i slutrapporten, en för-
falskad kopia som bevis för att Estonia var sjövärdig.
Hur denna förfalskning har tillkommit och vem som
har genomfört den går inte att härleda, och ingen
myndighet har längre någon möjlighet att granska
haverikommissionens arbete.
Denna gemensamma kommission bildades dagen
efter haveriet. Den saknade folkrättslig förankring
och har inte varit ansvarig inför någon. Den hade
inget gemensamt kansli, inget gemensamt diarium
och i dag finns inget arkiv. I praktiken kom kommis-
sionen att bestå av tre fristående nationella utredning-
ar.
Det finns ett omfattande regelverk om utredning
av fartygsolyckor i sjölagen. Det finns en speciell
lagstiftning för den svenska haverikommissionens
arbete, och det finns ett antal internationella IMO-
konventioner som Sverige - och även Estland - har
förbundit sig att följa, i det här fallet närmast A 440
och A 637.
Hela detta regelverk sopades undan. Ingen sjöför-
klaring hölls och inga vittnesupptagningar skedde i
domstol. Ingen som uttalade sig gjorde det under ed.
De flesta inblandade hördes inte alls. Den person som
speciellt anställdes av kommissionen för att sköta
vittnesmålen blev uttryckligen förbjuden av kommis-
sionens svenska ordförande att genomföra sin uppgift
och lämnade därför kommissionen.
Jag har svårt att tro att Olof Forsberg, den svenska
ordföranden, misskötte utredningen av brist på kun-
skap. Han är en erfaren jurist. Men då uppstår frågan
varför han agerade som han gjorde. I andra fall hade
Olof Forsberg troligen blivit åtalad för tjänstefel, men
nu har han i stället av regeringen utnämnts till lagman
i Svea Hovrätt.
Båtens position och färdväg är en annan väsentlig
fråga i varje haveri. Men när det gäller Estonia var
det länge oklart var haveriet skedde. Under hand
lämnades olika uppgifter. Den i slutrapporten redovi-
sade färdvägen stämmer dåligt med andra vittnesupp-
gifter, och när båten återfanns lämnade den finska
kommissionsmedlemmen Lehtola medvetet vilsele-
dande information om fyndplatsen. Ingen som helst
förklaring har lämnats till varför så skedde.
Resan fram till haveriplatsen borde kunna klar-
läggas med den finska kustbevakningens radarplott,
men just för denna natt och just för denna båt saknas
alla positionsangivelser. De har försvunnit hos den
finska marinen.
Slutrapporten ger ingen rimlig förklaring till var-
för så har skett.
Kommissionens teori baserade sig tidigt på ett
brott i det s.k. atlantlåset. Låsbulten borde därför vara
en av de viktigaste detaljerna som kunde styrka denna
teori. Bulten bärgades också, men kastades tillbaka i
havet av kommissionsmedlemmen Börje Stenström.
Han var en erfaren tekniker och haveriutredare. Han
undanskaffade inte bevismaterial av bristande kun-
skap, men dessvärre är han senare avliden så vi kan
aldrig få veta varför han sände låsbulten tillbaka till
havsbotten.
Det sjunkförlopp som kommissionen återger i
slutrapporten och som baseras på teorin om det brust-
na atlantlåset har av en samstämmig nationell och
internationell expertis dömts ut som helt orimligt. Inte
ens kommissionens egna ledamöter stöder längre
denna teori, och enbart detta faktum motiverar fort-
satta undersökningar.
Också lastens sammansättning och stuvning är en
väsentlig fråga i alla utredningar om sjöolyckor, spe-
ciellt i detta fall, eftersom det finns starka restriktio-
ner på vilken sorts last som får föras i passagerarfär-
jor. Haverirapporten redovisar praktiskt taget ingen-
ting. Estonias manifest upptog 38 lastbilar, men yt-
terligare två bilar fanns med ombord, en Scania med
registreringsnummer AG 565, förd av en Gunnar
Gobins, och ytterligare en Scania med nummer NRY
806, körd av Leo Sillanpää. Varför fanns inte dessa
med på manifestet, vilken last hade de, hur tunga var
de och varför sändes manifestet denna kväll inte med
fax till tullen i Värtan, på det sätt som skedde vid alla
andra avgångar? Frågetecknen kvarstår, slutrapporten
lämnar inga besked.
Under hösten genomfördes dykningar vid vraket
av Sjöfartsverket. Dessa skedde på regeringens upp-
drag, och officiellt angavs att verket skulle utvärdera
möjligheterna till en bärgning.
Det som skedde i verkligheten var något helt an-
nat. Bl.a. genomsöktes fartygets brygga, men ingen
identifiering av de påträffade personerna har publice-
rats. Det här har varit en central fråga i hela utred-
ningen och ledde till att den estniske huvudordföran-
den Andi Meister lämnade kommissionen.
Samtidigt med Sjöfartsverkets dykningar uppträ-
der andra dykare vid vraket. Vilka var de? Vilka
uppdrag hade de, och vem var deras uppdragsgivare?
Slutrapporten ger ingen förklaring.
Uppenbart är också att Sjöfartsverket ägnat myck-
et tid och stora kostnader åt att låta genomsöka ett
antal hytter, där man bl.a. letat efter en dokument-
portfölj tillhörig Alexander Voronin. Officiellt förne-
kar Sjöfartsverket genom Johan Fransson all känne-
dom om dessa undersökningar, all kunskap om Alex-
ander Voronin. Ändå kan man klart utläsa av bandut-
skrifterna att Sjöfartsverket lagt åtskilliga dyktimmar
på detta uppdrag. Man fann uppenbarligen också
portföljen, men vart tog den vägen och vad innehöll
den som var så intressant?
Vad är det för en dunkel sanning som finns där
nere på Finska vikens botten och vars framkomst till
varje pris måste förhindras med dykförbud, med mi-
litär övervakning och med gravfridslag?
Sedan slutrapporten kom har många nya uppgifter
framkommit. Det krav på återupptagen utredning som
ställs i IMO-konventionen A849, som också Sverige
har undertecknat, uppfylls med råge.
Därmed, fru talman, ber jag få yrka bifall till re-
servation nr 15.

Anf. 100 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s):
Fru talman! Alltsedan den tragiska natten när M/S
Estonia förliste har ärendet hanterats på regeringsni-
vå, tillsammans med företrädare för partierna i riks-
dagen. I vårt betänkande hänvisar vi till följande: Den
19 april i år avslog regeringen framställningar om en
ny utredning. Regeringen konstaterade att det inte
framkommit några nya omständigheter. Det fanns
inget som tydde på att haveriförloppet väsentligt
avvikit från redovisningen i haverikommissionens
slutrapport. Detta beslut föregicks både av ett remiss-
förfarande och ett flertal informations- och sam-
rådsmöten med företrädare för riksdagspartierna.
Regeringen har också gett Styrelsen för psykolo-
giskt försvar, SPF, i uppdrag att samla in och sam-
manställa information om förlisningen. Med utgångs-
punkt i slutrapporten ska SPF komplettera faktamate-
rialet med ett exempel på hur fartyget kan ha vattten-
fyllts. Vid utskottets sammanträde den 30 oktober
informerade statsrådet Mona Sahlin utskottet om
regeringens beslut den 19 april. Då redogjorde också
generaldirektör Björn Körlof för regeringens uppdrag
till SPF.
Fortfarande ställs många frågor kring Estonia, inte
minst om vattenfyllningen och sjunkförloppet. Ut-
skottet utgår därför från att SPF arbetar skyndsamt.
Vi förutsätter också att SPF återkommer till regering-
en om man finner att något annat område bör belysas.
Fru talman! Jag sade inledningsvis att Estoniafrå-
gan har hanterats på regeringsnivå tillsammans med
företrädare för riksdagspartierna. Därför deltar jag
inte i den fortsatta debatten utan överlämnar detta till
statsrådet Mona Sahlin. Jag står också bakom Monica
Öhmans yrkande i detta ärende.

Anf. 101 Statsrådet MONA SAHLIN (s):
Fru talman! Drygt sju år har gått sedan M/S Esto-
nia förliste. Låt mig redan från början och ännu en
gång säga; för det behöver sägas många gånger: Det
begicks fel, och det har begåtts fel under dessa sju år.
En del av de felen är av den arten att de inte går att
reparera. En del av felen är sådana att de går att med
arbete förändra. Men för allt som har skett under de
här sju åren gäller en sak gemensamt, och det måste
vi alla ta till oss: Det går att lära och att ärligt dra
slutsatser för att förändra. Estonia har lärt oss mycket
och kommer att fortsätta att göra det.
Det här har redan påverkat sjösäkerhetspolitiken
på många områden. Sjösäkerheten sedan den tragiska
natten för drygt sju år sedan har förändrats. Det inter-
nationella samarbetet kring sjösäkerheten har för-
stärkts. Hur information ser ut om stora olyckor och
katastrofer har förändrats. Hur man bemöter anhöriga
och deras uppgifter vid stora katastrofer har föränd-
rats. Hur man lyssnar och tar till vara överlevandes
synpunkter och vittnesmål har också förändrats.
Mycket har hänt, och mycket måste fortsätta att hän-
da.
Men det är också så att många frågor lever kvar.
Jag är dessutom övertygad om att de kommer att
fortsätta att göra det, och man måste fortsätta att ställa
dem. Det finns ingen fråga som inte bör ställas och
inte heller någon fråga som inte bör tas på allvar.
Däremot tror jag att alla är väldigt medvetna om
att många av de svar som finns - det hävdar jag inte
minst apropå det senaste som vi hörde - inte godtas
av alla. Det har varit och kommer att fortsätta att vara
mycket av trauma runt Estonia.
Det som jag vill koncentrera mig på i dag är att ge
kammarens ledamöter en bild av hur arbetet nu ska
fortsätta när det gäller de frågeställningar som rege-
ring och myndigheter har ett ansvar för.
Till att börja med - och det är väl bekant för
kammaren efter trafikutskottets betänkande och rege-
ringens beslut i våras - har vi ännu en gång avvisat
kraven på en ny utredning. Jag vill bara helt kort
upprepa att det bl.a. är så att Sverige inte bestämmer
självt i denna fråga. Vi äger gemensamt både sorgen
och ansvaret för fortsättningen för Estonia med fram-
för allt Estland och Finland.
Jag kan bara upprepa det som vi gemensamt fann i
våras efter ännu en genomgång, nämligen att vi inte
har sett några nya omständigheter som skulle tyda på
att själva haveriförloppet inte finns på ett godtagbart
sätt beskrivet i Haverikommissionens rapport. Där-
emot ser både regeringen och de partier som hela
tiden har överlagt om detta att det är viktigt att gå
vidare på flera av områdena. Det handlar dels om
utvecklingen inom sjösäkerhetsområdet, som måste
förbättras på åtskilliga punkter, dels om att tydligt
klargöra vilka sjösäkerhetsåtgärder som har vidtagits
sedan Estonias förlisning så att också fler tydligt kan
se vad som har hänt. Det handlar också om att ännu
tydligare inte bara informera allmänheten om vilka
åtgärder som har vidtagits för att förhindra framtida
olyckor, men också visa på de fakta och uppgifter
som finns så att fler kan söka efter svar och fortsätta
att forska i det som fortfarande är oklart.
Jag vill nämna några av de områdena. Bl.a. hand-
lar det, som har nämnts tidigare, om den faktabank
om Estonia, eller den nationella minnesbank om Es-
tonia, som Styrelsen för psykologiskt försvar har fått i
uppdrag att sammanställa. Den handlar inte bara om
att kunna lämna relevant information om det som
finns, kunskaper och fakta på många olika myndig-
heter och ställen, dvs. de ska finnas åtkomliga enkelt
och tydligt. Det handlar också om att möjligheten
kanske finns att få svar på fler av de frågor som ställs.
T.ex. reses fortfarande många frågor runt själva
sjunkförloppets slutskede, som jag också tänkte åter-
komma till lite senare. Därför kommer SPF:s fakta-
bank att innehålla material om detta.
De uppgifter jag har tyder på att faktabanken ska
kunna vara klar till nästa höst. Det kommer att vara
inte ett kortsiktigt arbete utan något som jag är över-
tygad om kommer att finnas kvar så länge jag lever
och andas. Minnesbanken om Estonia är något som
hela nationen behöver ha tillgång till och behöver lära
av och om.
En annan punkt där det har skett åtskilligt redan
men där det absolut behöver ske mer i fortsättningen
handlar om sjösäkerheten. Det gäller både forskning-
en om det som direkt hände vid förlisningen, men
också om hur vi kan komma vidare med de svaga
punkter som finns när det handlar om sjösäkerheten.
Som kammaren väl är medveten om har bl.a. i
detta syfte Vinnova, Verket för innovationssystem,
fått i uppdrag att fördela resurser till forskning runt
området, både under detta år och under de två kom-
mande åren. Verket har hittills godkänt 13 ansök-
ningar för en mängd olika områden. Koncentrationen
nu har i första hand handlat om forskning runt de
tekniska frågeställningarna, t.ex. om bogvisiret eller
stabiliteten i fartyg. Det handlar t.ex. om att lära och
förstå om sjunkförloppen, hur man vid den typen av
katastrofer med hjälp av konstruktionsförändringar
ska kunna hålla fartyg flytande i upprätt läge.
Nästa omgång forskningsområden kommer att
handla om evakueringssystem och livbåtar. Det
kommer att bli aktuellt i början av nästa år. Inte minst
detta område återkommer ofta, dvs. hur man vid den
typen av olyckor ska få ett tryggare system med till-
gång till livbåtar och evakueringssystem. Vi har alla
på näthinnan hur detta brast å det förskräckligaste
under Estonianatten.
Forskningen behöver gå vidare, inte bara det som
sker runt Vinnova utan också i fortsättningen. I detta
syfte anordnades ett sjösäkerhetsseminarium under
hösten detta år, där bl.a. EU-kommissionen, FN-
organet IMO, nordiska sjöfartsmyndigheter, Vinnova,
tekniska högskolor och anhörigföreningar deltog. Det
var framför allt fyra områden där man konstaterade
att man behövde komma längre.
Första området handlade om konsumentintresset
för sjösäkerhet, dvs. resenärers förmåga och kunskap
att bevaka om fartygen håller en hög sjövärdighetsni-
vå.
Det andra området var säkerhetskulturen inom
sjöfarten. Där finns det en hel del att lära av de yngre
transportslagen, t.ex. luftfarten. Där finns mycket att
göra både inom IMO och inom EU, t.ex. att inspek-
tionen av fartygen verkligen fungerar. Frågan har
berörts tidigare.
Det tredje området var livräddningsutrustningen.
Den måste förbättras, inte minst för hårt väderlag i
vår del av världen. Här är det ofta väldigt kallt, och
det spelar inte så stor roll om livräddningsutrustning-
en fungerar om man ändå dör av att ligga i kallt vat-
ten under relativt kort tid. Alltså måste kraven på
själva livräddningsutrustningen och evakueringssys-
temen vara väl anpassade till vår del av världen.
Det sista området som seminariet pekade på
handlade om forskningen om sjösäkerheten.
Regeringen kommer att få en redovisning av se-
minariet under den här månaden. Det är ett ytterligare
underlag för att gå vidare. Ingenting av detta är fär-
digt utan måste fortsätta att förändras.
Nästa område jag vill nämna, som jag tycker
nämns för sällan i diskussionerna om Estonia, är
gravfridsavtalet och den mycket tydliga ambition som
alla de tre länder som närmast berördes av katastrofen
hela tiden har haft att få alla Östersjöns kustländer att
ansluta sig till.
För inte så länge sedan beslöt den litauiska rege-
ringen att underteckna Estoniaavtalet. I nuläget är det
Tyskland som står utanför. Regeringen fortsätter
intensivt att försöka förmå Tyskland att ansluta sig, så
att vi därmed har ännu en pusselbit i hur vi skyddar
och bevakar Estonia som gravplats.
Jag vill också nämna att EU-kommissionen i de-
cember i år kommer att lägga fram förslag till direktiv
där det man kallar Stockholmsöverenskommelsen
inkluderas i EG-lagstiftningen. Stockholmsöverens-
kommelsen tillkom som en direkt följd av M/S Esto-
nias förlisning. Den handlade om att komma till rätta
med de allvarliga säkerhetsproblemen för det man
kallar för roropassagerarfartyg. Sverige är ett av de
åtta länder som i februari 1996 tecknade överens-
kommelsen. Vi ser självfallet väldigt positivt på att
EU-kommissionen nu lämnar förslag om hur detta
ska inlemmas i hela EG-lagstiftningen.
Det här är den information och de frågeställningar
där jag ville vara med i denna diskussion i kammaren
i dag. Jag vill understryka att det hela tiden handlar
om att ställa frågor och att vara oerhört medvetna om
att svaren inte är godtagbara för alla eftersom mycket
av de fel och händelser som har skett inte går att göra
om. De fel som det går att dra lärdomar av måste hela
tiden påverka hur vi ser på sjösäkerheten, på sjösä-
kerhetssystemen, på forskningen och på sjöfartspoli-
tiken, så att Estonia på det sättet bidrar till att den
olyckan inte ska upprepas - i den mån det går.

Anf. 102 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Statsrådet uppehåller sig mycket vid
själva haveriförloppet. Om bara faktabanken kommer
till stånd kommer man att få klart för sig hur detta har
skett.
Så blir det naturligtvis inte. Det haveriförlopp som
är beskrivet är teoretiskt omöjligt för ett sådant have-
ri. Alla som har räknat på detta vet att båten inte kun-
de sjunka på detta sätt utan en vatteninträngning un-
der bildäck. Det låg liksom inte i haveriförloppet.
Därför blir hela faktabanken en tom gest eftersom
Styrelsen för psykologiskt försvar inte har resurser
eller kompetens att göra några alternativa beskriv-
ningar. Man kan bara utgå från det material som
finns.
Stockholmsöverenskommelsen, som ministern
åberopar, utgår också från det haveriscenario som
innebar att båten tappade stabilitet genom vatten på
bildäck. Men det var uppenbarligen inte problemet.
Så sent som i dag kommer nya teorier om varför hon
sjönk, nämligen genom att ventilationskanaler skulle
ha brustit. Så är vi inne i en ny gissningstävlan, som
inte blir färdigutredd därför att alla krav på ny utred-
ning hela tiden avvisas.

Anf. 103 Statsrådet MONA SAHLIN (s) re-
plik:
Fru talman! Jag måste på det bestämdaste protes-
tera mot det sätt som Tom Heyman beskriver det på.
Han använder en klassisk metod i retoriken som är
förkastlig. Han säger: Alla vet. Alla experter är ense.
Det är inte sant. Det gäller att hålla reda på skill-
naden mellan haveriförlopp och sjunkförlopp. Det
handlar dessutom om att hålla reda på vad en haveri-
kommission har för faktiska uppgifter. Att reda ut
orsaken till ett haveri är Haverikommissionens upp-
gift. Det är en helt annan sak var ansvaret ligger. Det
har aldrig varit och är inte heller en haverikommis-
sions uppgift.
När det gäller haveriförloppet hävdar jag fortfa-
rande att regeringen tillsammans med de andra rege-
ringarna inte har sett någon uppgift som tyder på att
själva förloppet för haveriet som Haverikommissio-
nen beskriver skulle vara felaktigt.
Däremot finns det mycket funderingar om hur
själva sjunkförloppet gick till, hur vattnet kom in, när,
genom vilka dörrar, genom vilka fönster och genom
vilka ventiler. Det finns tusentals varianter på sjunk-
förloppet, som det gäller att via forskning - regering-
en avsätter nu resurser till det - lära sig mer om. Om
ett haveri inträffar ska båtar som Estonia kunna hålla
sig flytande i upprätt skick längre, så att det är möjligt
att evakuera och rädda de människor som finns om-
bord.
Jag påstår att det är felaktigt när Tom Heyman
använder det fula greppet att säga att alla experter är
överens. Regeringen försöker hålla sig till att se fakta
och söka svar där man är osäker på fakta. Det är det
vi koncentrerar oss på, både nu och i fortsättningen.

Anf. 104 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Jag vet inte vilka uppgifter ministern
inte har tagit del av. Det har funnits gott om uppgifter
som ger en helt annan bild än den här.
Tidigare har kraven på en ny utredning hela tiden
avslagits från Regeringskansliet med hänvisning till
de anhörigas besked. Det här höll man på med ända
fram till i våras, när plötsligt anhörigföreningen Ag-
nef också började säga att det behövs en utredning
som klargör detta.
Jag har i dag fått ytterligare ett brev med posten.
Det är från Odd Lundkvist och hans hustru. De inle-
der så här:
"Den 28 september 1994 förliste M/S Estonia och
852 personer miste sina liv, vår dotter Charlotta är en
av dem."
De avslutar brevet så här:
"Efter sju år lever 'Estoniaaffären' fortfarande
trots att man från officiellt håll på olika sätt försökt
lägga locket på, den kommer inte att ta slut genom att
ämnet ignoreras. Lösningen måste arbetas fram ge-
nom framsynta politiska beslut. En ny oberoende
haveriutredning är den enda lösningen att få fram
sanningen om Estonias förlisning."
Det är också en anhörigröst, fru minister.

Anf. 105 Statsrådet MONA SAHLIN (s) re-
plik:
Fru talman! Jag har träffat både Odd Lundkvist
och många andra anhöriga åtskilliga gånger. Jag vet
vad Odd känner och förstår honom.
Jag vet också att "gruppen anhöriga" ser väldigt
olika på vilka frågor som de litar på svaren på och om
de vill se en ny utredning eller inte. Det gäller att
förmå sig att se individer, och inte använda "gruppen
anhöriga" i någon riktning.
Här står vi i Sveriges riksdag och diskuterar detta.
Jag har redogjort för en mängd uppgifter som rege-
ringen arbetar med nu, initiativ som har tagits och
forskning som inleds. Tom Heyman har mage att
påstå att någon försöker lägga locket på eller försöker
ignorera. Det är inte heller sant.
Diskussionen om Estonia är oerhört viktig, och
den måste fortsätta att föras, även i de frågor som jag
i dag inte vet svaren på. Men ingen ska säga annat än
att efter alla de fel som har begåtts är det ingen som
försöker ignorera eller vara tyst i Estoniafrågan, utan
vi försöker lära oss hur sjösäkerhetspolitiken ska se ut
i framtiden och hur den ska förändras. Det är det
ansvar som jag tycker är viktigast av allt.

Anf. 106 ROLF ÅBJÖRNSSON (kd):
Fru talman! Till att börja med vill jag för Krist-
demokraternas räkning yrka bifall till reservation 15
under punkt 35.
Först och främst tycker jag att det är egendomligt
att en sådan här sakfråga förs in under den allmänna
budgetdebatten. En sådan här sak borde avhandlas för
sig och på det viset få den belysning i debatten som
den förtjänar. Det här är inget speciellt för just Esto-
niafrågan, utan det förekommer titt som tätt i övrigt
också. Jag reagerar alltid med största ovilja och mot-
vilja mot detta sätt att sköta saker och ting. Det är ett
konstitutionellt fel.
Sedan går jag över till själva saken. Vi har alltså
reagerat på ett avgränsat område inom denna sak, och
det gäller Haverikommissionens rapport. Vi misstän-
ker på goda grunder att den i många avseenden är
felaktig, vilseledande och otjänlig för sitt ändamål.
Det är utomordentligt olyckligt när man får fram
en sådan här produkt i ett offentligt sammanhang. Vi i
de moderna västdemokratierna blir mer och mer varse
vilken betydelse institutionerna har för ett lands ut-
veckling och välstånd. I det här fallet är det naturligt-
vis väldigt tunga institutioner, eftersom det ytterst är
regering och riksdag som är inblandade i ett utred-
ningsförfarande som nästan till en del skulle kunna
jämställas med ett rättsligt förfarande inom domstol-
sväsendets ram.
Kraven på en sådan här utredning måste självfallet
vara höga. Mot den bakgrunden är det naturligtvis
väldigt viktigt att det här sköts på bästa sätt.
Nu har vi hört statsrådet Mona Sahlin medge att
här har begåtts fel och misstag. Det är gott och väl att
hon kan säga det. Det vore konstigt annars - vi män-
niskor gör fel och misstag. Men vi har också möjlig-
heter att i mångt och mycket rätta till dem.
Statsrådet ägnar rätt mycket tid åt olika aktiviteter
som görs från regeringens sida och även från andra
för att förbättra saker och ting med hänsyn till vad
som har hänt.
Det är naturligtvis utomordentligt värdefullt.
Men i det här sammanhanget skulle man egentli-
gen vilja koncentrera sig på hur vi hanterar Haveri-
kommissionens betänkande, som har utsatts för sådan
avsevärd kritik - och som det förefaller en utomstå-
ende i många avseenden ganska välgrundad kritik.
Jag kan inte förstå annat än att regeringen också är
inne på att detta nog inte är helt bra. Därför ger den
myndigheten Styrelsen för psykologiskt försvar i
uppdrag att samla in fakta och att hålla en faktabank
tillgänglig.
Jag och mitt parti har nog en känsla av att vi här
söker någon form av sammanställning av det material
som finns och en belysning av vad det materialet har
för faktamässig innebörd om vad som har hänt såvitt
man i dag kan komma fram med gällande kunskaper.
Det ser inte ut som om denna myndighet ens skulle ha
det uppdraget, utan det är mer fråga om något slags
bibliotek. Detta är inte tillfyllest.
Sverige måste äga frågan när det gäller att vi själ-
va kan ta på oss att göra en kvalificerad genomgång
av detta material utan att på något sätt kränka gravfri-
den eller över huvud taget beröra den sidan av saken.
Detta är i stället ett administrativt och intellektuellt
tekniskt arbete. Det borde vara fullt möjligt att göra
detta, och även ganska behjärtansvärt. Om vi inte får
till stånd denna form av genomgång så kommer näm-
ligen den här frågan att leva sitt eget liv och bli något
av en varböld i det offentliga samtalet.
Det är ganska svårt att förstå varför man inte kan
ta detta steg. I och med detta verkar man komma en
bit på väg, men ändå inte riktigt ända fram. Här sägs
det i en mening som jag har väldigt svårt att förstå
någonting om att myndigheten ska göra ett exempel
på hur fartyget i sjunkförloppets slutskede kan ha
vattenfyllts. Det låter väldigt konstigt - som om man
gör något slags intellektuell övning med det värde det
hava kan. Det är väl inte det som man egentligen är
ute efter, utan man vill ju veta hur nära sanningen
man kan komma. Det är det som vi som intressenter i
den här frågan vill ha klarlagt. Det är möjligt att detta
ligger bakom det hela, men att det inte riktigt går att
ta till sig det med den här skrivningen. Det skulle i
och för sig vara mycket intressant att få detta belyst,
möjligen från utskottets ledamöter som kanske bättre
kan begripa sig på skrivningen.
Statsrådet Mona Sahlin talar mycket om forskning
och om andra aktiviteter. Det är oerhört värdefullt
och bra. Frågan är om inte just ett sådant här samlat
utlåtande om alla dessa fakta skulle kunna vara ett bra
underlag för fortsatt forskning.
Med detta ber jag att få tacka för ordet, fru tal-
man.

Anf. 107 LARS ÅNGSTRÖM (mp):
Fru talman! Ärade ledamöter i kammaren! Proto-
kollsläsare! Det händer ibland att man får frågan
varför det är så viktigt att söka ökad klarhet kring
Estonias förlisning. Svaret på den frågan är att om
man inte vet hur förlisningen och sjunkningsförloppet
gick till så kan man inte heller vidta rätt åtgärder för
att förhindra en liknande olycka i framtiden. Till stor
del handlar alltså denna debatt och de frågor som
ställs om den framtida sjösäkerheten. Det är precis
detta som vi kan lära oss mycket om av det som hän-
de för sju år sedan.
Den internationella haverikommissionens rapport,
som presenterades 1997, gav en bild av hur det hela
hade gått till. Jag trodde själv fram till för drygt ett år
sedan att det var ungefär så det gick till - bogvisiret
ramlar av och drar upp bilrampen, det kommer in
vatten i fartyget och det förliser. Som de allra flesta
människor i samhället noterade jag förvisso att det
framfördes kritik i debattartiklar. Det gör det ju mot i
stort sett alla större utredningar. Vi vet av erfarenhet
att de som engagerar sig i sådana här utredningar är
alltifrån rättshaverister till frustrerade anhöriga och
privatspanare av olika slag. Jag hade uppfattningen
att det här handlade om det ända till den dag då jag
läste att kritiken kom från helt andra håll. När jag
satte mig in i ärendet visade det sig att kritiken fördes
fram från de tyngsta och mest välrenommerade
skeppstekniska institutionerna i det här landet - In-
stitutionen för marin teknik på Chalmers i Göteborg,
Institutionen för skeppsteknik på Kungl. Tekniska
högskolan, Statens skeppsprovningsanstalt - SSPA,
Sveriges Fartygsbefälsförening och Internationella
Transportarbetarefederationen med fem miljoner
medlemmar. Då förstod jag att detta är kritik som inte
handlar om rättshaverister, frustrerade människor och
privatspanare, utan detta är kritik som bygger på en
helt annan kunskap om och insikt i de här frågorna.
Jag har läst olika uttalanden. En välrenommerad
professor på Chalmers hävdar att den internationella
haverikommissionens rapport har vilseledande infor-
mation. Från Sveriges Fartygsbefälsförening hävdar
man att hela den samlade sjöfartsvärlden har en annan
uppfattning om haveriförloppet än den internationella
haverikommissionen har.
De frågor som kanske har rönt störst uppmärk-
samhet är frågor som har förblivit obesvarade under
dessa sju år. Det gäller delvis det som flera andra
talare har varit inne på, dvs. sjunkningsförloppet. Hur
kan ett fartyg som får in vatten högt uppe på bildäck-
et, ovanför vattenytan, sjunka så snabbt som på 35-40
minuter? Erfarenheter från andra bilfärjor, som den
polska Jan Heweliusz och den engelska Herald of
Free Enterprise, visar att fartygen slår runt så fort de
får in vatten ovanför vattenlinjen. De kan sedan bli
flytande i timmar eller t.o.m. i dagar. Vid andra far-
tygsolyckor, t.ex. Titanic eller den grekiska färjan
Express Samina, sprang fartygen läck och fick in
vatten under vattenlinjen. Då gick sjunkningsförlop-
pet väldigt snabbt - på 25 minuter i det grekiska ex-
emplet.
Det är ett faktum att den internationella haveri-
kommissionen inte har kunnat förklara hur Estonia
kunde sjunka på så oerhört kort tid om det bara var så
att det hade kommit in vatten uppe på bildäck. Man
medger i dag att man inte kan förklara detta.
Den andra stora frågan gäller fartygets sjövärdig-
het. Var fartyget sjövärdigt eller inte? Den internatio-
nella haverikommissionen hävdar i sin rapport att
fartyget var sjövärdigt. Men så sent som i april i år
hävdade statsrådet Mona Sahlin och den nuvarande
ordföranden för Haverikommissionen Ann-Louise
Ekborg att Estonia inte var sjövärdigt.
All intellektuell hederlighet säger att just de två
frågetecknen att sjunkningsförloppet inte är förklarat
och att fartyget inte var sjövärdigt - tvärtemot vad
den internationella haverikommissionen hävdar -
borde föranleda nytt utredande eller kompletterande
granskningar.
Men utöver de här två tunga frågetecknen finns
det en lång rad andra frågor som är obesvarade. Jag
tänker bara nämna tre av dem som är ganska illustra-
tiva, lättbegripliga och framför allt bevisbara.
Den första är att det finns hål och olika former av
skrovskador på fartygsvraket som inte nämns eller
förklaras i den internationella haverikommissionens
rapport. Det finns bilder. Senast i går lade jag på min
egen hemsida ut bilder på hål och skrovskador som är
av den karaktären att man undrar: Vad är det som har
hänt här? Varför finns det här inte förklarat i den
internationella haverikommissionens rapport? Har
skadorna någonting med förlisningen att göra, eller
hur har de annars uppkommit?
Jag skulle vilja ställa frågan till Folkpartiet varför
man inte vill bifalla förslaget om att granska kritiken
på just den här punkten, mot att skrovskador och hål
inte kommenteras i den internationella haverikom-
missionens rapport.
Den andra frågan är hamnstadsprotokollet.
Timmarna innan Estonia lämnade Tallinn för sin
allra sista resa genomfördes en besiktning, en s.k.
hamnstadskontroll, av fartyget. Det var det svenska
sjöfartsverket med estniska kolleger som i flera tim-
mar var ombord på fartyget och i sina protokoll mar-
kerade en lång rad olika fel och brister på fartyget.
Fem av dessa fel var av så allvarlig karaktär att de
enligt internationella regler måste åtgärdas innan
fartyget fick lämna hamn. Fartyget lämnade hamn
utan att felen åtgärdades.
I den internationella haverikommissionens huvud-
rapport har man publicerat hamnstadsprotokollet. Det
märkliga med protokollet är att det svenska sjöfarts-
verkets brevhuvud är bortredigerat och att den spalt
där notapparaten finns, som visar att fem av anmärk-
ningarna var av så allvarlig karaktär att fartyget skulle
förbjudits att lämna hamn, också är borttagen. Det
kan man se om man jämför med originalprotokollen.
Där finns anmärkningarna och Sjöfartsverkets logo-
typ med. Varför har det här dokumentet publicerats i
den internationella haverikommissionens rapport? Ja,
det vet vi inte, men vi vet konsekvensen av det. Kon-
sekvensen är att det inte går att se det svenska sjö-
fartsverkets ansvar och att det inte går att se att fem
av anmärkningarna var av sådan karaktär att fartyget
skulle förbjudits att lämna hamn innan de åtgärdats.
Det här är angeläget. Det handlar ju om fartygets
sjövärdighet. Det var med hjälp av protokollet utan
notapparat och utan brevhuvud som man hävdade att
fartyget var sjövärdigt när det lämnade hamn.
Jag vill då ställa frågan till Moderata samlings-
partiet: Varför vill inte Moderata samlingspartiet att
man ska granska kritiken på den här punkten för att
komma till klarhet med varför protokollet ser ut som
det gör i den internationella haverikommissions rap-
port. Det här är ju i allra högsta grad en ansvarsfråga.
Den tredje frågan är det material som finns från
bildäcket på fartygsvraket.
I oktober och december 1994 filmade man dels
med hjälp av dykare, dels med hjälp av en s.k. ROV-
kamera. Det är en TV-kamera monterad på ett stort
radiostyrt stativ, ungefär en gånger en meter.
I den internationella haverikommissionen säger
man att man aldrig var inne på bildäcket på Estonia.
Svenska myndigheter har också förnekat att de varit
inne på bildäcket. Men i min hand håller jag en av
kopiorna på det officiella bildmaterialet från 1994. På
bildmaterialet ser man hur kameran är inne på något
som tycks vara bildäcket, och man hör kameraled-
ningen säga: Vi är nu inne på bildäck. Vi rör oss inåt
på bildäck. Man ser lastpallar, träpallar och cement-
säckar, och man hör hur dykledningen hävdar att de
har en överenskommelse om att inte gå längre in än
30 meter på bildäck. Varför är då detta intressant, och
varför förnekar man att den här kameran har varit
inne på bildäck? Ja, det finns ingen möjlighet för en
ROV-kamera att ta sig in på bildäck. Det finns inga
dörrar, och bilrampen är i det närmaste stängd med
bara en 40-60 centimeters springa högst upp. Det
innebär att den här filmen har tagits av en ROV-
kamera som i så fall måste ha kommit in på något
annat sätt, genom något hål. Något sådant hål nämns
inte i den internationella haverikommissionens rap-
port.
På det här filmmaterialet kan man också följa ka-
merans rörelser. Högst upp ser man tid i sekunder,
timmar och dygn, man ser djupet i centimeter, man
ser i vilken riktning kameran rör sig. Genom att följa
sekund för sekund kan man på en bild rita in hur
kameran rör sig. Även då kommer man fram till att
den tar sig in underifrån på fartygets bildäck, där den
rör sig i ett antal mönster och sedan tar sig ut igen.
Jag är naturligtvis intresserad av att få svar på frå-
gan: Vad är detta för hål? Hur har den här filmen
tagits? Varför har man förnekat detta eller över huvud
taget inte berört det i den internationella haverikom-
missionens rapport? För mig känns det angeläget att
få svar på dessa frågor. Jag vill ställa frågan till det
socialdemokratiska partiet: Varför är man inte beredd
att bifalla förslaget i motion 458 om att granska kriti-
ken på den här punkten för att få ökad klarhet?
Fru talman! Jag har själv författat och varit med-
författare till två motioner. Den ena är motion T647
som är drygt ett år gammal och har bordlagts i över
ett år. Där föreslås att man granskar - observera ord-
valet - och inte utreder fem precisa områden för att
öka klarheten. Det här är ett av de områden som jag
anser att man bör granska. Inget av dessa fem yrkan-
den kräver några nya dykningar. Inget av dem medför
några stora kostnader. Det är fullt möjligt att göra
granskningarna utifrån det material som redan finns -
filmmaterial och annat. Det märkliga är att i trafikut-
skottets betänkande bemöts inte något enda av dessa
yrkanden med ett enda ord. Det kan också vara väl-
digt talande i och för sig.
Motion T458 handlar heller inte om att tillsätta en
ny utredning, utan kraven i motionen, som alltså är en
flerpartimotion, handlar om att man ska granska rele-
vansen i kritiken av utredningen av Estonia som
framförs av svensk och internationell expertis, dvs.
den tunga välformulerade underbyggda kritiken som
förs fram i Sverige och internationellt.
Även här, fru talman, finner jag först och främst
att i trafikutskottets betänkande bemöts inte detta
krav över huvud taget. Jag har också funnit att man
inte föreslår att motion T458 avstyrks. Den finns över
huvud taget inte med i trafikutskottets betänkande.
Jag vet inte om det innebär att vi ska behandla motio-
nen i vår i stället, eftersom den inte finns nämnd och
än mindre har bemötts i sitt konkreta yrkande. Vad
jag har hört har heller inte trafikutskottet på sina
sammanträden över huvud taget diskuterat argumen-
tet för att granska relevansen i kritiken. Det här tycker
jag kanske också är talande.
Jag tror för egen del att den tystnad som jag tror
att många upplever kring de här frågorna, professo-
rers och institutioners väl underbyggda kritik och den
politiska oförmågan att hantera de här frågorna, riske-
rar att leda till ett misstroende inte bara mot myndig-
heter utan också mot oss politiker. Det är vi som har
ansvar. Jag tror att det här i förlängningen är negativt
för samhället och tilltron till vår samhällsstruktur.
I den här debatten kan jag hålla med om mycket
av det som Mona Sahlin säger. Man kan inte få svar
på alla frågor, och det finns många som aldrig blir
nöjda med svaren. Men vissa frågor kan man få svar
på. Jag menar att materialet finns. Det går att skapa
större klarhet. Jag har heller inte under det här året
hört ett enda argument mot att man skulle granska
relevansen i den kritik som förs fram.
Jag menar att det här är viktigt. Antingen kommer
man fram till att kritiken är obefogad, och då har vi
problem inom en lång rad institutioner i Sverige. Det
är professorer och sjösäkerhetsmänniskor som i så
fall tydligen är inkompetenta, och det bör belysas.
Det är ett allvarligt problem. Eller så kommer man
fram till att en del av den här kritiken är relevant. Då
tarvar det en granskning och ett sökande efter ökad
klarhet. Det kan ju inte vara så att det både är irrele-
vant och relevant. Det måste vara antingen eller.
Jag har som sagt fortfarande inte hört, varken från
trafikutskottet i dess betänkande eller i den här de-
batten eller från statsrådet, ett enda argument för att
man inte skulle granska relevansen i kritiken. Varför
kan vi inte få höra något sakligt skäl till detta?
Med det här, fru talman, vill jag yrka bilfall till re-
servation 15. Jag hoppas också att jag kan få svar på
de frågor jag ställde till Folkpartiet, Moderaterna och
Socialdemokraterna. Förvisso är även ett uteblivet
svar ett svar.

Anf. 108 Statsrådet MONA SAHLIN (s) re-
plik:
Fru talman! Jag ville bara ge en kort kommentar
till Lars Ångström, som flera gånger säger att "man"
borde granska osv. Det här är ett av skälen till att
regeringen också har sagt att vi nu måste samla ihop
alla de uppgifter som finns - det gäller filmer, rap-
porter och material från myndigheter och andra - i en
bank, Lars Ångström. Då kan "man" granska, jämföra
och dra slutsatser.
Det är just för att komma längre i detta som vi
öppnar denna faktabank, som Styrelsen för psykolo-
giskt försvar ansvarar för. Den kommer att vara öp-
pen för alla. Inget lock ska ligga på. Möjligheten att
granska för "man", för väldigt många "man", ska
finnas där. Så får vi se vad det leder till och om vi
hittar andra sätt att komma längre i frågeställningarna
efter det. Det är självfallet också regeringens önskan
och ambition.

Anf. 109 LARS ÅNGSTRÖM (mp) replik:
Fru talman! Det låter kanske bra att samla ihop all
information och alla fakta i en minnesbank, men det
är inte så att en minnesbank med automatik också
producerar svar på de frågor som förts fram från olika
institutioner, professorer och andra sakkunniggrup-
per. Det krävs en kompetens för att kunna dra slutsat-
ser av ett material som ofta är av teknisk karaktär.
Ofta är det ett väldigt komplext material. Bara film-
materialet upptar ett antal hundra timmar, tror jag.
Det krävs naturligtvis en oerhörd kompetens för att
kunna granska det och dra slutsatser av vad det är
man ser.
Om det är så som statsrådet säger, och det hoppas
jag att det är, att regeringen vill öka klarheten i det
här, då måste man tillsätta en grupp av oberoende
sakkunniga, människor som inte var involverade i
tidigare utredning och som inte har ekonomiska in-
tressen åt något håll utan som är oberoende och sak-
kunniga i de här frågorna.
Uppdraget ska vara just att granska ett antal preci-
sa frågor, inte att granska en helt oöverskådlig mängd
fakta som finns i en minnesbank utan att leta fram ett
litet antal relevanta, välformulerade frågor som har
förts fram från Chalmers, KTH och olika internatio-
nella sjösäkerhetsorganisationer. Då kan man få svar
på ytterligare ett antal frågor, det är jag helt övertygad
om. Där håller jag med Mona Sahlin. Men det kräver
som sagt mer än att bara samla allt i en oöverskådlig
hög. Det kräver kompetens.

Anf. 110 HENRIK S JÄRREL (m):
Fru talman! Trafikutskottets betänkande 1 och 2
handlar om utgiftsområde 22, Kommunikationer samt
infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsys-
tem. I detta budgetbetänkande har man också lyckats
smyga in frågan om fartyget M/S Estonias förlisning.
Först vill jag därför säga några ord om formfrågan.
Det handlar visserligen om vissa framtida kostna-
der med anledning av fartygets förlisning, men den
långt större frågan handlar om huruvida alla faktiska
kort rörande den verkliga orsaken till fartygets hasti-
ga sjunkförlopp kommit upp på bordet och synats i
sömmarna med sanningens ljus. I förlängningen, fru
talman, handlar det här om att förbättra säkerheten för
sjöfarande och i görligaste mån också undvika olyck-
or av detta och liknande slag i framtiden.
Att därför förvisa en av vår tids värsta fartygska-
tastrofer, som krävde minst 852 människors liv, till
närmast en liten not, eller i varje fall ett synnerligen
tunt avsnitt, i ett budgetbetänkande vittnar enligt min
mening inte bara om sviktande omdöme och bristan-
de empati eller, låt mig kalla det, pietet. Det vittnar
också om att man i det längsta vill skydda någon,
något eller några intressen och dölja omständigheter
som inte skulle må bra i, eller av, offentlighetens ljus.
Frågan är just bara vad, vem eller vilka - och egentli-
gen också varför.
Det är mystiken kring dessa frågor som samtidigt
är både utmanande och kittlande. Varför dessa dämp-
ningsåtgärder? Är det verkligen, handen på hjärtat,
bara av ädel omsorg om de anhöriga? Frågan om M/S
Estonia borde därför ha behandlats i ett särskilt, väl-
berett, utskottsbetänkande. Jag tvekar därför inte att
hävda att den nu anvisade ordningen närmast är att
anse som en respektlöshet mot de omkomna och
deras nära och kära, men också mot dem som hade
lyckan att överleva detta fasansfulla haveri och rentav
även mot framtida färjeresenärer. Att man inte är
benägen att se allvarligare på sjösäkerhetsaspekten i
Estoniaolyckan än så framstår i mina ögon närmast
som nonchalant och illavarslande.
Fru talman! Det handlar inte bara, eller främst, om
Estonia. Den som till äventyrs fortfarande efter sju år
tror att Estoniadebatten, eller rättare sagt den utebliv-
na debatten, bara handlar om Estonia har fel. Få med-
borgare i Sverige, vare sig politiker, journalister eller
andra, torde väl ha kunnat undgå att konstatera att
ansvariga inom regering och myndigheter lagt locket
på för all debatt som på något sätt kan anknytas till
Estonias förlisning. Motiven för detta återkommer
ideligen i två skepnader. Antingen hänvisas det till
gravfrid eller också upprepas mantrat "inga nya fakta
har presenterats".
Detta har hittills varit ganska verksamma ord för
att förhindra, eller om man så vill motverka, de starka
krafter som underkänt den internationella haveri-
kommissionens, alltså Joint Accident Investigation
Commissions, Estoniautredning.
Internationellt görs som regel i frågor som rör
katastrofer, vare sig det handlar om terrorism eller
olyckor, allt som står i människans makt för att utre-
da, analysera och undanröja risken för att nya terror-
dåd eller olyckor ska kunna ske. Lika stort engage-
mang och lika mycket energi läggs ned på att finna
eventuella skyldiga när så är påkallat. Man ska bara
påminna om t.ex. Göteborgskravallerna, de minutiösa
utredningar och analyser som görs efter de fruktans-
värda terroristangreppen i USA den 11 september i år
eller för den delen haveriutredningen kring olyckan
med den ryska ubåten Kursk, som för övrigt för en tid
sedan lyckosamt bärgades på ett större djup än det
som Estonia råkar ligga på.
Sju år efter förlisningen kan vi konstatera att var-
ken orsaken till haveriet eller ansvarsfrågan har klar-
gjorts på ett nöjaktigt sätt. Något närmare engage-
mang från de ansvarigas sida för att råda bot på detta
tycks inte heller kunna noteras. Däremot tycks det
finnas ett starkt intresse inom regering, trafikutskott,
myndigheter och medier att medverka vid, eller rätta-
re sagt motverka, de försök som görs för att klarlägga
omständigheterna kring katastrofen.
Det är därför uppenbart att hela denna fråga
egentligen handlar om något annat än M/S Estonia.
Vad det i stället handlar om är att grundläggande
demokratiska värderingar och ställningstaganden har
kommit i kläm som en följd av att Estonias efterspel
handlagts inkompetent. Den givna följdfrågan är: Hur
kan det då ha gått så illa? Det finns egentligen bara
tre alternativ.
Det första alternativet är att det pågår en mörk-
läggning. Men att bara antyda en sådan misstanke
placerar oeftergivligt budbäraren i facket konspiratör.
Det andra alternativet är att utredningen och efter-
spelet skötts påtagligt inkompetent av majoriteten av
de inbladade och ansvariga. Ett sådant påstående
avvisas med att budbäraren är en besserwisser.
Det tredje alternativet är en kombination av dem
båda, nämligen att det under hela utredningen och
dess efterspel pågått en mörkläggning av inkompe-
tens från en rad inblandade aktörer. För att vinna
trovärdighet i ett sådant påstående måste man dock
titta lite närmare på omständigheterna kring utred-
ningen och efterspelet samt naturligtvis även titta på
vilka konsekvenser detta för med sig på ett brett poli-
tiskt och samhälleligt plan.
Det är ett faktum att M/S Estonia ägdes till hälften
av estniska staten och till hälften av ett svenskt före-
tag, Nordström & Thulin. Båda parter var represente-
rade i Haverikommissionen, där dessutom esterna satt
på ordförandestolen.
Det är ett faktum att fartyget seglade med felakti-
ga certifikat, godkända av finska, svenska och estnis-
ka sjöfartsmyndigheter. Samtidigt var de delaktiga
och representerade i Haverikommissionen. Det är ett
faktum att Estonia seglade med ett stort antal felakti-
ga dokument, direkt avgörande vid en nödsituation,
exempelvis felaktig stabilitetsbok, felaktig säkerhets-
plan, saknad lastsäkringsmanual, saknad manual för
bryggrutiner, osv. Trots detta hävdar kommissionen
att fartyget var sjövärdigt.
Det är ett faktum att det svenska sjöfartsverket på
uppdrag utförde besiktning av fartyget innan det
sattes i bruk på traden Tallinn-Stockholm och god-
kände fartyget trots alla brister, brister som fortfaran-
de går att dokumentera.
Det är ett faktum att det svenska sjöfartsverket på
uppdrag av det estniska sjöfartsverket besiktigade
Estonia samma dag som hon för sista gången lämnade
Tallinn, liksom att det då konstaterades i protokoll att
Estonia enligt internationell sjölag inte skulle få läm-
na kaj förrän fem allvarliga brister hade åtgärdats.
Det är ett faktum att fartyget trots detta fick avsegla
mot sin undergång.
Det är ett faktum att det svenska sjöfartsverket,
trots bindande avtal med esterna, hävdade att man
aldrig utförde någon egentlig besiktning utan att det
bara var en övning och ett övningsprotokoll, även om
de angivna bristerna sedan har medgivits.
Det är numera ett faktum, konstaterat av Statens
kriminaltekniska laboratorium, att det övningsproto-
koll som sedan användes av Haverikommissionen för
att i slutrapporten styrka Estonias sjövärdighet är en
mellankopia där det enligt Statens kriminaltekniska
laboratorium gjorts kompletteringar eller där delar
tagits bort i relation till de original som man i slutrap-
porten hänvisar till. Denna omständighet var känd
men inte offentliggjord när regeringen i våras fattade
sitt beslut om M/S Estonia.
Förfarandet är ett exempel på vad man med ett
annat ord brukar kalla för urkundsförfalskning. Det är
ett faktum att kommissionen inte förklarat hur sjunk-
förloppet har gått till och att därutöver ett stort antal
internationella auktoriteter avfärdat flera av kommis-
sionens slutsatser rörande olycksförloppet. Inga nya
faktum har framkommit heter det då från ansvarigt
håll.
Det går mot bakgrund av detta inte att dra några
andra slutsatser än att man aktivt arbetar på att dölja
myndigheters inkompetens och även deras eventuella
skuld i förlisningen.
Frågan blir då vilka konsekvenser detta får. Ur ett
sjösäkerhetsperspektiv är konsekvenserna solklara.
En ny oberoende undersökning måste utföras. Utan
en sådan kan inte direkta eller korrekta sjösäkerhets-
stärkande åtgärder vidtas som en följd av Estonias
förlisning. Ur ett politiskt och samhälleligt förtroen-
deperspektiv är konsekvenserna förödande. Misstron
mot regering, politiker och myndigheter medför en
situation där medborgaren kan känna besvikelse,
förakt och misstro mot rättsstaten. Demokratin upp-
fattas så snarare som en illusion av demokratin, ett
sken som till varje pris ska upprätthållas. Har vi råd
med det? Om inte, så har bl.a. vi riksdagsledamöter
en möjlighet att ta till oss de ovedersägliga faktum
som finns och därefter i demokratisk ordning säga vår
mening, vilket jag härmed har gjort.
Fru talman! Jag yrkar med fast övertygelse bifall
till reservation 15.

Anf. 111 KENT HÄRSTEDT (s):
Fru talman! Riksdagskolleger! Detta är en fråga
som jag försöker vara sparsam med att uttala mig om.
Men det finns tillfällen då det inte är rätt att vara tyst
och då man inte känner för att vara tyst.
Jag vill inleda med att uttala min uppskattning för
andra riksdagskolleger som har tagit till orda i denna
debatt.
I eftermiddags flög jag hemifrån till Stockholm,
eftersom jag just nu är pappaledig, för att packa kar-
tongerna i mitt rum, eftersom vi byter kontor. En av
de saker som jag packade ned för flyttning var ett kort
på mina kolleger som jag var på konferens med i
Estland. Det är taget samma dag som vi skulle åka
hem till Sverige. På kortet fanns de. Det var Alf
Karlsson, min kollega vid Kooperativa institutet. Det
var Kennet Krejsty, journalisten på tidningen Vi. Det
var Oskar från KF och många av de andra. Jag tänkte
på hur debatten kring Estonia många gånger kommer
att handla om tekniska frågor, om utredningar, om
pengar, om riksdags- och regeringsbeslut, om avtal
ingångna mellan olika länder, om olika vittnesmål
och olika intyganden om det ena eller det andra är
mer rätt. Men för mig är det både-och. Det är både
den viktiga diskussion som vi för här i riksdagen i
dag, och det är minnena och människorna som fak-
tiskt gick under den där natten den 28-29 september
1994. Vi får aldrig glömma att det var människor som
det verkligen handlade om. Det är ibland lätt att våra
debatter blir väldigt tekniska.
Vi har i dag samlats för det som för mig är en
oerhört viktig diskussion. Jag tror att jag och många
av dem som är efterlevande och överlevande vid
händelsen 1994 genom åren har haft ett oerhört stort
tålamod. Vi har känt oss förhoppningsfulla inför den
politiska processen. Vi har haft tilltro och respekt för
vår regering, vår riksdag och många andra myndig-
hetsutövare som har hanterat denna fråga.
Själv tillhör jag dem som är samhällsaktiva och
engagerade politiskt sedan tonåren och som naturligt-
vis har ett väldigt stort förtroende för vårt samhälle
och vår process. Men genom åren har tålamodet bör-
jat tryta. Efter att ha fått, skulle jag vilja säga, en
väldigt bra start med Ines Uusmann som ansvarig för
dessa frågor och som jag tror hade en relation till
flera av oss som fanns ombord på M/S Estonia, trod-
de jag initialt att hon skulle ha särdeles bra förutsätt-
ningar att hantera frågan. Hur det sedan genom åren
blev vet vi alla.
Genom åren har många saker gjort det nästan
omöjligt att känna förtroende för det resultat som man
kom fram till med Haverkommissionens utredning.
Det har ju genom åren visat sig att en lång rad felak-
tigheter begåtts. Flera av dem har kolleger här läst
upp. Några har gått in på de mer juridiska aspekterna,
medan andra har gått in på de mer tekniska aspekter-
na. Jag ska inte trötta er genom att upprepa allt detta.
Vittnesmål finns från dem som varit direkt invol-
verade, bl.a. Gustav Hanuliak som numera är rektor i
Borås. Han var t.ex. dykrådgivare åt Sjöfartsverkets
chefsutredare Johan Fransson. Hanuliak har tillbring-
at sammanlagt mer än sex veckor ute på haveriplat-
sen. För Svenska Dagbladet berättade han om de
dykningar som den internationella haverikommissio-
nen utförde i december 1994. Han läste ur sin anteck-
ningsbok - anteckningar som han noga förde i sam-
band med dykningarna - och sade: Arbetet vid
olycksplatsen var dåligt organiserat. Bara få visste om
vad som egentligen pågick. Dykarna skar av några
viktiga delar, bl.a. från bogvisirets hydraulik, som
borde ha blivit viktiga bevis.
Hanuliak uppskattar antalet delar som togs upp
från Estonia till något tiotal. Men långt ifrån alla kom
in till fastlandet för vidare undersökningar.
Såvitt jag vet var det ungefär tre fjärdedelar av
alla bitar som aldrig registrerades eller utvärderades,
utan de kastades tillbaka i havet. Att de var för stora
för att passa in i transportlådan, som skickades till
Sverige med helikoptern, var den enda anledningen.
Hanuliak vill inte smutskasta de ansvariga för be-
slutet att kasta bevismaterial i sjön men säger till
Svenska Dagbladet att mannen som gjorde de där
konstiga selektionerna var Haverikommissionens
utredare - tyvärr var det så. Hade vi i dag haft de här
viktiga delarna skulle det med stor sannolikhet gå
mycket lättare att tillbakavisa många spekulationer.
En av de frågor som infinner sig hos mig är föl-
jande: Hur kan man få tilltro till en rapport när många
av de viktiga bevisföremålen slängts bort?
Vi var 137 personer som överlevde Estoniakatast-
rofen. Vid flera tillfällen försökte vi själva få bli in-
tervjuade. Samtidigt vet vi att det i samband med
olyckor på fartyg och på sjön är normalt att det första
man gör är att höra dem som fanns med. Såvitt jag
förstår är en del av en sjöförklaring just att man stäl-
ler frågor till dem som fanns med.
Många andra oförklarligheter har kommit fram.
De som är experter säger att det inte var ett rimligt
sjunkförlopp. Det finns avhoppare från Haverikom-
missionen som gett vittnesmål om ett kohandlande
om slutrapporten. Psykologen Bengt Schager ville
inte vara med och skriva under rapporten utan hoppa-
de av en månad innan rapporten skulle läggas fram.
Han kunde inte acceptera att man kohandlade om
resultatet.
Jag har inte varit med vid alla de tillfällena, men
jag tycker att det här om något, tillsammans med alla
andra frågetecken, är tillräckligt mycket för att säga
att man borde undersöka om det verkligen är en rim-
lig förklaring som kommit fram i Haverikommissio-
nens rapport.
När därtill flera trovärdiga instanser - Svenska
fartygsbefälsförbundet, Chalmers, KTH och Interna-
tionella Transportarbetarfederationen - samt, så långt
jag vet, alla de överlevande som jag känner ställer
frågor kring Haverikommissionens rapport har jag
svårt att se hur vi som gemenskap i denna nationella
församling har svårt att tycka att det är godtagbart att
vi går vidare med en sådan förklaring kring den
största civila katastrofen under modern tid i Sverige.
Jag har förståelse för att Sverige tillsammans med
Estland och Finland på ett tidigt stadium ville agera
och göra så gott man kunde i det läget, och jag har
full respekt för att det inte är lätt att veta exakt hur
man ska göra. Man gjorde det som man trodde var
rätt. Men man gick ut med motsägelsefulla besked i
början. Först ville man bärga. Därefter bestämde man
sig för att inte bärga. Man ingick ett avtal med de
andra länderna. Det är ett avtal som i dag är besvär-
ligt om man vill gå vidare med utredningen eftersom
vi har bundit oss samman genom det avtalet. Såvitt
jag förstår är det problem eftersom Estland och Fin-
land inte vill göra den form av utredning som kanske
borde krävas för att få klarhet i den här katastrofen
och dess orsaker.
Jag är inte konspiratoriskt lagd, vilket väl ingen av
oss är som tagit till orda i den här debatten. Men jag
tror att det är oerhört viktigt att vi tar frågan på det
allvar som frågan kräver. Det här är den största civila
katastrofen i modern tid. Det var de människor som
de jag inledningsvis nämnde - Alf, Oskar, Kennet
m.fl. - som dog och som blev kvar där ute. Respekten
för dem kräver att vi gör allt för att få reda på orsa-
kerna till olyckan. Jag tycker inte att det är accepta-
belt att vi bara lägger dessa tveksamheter - det är ju
många tveksamheter som uppkommit under de här
åren - bakom oss och säger att det fanns en del spe-
kulationer som gick i en annan riktning än Haveri-
kommissionens rapport.
Det är ju saklig kritik och det är nya uppgifter.
Människor som direkt varit involverade i utrednings-
arbetet rent praktiskt genom dykare och andra har
uttalat tveksamheter. Det gäller också människor som
suttit med i själva utredningens skrivarbete, t.ex.
psykologen Bengt Schager. Men det gäller även and-
ra, t.ex. den polis som efter olyckan kom till mig på
sjukhuset och ställde ett antal frågor. Det tog Haveri-
kommissionen till intäkt för att jag hade avlagt en
form av vittnesmål. Polisen själv hörde av sig och
sade: De kan väl inte använda min intervju med dig
som vittnesmål eftersom jag inte har någon som helst
erfarenhet av hur man ställer frågor kring sjöfart och
fartyg. Visst har det alltså varit många märkliga turer
under de år som gått sedan 1994!
Jag tycker att det sätt på vilket vi hanterar utred-
ningsarbetet och efterarbetet när det gäller Estonia
säger något om vilka vi som nation är och något om
vilka vi som nationellt beslutande församling är. Jag
tror att det faktiskt är upp till var och en av oss att
fundera på hur vi för framtiden vill ha det. Vi måste
nog vara beredda att fatta även svåra beslut. Vissa har
kanske tilltro till Haverikommissionens rapport, men
uppenbarligen är det många som inte har det. Det
värsta som skulle kunna hända om man dubbelkolla-
de eller tillsatte en kommission som kunde kontrolle-
ra bärigheten i den kritik som finns är att man anting-
en kom fram till att kritiken är relevant - då får vi
fatta svåra beslut framöver - eller också kom fram till
att kritiken inte är relevant kritik. Då får vi lägga den
därhän.
Frågan som sådan tycker jag kräver av oss att vi
vågar fatta även svåra beslut. Gör inte vi det - här-
vidlag känner jag tillförsikt för framtiden - kommer
andra att i framtiden göra det. Jag är nämligen helt
övertygad vad gäller den kritik som finns mot Have-
rikommissionens rapport från alla relevanta instanser.
Senast var det Statens kriminaltekniska laboratorium
som fastställde att dokument som intagits i kommis-
sionens slutrapport har manipulerats.
Jag frågar mig stilla i dessa tider om detta hade
varit möjligt t.ex. i USA. Skulle man ha lagt en sådan
här katastrof till handlingarna? Skulle det ha varit
godtagbart om det hade kommit fram ett minsta frå-
getecken kring haverikommissionens rapport i det här
sammanhanget att bara lägga det till handlingarna och
gå vidare, med 852 döda människor? Jag tror knap-
past det. Jag skulle inte vilja förvänta mig mindre av
oss i det här sammanhanget. Finns det tveksamheter
bör man granska och gå igenom dessa. Om det visar
sig att gällande rapport är relevant och korrekt, bra,
då har vi dubbelkollat och inte lämnat någonting
därhän. Men det kunde också visa sig att den rapport
som ligger inte är korrekt - alla överlevande jag kän-
ner har skrivit under på att vi inte känner igen oss i
den rapport som ligger. Hur man med det och med
tillförsikt kan gå vidare och lämna denna rapport
bakom sig har jag svårt att förstå.
Jag har som sagt tillförsikt för att den här frågan
en dag kommer att komma till sin lösning. Oavsett
om det är vi som har kraften, modet och styrkan att
fatta de nödvändiga besluten eller om det kommer att
ske under andra generationer i den här församlingen
och i regeringen, kommer de besluten att fattas. En
dag kommer vi att få reda på de verkliga orsakerna
till Estonias haveri. Jag har inga speciella teorier, jag
är inte konspiratoriskt lagd, men den rapport som
ligger har så många frågetecken kring sig att det
krävs en ordentlig granskning av rapportens slutsat-
ser. Det tycker jag är fullständigt självklart och också
något de människor som gick under förtjänar. Dess-
utom, och inte minst, för framtidens sjösäkerhet krävs
det en rimlig och godtagbar slutrapport för att vi ska
kunna jobba vidare med att undvika liknande händel-
ser i framtiden.

Anf. 112 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! Kenth Härstedt säger att en dag
kommer vi förhoppningsvis att få veta det, han kän-
ner sig övertygad om det. Jag delar den varma för-
hoppningen, att en dag lyfts de ridåer som uppenbar-
ligen ligger över en mängd av detaljerna som hör
hemma i detta ärende.
Vi har fått veta från statsrådet med vresig röst att
man inte ens få ställa frågan om mörkläggning. Men
låt mig ändå fråga: När det var 137 överlevande och
bara några få besättningsmedlemmar, med de lojali-
tetskrav på sig som en besättningsman har, som för-
hördes och intervjuades, varför tror Kenth Härstedt
som är överlevande på katastrofen att de övriga pas-
sagerna, dryga 130, inte blev intervjuade?

Anf. 113 KENTH HÄRSTEDT (s) replik:
Fru talman! Den snällaste förklaringen skulle väl
vara att man möjligen anser att människor som har
varit med om en så traumatisk händelse kanske inte
kan lämna ett bra vittnesmål om vad som har hänt.
Men samtidigt faller den formen av förklaring i det
ögonblick man inser att psykologer och andra som är
experter på den här typen av verksamheter säger att
vissa fungerar väl som vittne, andra fungerar inte
eftersom de fått panik eller varit så extremt stressade
att de inte har en bra minnesbild. Det finns inte en bra
förklaring till varför ingen blev intervjuad utom ett
fåtal besättningsmän.

Anf. 114 JONAS RINGQVIST (v):
Fru talman! Den här debatten sträcker sig verkli-
gen över flera områden. Jag ska nu gå från en kata-
strof till en annan. Jag ska inte tala om Estonia utan
om klimatförändringar och trafikpolitik.
Klimatfrågan är en av vår tids största politiska
utmaningar. Genom vårt energisystem påverkar vi
atmosfärens sammansättning och riskerar att drama-
tiskt förändra jordens klimat. Medeltemperaturen
stiger, haven riskerar att dränka kustnära låglänta
områden, extrema värdefenomen blir allt vanligare,
och torka eller ökad nederbörd kan drabba oss på
olika sätt. Även ekosystemen hotas av ett förändrat
klimat då förändringarna kan ske så fort att naturen
inte hinner anpassa sig.
Ett exempel på katastrofen är landet Tuvalu, en
liten ögrupp i Stilla havet. Ett helt land med förutsätt-
ningarna för att bo och leva håller på att försvinna. På
grund av klimatförändringarna planeras en evakue-
ring av landets befolkning. Det går helt enkelt inte att
bo kvar på grund av stigande havsnivåer och fler
oväder.
I Sverige är transporterna den enskilt största ut-
släppskällan av växthusgaser. Det är därför avgöran-
de för vår klimatpåverkan hur vi utformar vårt trans-
portsystem. Den proposition om infrastrukturen som
vi debatterar i dag skulle kunna vara en grund för att
bygga ett hållbart transportsystem, men är det inte
med nuvarande utformning. Jag har därför motionerat
på propositionen och har några kompletterande för-
slag som jag anser borde genomföras för att bidra till
att infrastrukturpropositionen inte ska förhindra att vi
minskar klimatpåverkan.
I propositionen föreslås att etappmålet om att sta-
bilisera trafikens koldioxidutsläpp på 1990 års nivå år
2010 kvarstår. Det är självklart positivt och realis-
tiskt, men det är otillräckligt. De investeringar som
planeras utifrån propositionen kommer att ha effekt
på betydligt längre sikt än till år 2010. En utbyggnad
av infrastrukturen bör bidra till att mer långsiktiga
mål för trafikens utsläpp av växthusgaser nås. Därför
borde sektorsmål sättas upp redan nu även för senare
årtal såsom 2030 samt för 2050. Till 2030 borde en
halvering av utsläppen utifrån 1990 års nivå vara fullt
möjlig genom ny bränslesnål teknik, ekonomiska
styrmedel som begränsar vägtrafiken och genom de
investeringar som görs i ett hållbart transportsystem.
Till år 2050 borde vi kunna halvera utsläppen ytterli-
gare en gång om riskerna med vår klimatpåverkan
inte ska bli för stora. De planer som föreslås för ut-
byggnaden av infrastrukturen på både nationell och
regional nivå måste utgå från sådana långsiktiga och
ambitiösa mål, och planerna måste tydligt redovisa
hur utbyggnaden bidrar till att de nås.
Regeringen skriver i propositionen att en översyn
av sektorsmålet för miljö ska göras när riksdagen har
fattat beslut om denna proposition, om miljömålen
samt om den nyligen presenterade klimatpropositio-
nen. Jag förutsätter att regeringen i den översynen
kommer att överväga mer långsiktiga och ambitiösa
sektorsmål för trafikens koldioxidutsläpp.
Jag vill också säga lite om innehållet i infrastruk-
tursatsningarna, och det är två saker som jag då vill ta
upp. Den första är motorvägar. Motorvägar är en
trafiklösning som entydigt skapar en trafikmiljö som
bidrar till kraftigt ökade trafikvolymer. Det är en
utbyggnad av vägsystemet som kraftigt ökar trans-
portkapaciteten på vägar och som missgynnar en
utveckling av hållbara alternativ. Det är också en
mycket kostsam investering och framstår som särskilt
onödig att göra när vi redan insett att bilanvändningen
måste minska på sikt. De vinster som motorvägarna
kan ge för trafiksäkerheten kan vinnas på andra sätt,
t.ex. genom andra billigare investeringar eller genom
ökad trafikövervakning.
Jag kan exemplifiera med den utbyggnad av E 6 i
Bohuslän som diskuteras. Jag anser att det vore för-
ödande med en utbyggnad av E 6 till motorvägsstan-
dard. Särskilt allvarligt vore det om en sådan utbygg-
nad görs innan järnvägen, dvs. Norge-Vänerlänken,
har byggts ut. Det skulle bli ett dråpslag för järnvägs-
trafiken från Norge och söderut. Detta ska naturligtvis
inte förhindra att det görs investeringar i E 6:an för att
öka trafiksäkerheten.
Den andra konkreta fråga jag vill ta upp är styr-
medel för att begränsa vägtrafiken. Vägtrafiken måste
minska om vi ska klara av att minska våra utsläpp av
växthusgaser. Detta görs inte enbart genom investe-
ringar i infrastrukturen, utan andra former av styrme-
del är självklart också nödvändiga. Miljöstyrande
vägavgifter och kilometerskatt är två exempel på
styrmedel som tas upp i propositionen. Det är olyck-
ligt att regeringen inte tydligt talar om att dessa ska
användas. Vi riskerar nämligen då att få en utbyggnad
av vägarna, vilket bidrar till ökad trafik, utan att vi
samtidigt har verksamma styrmedel för att begränsa
vägtrafiken.
Styrmedel måste införas, och de bör kopplas till
de mål för trafikens koldioxidutsläpp som sätts upp,
dvs. att om prognoser visar att målen inte nås måste
avgifterna höjas. En sådan tydlig koppling är inte
bara en garanti för att målen nås utan kan också bidra
till att transportnäringen själv tar ett ansvar att med
andra kostnadseffektiva metoder minska utsläppen av
växthusgaser.
Fru talman! Jag tänker inte yrka bifall till min
motion som avstyrks i punkt 1 i betänkande TU2. Jag
tänker i stället avstå på den punkten.

Anf. 115 KENT HÄRSTEDT (s) replik:
Fru talman! Jag vill göra en komplettering och yr-
ka bifall till reservation nr 15.

Anf. 116 ULLA-BRITT
HAGSTRÖM (kd):
Fru talman! Jag vill ta chansen att förflytta kam-
maren till Västra Götaland.
När jag år 1995 hade möjligheten att under tio
månader delta i riksdagsarbetet förde jag en interpel-
lationsdebatt om E 20. Nu har snart år 2001 passerat
och förhållandena har inte förändrats - detta trots att
E 20 är en internationell pulsåder som sammanbinder
öst med väst.
Göteborg kan i framtiden spela en avgörande roll
som nav i Nordsjön. I detta internationella perspektiv
är det viktigt att undersöka om E 20:s ombyggnad
kan ges sådan status att EU-medel för denna transeu-
ropeiska infastruktursatsning kan sökas.
I mitt hemlän Skaraborg har samtalet om vägar
blivit ett klart dominerande samtalsämne. Företagare
inbjuder oss politiker gång på gång. Vi får redogörel-
ser för hur deras möjligheter att utvecklas försämras
genom de försämringar som sker av vägarna. Skador-
na ökar på grund av allt tyngre och tätare trafik.
När större delen av vägarna byggdes under 60-
talet dimensionerades de för fordonsvikter upp till 30
ton. I dag tillåts på samma vägar fordon på 60 ton,
samtidigt som fordonstätheten fördubblats. Sedan
1981 har trafiken på vägarna ökat med 40 %. Under
andra hälften av 90-talet har den tunga trafiken ökat
med 23 %. Samtidigt får företagen i Skaraborg lägga
sin energi på vägpolitik, eftersom regeringen inte
sköter den, i stället för att engagera sig i utveckling
av sina företag och nya arbetstillfällen.
Andelen nöjda privatbilister har minskat med
nästan en tredjedel sedan 1996. Bland yrkestrafikan-
ter har missnöjet ökat ännu mer.
E 20 förbi Mariestad är ett av de mest trafikerade
vägavsnitten. Där sammanstrålar E 20:s normala
trafik mellan Stockholm och Göteborg med trafiken
mellan Värmland och Jönköping. På den sträckan har
man också problem med att vägbanketten sjunker.
Fru talman! I dag är Sverige tillsammans med
Rumänien och Norge de enda länder i Europa som
inte har en komplett motorväg mellan sina två största
städer. Detta är en stor skam och kan inte accepteras
vare sig ur ett EU-perspektiv eller ur ett intraregionalt
perspektiv.
Konkurrensen mellan regioner hårdnar. In-
frastrukturens betydelse blir alltmer framträdande.
Näringsminister Björn Rosengren har fått göra uppre-
pade utryckningar för att t.ex. stötta upp Dalsland.
Om nu Västra Götalands-regionen har 12 % av
det statliga vägnätet, men hela 18 % av trafikarbetet,
vore det väl rim och reson i att ta till vara det lokala
engagemang som finns för att man ska få bättre vä-
gar. Eller vill regeringen och näringsministern ha
Skaraborg som ett nytt Dalsland? Ibland undrar man.
Fru talman! E 20 är Sveriges viktigaste vägdiago-
nal. Vägen knyter ihop Stockholm och Göteborg samt
transporter ut ur landet från bl.a. Sveriges enda inter-
nationella hamn, Göteborgs hamn, liksom österut till
Finland och Ryssland, alltså samtidigt
"Europadiagonalen".
Det finns ca 30 000 personer anställda inom nå-
gon av Volvos alla fabriker utmed E 20. Det innebär
med en sysselsättningsgenerator om fem personer att
ca 150 000 personer är direkt eller indirekt beroende
av att Volvos etableringar finns kvar.
40 % av Sveriges befolkning bor i kommunerna
runt E 20. E 20 används för arbetspendling, transpor-
ter och turism. Den är en av Sveriges mest olycks-
drabbade vägar. Med en positivare syn från regering-
en skulle antalet skadade kunna reduceras med 350
personer under en femårsperiod, och ytterligare 60-
70 personer skulle få behålla sina liv.
Om nu regionen vill samverka med regeringen
genom en PPP-lösning genom att projekt genomförs i
partnerskap med den privata sektorn måste regeringen
lyssna. I stället bromsar regeringen också dem som
vill engagera sig genom att inte tillåta PPP-lösningar.
Jag vädjar till läsning av Västsvenska Industri- och
Handelskammarens rapport nr 2001:2.

Anf. 117 BIRGITTA SELLÉN (c):
Fru talman! I infrastrukturpropositionen, som re-
geringen presenterade i höstas, finns det många posi-
tiva åtgärder för framtiden. Det är bra med de 12
miljarderna under 2002-2004 som ska gå till tjälsäk-
ring, drift och underhåll av vägar och järnvägar.
Dessa pengar visar på en god vilja att göra våra
vägar och järnvägar farbara. Det ger framtidshopp för
näringslivet och för de människor som bor i områden
med oerhört dålig kvalitet på infrastrukturen. Det
stärker avsevärt förutsättningarna för regional ut-
veckling i hela landet.
Järnvägstrafiken har sin givna plats i transport-
systemet. Främst från miljösynpunkt, men också för
att minska belastningen på vägnätet är det angeläget
att den långväga godstrafiken i större utsträckning än
i dag förs över från vägar till järnväg. Detta kräver
fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna för
kombitrafik.
Fru talman! Svealandsbanan är ett lysande exem-
pel på järnvägens stora potential. När järnvägen ga-
ranterar snabb restid kommer resenärerna. Ambitio-
nen ska vara hög när det gäller att ha fungerande
järnvägstrafik i hela landet.
Men för att den utvecklingen ska fungera är det
viktigt att transporterna inte bara fungerar i nord-
sydlig riktning, utan att de fungerar även i öst-västlig
riktning. Vi i Centerparitet vill påpeka att det är spe-
ciellt viktigt för Norrlands del att man ser över hur
transporterna kan samordnas i alla riktningar.
För exempelvis Östersunds del är det viktigt att
det går att åka tåg på ett enkelt och snabbt sätt mellan
orter som Umeå, Sundsvall och Stockholm - för att
nämna några. Medborgarna ska kunna förflytta sig
mellan studieorter, besöka regionsjukhus och samar-
beta inom näringslivet utan att resan ska bli alltför
tidskrävande.
Botniabanan mellan Umeå och Nyland får i pro-
positionen ökat anslag för att kunna byggas färdig.
Det är en bra satsning som visar på en framtidstro för
Norrlands befolkning och näringsliv.
Det finns dock smolk i glädjebägaren, och det är
att sträckan från Nyland till Sundsvall - dvs. Ådals-
banan - inte har fått de resurser som krävs för att
järnvägen ska få en standard som fungerar för både
gods- och persontransporter.
Dagens Ådalsbana med dess geometri i plan och
profil, hastighetsstandard etc. uppfyller inte de krav
som ställs på en järnväg som ska ingå som en viktig
länk i ett nationellt och internationellt transportnät-
verk. Banan är alltför krokig och backig. Ådalsbanans
standard är därför mycket viktig, och den får inte bli
en flaskhals mellan Botniabanan och Ostkustbanan.
Botniabanan kommer inte att bli ekonomiskt lön-
sam om inte Ådalsbanan rustas upp så att pendlings-
restiderna blir kortare. Medborgarna pratar i dag
oftare om den faktiska restiden i minuter än om hur
många kilometer som man har till och från arbetet.
Det gör att det för många är ett bra alternativ att bo på
landet eller i små tätorter.
Många föredrar att bo i en lugn miljö och slippa
storstadens jäkt. En förutsättning för att det ska fun-
gera att snabbt ta sig till arbetet är att kommunikatio-
nerna är goda. Det innebär att standarden på Ådals-
banan måste klara snabbtågstrafik med en hastighet
av 200-250 kilometer per timme. Ådalsbanan är lika
viktig som Botniabanan.
Flera av de tätorter som Ådalsbanan passerar
kommer att få ett ökat antal bomfällningar om inga
förändringar sker av banans dragning. Det leder till
ökade avgaser i samhällena där fordonen väntar på att
tågen ska passera. Därför är det av största vikt att se
på framkomligheten genom tätorterna så att man inte
skapar några barriäreffekter längs järnvägsspåret. I
det sammanhanget är det väldigt viktigt att pengar
avsätts för att gräva ned järnvägen genom Sundsvall.
Om järnvägen inte grävs ned genom centrum kommer
det att innebära att bilar står och väntar vid bomfäll-
ningar. Det kommer att öka med flera timmar per
dygn. Var och en kan förstå hur det kommer att på-
verka miljön i staden mellan bergen. Bilavgaserna
kommer att förpesta luften.
Fru talman! Det behövs en paketlösning för hela
järnvägssträckan från Umeå till Sundsvall för att ge
en bra samhällsekonomisk effekt. Botniabanan är
tänkt att bilda ett dubbelspår tillsammans med Stam-
banan. För att det ska fungera på ett tillfredsställande
sätt bör triangelspår byggas vid Prästmon i Ånger-
manland. Det innebär också att sträckan mellan
Prästmon och Långsele, som är i mycket dåligt skick,
behöver rustas upp för att kunna fylla en funktion
som förbindelsespår mellan Botniabanan och Stam-
banan. En upprustning av den sträckan samt en ny-
byggnad av ett triangelspår i Prästmon medför en del
viktiga fördelar i transportsystemet. Bl.a. kan man på
ett relativt enkelt sätt binda samman Botniabanan och
Stambanan. Dessutom blir det enklare med persontra-
fiken mellan olika tätorter. Bl.a. kan man enkelt åka
från Östersund till regionsjukhuset i Umeå om triang-
elspåret byggs.
Centerpartiet tycker att det behövs en helhetssyn
på järnvägssträckan Umeå-Sundsvall. Om så inte
sker kommer belackarna av Botniabanebygget att få
rätt i sitt påstående att Botniabanan är en felsatsning.
Jag anser att Botniabanan är Norrlands framtid. Ing-
en, allra minst stockholmarna, skulle må bra av att
Norrland avfolkas ännu mer än vad som redan har
skett. Det handlar om att folket ska kunna bo kvar
där. Vi har de naturtillgångar som bidrar till Sveriges
välfärd. Utan skogen, malmen och vattenkraften
skulle övriga landet inte klara sig så bra, för även
datavärlden är i stort behov av dessa naturresurser.

Anf. 118 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Birgitta Sellén tar upp det faktum att
Ådalsbanan inte nämns särskilt i infrastrukturpropo-
sitionen inför det beslut vi ska fatta i morgon. Där
nämns ju egentligen inga projekt vid eget namn. Det
är bara de projekt där det är nödvändigt för riksdagen
att fatta särskilda beslut som nämns, t.ex. Botniaba-
nan.
Det gäller att komma ihåg att detta är inriktnings-
proposition. Det blir ogörligt för riksdagen om vi ska
peka ut varje vägbit och varje järnvägsbit som vi
anser ska byggas. Det är någonting som Vägverket
och Banverket ska ta hand om i den planering som
ska dra i gång i samband med att vi har fattat det här
beslutet.
Som västernorrlänning är jag övertygad om att
Ådalsbanan kommer att visa sig ha sådan lönsamhet
och sådan angelägenhet att Banverket kommer att
prioritera den högt. Jag är också övertygad om att den
kommer att rustas upp till den standard som behövs
för att Botniabanan ska fungera på ett bra sätt.
Men det är som sagt inte vi i riksdagen som ska
fatta det beslutet nu i första vändan. Det är Banverket
som ska göra sin prioritering.

Anf. 119 BIRGITTA SELLÉN (c) replik:
Fru talman! Jag sade att den inte nämns särskilt,
men det står ju en del om den. Anledningen till att jag
lyfter den här frågan är att jag tycker att det är viktigt
att sprida ljus över hur det fungerar och den oro som
finns uppe i Västernorrland. Jag vet att också Hans
Stenberg och hans partikamrater, inte minst i Sunds-
valls kommun, delar åsikten att detta är jätteviktigt.
Jag tycker att viljeinriktningen behöver belysas
ytterligare. Jag hoppas och tror att Hans Stenberg,
som själv sitter i trafikutskottet, kommer att fortsätta
att belysa hur oerhört viktigt det är att banan rustas
till en god standard. Det får inte bli en flaskhals.
Det vi har sett hittills av projekteringar har inte vi-
sat att man vill ge detta en väldigt bra lösning.

Anf. 120 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag vill bara påminna om att de pro-
jekteringar som har gjorts hittills har skett med ut-
gångspunkt i den gamla planeringsramen som inne-
håller betydligt mindre pengar än vad som kommer
att finnas efter det att vi har fattat beslut i morgon.

Anf. 121 BIRGITTA SELLÉN (c) replik:
Fru talman! Jag är medveten om att det är på det
sättet. Jag är mycket angelägen om att detta ska lyftas
fram så många gånger som möjligt så att så många
människor som möjligt också är införstådda med hur
viktigt det här är för framtiden. Jag ser hela satsning-
en längs Norrlandskusten som början på någonting
väldigt stort. I förlängningen ser jag hur Norrbotnia-
banan ska växa vidare och hur man ska kunna få ett
internationellt samarbete med både Finland och
Murmansk. Har man då inte tagit ställning till och
verkligen satsar på Ådalsbanan kan det bli en flask-
hals. Då är det ganska kört med att få en väl funge-
rande transportled där.

Anf. 122 RUNAR PATRIKSSON (fp):
Fru talman! Jag ska försöka att korta av mitt tal så
mycket som möjligt på grund av tiden som går. Det är
viktiga frågor vi diskuterar i dag när vi talar om in-
frastrukturfrågorna.
Folkpartiet fick en fråga från Miljöpartiet som
gällde Estonia. Jag måste meddela att det inte är mitt
område. För min egen del vill jag bara säga att jag
hyser respekt för gravfriden.
Kenth Skårvik har lämnat in en motion, T46, som
presenterar Folkpartiets finansieringsram för in-
frastrukturförslagen. Den har Elver Jonsson redogjort
för. Vår ram omfattar 375 miljarder varav 325 är
direkt anslagsfinansierade. När det gäller resten har vi
en förhoppning om alternativa finansieringar som vi
tror mycket på. Av dessa pengar är över 200 miljarder
direkt kopplande till vägnätet under anslagstiden.
Enligt Folkpartiet finns det två brister i dagens
transportsystem som bör uppmärksammas mest. Det
gäller bristande bärighet på icke tjälsäkrade vägar och
flaskhalsproblemen i storstadsregionerna. Hela landet
måste ha en sådan standard på vägnätet att råvaruför-
sörjningen till industrin kan tryggas hela året och att
färdiga produkter kan fraktas därifrån. Råvaror och
färdiga produkter ska kunna fraktas till och från in-
dustrin under hela året i hela landet.
Vi tror att ansträngningar också måste göras för
att hitta alternativa finansieringar inom infrastruktur-
sektorn. Vi tror också att detta är fullt möjligt.
Enligt vår motion finns en rad angelägna vägpro-
jekt som bör genomföras. Jag vill nämna skandina-
viska triangeln. Den kan ha två startpunkter, antingen
från Köpenhamn till Oslo eller från S:t Petersburg till
Oslo. Det är angelägna vägprojekt som det måste tas
svenskt ansvar för. De har nämnts tidigare i dag.
Under vägdagar i Oslo för ett par veckor sedan
med EU:s Gonzales närvarande påtalades Sveriges
skyldighet att ta ansvar för sina projekt på de svenska
Europavägarna, t.ex. E 4, E 6 och E 18, som kopplas
ihop med dessa europeiska projekt.
Jag måste få påtala sträckan Karlstad-Örebro på E
18 och den sedan länge utlovade sträckan Hån-
Töcksfors. Den borde startas omgående eftersom det
har startats ett stort projekt på E 18 på den norska
sidan. Ett annat problem just med denna sträcka är ju
det horribla i att tullstationen i Sverige, på den väg
som har 25 % av transporterna över gränsen, ligger 2
kilometer in i landet med smittrisker åt både höger
och vänster.
Vi måste göra någonting åt det. Vi får väl anse att
den lilla sträckan på E 18 är ett åderbråck på en pul-
såder.
Det finns andra stora projekt som bör ingå i Väg-
verkets planeringsram och som bör komma igång
snarast möjligt. Det gäller motorvägsstandard på hela
vägen Göteborg-Stockholm och utbyggnad av riks-
väg 44 och riksväg 45. Jag kallar riksväg 45 för Via
Lappia. Folkpartiet anser också att riksväg 45 från
Göteborg till Karesuando ska bli E 45. Det kostar
inga pengar att överföra ett E på denna väg som är en
Europaväg genom hela Europa. E 45 Via Lappia
skulle kunna bli ett Sveriges Broadway som kryssar
genom hela landet förbi samtliga övriga riksvägar.
Jag måste också nämna E 4 vid Sundsvall samt
utbyggnad av E 4 mellan Skellefteå och Umeå. I
Stockholmsområdet bör en komplett ringled byggas.
Riksväg 73 bör få en standardhöjning på sträckan
mellan Fors och Nynäshamn. Trafikproblemen i Upp-
salaområdet är också viktiga för Folkpartiet.
Likartade krav på en upprustning och tjälsäkring
samt utbyggnader av transportsystemet har förts fram
i en rad andra motioner från Folkpartiet.
Vid en resa med företagargruppen i Västerbotten
träffade vi varje dag företagare i Glesbygdsväster-
botten som uttalade det viktigaste målet: Ge oss bättre
vägar.
Den största kraften måste nu läggas på tjälsäk-
ringen samt underhållet av vägnätet. Från Dalsland
via Värmland, Dalarna och norrut är vägnätets kvali-
tet det stora hindret för utveckling. Observera mitt
uttryck: Hinder för utveckling.
Bästa socialdemokrater, vänsterpartister och mil-
jöpartister! Jag har en fråga. Vill ni att Dalsland,
Värmland, Dalarna och alla län vidare norrut ska
utvecklas? Eller ska de dö? Om svaret är nej är det
dags att ta avstånd från den utgiftsram för infrastruk-
tur som ni har enats om. Det är bråttom. Vi måste
börja nu. Vi måste börja gräva nu och sluta prata.
Jag bor fem mil från Bengtsfors och sex mil från
Arvika. På vägen finns Hilmers trä i Köla, Årjängs
såg, Nössemarkssågen och sågverket i Billingsfors
som eventuellt ska återöppnas och ge arbetstillfällen i
drabbade Bengtsfors. Varför ska egna företagare då
satsa hundratals miljoner kronor och ge hundratals
arbete i denna region när samhället inte tar sitt ansvar
för infrastrukturen, trots givna löften?
Sågverken och pappersindustrin i Dalsland och
Värmland har naturligtvis satsat i dessa områden
därför att där finns så stor tillgång på skogsråvara.
När riksdagens företagargrupp besökte området i
Västerbotten fick vi samma frågor som vi får när vi
besöker företagarna i Dalsland och Värmland. Det är
samma område för infrastrukturen. Det är i behov av
kraftiga förändringar.
Lastbilen måste nu erkännas som världens bästa
transportfordon, liksom privatbilen måste erkännas
som ett suveränt redskap för livskvaliteten i glesbyg-
den. Det är de bygder jag menar när jag talar om
pappersindustrin och sågverken. Framkomligheten
via IT, data och telefon - speciellt då mobiltelefon-
nätet - är också av största vikt i de områden där tjäl-
säkring och underhåll av vägarna är under all kritik.
I en motion har undertecknad tillsammans med
Elver Jonsson krävt en glesbygdsombudsman för att
kunna ställa samhället till svars för otillräcklig in-
frastruktur som t.ex. vägnät, postservice eller delar av
vård, skola och omsorg. Tänk om Glesbygdsverkets
generaldirektör Pia Enocksson, som verkligen gör ett
förnämligt arbete för Glesbygdssverige, hade denna
ombudsmannakraft i sin generaldirektörsställning.
Jag går så över till ett annat ämne som också
nämnts tidigare.
Vänersjöfarten från västkusten till Karlstad via
Trollhätte kanal är en trafikled med stort miljövärde.
Den har stor livskraftsbetydelse för industrin, t.ex.
industrin av pappersmaskiner i Kristinehamn och
Karlstad. Nu måste regeringen via Sjöfartsverket
snarast reglera kostnadsbilden för Vänersjöfarten så
att konkurrensen med andra transportmedel utjämnas,
ja, rent av ges extrastöd eftersom viss industri inte
kan använda annat transportsätt varför deras fortsatta
verksamhet i dessa utsatta sysselsättningslän kan bli
ifrågasatt av ägarna som ofta bor och har sina kontor i
Finland.
Jag hävdar också mitt bifall till reservation 9, fru
talman.
Till sist ett citat.
Det är ingen önskedröm att ha lång väg till jobbet,
men det ger alternativet att bo kvar om man måste
byta arbete eller friare byta bostadsort i förhållande
till ett nytt arbete. En förutsättning är att kommuni-
kationerna är bra. Om hela Värmland ska kunna leva
och sysselsättningen kunna öka så måste vägarna i
länet förbättras. Det går inte att vänta 10 år, för då är
flera orter avfolkade, varför det inte går att upprätt-
hålla offentlig service. Om det inte blir en rejäl upp-
rustning av vägnätet i länet de allra närmaste åren
kommer det att förbli oklart hur bra det ska går för
Värmland i fortsättningen.
Detta är landshövding Ingemar Eliassons ord i se-
naste numret av tidningen Värmlands affärer. Jag tror
att landshövdingar i de flesta län från Dalsland till
Norrland skulle skriva under på landshövding Elias-
sons ord.
Om Socialdemokraterna hade sökt stöd mot mit-
ten och högerut hade svensk glesbygds regionala
centrum samt storstädernas infrastruktur haft en möj-
lig framtid med ett långsiktigt hållbart transportsys-
tem. Det är tråkigt att de inte har hörsammat inviter-
na. Det är synd för Värmland, och det är synd för hela
övriga landet.

Anf. 123 LENNART KLOCKARE (s):
Fru talman! Efter talmannens vädjan i morse om
kortare anföranden har jag halverat mitt anförande.
Jag vill ändå börja med att säga att jag är glad att
regeringen satsar 364 miljarder kronor på infrastruk-
turen fram till 2015. Det är en ansenlig summa pengar
som kommer att bidra till att vägar och järnvägar får
en bättre standard.
Anledningen till att jag deltar i debatten är att jag
under mina år i riksdagen agerat för att en ny bandel
ska byggas mellan Kalix och Haparanda, den så kal-
lade Haparandabanan. En sådan bandel kräver natur-
ligtvis en fungerande övergång för järnvägstranspor-
ter mellan Haparanda och Torneå.
Jag är av den uppfattningen att en ny sträckning är
nödvändig för att rationella järnvägstransporter ska
kunna ske mellan Norge, Sverige, Finland och Ryss-
land. En ny Haparandabana, tillsammans med Norra
stambanan och Malmbanan bildar ett integrerat trans-
portsystem via Finland och Barentsregionen. På sikt
bidrar detta till att göra Norrbotten och Nordkalotten
till en mer central och betydelsefull region i Europa.
Länsstyrelsen i Norrbotten konstaterar att flera
större svenska och finska basindustrier med verksam-
het i de norra delarna av respektive land uttryckt sitt
intresse för järnvägstransporter mellan länderna,
under förutsättning att en effektiv järnvägsförbindelse
mellan länderna skapas. Att intresset har ökat beror
på den kraftigt ökade integrationen mellan finska och
svenska basindustrier, bl.a. Avesta Polarit och Stora
Enso.
Byggandet av Haparandabanan skulle innebära en
kraftig effektivisering av godstrafiken eftersom det
skulle möjliggöra trafik med längre, tyngre och snab-
bare godståg. Bandelen skulle även bidra till utveck-
ling av näringslivet med hänsyn till de naturresurser
som finns inom Barentsregionen.
Regeringen har i infrastrukturpropositionen nämnt
Haparandabanan som en av de åtgärder som bör ge-
nomföras under perioden. Jag hoppas självklart att
bandelen ska kunna bli verklighet så snart som möj-
ligt, men jag förstår att det återstår en del utrednings-
arbete innan den kan förverkligas.
Fru talman! Det gläder mig i alla fall att Banver-
ket i Region Norr tagit omnämnandet av Haparanda-
banan på fullt allvar och begärt att få ett startbeslut
för att kunna börja utreda förutsättningarna bl.a. för
sträckningen och för att kunna göra en miljöprövning.
Startbeslutet kan förhoppningsvis komma i början av
nästa år.
Mycket arbete återstår alltså, men det känns ändå
som om första steget tagits för att bandelen ska kunna
förverkligas. När bandelen ska byggas måste det
också bli aktuellt med elektrifiering av hela sträckan
från Boden över Kalix till Haparanda.
Regeringen har angivit förutsättningar genom att i
propositionen anvisa medel för järnvägssatsningar.
Man har där avsatt 100 miljarder fram till 2015 enbart
för järnvägssatsningar. Jag vill avslutningsvis upp-
mana regeringen att noga följa frågan och underlätta
fattandet av ett beslut om byggande av banan så
snabbt som möjligt.

I detta anförande instämde Birgitta Ahlqvist och
Lars U Granberg (båda s).

Anf. 124 MARIETTA DE POURBAIX-
LUNDIN (m):
Fru talman! Jag ska prata om den ofullbordade
vägen - väg 73, Nynäsvägen. Jag motionerade redan
1999 om denna väg. Den har sedan dess fått vänta på
den kraftigt försenade infrastrukturpropositionen. I
dag är motionen avstyrkt i en bilaga tillsammans med
flera hundra andra motioner.
I Stockholmsregionen finns en rad angelägna be-
hov av vägutbyggnader. Till dem hör väg 73, den
ofullbordade vägen. Ingen kedja är starkare än sin
svagaste länk, och detsamma gäller för vägar. När
väg 73, Nynäsvägen, byggdes ut till motorvägsstan-
dard från Stockholm slutade den senaste etappen vid
Fors trafikplats i Haninge kommun. Södra Södertörn
och Gotland lämnades åt sina öden.
De återstående 22 kilometrarna till Nynäshamn
består av en smal och krokig väg med många olycks-
drabbade korsningar. Det är den här sträckan som är
Nynäsvägens svagaste länk. Det var ett kortsiktigt
ekonomiskt tänkande som satte stopp för väg 73 och
som ledde till den ofullbordade vägen.
Nu inser de allra flesta att väg 73:s utbyggnad
måste ges högsta prioritet. Till dem räknar jag Stock-
holmsberedningen, som i sin problemanalys från juni
i år i största politiska enighet visade på behovet av
väg 73. I ett frågesvar till mig har näringsministern i
början av december i år sagt att det finns ett politiskt
samförstånd om att väg 73 behövs och att väg 73 är
viktig.
Med hänvisning till vad som sagts från Stock-
holmsberedningen är jag säker på att Björn Rosen-
gren får möta ett starkt regionalt samförstånd. Detta
samförstånd, som säkert kommer till uttryck i Stock-
holmsberedningens betänkande den 15 januari nästa
år, måste följas upp på statlig nivå. Då, i januari, kan
Björn Rosengren kraftfullt visa sin uppriktiga mening
för att fullborda väg 73.
Skälen för väg 73 är många. Låt mig hänvisa till
de viktigaste. Jag vill först peka på trafiksäkerheten.
Stockholmsregionen är den enda region där antalet
trafikdödade ökar sedan tre år tillbaka. Alla andra
regioner visar en minskning. Till ökningen i Stock-
holmsregionen bidrar i högsta grad väg 73. Den aktu-
ella vägsträckan hör till landets mest olycksdrabbade.
Jag vill också peka på utvecklingen av Södertörn
och Gotland. Näringslivet, handeln, turismen och de
boende behöver bättre vardagsvillkor både i nutid och
i framtid. För en utveckling som kan frigöra Sö-
dertörns slumrande resurser behövs denna väg. Att
frigöra dessa resurser är ett regionalt intresse. Det kan
bl.a. öppna för ett framtida boende i unik miljö i den
överhettade bostadsmarknaden i Stockholmsområdet.
Vägen underlättar företagens nyetableringar, och
därmed kan man få bättre balans mellan mindre gyn-
nade och mer gynnade kommuner. Allt detta gäller
även för Gotland. Öns möjligheter till utveckling och
bättre villkor är intimt förknippade med bättre vägar
på fastlandet.
Sjöfartsverket har nyligen klassat Nynäshamns
hamn som ett riksintresse tillsammans med 27 andra
hamnar i landet. Med en ny väg kan den planerade
Norviks storhamn byggas ut till stora fördelar för oss
alla.
Fru talman! Nu gäller det att gå från ord till hand-
ling. Hittills har det varit som att klippa grisen:
mycket skrik och lite ull, dvs. mycket tal om väg 73
men ingen finansiering. Men jag tar nu fasta på nä-
ringsminister Björn Rosengrens vilja till politiskt
samförstånd om väg 73. Tar han och regeringen kraft-
fulla initiativ till att fullborda väg 73 kan de alltid
räkna med moderaternas stöd. Men som sagt, fru
talman: Finansieringen saknas fortfarande.

Anf. 125 STEN LUNDSTRÖM (v):
Fru talman! Mitt anförande kommer i den här
följden att framstå som lite originellt. Jag är en av
dem som inte kräver mer pengar till någonting utan är
snarare beredd att bidra till att pengar kan bli över för
andra satsningar.
Jag kommer i mitt anförande att hålla mig till Ci-
tytunneln i Malmö. Jag yrkar bifall till motion
2001/02:T36 yrkande 1, där vi kräver att medel till
Citytunneln överförs till ett yttre godsspår för att lösa
problemen med godstrafiken genom Malmö kommun.
Riksdagens revisorer och trafikforskaren Jan-Eric
Nilsson har visat på att Citytunneln är en både dyr
och samhällsekonomiskt felaktig satsning, som dess-
utom saknar helhetslösningar för utbyggnaden av den
spårbundna trafiken i och kring Malmö.
Ett av argumenten för Citytunneln är behovet av
att bygga om Malmö centralstation från den säcksta-
tion som den i dag är till en genomfartsstation. Delvis
löser man säckstationsproblemet med Citytunneln,
men det gäller bara den del av kollektivtrafiken som
kan ledas in i Citytunneln. För godstrafiken kvarstår
problemet. Allt gods måste genom Malmö, vända och
gå tillbaka igen.
Två andra argument som i propositionen förs fram
som viktiga för Citytunneln är för det första att man
stärker kollektivtrafiken genom två nya stationer i
Malmö. Detta stärker inte kollektivtrafiken särskilt
mycket. Möjligtvis stärker det en del av pendlingstra-
fiken.
För det andra skulle Citytunneln bli en viktig länk
och en förutsättning för möjligheterna att bygga ut
den spårbundna kollektivtrafiken i hela Skåne. T.ex.
hävdas att satsningar på vissa befintliga banor är helt
beroende av Citytunnellösningen. Jag tror inte för en
sekund på detta. Utan Citytunneln, säger man, erhålls
inte den extrakapacitet som man behöver för att und-
vika trängselproblemen på Malmö centralstation.
Ibland blir man trött när man jobbar politiskt. Vi
har under tio års tid av regeringen, av regionen och av
kommunen krävt att man ska plocka fram alternativa
lösningar och på allvar titta på de andra möjligheter
som finns att lösa problemen med både kollektivtrafi-
ken och godstrafiken i Malmöregionen. Det har aldrig
ens gjorts ett tappert försök, bara skilda försök utan
någon egentlig ansträngning. I stället har man gång
på gång lyft fram Citytunneln och sakta men säkert
tvingat fram till den punkt där Citytunneln på grund
av att inga andra utredningar är gjorda blir den enda
lösningen.
I den bästa av världar finns det pengar till det
mesta. Min kritik mot Citytunneln är inte så hård att
inte Citytunneln borde kunna byggas om vi hade haft
alla andra miljarder som också skulle behövas för att
bygga ut och lösa problem.
Problemet med Citytunneln är inte Citytunneln i
sig själv. Det stora problemet med Citytunneln är att
den permanentar de största problemen. Undanträng-
ningseffekterna med Citytunneln innebär att godstra-
fiken i, runt och genom Malmö kommer att kvarstå.
Pendlingsproblemet kommer också att kvarstå i
stora delar av regionen. Citytunneln kommer t.ex. inte
att serva den stora pendlingstrafiken söderifrån. En av
de största pendlingsorterna in till Malmö är Vellinge
kommun. Därifrån kommer man inte att nå Citytun-
neln. Pendlingen kommer fortsättningsvis i huvudsak
att ske med hjälp av bilar.
Eftersom ingen annan alternativ lösning kommer
att finnas tillgänglig kommer ett eventuellt negativt
besked från miljöbalksprövningen att kraftigt försena
all satsning på spårbunden trafik i regionen. De fak-
tiska kostnaderna för Citytunneln är svåra att bedöma.
Det finns uppenbara risker för stora fördyringar.
Byggandet av metron i Köpenhamn, som anläggs på
samma berggrund med ungefär samma förutsättning-
ar som Citytunneln är tänkt att byggas med, visar på
en 40-procentig fördyring. Merparten av kostnaderna
kommer staten att få stå för.
Det största problemet i Malmö i dag är godstrafi-
ken genom stora delar av Malmös tättbebyggda om-
råden. Citytunneln kommer inte att lösa detta efter-
som godstrafiken inte kommer att gå i Citytunneln.
I dag leds all järnvägstrafik över Öresundsbron
via Kontinentalbanan i Malmö. Kontinentalbanan har
en mycket olycklig placering där sex kilometer av
banan - utpekad som en av de stora trafikfarorna i
Malmö - passerar strax utanför fönstren där männi-
skor bor. Problem med buller, vibrationer och farligt
gods berör cirka en tredjedel av Malmös befolkning.
Utan tvivel är det godstågen som utgör det stora pro-
blemet.
I dag trafikerar ca 80 godståg per dygn Kontinen-
talbanan. Med en medveten satsning på att föra över
gods från väg till järnväg kommer med all säkerhet -
och förhoppningsvis - godstrafiken att öka. Det finns
dessutom en del andra orsaker till att vi kan förvänta
oss en ökad mängd godstrafik på Kontinentalbanan.
För det första innebär samgåendet mellan ham-
narna i Malmö och Köpenhamn ett samutnyttjande av
resurserna i regionen. Det kommer naturligtvis att
leda till ett ökat användande av Kontinentalbanan för
godstrafik.
För det andra kommer den stora satsningen på
ökad kapacitet för järnvägstrafiken som föreslås i
propositionen att innebära att mer gods förs över till
spårbunden trafik. Det är bra och viktigt, men det
leder också fram till en ökad trafik på Kontinentalba-
nan. För att satsningen ska bli framgångsrik och bra
ur miljösynpunkt borde det vara en självklarhet att
satsa på de optimala lösningarna. Kontinentalbanan är
en osedvanligt dålig lösning.
För det tredje innebär den stora satsningen som
görs vid Trelleborgs hamn, i storleksordningen 4-5
miljarder kronor, att kapaciteten för gods- och per-
sontrafik kommer att öka. Den spårbundna trafiken
från Trelleborg har ingen annan väg att välja än Kon-
tinentalbanan. För att den stora satsningen i Trelle-
borg ska bli framgångsrik krävs att flaskhalsproble-
men undanröjs och att de malmöbor som redan i dag
störs av buller och vibrationer får en lösning på sina
problem.
Banverket har i ett pressmeddelande från den 12
oktober i år sagt att i och med färdigställandet av
Citytunneln finns det av kapacitetsskäl inte behov av
ytterligare järnvägsförbindelser runt eller genom
Malmö under överskådlig tid. Man skriver vidare att
man därför anser att ett yttre godsspår runt Malmö
endast kan bli aktuellt om kapacitetsproblem uppstår i
framtiden. Banverket tar därmed ingen hänsyn till att
en tredjedel av Malmös befolkning blir direkt berörd
av en olycka med farligt gods.
Samma banverk har i propositionen fått ett
tilläggsuppdrag att komplettera Citytunneln med en
ytterligare alternativ utformning i samband med mil-
jöbalksprövningen. I det här fallet kan man verkligen
tala om att låta räven vakta hönsen.
Om riksdagen i morgon ger regeringen i uppdrag
att bemyndiga Banverket att genomföra Citytunneln,
kommer det för oss framöver att vara viktigt att se till
att man i infrastruktursatsningarna på 100 miljarder
kronor också tar hänsyn till situationen för den tred-
jedel av Malmös befolkning som är direkt störd och
hotad av Kontinentalbanans sträckning.

I detta anförande instämde Sven-Erik Sjöstrand
(v).
(forts.)
Ajournering

Kammaren beslutade kl. 17.55 på förslag av tal-
mannen att ajournera förhandlingarna till kl. 19.00 för
middagsuppehåll.
Återupptagna förhandlingar

Förhandlingarna återupptogs kl. 19.00.

6 § (forts.) Kommunikationer och infrastruktur
för ett långsiktigt hållbart transportsystem (forts.
TU1 och TU2)

Anf. 126 INGEMAR VÄNERLÖV (kd):
Fru talman! Vi diskuterar bl.a. ett långsiktigt håll-
bart transportsystem, och då vill jag tala om Väner-
sjöfarten och dess problem. Jag är född i Vänersborg
och bor där, och jag har i årtionden sett båtarna
komma och gå på Vänern och Trollhätte kanal. Men
på senare år har det blivit allt glesare mellan fartygen.
Vänersjöfarten har på grund av snedvriden kon-
kurrens under en längre tid tappat konkurrensförmåga
mot andra transportslag, främst utländsk trailertrafik
och järnväg. Samtidigt har godsvolymerna in och ut
ur Vänerns omland stadigt ökat. Hittills i år har Vä-
nertrafiken minskat med 8 %. Minskningen under
senare år är så kraftig att den del av näringslivet i
Vänerregionen som är beroende av sjöfarten känner
oro för framtida möjligheter att leverera sina produk-
ter eller ta emot råvaror. Totalt är tiotusentals arbets-
tillfällen beroende av en fungerande Vänersjöfart. De
sjunkande godsvolymerna har tvingat Vänerhamn att
dra ned på servicegraden och säga upp folk. Det är en
farlig utveckling, eftersom Vänerhamn, när och om
den negativa trenden vänder, riskerar att ej klara av
att ta emot det gods som då anmäls för ut- eller in-
lastning.
Regeringen har upprepade gånger uppmärksam-
mats på Vänersjöfartens ogynnsamma konkurrenssi-
tuation jämfört med andra transportslag, men inget
händer.
I riksdagens frågestund den 25 oktober i år sade
näringsministern att Vänersjöfarten konkurreras ut av
tåg eftersom tåg är billigare, men han förklarade inte
varför tåg sedan några år tillbaka är betydligt billiga-
re.
I ett svar den 29 november på en skriftlig fråga
säger han sedan att regeringen arbetar för att det ska
råda likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan
olika transportslag. I samma frågesvar slår ministern
även fast att rättvis konkurrens uppnås om skatter och
avgifter för alla transporter speglar de samhällseko-
nomiska marginalkostnader som transporterna ger
upphov till, vilket ingen motsäger.
Tidigare i dag ställde min partikollega Johnny
Gylling en direkt fråga till näringsministern om vilka
åtgärder han tänkte vidta för att vända Vänersjöfar-
tens negativa utveckling. Ministern svävade på målet
och hänvisade till utredningar och betänkanden, och
även till Vänerrådet. Han var mer tydlig i frågesvaret
den 29 november, där han slog fast att regeringen för
närvarande ej är beredd att vidta några särskilda åt-
gärder beträffande Vänersjöfarten.
Näringsministerns hållning är motsägelsefull. Å
ena sidan försäkrar han gång på gång att regeringen
är intresserad av att Vänersjöfarten ska ha en framtid,
säger sig arbeta för likvärdiga konkurrensförutsätt-
ningar mellan olika transportslag och hyllar principen
om samhällsekonomisk marginalkostnad när det
gäller rättvis konkurrens. Å andra sidan är han med-
veten om Vänertrafikens akuta problem, men låter
dem förvärras, trots att satsningar på denna sjöfart i
högsta grad ligger i linje med ett samhällsekonomiskt
marginalkostnadstänkande.
I likhet med näringsministern konstaterar Gods-
transportdelegationen att om samtliga avgifter för
infrastrukturen anpassas till samhällsekonomisk mar-
ginalkostnad bör effektiva godstransportsystem kunna
utvecklas på marknadens villkor. Men så är det defi-
nitivt inte i dag, och det med regeringens goda minne,
dessvärre.
Det transportpolitiska beslut som togs 1998 syfta-
de bl.a. till att ge järnvägen goda utvecklingsmöjlig-
heter, varför ett nytt banavgiftssystem infördes. Till-
sammans med vissa andra förändringar innebar det en
årlig kostnadsminskning för järnvägen med
780 miljoner kronor. När banavgifterna på detta sätt
sattes under marginalkostnadsnivån innebar det en
stor konkurrensfördel för järnvägen som Vänertrafi-
ken ej kompenserades för, vilket omgående fick ne-
gativa effekter för densamma. T.ex. förde Stora Enso
över allt sitt gods till järnväg. De båda för Vänersjö-
fart specialbyggda containerfartygen
"vänerskyttlarna" tappade därvid marknad och är i
dag sålda till Nederländerna. Ahlmark Lines i Karl-
stad har i dag endast två fartyg mot tidigare fem i
linjetrafik till England och Spanien. Enligt Vänerrå-
det kostar olja i dag 19 kr mer per ton att frakta på köl
än på den subventionerade järnvägen.
Efter det att det transportpolitiska beslutet trätt i
kraft tillsatte näringsministern en utredare som skulle
lägga fram förslag som främjade utvecklingen av
Vänersjöfarten. Utredningen presenterades i mars
2000 och innehöll flera åtgärder för en stärkt Väner-
sjöfart. Bl.a. skulle staten bidra med halverade lots-
kostnader. Men i stället för sänkning har lotsavgifter-
na höjts med 50 % trots 40-procentig rabatt för pas-
sage av Trollhätte kanal.
Det enda förslag som fått någon praktisk betydel-
se är bildandet av Vänerrådet, där regeringen tillsköt
5 miljoner kronor under en treårsperiod. Vänerrådet
ska ta initiativ till åtgärder som stärker Vänerregio-
nen, Vänersjöfarten och den regionalekonomiska
utvecklingen.
Näringsministern har uttalat att bildandet av Vä-
nerrådet var det viktigaste förslaget som lades fram i
Vänerutredningen. Dock har han ej brytt sig om rå-
dets synpunkter på Vänersjöfarten eller dess var-
ningssignaler om densamma. Regeringen kan inte
längre undandra sig sitt ansvar för Vänertrafikens
utveckling genom att flytta över detta ansvar till Vä-
nerrådet och tro att rådet av egen kraft ska kunna
vända sjöfartens negativa utveckling.
I infrastrukturpropositionen omnämns Vänersjö-
farten endast med några rader, där regeringen helt
kort konstaterar att Vänertrafiken tappar marknads-
andelar. Men inga åtgärder presenteras för att vända
utvecklingen. Under tolv år ska 364 miljarder kronor
satsas på vägar och järnvägar, men sjöfarten ska även
fortsättningsvis finansieras genom avgifter. In-
frastrukturpropositionen sägs innebära den största
samlade satsningen på svensk infrastruktur i modern
tid.
Tidigare här i dag sade näringsministern att denna
satsning görs för att främja tillväxt, regional utveck-
ling och omställning till ekologisk uthållighet. Samti-
digt visar utredningar att det är just inlandssjöfarten
som kan bidra till en sådan utveckling. Det har man
klart för sig nere i Europa, där man satsar på att flytta
gods från vägarna till kanaler och floder. Med rege-
ringens politik är utvecklingen den motsatta i Sverige.
För Vänerregionen kan den uteblivna satsningen på
Vänersjöfarten bli förödande. Vid en eventuell ned-
läggning ska man ha i minnet att den mängd gods
som transporteras sjövägen till Göteborg motsvarar
mer än 100 000 långtradare om året eller ca 3 000
godståg. Hur mycket av de 364 miljarderna måste
man satsa på riksväg 45 och järnvägen för att klara
det trycket.
I likhet med vad som sker nere i Europa borde
Vänern ses som en inre vattenväg, vilket innebär att
infrastrukturen på Vänern och Trollhätte kanal be-
traktas som en del av landstransportsystemet och
finansieras via anslag såsom vägar och järnvägar.
Investeringarna i hamnverksamheten i Vänern bör
koncentreras till några moderna godsterminaler med
bra infrastruktur för såväl båt som lastbil och järnväg.
När det gäller inre vattenvägar är det intressant att
konstatera att EU-kommissionen har lagt fram flera
förslag för att minska godstrafiken på väg. Bl.a. har
man godkänt ett österrikiskt program för att öka han-
delstrafiken på Donau. Målet är att mellan år 2001
och 2005 föra över 3 % eller 2,5 miljoner ton av den
internationella godstrafiken genom landet från lastbil
till båt till en kostnad av 1 miljon euro per år. Här
borde det finnas utrymme för regeringen att agera för
att förbättra Vänersjöfartens konkurrensförmåga
samtidigt som den vägbundna godstrafiken minskar.
Slutligen, fru talman, sade näringsministern tidi-
gare här i dag att han vill avvakta vad som kan falla
ut av beredningen av Godstransportdelegationens
betänkande innan han eventuellt agerar för Vänersjö-
farten. Om Godstransportdelegationens betänkande
över huvud taget utmynnar i regeringsförslag beräk-
nas detta tidigast kunna ske om ett år. Vänersjöfarten,
som är i kris nu, kan inte vänta. Akuta åtgärder krävs.
Vänerrådet, som näringsministern så ofta hänvisar
till, har föreslagit ett statligt stöd på 20 kr per ton för
sjögods på Vänern till dess att mer långsiktiga åtgär-
der vrider konkurrenssituationen rätt.

Anf. 127 MARIANNE ANDERSSON (c):
Fru talman! Först vill jag kommentera några vik-
tiga reservationer till TU1 med Sven Bergström som
första namn. Det gäller nr 1, 2 och 9.
Den första handlar om de enskilda vägarna. Re-
servanterna går emot BREV-utredningens förslag om
överföring av allmänna vägar till enskilda och om att
staten skulle frånhända sig det ekonomiska ansvaret
för underhållet av enskilda vägar. De förslagen skulle
bli ytterligare ett dråpslag mot landsbygd och gles-
bygd och de skulle vidga de regionala klyftorna än
mer om de genomfördes. De får inte genomföras!
Den andra gäller vägmärken och vägskyltar. Det
är en fråga där jag har agerat på olika sätt i flera år.
Många är de företagare som upplever regelverket som
mycket orättvist. När man som trafikant närmar sig
en stad möts man av en skog av skyltar, medan den
som vill sätta upp en skylt ute på landsbygden för att
folk ska kunna hitta till företaget - ofta ett turistföre-
tag - möts av stora problem och krångel. Det här är
inget nytt problem. Det är skandalöst att det tar så
lång tid att ändra detta, för här behövs resultat snabbt.
Vi vill inte ha en sommar till med de här skyltregler-
na.
Den tredje reservationen handlar om Vänersjö-
farten, som ju är en krisbransch. Det beror helt på
felaktiga politiska beslut - eller rättare sagt på bristen
på politiska beslut i en del fall. De felaktiga besluten
gör att konkurrensen mellan trafikslagen går åt fel
håll när det gäller energieffektivitet osv. Riktmärket
bör ju vara att det mest energieffektiva transportsättet
ska användas. Att sjöfarten sedan minskar trängseln
på vägar och järnvägar är ytterligare ett skäl. Sjöfar-
ten på Vänern bör ges samma förutsättningar som
gäller för inre sjöfart på kontinenten. Det betyder att
de inre vattenvägarna finansieras på samma sätt som
vägar och järnvägar. Som det nu är drabbas Vänersjö-
farten också av orättvisa trafikavgifter, vilket verkar
negativt för den. När utredaren Bengt K Å Johansson
föreslog en sänkning av avgifterna så höjdes de i
stället, som vi har hört här tidigare.
Jag går nu över till vägfrågorna. En av de stora
fördelarna med regionen Västra Götaland är att vi nu
samlar oss inför regionala frågor som infrastrukturen
på ett helt annat sätt än förut. Vi jobbar tillsammans
och kommer överens om prioriteringar. Det ska er-
kännas att det tidigare har varit si och så med den
saken. Varje geografiskt område jobbade för sitt,
vilket gav en mycket spretig bild av regionen. Det är
något som avspeglar sig i att Västra Götaland totalt
sett ligger sämre till än övriga regioner när det gäller
satsningar på infrastruktur.
Nu finns det dock en enighet. Regionen har till-
sammans med kommuner och näringsliv arbetat fram
en strategi för att åtgärda de mest akuta behoven. Till
det behövs 50 miljarder kronor. Vi kan konstatera att
vi med regeringens proposition och fördelning efter
folkmängd inte ens når två tredjedelar av behoven när
det gäller vägarna. Detta är investeringar som är nöd-
vändiga för näringslivet och människorna i Sveriges
mesta exportregion.
Med Centerns budgetalternativ för infrastruktur
för de närmaste två åren och våra satsningar på vä-
garna därefter samt öppningen för att pröva annan
finansiering skulle vi kunna klara de här investering-
arna. Det handlar om investeringar på alla nivåer -
från grusvägarna i Dalsland till flaskhalsarna i Göte-
borgsregionen.
Jag står självfallet bakom hela den prioriteringen,
men vill ändå lyfta fram några exempel. Det handlar
förstås om grusvägarna i Dalsland, som vi har haft
upp här så otroligt många gånger. Det gäller även
andra vägar i Dalsland. Dalsland är det landskap som
har den största andelen grusvägar. Där finns ett råva-
rubaserat näringsliv med mängder av tunga transpor-
ter och stor turism. Vi har alltså diskuterat frågan här
i kammaren många gånger under flera år. Dalsland
har också agerat på en mängd olika sätt. Men ändå
känner man att det har varit svårt att tränga igenom
detta att vi i delar av Västra Götaland har värre pro-
blem än de som vanligtvis brukar räknas till skogslä-
nen.
Nu har Vägverket tagit fram en plan över det ro-
busta vägnätet, som man säger. Den planen måste
genomföras nu.
Sedan har vi E 20, Europavägen mellan Stock-
holm och Göteborg. Kommunerna efter E 20 har
förhandlat sig fram till en plan för olika etapputbygg-
nader och för i vilken ordning dessa ska utföras. En
snabb utbyggnad är nödvändig av flera skäl. E 20 är
Sveriges viktigaste landtransportled mellan Västkus-
ten och Bergslagen och Stockholm för gods och pet-
roleumprodukter. Olycksfrekvensen är mycket hög
beroende på stor trafikmängd, tung trafik, ett stort
antal korsningar, avsaknad av vägrenar och låg och
ojämn standard. På sträckningen genom Vårgårda har
vi det dystra rekordet sju döda under tre månader.
Under år 2000 dog tio personer på sträckan mellan
Alingsås och Vårgårda. Det finns också en hel del
andra skäl för att åtgärda E 20.
Fru talman! Eftersom vårt budgetalternativ har
fallit tvingas vi nu arbeta efter regeringens och sam-
arbetspartiernas resursfördelning. Det är då viktigt att
såväl regering som berörda myndigheter tar till sig av
den argumentation som nu med kraft förs fram av
regionen Västra Götaland. På så sätt kan vi få en
fördelning av vägresurserna som utjämnar en del av
den tidigare eftersatta fördelningen till regionen när
det gäller resurser till vägnätet.
Fru talman! Jag står självfallet bakom alla reser-
vationer där Centerpartiet finns med, men avstår för
tids vinnande från att yrka bifall utom till de reserva-
tioner som Sven Bergström redan tidigare har yrkat
bifall till.

Anf. 128 PER LAGER (mp):
Fru talman! Varför behövs det ett obligatoriskt
fritidsbåtsregister? Jo, därför att vi med ett sådant kan
öka sjösäkerheten, lättare identifiera stöldgods och
miljöförorenare, lättare få tag i bråkstakar på sjön och
avslöja ekonomiskt fiffleri.
Med en tydlig och enkel siffer- och bokstavsmar-
kering på större fritidsbåtar - man brukar dra en gräns
vid sju meter och 14 hästkrafter - underlättar man för
sjöpolisen, för sjöräddningen, för kustbevakningen,
för de hamnansvariga och för alla oss andra som
vistas på, vid eller i havet. Det gäller inte minst också
fauna och flora.
Denna fråga är ett sorgebarn i den här riksdagen.
Jag själv har motionerat om den sedan 1995. Det
fanns ett obligatorisk fritidsbåtsregister i slutet på
1980-talet som fungerade utmärkt. Det försvann 1992
i och med den borgerliga regeringen. Sedan har vi
inte kunnat återupprätta detta obligatoriska register av
en mängd underliga - som jag ser det - skäl.
Vi kan börja vid 1998 års budgetproposition. Då
fanns ett socialdemokratiskt kongressbeslut om att
inrätta ett obligatoriskt fritidsbåtsregister. Det gjorde
att vi också här i riksdagen hade en tydlig majoritet
för ett sådant. I regeringens budgetproposition skrev
man att man skulle se till att komma tillbaka med ett
förslag om registrering av fritidsbåtar. Med det lät vi
oss nöja i den här majoriteten, och yrkade inte på
någon reservation. Men det kom inget förslag. Under
våren 1999 när jag tog upp detta i en frågestund med
näringsminister Rosengren så hade han mage att stå i
denna talarstol och säga: Nej, något sådant register
blir det inte. Han såg lite frågande ut, och jag tog det
till intäkt för att han kanske inte kände till frågan så
väl. Året efter - vid budgetpropositionen hösten 1999
- sade man: Jo, nu kommer vi med ett sådant här
register. Man sade att man nog också skulle ha med
en obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av fritids-
båtar. Det hände ingenting.
I budgetpropositionen förra året sade man att man
fortsatte dialogen med försäkringsbranschen, som
inleddes 1999, och att man var stärkt i sin uppfattning
att ett allmänt fritidsbåtsregister skulle bygga på ett
frivilligt register. Det hände fortfarande ingenting.
Nu har vi budgetpropositionen i år där man säger
att regeringen fortsätter dialogen från 1999, att fri-
tidsbåtsregistret ska bygga på det frivilliga registret
och att regeringen avser att tillsätta en särskild utreda-
re för detta. Då undrar man: Hur är det fatt egentli-
gen? Så där kan man väl inte göra. Man kan väl inte
år efter år säga att man ska återkomma och sedan
plötsligt säga att nu behövs det nog en utredare, sär-
skilt då det har funnits ett register en gång. Det är
inget nytt och inget märkligt. Det är väldigt enkelt att
administrera och väldigt effektivt. Det här är, som jag
ser det, inte bara anmärkningsvärt, allvarligt och
pinsamt, det är rent av skandalöst.
Därför yrkar jag, fru talman, bifall till reservation
12 i trafikutskottets betänkande nr 1.
Jag menar att vi nu borde bilda en majoritet för
förslaget här i riksdagen. Det finns en tyst majoritet
för det. Jag är ganska säker på det. Men tyvärr har vi
år efter år trott på att regeringen ska klara av det här,
men det har man inte gjort. Därför tycker jag att det
nu är dags att helt enkelt kräva ett obligatoriskt re-
gister.
Det finns en annan fråga i betänkande TU2 som
handlar om olika transporter. Där har jag en motion
om cykling. Det är också en i olika sammanhang
återkommande motion från min sida. Jag är en glad
cyklist, tycker att cykling är oerhört viktigt, och jag
vet att det är det optimala transportmedlet. Därför vill
jag rekommendera alla att använda cykeln där den är
lämplig, och det är den förfärligt ofta. Det kan vi
numera se efter den nationella strategin som Vägver-
ket tillsammans med bl.a. Kommunförbundet tog
initiativ till. I den säger man att 12 % av alla resor
görs med cykel. Det är inte mycket om man ser bakåt
i tiden, för på 50-talet utfördes ungefär 60 % av
transporterna med cykel.
Det som är väldigt viktigt att tänka på är att över
hälften av alla bilresor som vi gör är kortare än fem
kilometer. I tätorter är det ännu fler. Det är alltså 70-
80 % som handlar om bara tre fyra kilometer, typiska
cykelavstånd.
Då menar jag att för att vi ska förbättra folkhälsan
och för att vi ska ha ett långsiktigt hållbart transport-
system måste vi satsa mer på cyklingen. Vi måste gå
tillbaka till det här fantastiska transportmedlet och se
till att använda det betydligt mer frekvent, framför
allt i storstäderna. För det behövs bättre cykelbanor,
och de ska helst vara avskilda från bilvägbanan. Men
går inte det ska man ha en särskild cykelfil, och den
bör vara minst en meter bred för att den ska fungera
på vägar. Då tänker jag även på landsbygden, där jag
själv bor och där vi har väldigt dåliga möjligheter att
ta oss fram på cykeln på ett säkert sätt.
Nu finns det ju ett länstransportanslag till cykel-
banor och därmed möjligheter att bygga ut dem. Det
är jättebra med den cykelstrategi som Vägverket har
kommit fram till. Jag hade i min motion yrkat på en
nationell handlingsplan, och man kan säga att det
nästan är samma sak som Vägverkets strategi. Men
jag ville att regeringen mer aktivt skulle gå ut och
visa på de åtgärder som behövs direkt och kunna
initiera mer cykling.
Vi har ett dystert facit över olyckor. Det är 50
cyklister per år som dör och 5 000 som skadas. Det är
allvarliga siffror. För att öka cyklingen måste vi
komma till rätta med de här problemen, som den
övriga trafiken ofta utgör för cyklingen.

Anf. 129 EVA ARVIDSSON (s):
Fru talman! I dag firar vi Lucia, en ljusets högtid.
Jag ser också äntligen ljuset i tunneln när jag tar del
av trafikutskottets betänkande vad gäller utbyggnad
av väg 73, sträckan Älgviken-Fors, till en fyrfältsväg
med mitträcke.
Väg 73 är en av landets mest olycksdrabbade vä-
gar. Bara under oktober och november i år inträffade
inte mindre än tre dödsolyckor. De 22 kilometrarna
mellan Älgviken och Fors är en smal, krokig och
mörk väg med intensiv trafik. Nollvisionen kräver en
ökad trafiksäkerhet på denna sträcka.
Det finns ett brett samförstånd i hela regionen om
att bygga ut väg 73. Under många år har det varit en
prioriterad fråga för Nynäshamns kommun. Opinio-
nen för fyrfältsväg har i min kommun vuxit till en
folkrörelse. Men trots den starka opinionen har läns-
styrelsen ännu inte prioriterat vägutbyggnaden i den
regionala investeringsplanen.
Regeringen har gett ett särskilt uppdrag till Väg-
verket att ta fram en arbetsplan för utbyggnad av
väg 73. För att snabba på processen har Vägverket
dessutom tilldelats 5 miljoner kronor. Nu finns peng-
arna, och nu behövs prioriteringen.
Fru talman! Regeringen tillsatte för ett år sedan
Stockholmsberedningen med företrädare för samtliga
riksdagspartier. Den ska den 15 januari 2002 lämna
ett andra delbetänkande som kommer att innehålla väl
förankrade förslag till och prioriteringar av in-
frastruktur i och i anslutning till Stockholmsregionen.
Jag vill erinra om att beredningen redan i sitt första
delbetänkande prioriterade väg 73.
I tisdags kunde vi läsa i Nynäshamns Posten att
Nynäshamns hamn hör till de hamnar som Sjöfarts-
verket bedömer vara av riksintresse. Hamnar av rik-
sintresse måste ha en sjöfart vars trafik överstiger 1,5
miljoner ton eller 200 000 passagerare per år. Nynäs-
hamn har tack vare Gotlandstrafiken över en miljon
passagerare per år och uppfyller alltså kraven med
råge. Det kräver en utbyggd väg.
Den ökande handeln med staterna runt Östersjön
gör att sjöfarten ökar. Stockholms hamn har
långtskridande planer på en ny hamn, Norvik i Ny-
näshamn, som kan avlasta Stockholm. Då behövs
vägen ännu mer.
Vi i Nynäshamn är beredda att ta vårt ansvar för
att öka bostadsbyggandet i regionen. Det finns goda
förutsättningar för både attraktiva bostadsområden
och företagsetableringar. Kommunen har en vision att
fram till 2010 öka kommuninvånarantalet med 5 000.
Då behövs vägen.
Fru talman! I dag finns egentligen inget alternativ
till väg 73. Nästan 5 000 personer pendlar dagligen
till sina arbetsplatser utanför kommunen. Kollektiv-
trafiken - pendeltågen - går sällan, är alltför ofta
försenade och tar lång tid. Många tar därför bilen för
att vara säkra på att kunna sköta sitt arbete.
En utbyggd väg 73 och en tillförlitlig kollektivtra-
fik är inte ett intresse enbart för oss i Nynäshamn.
Med den ökande hamntrafiken runt Östersjön, med
Gotlandsfärjans nordligaste hamn och med expan-
sionsmöjligheter i kommunen är det ett intresse för
hela Stockholmsregionen och riket.
Fru talman! Jag är glad över regeringens in-
frastrukturproposition och trafikutskottets betänkande
och yrkar därför bifall till utskottets förslag till beslut.
Jag förutsätter att Stockholmsberedningen, läns-
styrelsen och Vägverket i Stockholm kommer att
högprioritera väg 73 så att den byggs nu.

Anf. 130 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag tror att de flesta här i kammaren
är väl medvetna om behovet av att rusta upp väg 73.
Åtminstone vi i trafikutskottet har blivit utsatta för
otaliga uppvaktningar i frågan.
De flesta av oss har väl ett antal gånger åkt väg 73
och kunnat konstatera behovet där. Så jag tror att vi
är väldigt överens om behovet.
Men det är som sagt inte riksdagens sak att be-
sluta om varje enskilt vägprojekt. Eva Arvidsson
nämnde ju själv Stockholmsberedningen, som jobbar
med frågan. Efter att ha varit i kontakt med både
Stockholmsberedningen och Vägverket känner jag
mig väldigt säker på att vägen kommer att byggas så
fort planeringsprocessen och den miljöprövning som
alltid måste göras i ett sådant här fall är avslutad.

Anf. 131 EVA ARVIDSSON (s) replik:
Fru talman! Jag anser också att väg 73 passar in i
de insatser som Stockholmsberedningen föreslår för
att bl.a. uppnå ökad samordning mellan de olika tra-
fikslagen och ökad effektivitet i det befintliga trans-
portsystemet. Det handlar också om tillräcklig spår-
kapacitet och ökad satsning på kollektivtrafiken.
Vidare handlar det om att ha tillräcklig vägkapacitet
mellan norra och södra regionen och om förbättringar
av transportsystemet som leder till att det skapas fler
platser som är attraktiva för etablering av bostäder
och arbetsplatser. Jag instämmer alltså. Jag ser också
med spänning fram emot delbetänkandet som kom-
mer i januari.

Anf. 132 CARL-ERIK SKÅRMAN (m):
Fru talman! Det har framgått av diskussionen i
dag att det finns många olika problem i vårt land när
det gäller kommunikationerna. Det är inte så lätt med
timmerforslingen i norra Värmland eller vintervägar-
na i Norrbotten.
Men jag måste nog få framföra att det inte är så
alldeles lätt att vara stockholmare heller. Det finns en
och annan i kammaren som möjligen är av en annan
åsikt, men dagens debatt, som till stor del tangerat
trafiksituationen i Stockholm, borde ändå rimligen ha
givit de närvarande riksdagsledamöterna åtminstone
en svag aning om att det finns trafikproblem även här
i staden - om än inte så mycket tjälskott och rasande
vägkanter.
Det är nämligen så att drygt all den arbetstidsför-
kortning som övriga landet haft under efterkrigstiden
har för stockholmarna gått åt för att sitta på arbetsre-
sor, detta trots att stockholmarna till stor del åker
kollektivt till jobbet. Arbetsresorna i rusningstiden
bedrivs till drygt 70 % med kollektiva färdmedel. Det
är europeiskt rekord.
Vår besvärliga trafiksituation tog den socialdemo-
kratiska regeringen fasta på i slutet av 80-talet, och
efter en utredning av bl.a. det nyrekryterade statsrådet
Karlsson initierade man åtgärder för en bättre trafik-
situation. I gemensamma förhandlingar togs förslag
fram, och de var klara i slutet av september 1991.
Planerna fick godkänt av de inblandade parterna,
inklusive statsmakterna. Ensidigt bröt den likaledes
socialdemokratiska regeringen uppgörelsen i februari
1997, något som Per-Richard Molén påpekade i sitt
anförande i förmiddags.
Jag förstår om kammaren tycker att jag vid olika
tillfällen tjatar om detta. Det är riktigt. Jag tjatar om
detta. Det gör jag för att regeringen ensidigt bröt en
uppgörelse och därefter inte har velat medverka till en
bättre, eller ens en ny, lösning av Stockholms trafik-
problem. Initiativ av olika slag dödas och begravs i
nya utredningar. Så är det ju den här gången också,
även om man den här gången kallar det för Stock-
holmsberedningen.
Möjligen kan man säga att uppfinningsförmågan
är som bäst vad avser att hitta på nya namn på de
olika utredningarna. Nog trodde vi väl alla att när den
sägenomspunna infrastrukturpropositionen skulle
komma skulle också frågan om Stockholmstrafiken
komma ett steg, och gärna ett stort steg, närmare sin
lösning.
Sedan i september 1991 har ju inte situationen på
Stockholms gator och trafikleder blivit bättre. Och
problemen var stora redan då. För tågtrafiken var
problemen då som nu särskilt stora. Inte sedan 1870-
talet har man byggt ut den allmänna tågkapaciteten
över östra Mälaren. Med undantag för T-banespår
som kom till på 50- och 60-talen finns det ingen järn-
vägsförbindelse över Mälaren förrän man är borta vid
Kvicksund, mellan Västerås och Eskilstuna.
Nu utgör den spårbundna trafiken i Stockholms
centrala delar ett allvarligt lokalt, regionalt och natio-
nellt trafikproblem som måste få en snar lösning,
säger utskottet. Vad gäller vägtrafiken kan riksdagens
ärade ledamöter bara titta ut genom fönstren härifrån
på Helgeandsholmen för att kunna konstatera att
vägtrafikproblemen nu är i kapp och nära nog förbi
tågtrafikens problem. Så blir det när man från den
socialdemokratiska regeringens sida låter problemen
ligga olösta under tio års tid.
Vad erbjuder då propositionen Stockholmsregio-
nen? Den erbjuder inga vägar, men väl nya avgifter i
olika skepnader. Vi ska betala för att staten under 130
års tid inte förbättrat tågförbindelsen genom centrala
Stockholm. Man säger att det, enligt utskottets me-
ning, kräver lokal medfinansiering.
Sedan har vi detta med trafikavgifter i form av
trängsel- och miljöavgifter. Det tycker regeringen är
besvärligt och komplicerat. Det kräver nämligen ett
riksdagsbeslut. Det är i juridisk mening en skatt att
införa trängsel- och miljöavgifter. Av propositionen
framgår dock inte i vilken mening det inte skulle vara
en skatt.
Socialdemokraterna vill att döma av uttalanden av
både statsråd och kommunalpolitiker i Stockholm,
bl.a. den socialdemokratiska gruppledaren i fullmäk-
tige Annika Billström, införa trängselavgifter, alias
lokala bilskatter. Nu önskar de ge Stockholmsbered-
ningen i uppdrag att utreda dessa biltullar eller träng-
selavgifter. Det är ett oeftergivligt krav, skrev Bill-
ström i en debattartikel under hösten. Det är väl inte
osannolikt att regering ser till att det blir det första
slutförda resultatet av Stockholmsberedningens arbe-
te.
Regeringens attityd till Stockholm har ju under
denna mandatperiod präglats av att man vill lägga
alltmer av skuld och pålagor på stockholmarna. Ge-
nom att snåla på stödet till vägarna ser man bl.a. till
att det inte går att bygga så många bostäder i nya
exploateringsområden. I stället åstadkommer man att
stockholmarna får allt längre trafikköer. Och ska de
få bättre spårtrafik ska de minsann betala. Skulle
stockholmarna vilja använda bilen ska de beskattas
ytterligare för det i särskilda taxor för stockholmarna.
Jag säger: Hu!
Rentav har socialdemokraterna i Stockholms
fullmäktige, och nu senast genom trafikutskottets
ordförande här i kammaren i morse, försökt att av-
siktligt misstolka de moderata ställningstagandena i
utskottet genom att man har försökt att göra gällande
att Moderaterna har en med Miljöpartiet sammanfal-
lande inställning till de s.k. trängselavgifterna.
Fru talman! Uppenbarligen är en stor del av Sve-
riges medborgare, bortåt en fjärdedel tror jag, den
fjärdedel som bor i Stockholmsregionen, värda en
avsevärt bättre regering är den som Socialdemokra-
terna nu erbjuder.

Anf. 133 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Det är en väldigt märklig historiebe-
skrivning som Skårman ägnar sig åt när han säger att
vi socialdemokrater ensidigt bröt Dennisöverens-
kommelsen. Det här var ju faktiskt en överenskom-
melse som bröt samman, och det var flera partier som
lämnade. Det var nog minst lika mycket Moderater-
nas fel som Socialdemokraternas att det sprack.
Sedan är jag den förste att beklaga att överens-
kommelsen inte kunde genomföras fullt ut. Men det
är en väldigt falsk historiebeskrivning att lägga hela
skulden på oss.
Moderaterna har haft makten i både landsting och
kommun, och inte har jag sett mycket till krafttag när
det gäller att komma överens om hanteringen av vilka
infrastrukturprojekt som ska göras. Det enda som jag
som utomstående, som inte varande stockholmare,
har sett att ni har lyckats enas om och åstadkomma är
byggandet av en del cykelbanor. Och det är väl bra,
men jag tror inte att det räcker för att lösa Stock-
holmsregionens problem.
Det vore nog därför klädsamt om Skårman gick
hem till sina partivänner och tog tag i denna fråga och
drev fram den till beslut i Stockholm. Det är ju ändå
ni stockholmare som måste bestämma er för vilka
lösningar som ni vill ha. Och jag hoppas att Stock-
holmsberedningen kan komma fram till det.
När det gäller trängselavgifter så läs betänkandet.
Ni har faktiskt en gemensam reservation med Miljö-
partiet, där ni tycker att det ska räcka med enkel ma-
joritet för att införa trängselavgifter. Vi från Social-
demokraternas sida tycker att det är ett så stort beslut,
så att om man ska införa trängselavgifter ska det vara
kommunens eget beslut, och det ska också fattas med
bred majoritet.

Anf. 134 CARL-ERIK SKÅRMAN (m) re-
plik:
Fru talman! Jag följde mycket nära utvecklingen
natten den 6 februari 1997 när Dennisöverenskom-
melsen bröts, och jag vet mycket väl att det var rege-
ringens förhandlare som bröt den. Jag kan möjligen
hålla med om att Centerpartiet var med på denna resa.
Men Centerpartiet var å andra sidan inte alls deltagare
i Dennisöverenskommelsen. Den enda av de avtals-
slutande parterna som bröt Dennisöverenskommelsen
var regeringen som företrädare för staten.
Vad regeringen har föreslagit är naturligtvis som
jag redovisade här att Stockholm ska vara med och
betala på olika sätt. SJ:s investeringar som i övriga
landet betalas av staten och kringfartsleder som i
övriga landet betalas av staten säger man är något
som Stockholm ska vara med och betala.
Jag tycker att det är klokt av Stockholms kommu-
nala företrädare att de inte går på alla dessa försök att
få Stockholm att betala. Och jag hoppas verkligen att
vi inte heller ska behöva vara med och betala träng-
selavgifter på det sätt som nu föreslås i utskottsbetän-
kandet.

Anf. 135 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag vill börja med att rätta till en fel-
sägning. Det är vi socialdemokrater som tillsammans
med Vänsterpartiet har reserverat oss när det gäller
frågan om trängselavgifter. Men Moderaterna har lika
fullt en skrivning tillsammans med Miljöpartiet och
andra.
Jag ska återvända till Dennisöverenskommelsen.
Här står nu Skårman och talar väldigt kraftfullt mot
trängselavgifter. Men vi som har läst Dennisöverens-
kommelsen ser att den innehöll biltullar. Och om man
ska göra historieskrivningen rätt så var det väl hu-
vudorsaken till att överenskommelsen inte fullfölj-
des? Det var ju i slutändan, som de gamla biltullarna
var utformade, egentligen inget parti som ville ha det
systemet.
När man lyssnar på Skårman kan man nästan tro
att Moderaterna önskade dessa biltullar, eftersom de
så hårt angriper oss för att vi inte genomförde dem.
Sedan framställs detta som att vi socialdemokrater
skulle vilja att stockholmarna själva betalar alla in-
frastruktursatsningar i Stockholm. Så är det ju inte. Vi
har ju anslagit pengar i infrastrukturpropositionen
även till satsningar i denna region. Sedan är det na-
turligtvis alltid så att när man går in i en stadskärna
och gör infrastrukturinvesteringar, oavsett om det är i
Stockholm eller i någon annan stad, måste det göras
en fördelning av vad som är kommunala investeringar
och vad som är statliga investeringar.

Anf. 136 CARL-ERIK SKÅRMAN (m) re-
plik:
Fru talman! Den som har studerat Dennisöverens-
kommelsen vet att vi till sist accepterade ett slags
tullar för Stockholmsområdet för att vi skulle få vä-
gar. Nu får vi trängselavgifter men inga vägar. Det är
problemet. Detta visar på regeringens allmänna in-
ställning till Stockholmsregionen, att ålägga nya
pålagor och nya skatter men inte åstadkomma någon-
ting i form av vägar.
Jag tror att det för alla andra delar av landet finns
konkreta förslag i den här överenskommelsen. Men
det enda konkreta som finns för Stockholm är träng-
selavgifter.
Jag vet inte hur mycket Enköping behöver betala
för järnvägen i Enköping. Uppenbarligen menar man
att Stockholm borde betala för att SJ inte har byggt ut
järnvägen genom centrala Stockholm på 130 år.
Stockholm är med och betalar för Södra länken. Vem
har betalat kringfartslederna i hela Östergötland och i
de andra delarna av Sverige där man har gjort kring-
fartsleder? T.ex. Västerleden skulle inte gå genom
centrala Stockholm.
Fru talman! Jag tror att vi måste ha en regering
som inte har den här fientliga inställningen till Stock-
holm utan som har samma positiva inställning till
Stockholm som till övriga landet. Det är det som vi
behöver för att få en bättre samhällsutveckling i vårt
land.

Anf. 137 SYLVIA LINDGREN (s):
Fru talman! Vi socialdemokrater från Stockholms-
regionen har väckt en ganska omfattande motion om
trafiksituationen i Stockholm. Jag tänker här och nu
inte beröra alla de olika delar som tas upp i motionen
för att beskriva den situation som råder här. Det är
inte en åtgärd som behövs. Det är fler. Det som jag
tänker belysa lite grann är vikten av en fungerande
kollektivtrafik.
För att minska bilåkandet måste vi ha en funge-
rande kollektivtrafik, och den måste vara attraktiv.
Människorna måste kunna lita på att tunnelbanan,
bussar och pendeltåg fungerar och att de går enligt de
angivna tidtabellerna. Tyvärr är det inte så nu, utan
punktligheten i trafiken har minskat drastiskt. Förse-
ningarna är inte bara stressframkallande för resenärer
som drabbas av dem. De är också stressframkallande
för dem som jobbar inom trafiksektorn. Det innebär
också stora kostnader för samhället.
Det är viktigt att kollektivtrafiken förbättras i
Stockholmsregionen och att vi kan uppfylla de trans-
portpolitiska målen och inte som nu att vi rör oss bort
från dem. Och kollektivtrafiken blir ju inte bättre i
Stockholm om man sänker skatterna.
Utskottet skriver i betänkandet att man har förstå-
else för Stockholmsregionens problem och hänvisar
till Kollektivtrafikkommittén och Stockholmsbered-
ningen samt förutsätter att de frågor som tas upp av
motionärerna kommer att utredas i dessa kommittér.
Fru talman! Jag förstår att vi inte kommer längre i
denna fråga i dag. Men jag skulle ändå vilja betona
nödvändigheten av att kollektivtrafiksatsningarna
kommer i gång snabbt och att de inte förhalas.
Fru talman! En annan fråga som berörs i betän-
kandet är Bromma flygplats. Inger Segelström har
fogat ett särskilt yttrande till betänkandet som följer
upp den motion som väckts av några av oss Stock-
holmsledamöter.
Bromma flygplats är en segdragen historia. Det är
ett politiskt svek att Bromma ännu inte avvecklats.
Flygplatsen borde för länge sedan ha lagts ned av
miljö- och bullerskäl, av tillgänglighetsskäl och, inte
minst, av säkerhetsskäl.
Att sedan Stockholms stad behöver marken där
flygplatsen är belägen gör inte argumenten för att
Bromma inte skulle avvecklas mindre så att säga. Jag
förstår att de boende i området har tappat förtroendet
för politiken genom den här segdragna historien.
Sedan, fru talman, ska jag säga några ord om
Gotlandstrafiken, som också har varit en segdragen
historia. Jag hoppas innerligt att Gotlandstrafiken nu
får en långsiktig lösning som medger förutsägbarhet
för alla berörda parter och att beslut fattas snart och
inte fördröjs. Mycket av det som läggs fram i den
senaste utredningen från augusti 2001 är kloka för-
slag till åtgärder. Det finns dock en formulering på
s. 116 i betänkande TU1 som jag har hakat upp mig
på:
"Utskottet finner också att förslaget om rabatterat
biljettpris året runt för gotlänningar är av vikt för att
man skall nå en utjämning av transportnackdelarna."
Jag håller med om att det är viktigt att ha den här
rabatten för gotlänningarna året runt. Men för den
skull får vi inte glömma bort att Gotland är en turistö
och ett paradis för många s.k. vinterfastlänningar som
har sina sommarställen på ön.
Åtskilliga personer pendlar mer eller mindre re-
gelbundet till ön med båt. I dag finns det rabattsystem
även för dessa personer, som alltså inte är skrivna på
Gotland. Dels kan man köpa årsvisa rabattkort för
såväl person som bil och hytt. Dels kan man köpa
årskort.
Utan dessa rabattmöjligheter skulle många säkert
dra sig för att ofta besöka Gotland, vilket skulle vara
mycket negativt. Jag förutsätter därför att möjligheter
till rabatterade resor också för icke gotlänningar finns
även i framtiden.
Fru talman! Det kan ju vara så att Gotlandsrabat-
ten regleras i avtal med staten och att den rabatt som
jag här åberopar regleras i annan ordning. Jag vill
ändå peka på vikten av att det prismässigt måste vara
överkomligt att resa till och från Gotland, inte bara en
gång om året utan ofta - även för icke gotlänningar.
Jag avslutar med att säga som man säger på Got-
land: Gotland behöver dig.

Anf. 138 CARL-ERIK SKÅRMAN (m) re-
plik:
Fru talman! Sylvia Lindgren menar att Stockholm
ska höja skatten. Det är väl därför som man har den
ekonomiskt negativa inställningen till Stockholm och
kräver att Stockholmsområdet ska betala mer än and-
ra kommuner i landet för investeringarna. Men gör
man det blir det mindre pengar över för att investera
också i kollektivtrafiken.
Vad gäller Bromma flygplats finns det ett område
i Storstockholmsregionen där de kringboende är po-
sitiva till flygverksamheten, och det är i Bromma.
Överallt annars är man negativ till flygverksamheten.
Vad regeringen och också Socialdemokraterna i
stadshuset har misslyckats med är att plocka fram ett
alternativt ställe för Stockholms andra flygplats, nå-
got som behövs bl.a. med anledning av reservflyg-
platsbehovet.

Anf. 139 SYLVIA LINDGREN (s) replik:
Fru talman! Vad vi talar om i motionen, och som
vi talat om vid åtskilliga tillfällen, är naturligtvis att
man redan nu - ja, det är t.o.m. hög tid att göra det -
måste göra sig beredd på att en avveckling av Brom-
ma flygplats ska komma till stånd. Bromma är nämli-
gen inte lämpligt som flygplats.
Carl-Erik Skårman vet precis lika väl som jag att
större flygplan numera landar där, att det ofta är land-
ningar där och att många människor trafikerar
Bromma. Också dessa ska därifrån.
Trots att Bromma ligger betydligt närmare Stock-
holms innerstad än vad t.ex. Arlanda gör tar det i dag
mycket längre tid att åka från Bromma än det tar att
åka från Arlanda, inte minst beroende på Tranebergs-
bron och de dåliga kommunikationerna från Bromma.
Detta är bara ett av skälen. Att vi behöver marken är
ett annat skäl.
Carl-Erik Skårman kan väl ändå inte blunda för
hur det ser ut när det gäller kollektivtrafiken i Stock-
holm. I stort sett varje dag åker jag med tunnelbanans
gröna linje. Det är åtskilliga gånger som tunnelbanan
inte går på grund av vagnfel, signalfel, växelfel osv.
Situationen där är lam.
Det är - tyvärr - inte Socialdemokraterna som
styr vare sig i Stockholms kommun eller i Stock-
holms landsting, men där kan vi förhoppningsvis få
en förändring vid valet 2002.

Anf. 140 CARL-ERIK SKÅRMAN (m) re-
plik:
Fru talman! Socialdemokraterna har uppenbarli-
gen inget alternativt läge för en andra flygplats i
Stockholm. I så fall hade vi säkert fått höra om det i
dag här.
Det är bullret som kan vara störande i Bromma.
Men det beror inte på om flygplanen är stora eller
små, utan det beror på hur motorerna ser ut. Kring
Bromma finns det faktiskt i dag en majoritet för att ha
kvar flyget. Ingen annanstans i Stockholmsregionen
finns det någon befolkning som är beredd att accepte-
ra en flygplats.
Eftersom Stockholm inte får det stöd för den för-
bättrade trafiksituation som behövs för att storstaden
ska fungera, fungerar kanske inte heller infarten från
Bromma till Stockholms stad så särskilt bra. Det
behövs en västerled. Det vore ett uppdrag för rege-
ringen att vara med och finansiera, så att vi slipper
den stora anhopning av biltrafik i inre Västerort som
finns i dag.

Anf. 141 SYLVIA LINDGREN (s) replik:
Fru talman! Det råder väl ingen tvekan om vad
många tycker i Bromma och, inte minst i Minne-
bergsområdet - som också byggdes en gång i tiden i
tron att det skulle bli en avveckling av Bromma. I dag
smeker flygplanen mer eller mindre hustaken i Min-
neberg.
Jag har läst artiklar, inte minst nu i höst, om att
många som har trädgård där ute inte vågar äta de
äpplen som växer i trädgården beroende på den miljö-
förstöring som pågår där.
Bromma är inte lämpligt som flygplats med den
ordning som är i dag. Dessutom är det svårt med
tillgängligheten när det gäller Bromma, beroende på
att våra stadsdelar och vår kärna ser ut som de gör.
Det tror jag faktiskt att Carl-Erik Skårman är väl
medveten om.

Anf. 142 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Jag håller med om den sympatiska
pläderingen för en avveckling av Bromma, som torde
vara enklare nu när X 2000-trafiken till Malmö och
Göteborg har utvecklats och borde kunna ta merpar-
ten av de resenärer som i dag angör Bromma för att ta
sig till och från Stockholm.
Det finns en reservation som stöds av Vänsterpar-
tiet, Miljöpartiet och Centerpartiet och som handlar
om en snabbavveckling av Bromma. Jag undrar om
den plädering som gjorts här från talarstolen är till-
räckligt stark för att man ska kunna stödja reservatio-
nen.

Anf. 143 SYLVIA LINDGREN (s) replik:
Fru talman! Det är viktigt att beredningen får
möjligheter att se över detta. Vi har, som sagt, en
egen motion om detta. I det läget yrkar jag inte bifall
till någon motion som inte kommer från Socialdemo-
kraterna. Men jag tycker att det är oerhört viktigt att
aktivt jobba för att Bromma som flygplats ska av-
vecklas.

Anf. 144 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Jag tror inte att de människor som
störs av flygtrafiken kring Bromma bryr sig särskilt
mycket om från vilket parti motionen kommer. Det
väsentligaste är väl om avvecklingen kommer till
stånd eller ej - om vi nu menar allvar med att vi ska
minska de olägenheter som flygtrafiken där innebär.

Anf. 145 SYLVIA LINDGREN (s) replik:
Fru talman! Jag håller med Karin Svensson Smith
om det. Det är inte bara ett år som vi har pläderat
kring den här frågan, utan det har vi gjort vid oerhört
många tillfällen.
Bromma flygplats invigdes år 1936. Redan år
1945 kom de första klagomålen i ärendet, så det här
är definitivt inte någon ny fråga för oss stockholmare.

Anf. 146 BIRGITTA WISTRAND (m) re-
plik:
Fru talman! Sylvia Lindgren talade så vackert om
Gotland. Man kan ta flyget från Gotland till Bromma,
och om man har en bil där kan man faktiskt ta sig från
Visby till Stockholms centrum på en timme. Varför
inte kombinera Gotlandstrafiken med Bromma flyg-
plats?
Jag har varit med och stridit för Bromma flygplats
under många år, och vi lyckades genom att det blev
borgerlig majoritet i Stockholm att behålla Bromma
flygplats. Jag tycker att vi nu inte bara ska behålla
och bevara Bromma, utan nu ska vi utveckla Bromma
flygplats. De första stegen är redan tagna. Vi har fått
bort skolflyget därifrån så att man kan ha ett flyg
passar samman med affärsflyg och vissa intressanta
linjer. Jag kan inte förstå varför socialdemokraterna
envisas med att säga att man ska avveckla Bromma
flygplats när så många fortfarande använder Bromma.
Det finns en ökande trafik, och snart är Bromma den
tredje största flygplatsen i Sverige. Det är paradoxalt
att några stycken är emot Bromma, men resten av
socialdemokraterna stöder Bromma flygplats och
använder den flitigt. Jag tror att herr statsministern
flyger därifrån rätt ofta.
Jag skulle vilja föreslå: Titta på sambandet Got-
land och Bromma flygplats.

Anf. 147 SYLVIA LINDGREN (s) replik:
Fru talman! Jag vill säga till Birgitta Wistrand:
Jag tycker väldigt väldigt mycket om Gotland. Men
det innebär inte att jag tycker att Bromma flygplats
ska finnas kvar för gotlänningarna. Jag talade tidigare
om båttrafik och rabattkort. För dem som åker ofta till
Gotland, och jag tillhör dem, är det inte flyget något
alternativ. Prisskillnaderna mellan flyget och Got-
landstrafiken med båt är oerhört stora. Det kan jag ha
en åsikt om, men nu är det det förhållandet som råder.
Jag tycker inte som Gotlandsanhängare att Bromma
flygplats är något alternativ i detta sammanhang.

Anf. 148 BIRIGTTA WISTRAND (m) re-
plik:
Fru talman! Vi moderater har också talat mycket
om Tullinge flygplats, som vi menar skulle kunna
vara ett ytterligare alternativ i Stockholmsregionen.
Men det har avvisats av bl.a. Björn Rosengren. Tyck-
er Sylvia Lindgren att det kunde vara ett bättre alter-
nativ att man började titta på Tullinge?

Anf. 149 SYLVIA LINDGREN (s) replik:
Fru talman! Vi har talat mycket om att man ska
utreda alternativ även till att ha en flygplats på södra
sidan av Stockholm. Utvecklandet av Arlanda finns
med i de diskussionerna. Jag går inte närmare in på
det som behandlas i de olika beredningarna. Jag för-
utsätter att den diskussion som kan komma får fort-
sätta. Men det är viktigt att påpeka att det inte är
tidsenligt att ha en flygplats på Bromma. Det finns
stora miljöeffekter, transporteffekter, bullereffekter
och säkerhetseffekter som är av negativ art. Därför är
inte Bromma ett alternativ eller någon bra lösning för
den framtida utvecklingen.

Anf. 150 LENNART FRIDÉN (m):
Fru talman! Det har varit fascinerande att under
dagen både här i kammaren och på sin egen kammare
lyssna på debatten. Det här är ett betänkande som
omfattar ganska stora och ganska vitt skilda områden,
alltifrån säkerheten vid övergångsställen till hur vi
ska se på ansvarsfrågan efter Estoniakatastrofen.
Eva Arvidsson var uppe tidigare, och hon var
glad, och så gick hon. Det är inte alla som kan göra
på samma sätt, vara glada och sedan traska i väg från
salen.
I den här debatten har det varit alltifrån rakt-på-
argument till oratoriska verbalekvilibristiska utsväv-
ningar. Stig Eriksson talade tidigare om tomteskägg.
När man sitter som oppositionspolitiker och läser
betänkandet tycker man väl snarast att majoriteten har
fastnat med skägget i brevlådan. För att fortsätta
bildspråket är majoriteten när det gäller vägar och
järnvägar alltför ofta ute och cyklar.
Fru talman! Det är inte så där tillfredsställande
egentligen att de här frågorna hanteras som nu görs. I
betänkandet finns det motioner som är från hösten
1998 och fram till nu motioner i samband med den
proposition som kom i höstas. Det innebär alltså ett
tidspann på cirka tre år. Man kan konstatera att i vissa
fall dyker motionerna upp stup i ett därför att det är så
viktiga frågor. En del kanske kan fnysa och tala om
den här debatten som en hembygdens dag, men fak-
tum är att vi lever alla i en sådan miljö att vi har våra
nära kontakter både med er själva som trafikanter och
dessutom med väldigt många av våra väljare. Det är
mycket man upplever som borde åtgärdas. En hel del
av det som vi diskuterar här nu skulle egentligen ha
diskuterats innan den debatt som gick av stapeln i går
eftersom de här frågorna ofta är direkt avgörande för
just regionutvecklingen också.
Jag har tittat i det här betänkandet, och jag vet inte
om jag har hittat alla men jag hittade fyra av mina
egna motioner förutom dem som jag tillsammans med
andra har skrivit om t.ex. infrastrukturen i Göte-
borgsområdet m.m. Men det är två frågor som jag har
tagit upp flera gånger. Den ena är en fråga av akut
karaktär, det gäller riksväg 45. Det är en av de livli-
gast trafikerade vägarna i Västsverige när det gäller
varutransporter från området Vargön-Vänersborg-
Trollhättan till Göteborg för anknytning till de stora
vägarna söderut och för anknytning till Göteborgs
hamn. Det har tidigare talats om hur många dödso-
lyckor som det är på den och den vägen. Även det här
är en väg som dessvärre är kantad av svarta kors.
Vad gör man då för att öka trafiksäkerheten? Inte
är det mycket man har sett från vägverkshåll eller
från majoritetens håll här. Kameraövervakning, mina
vänner - sex stycken kameror har satts upp. När man
frågar yrkeschaufförer vid ett långtradarkaféerna vad
de gör säger de att de vet precis var kamerorna är. Då
kör man lagligt, lite långsamt och för att ta igen förlo-
rad fart blir det spiken i botten när man fortsätter.
Kameraövervakning kan nog vara bra, men inte ökar
den säkerheten på en så hårt trafikerad och så viktig
väg som just riksväg 45.
Den andra frågan som jag har återkommit till
ganska många gånger är en framtidsfråga. Det rör sig
om Europakorridoren och den numera i den ingående
Götalandsbanan, som vi tidigare talade om. Det är
oerhört väsentligt att man tänker framåt och ser till att
vi får ett vettigt nät som ansluter till de stora befolk-
ningscentrum som vi har. Götalandsbanan är ett så-
dant förslag som har haft stöd över alla partigränser.
Jag har haft gott samarbete med bl.a. socialdemokra-
ter i den frågan. Den europeiska järnvägsunionen har
sedan länge lagt in Götalandsbanan och Europakorri-
doren i den plan som de har tagit fram över vad som
är viktigt för att bygga vidare på för att få ett bra
järnvägsnät och ett bra transportnät över hela Europa.
Men det har man alltså inte insett i det närmast berör-
da landet. Jag tycker att det är djupt beklagligt. Jag
kan bara konstatera att om vi inte kommer till skott
när det gäller viktiga nyckelinvesteringar på in-
frastrukturområdet kommer vi att få stora bekymmer.
Fru talman! Jag inledde lite grann med att peka på
det nästan otillständiga i att man hanterar frågor som
man gör. I det betänkande som vi har framför oss,
TU2, upptas av de ca 250 sidorna 90 sidor av för-
teckning över behandlade motioner. Ingen människa
ska inbilla mig att man har behandlat dem i utskottet
med någon större seriositet, för det är en omöjlighet.
Det är tur att många av dem innehåller samma sak,
men skulle man ha hanterat det här på ett annorlunda
sätt både när det gäller tidsutdräkten och när det gäl-
ler hur man skulle ha styckat upp det här betänkandet,
hade man säkert kunnat få ett bättre betänkande än
det som ligger framför oss.
Det finns oerhört många viktiga frågor i detta be-
tänkande, viktiga var för sig, men de drunknar i
mängden. Med tanke på hanteringen, på tidsutdräkten
och på att många säger att det bara talas för proto-
kollet har man trots allt skrivit motionen. Jag tror att
de flesta som skriver motioner är väldigt angelägna
om att föra fram en fråga. De kan ha med sig den från
sina väljare, och de känner i det egna hjärtat att det är
en viktig sak att lyfta fram. Det är väl därför som man
gärna vill gå upp i talarstolen och avrunda hantering-
en, även om motionen har avstyrkts.
Fru talman! Detta blir alltså ännu ett dixi et salva-
vi animam meam - jag har sagt det och räddat min
själ. Med andra ord: Går det åt pepparn, eftersom
utskott har gjort det ställningstagande som man har
gjort, så skyll inte på mig.

Anf. 151 CATHERINE PERSSON (s):
Fru talman! Först ska jag börja med att säga att
det är mycket bra att vi i morgon här i kammaren
äntligen ska besluta om ökade resurser till angelägna
infrastrukturinvesteringar.
Jag ska i huvudsak uppehålla mig vid de behov av
satsningar som finns allra längst ned i söder i Sverige.
Det är för de flesta säkert väl bekant att Trelleborg
har en av Sveriges största hamnar. I godston räknat är
Trelleborg Sveriges näst största hamn. Godsmängden
har ökat stadigt under de senaste åren, och progno-
serna är att den ska öka ytterligare till följd av ökat
handelsutbyte med Europa.
Ca hela 70 % av vårt lands exportgods och unge-
fär lika mycket av importgodset går via Skåne. En
stor del av detta passerar via Trelleborgs hamn och
transporteras på lastbil på väg E 6 till Trelleborg.
E 6:an är således en av de viktigaste vägarna i det
nationella vägnätet och är då naturligtvis också av
oerhört strategisk betydelse internationellt och regio-
nalt.
Trafiken på E 6 Vellinge-Trelleborg beräknas öka
stadigt. Enligt uppgift utgörs i dagsläget nästen en
femtedel av trafiken mellan Vellinge och Trelleborg
av lastbilar, vilket är en förhållandevis stor andel.
Vägsträckan är också ett starkt pendlingsstråk till
Skånes största stad Malmö. Till detta ska läggas att
sträckan är hårt olycksdrabbad, och det är angeläget
att framkomligheten och säkerheten förbättras.
Fru talman! Detta innebär naturligtvis att det är
mycket angeläget med en utbyggnad av E 6:an mellan
Vellinge och Trelleborg. Sträckan behöver rustas upp
till motorvägsstandard. Sedan flera år har Vägverket
Syd i sina yttranden till Vägverket givit vägen hög
prioritet.
Vägverket Syd påtalar nu också att vägen står
överst på dess lista över nödvändiga projekt under de
närmaste åren. Vägverket centralt har nu således att i
konkurrens med övriga objekt i landet att prioritera
E 6:an.
Ett utbyggnad av E 6:an stämmer väl överens med
det övergripande transportpolitiska målet om att
transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekono-
miskt effektiv och långsiktigt hållbar transportför-
sörjning för medborgarna och näringslivet i hela
landet. E 6:an till Trelleborg måste enligt min mening
vara en av de vägar som verkligen är att betrakta som
samhällsekonomiskt lönsam med tanke på att en
betydande del av Sveriges utrikeshandel transporteras
på sträckan.
Närmast väntas att Vägverket centralt ska göra
samma bedömning som Vägverket Region Syd har
gjort, och det borde inte vara svårt med anledning av
det som jag nyss anfört. Det närmaste året ska också
vägen miljöprövas.
Jag utgår ifrån att regeringen bedriver arbetet med
miljöprövningen så skyndsamt som möjligt. Jag är
naturligtvis medveten om att det kan ta upp till ett och
ett halvt år innan den processen är färdig, beroende på
t.ex. hur många överklagningar som inkommer. Jag
hoppas så klart också att E 6:an ska klara miljöpröv-
ningen.
Fru talman! Nu är det inte riksdagen som beslutar
om enskilda väginvesteringar. Jag har tillsammans
med min partikamrater i vår valkrets motionerat till
riksdagen om bl.a. E 6:an för att påtala behovet av en
samlad bedömning av resurstilldelning till in-
frastruktursatsningar.
Vi kommer nu här i riksdagen att besluta om me-
del, och vi förutsätter därför att Vägverket, när E 6:an
är miljöprövad och godkänd, beslutar om att upprusta
E 6:an till motorvägsstandard samt att medel då finns
tillgängliga så att det omedelbart går att sätta spaden i
marken.
Jag tror det inte, men om det skulle vara så att
Vägverket inte inser E 6:ans betydelse för Sverige
och Europa, så utgår jag ifrån att regeringen agerar så
att en utbyggnad av E 6:an kommer till stånd så fort
vägen är miljöprövad och godkänd.
Fru talman! Jag vill också mycket kort återigen
uppmärksamma regeringen på behovet av att investe-
ra i ett yttre godsspår i sydvästra Skåne för att avlasta
Kontinentalbanan i Malmö med dess omnejd och
därmed öka framkomlighet och säkerhet för både
personer och gods. Det ökar också förutsättningarna
för att överföra trafik från väg till järnväg. Med an-
ledning av de stora satsningar som görs i Trelleborgs
hamn med prognos av ökade godstransporter är in-
vesteringen än mer angelägen.
Fru talman! Till sist: jag har tidigare påpekat att
Trelleborg är en hamn med omfattande verksamhet.
Det innebär att förutsättningarna för att bedriva sjö-
fart är en fråga som har intresserat mig lite extra. Jag
vill till näringsministern skicka med att regeringen
bör överväga att finansiera Sjöfartsverket på annat
sätt än vad som sker i dag samt att få till stånd en
översyn av Sjöfartsverkets avgiftskonstruktion då det
är yttersta tveksamt, enligt min mening, huruvida
dagens hamn- och farledsavgifter kan betraktas som
konkurrensneutrala.
När det gäller sjösäkerhetsfrågorna fick jag senast
i dag uppgifter om att det förekommer diskussioner i
Sjöfartsverket om att Sverige fortsättningsvis ska
tillämpa lägre sjösäkerhetskrav än dagens befintliga.
Sverige har på flera områden strängare krav än den
internationella miniminivån, och vi är också kända
för hög säkerhet. Jag hoppas att vi ska kunna vara det
också framöver. Jag utgår ifrån att regeringen noga
följer denna fråga och sätter säkerheten i främsta
rummet.

Anf. 152 INGA BERGGREN (m):
Fru talman! Jag vill tala om Europaväg 6 - alltså
E 6:an - som är en mycket viktig del i den svenska
transportinfrastrukturen. I en motion, som jag har
skrivit tillsammans med övriga Skånemoderater, T14,
och i moderaternas partimotion, T18, tas upp det
angelägna i att E 6:an i hela sin längd byggs ut.
När näringsminister Björn Rosengren talar om
E 6:an uppfattar jag det som att han enbart talar om
delen i norra Bohuslän mot Norge som ännu inte är
utbyggd till motorväg. Men om E 6:ans knytning till
övriga Europa brukar jag inte höra inte ett ord. Vet
inte näringsministern att E 6:an i söder sträcker sig
till Trelleborg och att det är den viktigaste länken mot
Centraleuropa? Björn Rosengren har fått en liten
lektion också av Catherine Persson som alldeles nyss
talade varmt för E 6:an i söder. Det kan kanske också
göra sin verkan.
I den starkt försenade infrastrukturpropositionen,
som vi nu diskuterar, skriver regeringen: Investering-
ar som inte kunnat genomföras på grund av de se-
naste årens prioriteringar kan påbörjas under perioden
2002-2004 genom att vissa investeringar lånefinansi-
eras.
För Skånes del innebär det att upprustning av E 4
vid Örkeljunga och E 22 vid Bromölla skulle kunna
genomföras under denna period, säger Vägverket. Det
är bra.
E 6:ans sträckning mellan Vellinge och Trelleborg
får däremot styrka på foten och föras över till planpe-
rioden 2004-2015. Det är däremot inte bra. Varför
det?
Till kommunikationsminister Rosengren vill jag
säga att via Kontinentbron - den flytande förbindel-
sen mellan Trelleborg och Tyskland - transporteras
årligen en mycket stor andel av den totala svenska
utrikeshandeln, precis som Catherine Persson också
sade. Detta högförädlade gods fraktas till en betydan-
de del på lastbil. Drygt 500 000 lastbilar och trailrar
skeppas årligen ut eller in i Sverige via Trelleborg.
Annorlunda uttryckt rör sig det hela om 1 000 enheter
per dygn i hamnen och utmed E 6 till och från Trelle-
borg.
Trelleborgs hamn innehar i dag andraplatsen i
Sverige i godstal räknat. Nyligen har det investerats
300 miljoner kronor. Det finns förbindelser med Tra-
vemünde och Sassnitz, och till Rostock går både
traditionella färjor och snabbgående katamaraner.
Färjerederierna har under den senaste femårsperioden
satsat ca 5 miljarder kronor i nytt och renoverat ton-
nage. Rederierna och hamnen har tagit sitt ansvar för
att godsflödet ska komma fram så effektivt och säkert
som möjligt. Nu menar jag att det är statens tur att
anvisa de ca 300 miljoner som den felande länken
motorväg skulle kosta mellan Vellinge och Trelle-
borg.
Hamnarna i Skåne och Öresundsbron erbjuder nä-
ringslivet alternativa vägar för gods som ska vidare
till och från olika destinationer i Europa. Inte minst
den ökande handeln med östra Europa talar för en
fortsatt ökning av godstransporterna. Då blir det ock-
så viktigt att se till att anslutande infrastruktur funge-
rar väl. Snabbhet, säkerhet och effektivitet får inte
bara bli honnörsord i sammanhanget. Därför menar
jag att det är utomordentligt viktigt att den i den na-
tionella vägplanen tidigare prioriterade motorvägsut-
byggnaden Vellinge-Trelleborg på den nationella
stamvägen E 6 verkligen kommer till stånd nu och
inte sedan.
Vägen har inte blivit av mindre betydelse efter
Öresundsbrons tillkomst. E 6 via Trelleborg är nämli-
gen den naturliga länken för trafiken från Köpen-
hamnsregionen till Central- och Östeuropa. På den
tyska sidan ansluter E 6:an till både påbörjade och
färdiga stråk öster-, väster- och söderut i Europa.
De outbyggda 12 kilometrarna mellan Vellinge
och Trelleborg har tyvärr blivit en dödens väg. Med
nuvarande ringa bredd och branta kanter är det stor
risk för avåkning, inte minst för de stora, tunga last-
bilar som dygnet runt framförs på denna väg.
Dessa skäl, godsmängden och trafiksituationen,
visar med all önskvärd tydlighet att utbyggnaden av
denna i södra Sverige felande länk av E 6:an mellan
Vellinge och Trelleborg också bör få ta del av rege-
ringens s.k. extrapengar så att utbyggnaden förverkli-
gas under åren 2002-2004. Jag menar alltså att Björn
Rosengren måste ta ansvar för hela E 6:an, även den
sydligaste länken av E 6:an mellan Vellinge och
Trelleborg och se till att vägen kommer till stånd
under perioden 2002-2004.

Anf. 153 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Väg E 6 är inte miljöprövad, utan den
är överklagad. Det beror delvis på att man räknar med
att mängden farligt gods är tio gånger så stor som den
som Vägverket har kalkylerat med. Frånsett detta är
det stora problemet i Skåne miljöeffekterna av att
vägtrafikvolymen ökar så kraftigt.
Jag har förmånen att vara ledamot i landshövding-
ens miljömålsråd. Vi håller på att upprätta ett miljö-
målsprogram för Skåne. Där ser vi genast att det inte
finns någon möjlighet att klara miljömålen för Skånes
räkning om vi inte planerar för andra sätt att förflytta
människor och gods än den vägtrafik som helt domi-
nerar i dag.
Med tanke på detta överordnade krav har vi i
Vänsterpartiet ställt oss positiva till att ge regeringen
till känna att man gör en översyn av farledsavgifterna,
så att man har ett mer konkurrensmässigt neutralt
förhållande mellan sjöfarten och de andra transport-
slagen. Skåne har många väl utbyggda hamnar. Det
finns goda förutsättningar för en hel del av det gods
som i dag bara transiteras rakt igenom Skåne att i
stället gå längs kusten alternativt ansluta till de järn-
vägar vi har. Infrastrukturpropositionen ger förutsätt-
ningar för att skapa ett hållbart transportsystem såväl
i Skåne som i resten av landet. Därför bör sjöfarten
användas mer och inte mindre.
Vägtrafikens ökning går däremot fullständigt stick
i stäv både med de nationella och de regionala miljö-
målen.

Anf. 154 INGA BERGGREN (m) replik:
Fru talman! Karin Svensson Smith och jag har
diskuterat de här infrastrukturfrågorna några gånger
tidigare. Vi har något skilda meningar när det gäller
var man ska satsa och hur mycket resurser som ska
läggas på vägar respektive järnvägar. I diskussionen
hävdar jag att det är vår roll som politiker och be-
slutsfattare att se till att det finns alternativa förutsätt-
ningar för näringslivet. Det ska finnas bra, säkra,
snabba och effektiva vägar. Det ska finnas möjlighe-
ter att transportera gods på järnväg och även på färjor
och fartyg på olika sätt. Men det är näringslivet självt
som bestämmer vilket alternativ som är det bästa för
dem.
I det här fallet har det visat sig att man väljer
E 6:an som transportled till Trelleborg för att sedan
frakta sitt gods över Östersjön och vidare till Europa.
Det är näringslivet som gör den prioriteringen. Jag
menar att vi ska se till att det finns ordentligt med
resurser till utbyggnaden av vägar, och i det här spe-
cifika fallet till de 12 kilometrarna väg mellan Vel-
linge och Trelleborg. Den utbyggnaden bör genomfö-
ras genast efter den miljöprövning som ska ske av
regeringen.

Anf. 155 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Vänsterpartiets avsikt är inte heller att
tala om exakt för näringslivet hur de ska utföra sina
transporter. Däremot menar vi att det är riksdagens
uppgift att ge rättvisa och likvärdiga villkor för de
olika transportslagen. Så är inte fallet i dag. Vägtrafi-
kens externa kostnader täcks i mycket liten utsträck-
ning av det pris man betalar för transporten. Det är
också någonting som har blivit påtagligt inom EU.
Det är bakgrunden till att kommissionen har lagt fram
ett förslag till vitbok där man talar om att investering-
arna måste föras över från väg till sjöfart och järnväg
om inte tillväxten i EU ska hämmas.
Man räknar med att kostnaderna för trafikens ne-
gativa miljöeffekter uppgår till 8 % av EU:s BNP.
Därför är det akut att styra om transporter på det sätt
som jag har beskrivit. Jag undrar om Inga Berggren
har någon annorlunda uppfattning. Finns det något
särskilt skäl som talar för att Sverige i det avseendet
inte skulle kunna ha samma uppfattning som man har
inom kommissionen?

Anf. 156 INGA BERGGREN (m) replik:
Fru talman! Det jag ville diskutera i kammaren
var just Europaväg 6, Karin Svensson Smith. Jag ville
föra fram hur viktigt det är att regeringen tar fasta på
det som Catherine Persson och jag har understrukit
om att motorvägsutbyggnaden mellan Vellinge och
Trelleborg kommer till stånd under perioden 2002-
2004. Jag vet mycket väl att regeringen snart har
ärendet på sitt bord och ska miljöpröva hela frågan.

Anf. 157 ROY HANSSON (m):
Fru talman! I detta anförande kommer jag att up-
pehålla mig vid färjetrafiken till och från Gotland
med hänvisning till det som anförts i reservation 30. I
övrigt instämmer jag med Per-Richard Moléns yrkade
vad gäller övriga moderata reservationer.
Jag kommer även att berör flygtrafiken till
Bromma med anledning av min motion T8.
Fru talman! Det är angeläget för företagen på
Gotland att en långsiktig lösning snarast kommer till
stånd när det gäller trafiken till och från Gotland.
Fasta spelregler och rättvisa fraktkostnader är en
oundgänglig förutsättning för att näringslivet på Got-
land ska kunna verka och utvecklas. Många av de
förslag som redovisas i utredningen Garanterad
transportstandard för Gotland bör regeringen ta fasta
på i sitt kommande förslag till riksdagen.
Fru talman! Jag beklagar att vi inte i dag kan fatta
de efterlängtade besluten om en långsiktig och rimlig
lösning för trafiken till och från Gotland i enlighet
med vad som anförs i reservation 30.
Det eviga utredandet borde nu vara vid vägs ände
med mer än 25 statliga utredningar som med växlan-
de framgång utrett trafiken till och från Gotland.
Fru talman! Jag hoppas att den utredning som
lämnades till regeringen i augusti i år är den sista i
raden av utredningar om Gotlandstrafiken eftersom
den innehåller förslag som är väl genomtänkta och
tydliga.
I den utredning som omnämns i trafikutskottets
betänkande finns förslag som mycket väl hade kunnat
vara till grund för en proposition. Av någon anled-
ning har regeringen inte kommit med förslag. Jag
beklagar att näringsministern inte är här i kammaren
och förklarar varför det inte kommer något regerings-
förslag om en långsiktig lösning i Gotlandstrafiken.
Möjligen kan någon från majoriteten träda i närings-
ministerns ställe och komma med en rimlig förklaring
till oss gotlänningar.
Fru talman! Jag ska något beröra flygtrafiken.
I många fall är flyg det lämpligaste färdmedlet,
vanligtvis när det gäller längre sträckor eller till och
från en ö som Gotland. En förutsättning är att det då
finns start- och landningsmöjligheter på resmålet. Jag
har tagit upp detta i min motion T8, och då främst det
som gäller för Bromma flygplats.
Jag är lite bekymrad över den debatt om Stock-
holm som finns i detta betänkande, och inte minst
reservation 26 när det gäller Bromma flygplats.
Det verkar ibland som om Bromma flygplats är
något som enbart berör Stockholm. Så är det natur-
ligtvis inte. Alla som ska resa med flyg till eller från
Stockholm är ju hänvisade till att det finns en flyg-
plats. Vi vet alla att möjligheterna på Arlanda är be-
gränsade. När nu en flygplats strax söder om Stock-
holm tydligen inte kan förverkligas ökar naturligtvis
Brommas betydelse.
Det är viktigt att det kommer en rimlig lösning för
hur och vilken flygtrafik som ska operera på Brom-
ma. Jag hoppas att det som anförs i min motion T8
om tilldelning av s.k. slot-tider framöver ska beaktas.
Det är inte minst viktigt från regionalpolitiska ut-
gångspunkter.
Just nu är det en fråga som snarast bör finna en
lösning som säkerställer den gnutta av konkurrens
som finns inom inrikesflyget i Sverige, nämligen
linjen Visby-Stockholm.

Anf. 158 ANNA LILLIEHÖÖK (m):
Fru talman! De kanske 40-50 miljarder som finns
i den här propositionen för investeringar i nya vägar
under de närmaste 10-15 åren kommer inte att räcka
långt. Bara i Stockholmsområdet behövs 45 miljarder
för att bygga de vägar som är färdigplanerade redan i
dag och för att lösa de akuta problemen att kunna resa
runt staden och förbi staden från norr till söder.
Många hade hoppats att förslag skulle komma i
den här propositionen. Men regeringen har uppenbar-
ligen inte mäktat med att prioritera väginvesteringar,
och har för Stockholms del då valt en andrahandslös-
ning. I propositionen finns i stort sett bara ett förslag
som rör Stockholmsvägarna, nämligen att trängselav-
gifter ska utredas av Stockholmsberedningen.
Som Carl-Erik Skårman sade: Vi får trängselav-
gifter men inga vägar. Lösningen för socialdemokra-
terna är tydligen att stockholmarna ska få betala sina
väginvesteringar själva genom att man inför träng-
selavgifter - eller rättare sagt trängselskatt, för det är
vad det är.
Det ska gå snabbt. Det är det enda i hela den här
propositionen som ska vara klart år 2002. I övrigt
arbetar man i perspektivet 2015.
Väginvesteringarna ska uppenbarligen bli en lokal
fråga, och regeringen har på förhand avsagt sig an-
svaret för nödvändiga vägar som staten bekostar på
andra håll.
Förbifarter runt Stockholm är emellertid inte bara
ett lokalt intresse utan en fråga om att kunna resa från
norr till söder i vårt land. Stockholmarna har redan
betalat för sina vägar genom skatter flera gånger om,
och jag anser det rent ut sagt orättvist när Stock-
holmshushållen som redan är tungt belastade av
skatter och har minst marginaler i hela landet efter
skatt och boende ska förväntas att frivilligt åta sig en
extra skatt. Det är vad jag förstår att det här förslaget
med uppdrag till Stockholmsberedningen att utreda
trängselavgifter innebär.
De som ser ett hot i tillväxt och utveckling före-
slår ofta trängselavgifter som ett bra sätt att begränsa
trafiken och se till att människor reser mindre. Träng-
selavgifter och ransonering av vägutrymme uppmunt-
rar att man hellre håller sig hemmavid än anstränger
sig för att åka långt till sitt arbete. För Stockholms del
innebär det också att regionen uppenbarligen förblir
delad mellan norr och söder.
De hushåll som har minst marginaler är de som
först kommer att sluta resa. Barnfamiljer är de Stock-
holmshushåll som har allra högst skattebelastning och
minst marginaler. Föräldrar som måste hämta barn
och bor lite illa till så att de också behöver åka bil för
att handla mat får se till att de väljer sitt arbete nära
hemmet och kanske inte kan välja det arbete de fak-
tiskt vill ha. De som har svårast att få arbete kanske
till och med får avstå från att välja ett arbete på andra
sidan staden.
Det påminner om situationen i början av 1900-
talet då Lidingö hade en bropeng så att fattigt folk
inte hade råd att åka dit. Avgifter för att åka in till
Stockholms innerstad kommer att ha exakt samma
effekt där regionen ska kunna bestämma vem som får
komma över broarna.
Fru talman! Vad Stockholm behöver är precis
tvärtom, nämligen bättre vägar och ordentliga förbi-
farter som gör att trafiken mellan norra och södra
Sverige slipper ta vägen om innerstaden, Stockholms
södra och norra delar behöver bindas ihop och vi
behöver få utrymme för utveckling och tillväxt inte
bara för stockholmarna utan för hela landet.
Jag anser, fru talman, att det närmar sig utpress-
ning när staten först låter bli att investera under 30 års
tid så att trafiksituationen blir tillräckligt kaotisk för
att man frivilligt ska åta sig att be staten att få ta ut
ytterligare en extraskatt.
Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till min
motion 2001/02 T16 yrkande 1.

Anf. 159 MAGNUS JACOBSSON (kd) re-
plik:
Fru talman! Jag ska försöka fatta mig förhållande-
vis kort.
Ett betänkande är ett betänkande, och i ett betän-
kande samlar man ihop diverse frågor. Det innebär att
vi har varit samlade i en majoritet runt en principiellt
mycket viktig diskussion, nämligen det kommunala
självstyret och den princip som Socialdemokraterna
uppenbarligen försöker jobba in i den svenska politi-
ken där man har kvalificerad majoritet när det gäller
sjukhus och om bostäder ska få säljas eller inte. Nu
ska man ha kvalificerad majoritet när det gäller träng-
selavgifter.
Med det yrkande som nu ställs på T16 yrkande 1
uppstår genast den intressanta frågan - åtminstone för
mig som kristdemokrat - vilken linje Moderaterna
kommer att gå på här i kammaren i morgon. Kommer
man att gå på trafikutskottets moderaters linje, vilket
innebär att vi får stopp för ofoget att man klampar in
över kommunerna? Kommer man att gå på T16 yr-
kande 1, vilket i praktiken innebär att Moderaterna i
det här fallet hjälper regeringen att införa en sådan
här fullständigt förkastlig princip?
Personligen kan jag beklaga att det är skrivet som
det är. Vi kanske har missat en detalj. Men faktum är
att två principer nu ställs mot varandra, och jag und-
rar vilken av principerna som är den viktigaste för
Moderaterna.

Anf. 160 ANNA LILLIEHÖÖK (m) replik:
Fru talman! För min del är det naturligtvis att jag
tycker att regeringen har duckat totalt från sitt ansvar
i propositionen att ta ansvar för rikets vägar. Med de
förslag som finns i propositionen har man flaggat för
att man tydligen anser att vägarna ska bekostas via
trängselavgifter som stockholmarna ska betala själva.
Det tycker jag är den viktigaste principen.

Anf. 161 MAGNUS JACOBSSON (kd) re-
plik:
Fru talman! Det finns en stor enighet åtminstone
på den borgerliga sidan om att regeringen borde ha
duckat, backat och släpats hit mer eller mindre i hå-
ret.
Det vi ska ta ställning till här är ju inte träng-
selavgifternas införande eller inte, utan det är princi-
pen. Med det agerande som nu sker innebär det att
när vi kommer till en för Moderaterna viktig fråga
kan man tänka sig samma ageringssätt som regering-
en har, nämligen att man inför kvalificerad majoritet.
Det är det som blir resultatet just nu.
Jag skulle vara oerhört glad om den träffade upp-
görelsen kunde fortsätta att finnas, så att vi bevarar
det kommunala självstyret. Jag beklagar det som just
nu har inträffat.

Anf. 162 ANNA LILLIEHÖÖK (m) replik:
Fru talman! Jag anser naturligtvis att trängselav-
gifter inte bör införas med vare sig enkel eller kvalifi-
cerad majoritet. Om vi kan enas om det kan vi för-
hoppningsvis forma en bra majoritet för att få bättre
väginvesteringar, vilket dagens debatt handlar om.

Anf. 163 SYLVIA LINDGREN (s) replik:
Fru talman! Jag vill till Anna Lilliehöök ställa en
fråga om åtgärder som behövs för väginvesteringar,
något som vi torde vara tämligen överens om. Stock-
holmsberedningen, i vilken alla riksdagspartier ingår,
har nu tillsatts för att arbeta med den frågan. Något
som är oerhört viktigt för Stockholms innerstad är att
framkomligheten ökar, inte minst för nyttotrafiken.
För att åstadkomma detta måste man försöka minska
privatbilismen. Jag har därför pläderat för en bättre
kollektivtrafik. Man minskar inte framkomligheten
för nyttotrafiken t.ex. genom att bygga cykelbanor på
genomfartsleder, som nu har skett på Hornsgatan och
Sveavägen.
Min fråga till Anna Lilliehöök är: Vilket är Anna
Lilliehööks recept för att minska privatbilismen i
Stockholms innerstad?

Anf. 164 ANNA LILLIEHÖÖK (m) replik:
Fru talman! Jag har inte formulerat problemet på
det viset. När jag tittar ut från riksdagshuset finner jag
inte att trängseln just i innerstan är Stockholms pro-
blem. Stockholms problem är trängseln vid stadens
infarter. Jag tror faktiskt att det går att ta sig fram i de
största delarna av stan, ungefär som på bron här utan-
för.
Jag är som innerstadsbo inte så plågad av trafik-
situationen, även om det är klart att det skulle vara
skönt med ännu mindre trafik.

Anf. 165 SYLVIA LINDGREN (s) replik:
Fru talman! Jag tycker att detta låter något märk-
ligt. De som har gatan som arbetsplats och som trans-
porterar varor och tjänster till våra butiker och som
står för nyttotrafiken i Stockholm har ju ett elände.
De måste dubbelparkera, parkera olagligt och stå i
köer väldigt lång tid. Att man ska utreda trängselav-
gifter beror framför allt på att framkomligheten i
Stockholms innerstad är så dålig. För att underlätta
för nyttotrafiken måste man minska privatbilismen.
Anna Lilliehöök säger att det inte är så farligt med
privatbilismen i Stockholms innerstad. Har jag verk-
ligen uppfattat det rätt?

Anf. 166 ANNA LILLIEHÖÖK (m) replik:
Fru talman! Det var svaret på den fråga som jag
fick. Jag tycker att det är fel med trängselavgifter.
Problemet för Stockholms stad är svårigheterna att
komma in och ut vid tullarna och att ta sig över bro-
arna och för trafiken att ta sig runt och förbi Stock-
holm. När det är avklarat kan man möjligen diskutera
vidare.
Anledningen till att jag yrkat att man inte ska ge
ett sådant här uppdrag till Stockholmsberedningen är
att jag menar att stockholmarna närmast befinner sig i
en utpressningssituation. Man har under 30 år under-
låtit att investera i vägar, och resultatet är ett utarmat
och urvuxet trafiksystem, vilket gör att det blir stopp i
närheten av tullarna och på vägarna ut ur och in i
stan. Detta beror på att man inte har satsat på Ringen
runt Stockholm och inte heller på förbifarter.

Anf. 167 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jag instämmer i det som Magnus Ja-
cobsson sade. Det är viktigt att vi skiljer ut princip-
frågan om vi ska ha ett kommunalt självstyre eller en
gummiparagraf enligt vilken det ska krävas betydan-
de majoriteter i vissa fall. Detta måste skiljas ut från
frågan om trängselavgifterna. Den kunde gälla fastig-
hetsförsäljningar eller egentligen vad som helst.
Jag var rätt överens med mina moderata kolleger i
trafikutskottet om att man ska skilja mellan princip-
frågan om en stark tilltro till den kommunala självsty-
relsen och sakfrågor om trängselavgifter, fastighets-
försäljningar eller vad det kan vara. Vi blev i trafikut-
skottet överens om att vi inte ska ha gummiparagrafer
som innebär att vi överlåter till regeringen att tolka
vad som avses med "betydande majoriteter".
Det är rätt anmärkningsvärt att moderaterna nu
tydligen backar från det ställningstagandet i utskottet.
I vilka ytterligare frågor vill Anna Lilliehöök och
Moderaterna överlämna beslutsrätten till regeringen
genom att kräva gummiartade skrivningar av typen
"betydande majoriteter"? Ska vi t.ex. också ha tolk-
ningsföreträde för regeringen när det gäller fastighets-
försäljning?
Jag måste säga att jag verkligen beklagar om mo-
deraterna nu backar från ett tydligt ställningstagande
till förmån för den kommunala självstyrelsen, av
rädsla för att socialdemokraterna har eldat på lite om
trängselavgifterna. Förmår ni inte göra skillnad mel-
lan principfrågan om kommunalt självstyre och sak-
frågan om trängselavgifter?

Anf. 168 ANNA LILLIEHÖÖK (m) replik:
Fru talman! Vad jag har pläderat för är sakfrågan,
där jag anser att man inte ska ge ett uppdrag till
Stockholmsberedningen att utreda trängselavgifter.
Jag menar att det i propositionen inte finns något
annat förslag till hur man ska lösa Stockholms trafik-
situation än just trängselavgifter. Jag menar att det
blir en utpressning mot Stockholmsberedningen, som
på något slags "frivillig väg" ska åta sig att ta ut
skatter.
Jag har i det här sammanhanget inte koncentrerat
mig på den konstitutionella frågan utan på sakfrågan,
som jag tycker här är den verkliga poängen.

Anf. 169 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jag blir lite förtvivlad. Vi hade en ut-
förlig diskussion om detta i trafikutskottet, där det
fanns fyra moderater som verkligen förmådde att
skilja mellan sakfrågan och principfrågan. När man
kommer hit till kammaren kan man fundera över
vilken kommunikation ni har inom Moderata sam-
lingspartiet. Kan man här i kammaren inte skilja
respekten för det kommunala självstyret från sakfrå-
gan om trängselavgifter? Det kan, som jag sade, nästa
gång vara i en helt annan fråga som moderaterna vill
säga ifrån sig bestämmanderätten och överlåta den på
regeringen genom skrivningar av typen "betydande
majoriteter". Vad betyder detta?
Anna Lilliehöök! I vilka andra frågor är ni i så fall
beredda att kompromissa och överlåta beslutanderätt
till regeringen? Det är rätt anmärkningsvärt att man
av rädsla för att ta en debatt om trängselavgifterna
backar från hela principfrågan. Jag måste säga att jag
är överraskad över att hållfastheten i en överens-
kommelse med moderaterna inte är större än att de i
ett sent skede i debatten kan backa ut från den i
kammaren.

Anf. 170 ANNA LILLIEHÖÖK (m) replik:
Fru talman! Vi är inte rädda för att ta debatten om
trängselavgifter i Stockholm. Den tar vi väldigt gärna.

Anf. 171 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag blir upprörd över det sätt som
moderaterna hanterar den här frågan på. I absolut
sista stund under dagens debatt kommer det besked
från moderaterna att de i morgondagens omröstning
tänker driva en egen linje, nämligen rösta för att
trängselavgifter inte bör utredas av Stockholmsbered-
ningen. Det må de göra, men konsekvensen av detta
måste rimligtvis vara att moderaterna avstår och låter
Socialdemokraternas och Vänsterns reservation vinna
i slutomröstningen, dvs. att gummiparagrafen om
"betydande majoritet" ska tillämpas.
Min tilltro till uppgörelser med moderaterna blir i
fortsättningen noll. Hur ska vi kunna träffa uppgörel-
ser i utskotten om de spricker i sista eller näst sista
inlägget? Detta är förödande för möjligheterna att
över huvud taget ha någon tilltro till moderaterna,
vilka som jag uppfattar det konsekvent driver linjen
att saker ska hanteras med enkel majoritet i riksda-
gen, i landstingen och i kommunerna.
Det är detta som principfrågan kommer att handla
om i morgon. Socialdemokraterna och Vänstern
kommer att driva igenom att vi fortsättningen inte ska
ha denna ordning. När moderaterna i omröstningen
finner att deras förslag inte vinner gehör vädjar jag
till dem att åtminstone i den sista omröstningen an-
sluta sig till de övriga partier som trott att de hade en
majoritet i utskottet.

Anf. 172 ANNA LILLIEHÖÖK (m) replik:
Fru talman! Jag kan med hänsyn till den motion
som jag har väckt inte avhålla mig från att ställa en
motfråga: Är de övriga beredda att ta avstånd från
trängselavgifter oavsett hur man räknar röster?
Dessutom sägs det att det är oanständigt att yrka
bifall till en motion. Jag har försökt att påtala att detta
inte handlar om större eller mindre majoriteter i den
ena eller den andra församlingen. Det här är faktiskt
någonting som påverkar ett stort antal människor i
Stockholm. Människor kommer inte att kunna åka till
sina arbeten, och det betyder att de kommer att hind-
ras att välja jobb. Vi kommer att sätta stopp för till-
växten. Vilka som är beredda att stötta den linjen är
den viktiga frågan.

Anf. 173 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag nämnde att jag har respekt för att
vid den omröstningen må Moderaterna försöka samla
motståndet mot att det över huvud taget införs träng-
selavgifter. Men i nästa läge kommer en avgörande
fråga huruvida sossarnas och Vänsterns reservation
ska vinna gehör eller den tilltänkta utskottsmajorite-
tens förslag, dvs. att vi med enkel majoritet ska avgö-
ra frågor i framtiden i riksdag, landsting och i kom-
muner.
Om Moderaterna tyckte att detta var en viktig frå-
ga, varför föreslog inte Moderaterna i trafikutskottet
att detta skulle föreslås riksdagen? Trafikutskottets
moderater har inte brytt sig om att under utskottets
behandling yrka bifall till motionen. Det hade varit
rimligt att göra.
Jag respekterar att det är en annan fråga huruvida
vi samlar en majoritet mot trängselavgifter eller inte,
men i den demokratiska frågan är det ett oerhört svek
om Moderaterna i slutomröstningen väljer att avstå.

Anf. 174 ANNA LILLIEHÖÖK (m) replik:
Fru talman! Det är lite anmärkningsvärt att jag
som riksdagsledamot ska överösas med invektiv för
att jag faktiskt har tagit mig rätten att yrka bifall till
ett yrkande i min motion. Jag tycker att det är en så
viktig sakfråga att den inte kan lämnas därhän. Oav-
sett majoritetsregler och hur man räknar röster gäller
det att sätta stopp för projektet. Det gör att regeringen
kommer undan att man inte har satt av ett öre i propo-
sitionen för att lösa vägproblemen i vår huvudstad.

Anf. 175 HELENA BARGHOLTZ (fp):
Fru talman! Det här är sista inlägget i en lång dags
färd mot natt. Det har verkligen hettat till mot slutet.
För att slippa eventuella frågor hur Folkpartiet ställer
sig angående den nu behandlade frågan kan jag säga
att vi står bakom utskottet. Vi ogillar trängselavgifter
och biltullar av alla de slag, men vi är ändå beredda
att ställa oss på utskottsmajoritetens sida.
Det är ett bekymmer att Stockholmsregionen är så
i bakvattnet när det gäller utvecklingen. Det tycker
åtminstone många av oss som bor i Storstockholms-
regionen. Stockholm är ändå motorn för hela Sveriges
framtida välstånd.
Kommunikationsapparaten måste rustas upp och
byggas ut. Det är självklart. Det har faktiskt inte hänt
någonting på de senaste tio åren sedan den senaste
delen av tunnelbanan byggdes ut. Essingeleden in-
vigdes på mitten av 1960-talet.
Det är faktiskt statsmakterna som bär ansvaret för
att Stockholm hela tiden kommer i bakvattnet. Men
det är kanske inte bara statsmakterna utan också
många riksdagspolitiker. Därför är jag belåten över
att många av de socialdemokrater jag har lyssnat på
under dagen verkligen går ut och tar strid för Stock-
holmsregionens utveckling. Det är bara beklagligt att
inte era regeringskolleger är mer lyhörda för den
mycket berättigade kritik som länets socialdemokra-
ter för fram i de här frågorna.
Vi liberaler kräver att för att komma till rätta med
trafikinfarkten i Stockholmsregionen att man bygger
en komplett ringled. Den är nödvändig för att Stock-
holms innerstad ska fungera med alla de transporter
som stadens företag och invånare behöver. Då är
ringen med Österleden den enda lösningen som gör
det möjligt att avlasta innerstaden och skapa en bättre
stadsmiljö.
Det är ett nationellt intresse att huvudstaden fun-
gerar. Vi liberaler kräver också att vägnätet till Ar-
landa flygplats i länets norra delar byggs ut.
Principen för finansieringen är mycket enkel. Det
är den nu gällande principen som ska gälla. Staten
bekostar det statliga vägnätet. Kommunerna betalar
kommunala gator och vägar. Landstinget betalar
kollektivtrafiksatsningen. Det finns inga skäl för att
våra invånare ska beläggas med extra statlig vägskatt
bara för att staten har avstått från investeringar i vårt
län efter det att Essingeleden byggdes.
Jag tänkte ta upp en annan väg som är viktig för
mig, nämligen färjekommunikationen till Gotland.
Även här finns det stort politiskt intresse, men tyvärr
händer inte det vi tycker ska hända. Staten har huvud-
ansvaret för att det kan uppehållas en god bastrafik.
Det handlar inte enbart om pris och tillgänglighet
utan det handlar också om långsiktighet och stabilitet.
Människor som väljer att bosätta sig på Gotland ska
veta att de kommer att kunna ta sig från Gotland till
fastlandet på ett säkert sätt. Gotlandstrafiken är deras
väg till fastlandet.
Den oro som gotlänningarna känner för den olösta
frågans konsekvenser är mycket begriplig och måste
respekteras. Gotlandstrafiken har nyligen utretts i ett
betänkande. Vi är många som undrar varför det inte
händer någonting.
Fru talman! I fråga om utbyggnaden av riksväg
73, som så många här har talat om, är det för mig
obegripligt varför den inte kan göras snart. Det kom-
mer ständiga löften om detta, men tyvärr får vi vänta.
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation nr 30.

Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 14 december.)

7 § Ytterligare förlängd tid för statliga garanti-
er för att återställa försäkringsskyddet för flyg-
branschen

Föredrogs
trafikutskottets betänkande 2001/02:TU7
Ytterligare förlängd tid för statliga garantier för att
återställa försäkringsskyddet för flygbranschen
(prop. 2001/02:66).

Anf. 176 BIRGITTA WISTRAND (m):
Fru talman! Nu övergår vi till något som också är
ganska hett. Det är betänkande TU7, som handlar om
förlängd tid för statliga garantier för att återställa
försäkringsskyddet för flygbranschen.
Jag börjar med att yrka bifall till reservation nr 1.
Det är nu faktiskt tredje gången på tre månader
som regeringen återkommer till riksdagen med för-
slag om statliga garantier för att återställa försäk-
ringsskyddet som med hänsyn till händelserna den 11
september i New York begränsades dramatiskt i och
med att försäkringsbranschen vägrar att leva upp till
utställt försäkringsskydd på upp till 150 miljoner US-
dollar.
Regeringen har handlagt frågan på ett sätt som
förtjänar allvarlig kritik. Jag har i ett tidigare skede
KU-anmält näringsministern. Men Näringsdeparte-
mentet fortsätter att handlägga frågorna på ett lika
undermåligt sätt.
Till skillnad från de andra skandinaviska länderna
kunde inte den svenska regeringen i september 2001
redovisa ett eget och berett förslag, utan i stället
uppmanade man riksdagen att med mycket kort varsel
och på egen hand "processa" igenom statliga garanti-
er, som om de skulle falla ut skulle leda till statliga
utgifter på i varje enskilt fall 18 miljarder svenska
kronor.
Den proposition som regeringen överlämnade i
oktober var så försenad att den då rådande garantiti-
den hade löpt ut, vilket föranledde regeringen att
uttala att de i oktoberpropositionen föreslagna garan-
tinivåerna skulle gälla retroaktivt.
Situationen var densamma i november 2001, när
regeringen för en tredje gång vände sig till riksdagen.
De statliga garantiåtagandena gällde enligt riksdags-
beslutet i oktober 2001 fram till kl. 24.00 den 23
november. Regeringens proposition med en begäran
om förlängning lades på riksdagens bord först den 27
november, trots att den är undertecknad den 22 no-
vember. I dag är det den 13 december. Det är alltså
flera veckor som vi nu ska fatta retroaktivt beslut om.
Jag menar att regeringen med det här visar non-
chalans inte bara mot riksdagen utan också mot flyg-
branschen.
Fru talman! Vad vill då regeringen? Ja, regeringen
vill att de statliga garantiåtaganden som är kopplade
till flygbranschens försäkringsskydd ska förlängas en
tredje gång och gälla fram till utgången av januari
2002. Regeringen överväger denna gång att begränsa
garantierna för flygbolagen mellan 150 och 750 mil-
joner US-dollar. Inget flygbolag har nu gått upp till
de 18 miljarder kronorna.
Man kan konstatera att egentligen har inget nytt
och väsentligt hänt sedan riksdagen i slutet av oktober
beslöt att förlänga det statliga garantiåtagandet vad
gäller försäkringsskyddet för flygbranschen.
Vad som hände i New York var att de amerikans-
ka försäkringsföretagen ensidigt ändrade på gällande
försäkringsvillkor och friskrev sig från risker vid
krigshandlingar, terrorattacker och liknande händel-
ser. Det gav belägg för att flygbranschens försäk-
ringsskydd, utarbetat i samarbete mellan dem och
försäkringsbranschen, inte fungerade. Detta har varit
anledningen till att många stater har tvingats ställa
upp med statliga garantier, som kompenserade för de
åtaganden som försäkringsbranschen tidigare utfäst.
Vi som har kunnat studera försäkringsbranschen
under den här tiden kan se att där råder en stark oli-
gopolsituation. Kanske fungerade inte heller flygför-
säkringsbranschen före den 11 september. Det vet vi
inte så mycket om, eftersom vi då inte hade tittat
närmare på det, vilket vi nu har fått möjlighet att
göra.
Av naturliga skäl sker det nu en anpassning till de
nya förhållanden som råder efter den 11 september.
Vi ser också, vilket framgår av Riksgäldskontorets
kommentarer, att nya aktörer kommer fram som är
beredda att teckna försäkringsavtal med flygföreta-
gen. 275 flygföretag har redan tecknat försäkrings-
avtal. Den ursprungliga garantin på 1 750 miljoner
US-dollar har krympt, och regeringen överväger nu
att begränsa den aktuella garantin mellan 150 och 750
miljoner US-dollar.
Fru talman! Enligt vår principiella mening bör
förlängning av statliga garantier för återställande av
försäkringsskydd inom flygbranschen ske endast i de
fall och i den omfattning det inte är möjligt att teckna
rimliga försäkringar på den reguljära marknaden. Det
är också i sammanhanget angeläget att den avgift som
svenska flygföretag betalar till Riksgäldskontoret för
att täcka statens finansiella risk och administrativa
kostnad ligger på en nivå som är konkurrensneutral i
förhållande till vad andra flygföretag betalar för sitt
försäkringsskydd.
Det finns nämligen också en rad andra orsaker till
att vi har fattat det beslut som vi har reserverat oss för
i utskottet. Det är att vi ser att fram till mars månad
2002 kommer det att vara väldigt svårt att få en fun-
gerande flygförsäkring. Både USA och Japan har
ställt upp med garantier för sina flygföretag, och det
gör att det är svårt att få en fungerande konkurrens.
USA har t.ex. utställt 18 biljoner dollar till sina flyg-
bolag, varav 3 biljoner är för säkerheten. Liknande
har även den japanska staten gjort. Dessutom har vi
en rad exempel från andra länder, som inte bara har
ställt ut garantier utan också har givit subventioner till
sina flygbolag.
Vi menar att inte förrän i slutet av mars nästa år
kan en flygmarknad och flygförsäkringsmarknad
komma i gång på allvar.
Fru talman! Det är väldigt otillfredsställande att
en rad medlemsländer inom EU inte i full utsträck-
ning respekterar de inom Ekofin och av EU:s trans-
portministrar uttalade rekommendationerna. De risk-
premier som är kopplade till de utställda statliga ga-
rantierna och som flygbolagen faktureras varierar nu
från 0 kr i ett land till uppemot 32-33 kr per passage-
rare i ett annat land. Dessa former av förtäckt sub-
ventionering av de nationella flygföretagen hämmar
enligt vår uppfattning en nödvändig konkurrens till
flygbolagens fromma. Sverige bör verka för att EU
med kraft kontrollerar efterlevnaden och utfärdar
sanktioner mot de länder inom den europeiska unio-
nen som inte respekterar utfärdade guidelines.
Här måste jag faktiskt säga att Bosse Ringholm på
ett mycket bra sätt har företrätt de svenska synpunk-
terna i Ekofinrådet. Där framställde han att ministrar-
na nu snabbt skulle ta bort garantierna och också följa
reglerna när det gällde att betala vad det kostade att få
de statliga garantierna.
Det är självklart att enskilda stater själva och i
samverkan inom EU, ICAO och WTO kraftfullt ska
medverka till att vi så fort som möjligt kan återgå till
förhållanden där marknaden helt och fullt kan erbjuda
försäkringar som täcker de olika risker som är kopp-
lade till privat flygverksamhet. Den svenska rege-
ringen uppmanas att i de forum där de aktuella pro-
blemen hanteras kraftfullt agera för en snabb återgång
till förhållandena före den 11 september 2001 och att
de utställda garantierna därför återtas så fort som
möjligt. Från moderat sida är vi övertygade om att så
fort som försäkringsmarknaden och flygbranschen får
klart för sig att de inte framöver kan påräkna statliga
garantier kommer kravet på marknadslösningar att
uppfyllas.
Det är därför som vi har reserverat oss. Vi anser
nämligen att om man ger regeringen ett uppdrag att
fortsätta att förlänga de här garantierna finns det en
risk att man inte ens efter mars 2002 kommer att
försäkra sig på marknaden.
Men det finns möjligheter. I det här läget borde
det kunna finnas möjligheter för den svenska rege-
ringen och för de europeiska flygföretagen att se över
hur de ser ut och hur de fungerar. Marknaden i Euro-
pa är väldigt splittrad. De flesta flygbolag har dålig
likviditet - de är alldeles för små. Det här skulle alltså
kunna vara en möjlighet att avreglera flygmarknaden
och med kraft göra det så att statligt ägda flygbolag
runtom i världen kunde privatiseras. Då skulle vi
plötsligt kunna få en ordentlig konkurrens.
Statliga subsidier bör inte utgå till flygföretag som
i dag drabbas av en minskning i resandet bara på
grund av den rådande konjunkturnedgången. Det ser
vi nämligen också. I EU pågår för närvarande en
diskussion om hur många dagar ett flygbolag ska få
ersättning av sin stat. Just nu räknar man med fyra
dagar, men det finns en diskussion om att det ska bli
ännu längre tid. Jag menar att flygföretagen måste
lösa detta själva.
Med hänsyn till den här marknadssituationen
inom det internationella flyget och risken för att dessa
brister permanentas bör riksdagen i samband med
behandlingen av regeringens proposition besluta att
tillhandahålla statliga garantier i första hand begrän-
sade till belopp mellan 150 och 750 miljoner US-
dollar. En uttalad strävan måste vara att de ska gälla
längst till den 31 mars 2002. Tiden fram till dess bör
Sverige använda för att i första hand inom den nor-
diska marknaden, i andra hand inom den europeiska
och ytterst på den internationella flygmarknaden
tillsammans med EU:s övriga medlemsländer och
inom ramen för ICAO och WTO utarbeta internatio-
nella regler som tillgodoser rimliga krav på konkur-
rensneutralitet vad gäller statliga garantier och andra
former av statliga subventioner.
Det finns kanske också möjlighet att i det här lä-
get titta på de gällande principerna för slottider, som
ytterst också leder till konkurrensbegränsningar och
svårigheter för nyetablerade flygföretag att få rimliga
tidtabeller.
Jag bör kanske, fru talman, sluta mitt anförande
med att säga att vad jag som arbetar med flyg hoppas
är att vi ska få i gång flyget. Det är viktigt att vi får i
gång flygförsäkringsmarknaden. Efter ett besök på
några av världens stora flygplatser den senaste tiden
tycker jag att det är tragiskt att i första hand se kpistar
och inte passagerare. Jag vill se fler flygpassagerare.

Anf. 177 STIG ERIKSSON (v):
Fru talman! Timmen är sen, så jag ska försöka att
hålla mig någorlunda kort.
Det är dags för den tredje debatten om statliga ga-
rantier för att återställa försäkringsskyddet för flyg-
branschen. Regeringen vill i propositionen
2001/02:66 att regeringen ges förlängd tid för be-
myndigandet fram t.o.m. den sista januari. Majorite-
ten i trafikutskottet vill däremot i betänkandet för-
länga regeringens bemyndigande utan tidsbegräns-
ning.
Regeringens och utskottsmajoritetens utgångs-
punkt för ett förlängt bemyndigande är att det till
dags dato inte finns fullgoda marknadslösningar för
försäkringsskyddet. Regeringen hänvisar i proposi-
tionen till att bindningstiderna för de försäkringslös-
ningar som finns är långa, som regel ett år, till den
merkostnad som de tillgängliga marknadslösningarna
medför samt till att skyddet endast gäller ett maximalt
belopp. Den statliga garantin är i stället per tillfälle.
Från Vänsterpartiets sida har vi vid de två tidigare
tillfällena sagt ja till ett bemyndigande för regeringen
att gå in och täcka försäkringsskyddet. Utgångs-
punkten har då varit att det endast har funnits mark-
nadslösningar för täckning på upp till en miljard US-
dollar och att det från bl.a. SAS efterfrågats en täck-
ning på upp till 1,75 miljarder US-dollar.
I dag är läget ett annat eftersom inget flygbolag
enligt regeringens proposition efterfrågar en täckning
på över 750 miljoner US-dollar. Det innebär alltså i
klartext att det i dag finns marknadslösningar för den
täckning som efterfrågas, även om dessa marknads-
lösningar inte har samma utformning och täckning
som före den 11 september. Merkostnaden är i dag
dessutom försumbar, menar vi. Marknadslösningen
för en täckning på upp till 1 miljard US-dollar är
nämligen 3,10 US-dollar per passagerare, och den
statliga garantiavgiften för bolaget 2,60 US-dollar per
passagerare.
Man kan naturligtvis fråga sig: Om och när finns
då fullgoda marknadslösningar? Och vad kommer att
anses vara en fullgod marknadslösning under över-
skådlig tid?
Från Vänsterpartiets sida menar vi att en ytterliga-
re förlängning knappast kommer att framtvinga några
sensationella förändringar på försäkringssidan vad
avser flygbolagen. Det troliga är i stället att ett slut på
statliga garantier påskyndar utvecklingen. Däremot är
det troligt att premien för försäkringen kommer att
vara högre under den närmaste tiden med den olyck-
liga utveckling som har varit inom flygbranschen. Det
är knappast någon skillnad mellan försäkringen för
flyget och den trafikförsäkring som jag som bilist
tecknar. Med fler olyckor ökar min premie för trafik-
försäkringen. Så sent som i förra veckan fick jag min
försäkring på bilen. Då hade premien ökat med drygt
25 %. Anledningen var ett större antal trafikolyckor,
som orsakar större utgifter för försäkringsbolaget.
Dessutom är min bilförsäkring bunden i ett år och kan
bara avbrytas på förfallodagen.
Majoriteten i utskottet vill alltså förlänga bemyn-
digandet utan tidsbegränsning, vilket vi från Vänster-
partiet anser vara helt fel. Ett sådant förfarande anser
vi mer bromsar än påskyndar utvecklingen på försäk-
ringssidan. Är inte risken att ett bemyndigande utan
tidsbegränsning mer eller mindre gör att flygbolag
och försäkringsbolag kan luta sig lugnt tillbaka i
soffan? Det finns med andra ord ingen anledning till
stress.
Fru talman! Summan av kardemumman är att
Vänsterpartiet anser att det inte är nödvändigt att
förlänga regeringens bemyndigande att ikläda staten
ekonomiska förpliktelser i form av garantier för flyg-
bolagen. Vår utgångspunkt är den jag tidigare redovi-
sat: För det första finns i dag marknadslösningar för
upp till 1 miljard US-dollar. För det andra efterfrågar
inget flygbolag högre täckning än 750 miljoner US-
dollar.
Med detta vill jag därför yrka bifall till reserva-
tion 2.
När det sedan gäller flygplatser och s.k. hand-
lingsagenter har det däremot skett en avsevärt sämre
utveckling på försäkringssidan. Därför kan det vara
riktigt att staten tar ett ansvar fram t.o.m. januari.
Men även här måste en bortre gräns tydligt markeras.
I annat fall kommer utvecklingen att fortsätta med en
snigels fart.

Anf. 178 RUNAR PATRIKSSON (fp):
Fru talman! Jag beklagar att ordinarie talare har
fått förhinder.
Nu återkommer regeringen ytterligare en gång
och vill förlänga flyggarantierna t.o.m. den 31 januari
år 2002. Resultatet i utskottet blev "tills vidare". En
förlängning av flyggarantierna tills vidare ter sig som
alltmer orimlig i dag, när det finns marknadslösningar
för gällande försäkringar. Skillnaden mellan kostna-
den för den statliga flyggarantin inklusive en riskre-
laterad avgift och försäkringspremien är på den öppna
marknaden nu endast 45 cent per person och resa,
dvs. ca 4:70 kr per resa. Det finns alltså i dag möjlig-
heter för SAS att teckna en försäkring på den öppna
marknaden med endast denna lilla kostnadsskillnad.
Det finns därför i dag inte något skäl för att gå
med på majoritetens begäran om en förlängning med
tidsangivelsen tills vidare.
Vi yrkar därför avslag på utskottets förslag i be-
tänkandet och bifall till reservation 3, fru talman.

Anf. 179 MIKAEL JOHANSSON (mp):
Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till
reservation 4.
Mot bakgrund av vansinnesdåden i USA den 11
september i år reducerade de internationella flygför-
säkringsbolagen sin täckning av skador på tredje
person som förorsakas av krigshandlingar, terrorat-
tacker och liknande mot flygplan från maximalt 1 750
miljoner US-dollar till 50 miljoner US-dollar. Den
lägre nivån började gälla fr.o.m. den 25 september.
Denna ändring från försäkringsbolagen gällande
försäkringsvillkoren gjorde att det inte längre var
möjligt att teckna försäkringar som i tillräcklig grad
täckte eventuella personskador och materiella skador
för tredje part. Detta gällde åtminstone i några dagar,
för ganska snabbt fanns det erbjudanden på markna-
den om försäkringar.
Här uppstod genast den första undringen, och den
är: Varför har inte SAS och andra flygbolag tecknat
försäkringsavtal som är långsiktiga och hållbara över
tiden? För mig förefaller det självklart att vid ingåen-
de av avtal i många andra sammanhang så utformas
en ändringsklausul så att en förändring av avtalet
rimligtvis godkänns av båda parter. I det här fallet
borde SAS ha haft en möjlighet att lägga in sitt veto
när det gäller huruvida en förändring ska ske eller ej,
men det tycks inte ha varit fallet.
Man kan undra varför inte SAS hade en sådan för-
säkring. Skulle det ha blivit dyrare? Är det så att
marknadskrafterna i form av SAS gör precis som det
passar sig ur ekonomisk synvinkel, och ropar på sta-
ten så fort det går dem emot? Har det inte ens varit
möjligt att förutse flygkatastrofer av den art som
skedde i New York?
Tidigare har flyget fått betala sina försäkringar
precis som andra transportslag, men nu ska det bli ett
slags socialistiskt frälse som får sina försäkringar
betalda av medborgarna.
Det som är riskabelt är dyrt att försäkra. Det vet
alla som t.ex. dyker eller åker motorcykel. Varför just
flyget nu ska undantas från denna princip motiveras
med att fungerande flygtransporter är ett intresse för
såväl staten och näringslivet som samhället i övrigt.
Regeringen anser att det vid allvarliga störningar på
flygmarknaden finns ett legitimt intresse av att staten
temporärt träder in och ger garantier och andra stöd-
åtgärder när alternativet annars kanske är att dessa
transporter upphör helt för kortare eller längre period.
Att det finns andra sätt att kommunicera, för kor-
tare eller längre period, tycks vara främmande för
regeringen eftersom dessa alternativ inte finns analy-
serade och redovisade, vare sig förra gången eller nu.
Det torde vara rimligt att bedöma att näringslivets
behov av transporter, i den mån de inte kan tillgodo-
ses med andra transportmedel än flyg, skulle kunna
tillgodoses med hjälp av videokonferenser, e-post,
telefon, telefax, telex m.m. under en kortare eller
längre period.
Är det månne så att hotet från SAS om att lamslå
en del av samhällets infrastruktur har fått de borgerli-
ga partierna att ställa upp på denna statssocialism?
Vi vet att mycket blev dyrare och besvärligare
efter den fruktansvärda tragedin i USA. Att försäk-
ringsbolagen har gjort en annan riskbedömning och
inte längre anser sig kunna leva upp till eller klara av
utlovade ersättningar vid olyckor är en del av detta.
Förut var det försäkringsbolagen som stod för de
kostnaderna. Så bör det också vara i framtiden. Frå-
gan ska inte lösas av staten, utan på marknaden; inom
ramen för det storkapital som både försäkringsbola-
gen och flygbolagen tillhör.
Nu har staten dock bestämt sig för att bli flygbo-
lagens försäkringsbolag. Det är nygammal planeko-
nomi, och det är olämpligt.
Det har hänt mycket sedan riksdagen först be-
handlade frågan. För de svenska flygbolagen finns det
i princip två alternativa lösningar på marknaden. Ett
av alternativen har tecknats av över 250 flygbolag
världen över.
Värt att notera är att SAS numera sänkt sitt för-
säkringsskydd och nu endast tecknar sig för en ga-
ranti med en ersättningsnivå på 750 miljoner US-
dollar mot tidigare 1 750 miljoner US-dollar.
Förklaringen från SAS till denna omsvängning i
frågan är häpnadsväckande. I ett TT-meddelande från
24 november förklarar Hans Ollongren, som är ansva-
rig för myndighetsfrågor vid SAS, det så här: Att det
har legat på den höga nivån tidigare har skett rent
slentrianmässigt. Det som hände i USA har skapat en
annan medvetenhet, och 750 miljoner dollar är en
rimlig nivå i dagsläget.
Sedan avslöjar han orsaken till önskan från SAS
att staten ska gå in och ta på sig uppgifter när han
säger: Den lösning som finns i dag kräver att man
binder sig på ett år. Det finns väldigt mycket som
tyder på att marknaden förändrar sig och att prisbil-
den är helt annorlunda i januari.
Vad är det som pekar på det? Är det inte bra att
binda sig på ett år? Då spelar det ju ingen roll hur
saker och ting förändras, för försäkringen gäller ändå.
Tror SAS och regeringen att kostnaderna för en för-
säkring kommer att återgå till den nivå som gällde
före 11 september?
För flygplatser och s.k. handlingsföretag finns nu
möjlighet att teckna en försäkring för ett skydd upp
till 50 miljoner US-dollar. Luftfartsverket, i sin egen-
skap av flygplatshållare, har tecknat en garanterad
försäkring på 1 100 miljoner US-dollar.
Här har regeringen dock inte argumenterat för att
det finns något behov av andra försäkringslösningar
än den som marknaden i nuläget kan erbjuda, utan
räknar in dessa aktörer i det, som regeringen föreslår,
statliga åtagandet.
En annan lustighet i sammanhanget är förslaget
från trafikutskottets majoritet om att ge regeringen ett
bemyndigande utan tidsgräns, dvs. att statens ekono-
miska förpliktelser i form av garantier till försäk-
ringsbolagen för att återställa försäkringsskyddet till
samma omfattning som tidigare ska gälla tills vidare.
Finansutskottets majoritet, och där håller jag med
dem, tycker att det är angeläget att riksdagen åter-
kommande ges tillfälle att pröva om tidigare angivna
förutsättningar för garantigivningen alltjämt är giltiga
eller om de ändrats i något viktigt avseende.
Miljöpartiet de gröna anser att staten inte bör
ikläda sig något sådant garantiansvar för återställande
av försäkringsskyddet för flygbolag.
Flygbolagens försäkringsskydd är en fråga som
bör lösas av marknaden på rent kommersiella villkor.

Anf. 180 BIRGITTA WISTRAND (m) re-
plik:
Fru talman! Jag tycker att Mikael Johansson ralje-
rar ganska hårt här. Det är ju inte så att flygbolagen
inte ska klara av det här på en marknad. Gör en jäm-
förelse med SJ. Om SJ skulle drabbas av krig eller
terrorism, skulle det då inte vara statens uppgift att se
till att reglera det som hände efteråt.
Jag anser att statens roll i det här sammanhanget
är att se till att det finns en marknad att agera på.
Staten ska ge ramen. Sedan ska bolagen klara av
marknaden. Jag tycker att det är oerhört viktigt att se
att statens roll är att skydda företagen från terrorism,
och det var det som man skulle göra i första skedet.
Sedan var det faktiskt flygförsäkringsbolagen som
ensidigt sade upp avtalen, därför att ingen hade tänkt
sig att detta skulle kunna inträffa.
Sedan håller jag med Mikael Johansson om att det
hade varit bra om den här marknaden hade varit mer
marknadsanpassad och mer konkurrensutsatt, därför
att nu är det ett oligopol, och jag tycker inte att mark-
naden fungerar.
Skälet till att vi vill utsträcka slutpunkten till mars
är just att vi bedömer att så länge de stora subventio-
nerna finns både i Japan och i Amerika kommer
marknaden inte att fungera. Med 18 biljoner dollar i
ryggen hos de amerikanska flygbolagen finns det för
en svensk liten spelare inte så mycket att göra. Det är
bara att avvakta.

Anf. 181 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag tolkar det som att det finns en
marknad redan i dag. Om man ska köra med lite ralje-
rande argumentation kan man säga att över 250 flyg-
bolag inte kan ha fel. Det finns även flygbolag inom
EU och t.o.m. en stat som tycker att den här flygga-
rantin inte ska ges.
Birgitta Wistrand anser att försäkringen ensidigt
har sagts upp. Det kan ju bero på att avtalet var teck-
nat på fel sätt. Varför hade inte SAS ett långtgående
åtagande gentemot försäkringsbolaget? Varför hade
man inte en långsiktigt hållbar försäkring för det här?
Detta är viktigt att påpeka. SAS kan ju inte slarva
med den här saken. Vi kan inte som stat, bara för att
SAS gör en annan bedömning, hela tiden rätta till det
hela och agera som någon slags morsa.

Anf. 182 BIRGITTA WISTRAND (m) re-
plik:
Fru talman! Alla flygbolag hade långsiktiga åta-
ganden. Ändå drabbades de av de här uppsägningar-
na, som säkert var olagliga och felaktiga enligt avta-
let. Men ibland inträffar det som inte kan inträffa.
Om vissa typer av handlingar begås sägs också
enskilda personers försäkringsavtal upp, även om de
är långsiktigt tecknade och betalda.

Anf. 183 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Det är egentligen inte så mycket att
tillägga mer än att det tyvärr är så att flygförsäkrings-
bolagen är så konstruerade att de inte kan klara av
den här typen av belastningar som kan uppstå. De har
alltså utlovat någonting som de inte kan hålla. Det är
ju väldigt olyckligt och tyvärr lite missvisande om de
ska fungera som företag. Jag skulle tappa förtroendet
för dem.

Anf. 184 KRISTER ÖRNFJÄDER (s):
Fru talman! För tredje gången på kort tid behand-
lar vi denna fråga ännu en gång. Skälet till detta är
problemet med att försäkringsbolagen ännu inte har
tagit sitt tidigare fulla ansvar för att försäkra aktörer-
na på flygmarknaden. Problemet uppstod, som vi alla
vet, i samband med de tragiska händelserna i USA
den 11 september. Vi räknade alla med att det skulle
lösa sig på mycket kortare tid än vad som har visat
sig vara fallet. Tyvärr har inte situationen underlättats
av de olyckor som inträffat under den mellanliggande
tiden.
Fru talman! Nu är situationen den att det inte finns
tillräckligt försäkringsskydd för flygplatser och s.k.
handlingsagenter.
När det gäller försäkringar för flygbolag görs be-
dömningen att marknaden inte har återhämtat sig till
fullo.
Att utskottet har varit tvunget att skyndsamt be-
handla denna fråga tre gånger på kort tid tycker vi
har varit mycket otillfredsställande. Därför anser vi s-
ledamöter i utskottet att riksdagen bör ge regeringen
till känna att bemyndigandet till regeringen ska ges
tills vidare, dvs. utan tidsbegränsning.
Trafikutskottet anser vidare att det är väsentligt att
garantigivningen kan avvecklas så fort som möjligt.
Det är enligt vår mening även angeläget att de skan-
dinaviska länderna, som har ägarintressen i SAS, och
övriga EU-länder kan finna gemensamma lösningar.
Regeringen bör inom EU verka med kraft för att det
statliga stödet avvecklas.
Vidare är det, som både regeringen och finansut-
skottet framhåller, angeläget att garantierna så länge
de finns kvar begränsas så mycket som möjligt.
Trafikutskottet anser till slut att regeringen senast
när den statliga garantigivningen upphört för riksda-
gen bör redovisa vilka beslut regeringen fattat med
stöd av bemyndigandet.
Fru talman! Jag vill med vad jag här anfört yrka
bifall till trafikutskottets förslag.

Anf. 185 STIG ERIKSSON (v) replik:
Fru talman! Jag har en mycket kort och enkel frå-
ga. Ser Krister Örnfjäder ingen risk med att ett be-
myndigande utan tidsbegränsning gör att det i stället
stannar av?

Anf. 186 KRISTER ÖRNFJÄDER (s) re-
plik:
Fru talman! Då beslutet är grundat på den utveck-
ling som vi har haft under de tre gångna månaderna
ser jag inte någon sådan risk. I stället uppfattar jag
situationen på det sättet att regeringen även fortsätt-
ningsvis kommer att arbeta för att stödet avvecklas så
snart som möjligt. Det har vi dessutom understrukit i
vårt förslag.

Anf. 187 MAGNUS JACOBSSON (kd):
Fru talman! Enligt vår mening är grundförutsätt-
ningen för att man ska kunna etablera en fungerande
marknad att de olika aktörerna på marknaden agerar
utifrån liknande spelregler. Detta gäller oavsett om vi
pratar om fiske- och jordbruksnäringen och landets
alla åkare eller om flygindustrin. Denna grundinställ-
ning är huvudorsaken till att vi stöder dagens betän-
kande och ställer oss bakom att riksdagen ännu en
gång förlänger de statliga garantierna för den svenska
flygbranschen.
Samtidigt finns det de som hävdar att riksdagen
därmed underminerar möjligheten att det åter ska
växa fram en fungerande försäkringsmarknad för
flygbolag vad gäller olyckor förorsakade av terrorism
eller krig. Detta resonemang visar att man inte vägt in
alla de aspekter som majoriteten i trafikutskottet
grubblat på innan förslaget lagts fram i kammaren.
Fru talman! Vi kan i dagsläget inte bedöma hur
stor risken är för ytterligare attentat liknande dem
som skedde den 11 september. Även om kriget i Af-
ghanistan nu ser ut att närma sig en lösning med en
ny regering pågår en upprepning av våldet i Israel. De
grupper som slog till mot USA använde bl.a. den
senaste konflikten för att motivera anfall mot mål i
västvärlden. Den internationella osäkerheten fick
försäkringsbolagen att säga upp sina försäkringar
gentemot flygbolagen och regeringar runtom i värl-
den att införa statliga flyggarantier.
Enligt förslag från EU ska staterna ta ut en rele-
vant och marknadsmässig avgift för den garanti man
ger till flygbolagen. Detta görs också i de flesta län-
der, men undantag finns tyvärr, vilket bl.a. missgyn-
nar SAS på den gemensamma flygmarknaden. De tre
skandinaviska delägarna tar alla betalt för försäk-
ringsgarantin. Norge och Danmark har redan beslutat
om förlängda garantier, och vi kommer tyvärr inte att
göra det förrän i morgon bitti trots att den senaste
garantin föll den 23 november. För att SAS ska verka
under likvärdiga förhållanden bör Sverige göra det-
samma ännu en tid.
Fru talman! I dag är dock läget betydligt gynn-
sammare än för en månad sedan. Flera möjligheter till
privata försäkringar växer fram samtidigt som flyg-
bolagen ser över sina försäkringsbehov. Men de pri-
vata alternativen ger inte samma försäkringsskydd
som de statliga försäkringarna ger garantier för. Den
statliga garantin täcker fler enskilda olyckstillfällen
än de privata alternativen.
Diskussioner pågår även inom EU om när man
ska upphöra med de nuvarande garantierna. Inrikt-
ningen i förhandlingarna vid de beslut som fattas i de
olika länderna är tydlig. Man ska så snart som möjligt
återgå till traditionella marknadslösningar.
Fru talman! Det var mot bakgrund av osäkerheten
och behovet av en likartad marknad som vi kristde-
mokrater tillsammans med Centern skrev en motion
som Socialdemokraterna nu ansluter sig till. Trafikut-
skottets ställningstagande innebär att regeringen hä-
danefter utan att gå till riksdagen får besluta om de
statliga garantiernas förlängning och upphörande.
Utgångspunkten är att de så snart som möjligt ska
avvecklas. När det är gjort ska regeringen i en skri-
velse till riksdagen redovisa hur ärendet hanterats.
Denna linje gynnar enligt vår mening framväxten av
fungerande marknadslösningar samtidigt som den ger
de flygbolag som har flygplan stationerade i Sverige
en rimlig konkurrenssituation. Vi ställer oss därför
bakom trafikutskottets förslag i betänkandet.

Anf. 188 CARL ERIK HEDLUND (m):
Fru talman! Varför ska staten garantera försäk-
ringsskyddet för flyget? Det är den fråga som trafi-
kutskottet borde ha besvarat i sitt betänkande, men
det har man enligt min uppfattning inte lyckats med.
Huvudpunkten är att det inte finns fungerande mark-
nadslösningar. Det är inte sant. Det finns försäkrings-
bolag som både vill och kan ge försäkringsskydd mot
premier som speglar risken.
Finansutskottet skriver i sitt yttrande att eftersom
flygbolagen sänkt nivån på försäkringsskyddet
"skulle bolagen i princip ha kunnat klara sig med de
befintliga marknadslösningarna". Varför då inte låta
flygbolagen teckna försäkringar till marknadspris?
Huvudanledningen kan inte vara att marknadspri-
set skulle vara avskräckande högt. Den väsentligaste
orsaken tycks i stället vara att försäkringsbolagen
kräver ettårsavtal för tecknande av försäkring:
"Bolaget kan därför inte snabbt byta försäkring om
andra, billigare alternativ skulle dyka upp på markna-
den".
Med det argumentet skulle man kunna diskutera
statliga garantier för de flesta företag och personer i
landet. Vem vill inte ha ett avtal som är billigare och
bättre och kunna hoppa av från det befintliga avtalet
om det dyker upp något bättre? Vi betalar premier för
våra hem- och bilförsäkringar hel- eller halvårsvis.
Premier går upp och ned men under avtalstiden ligger
de fast. Det har staten absolut ingenting att göra med.
Är det flygbolagen man ska värna om eller är det
försäkringsbolagen? Båda behövs, och var en får göra
sina affärsbedömningar. Det ska vi i riksdagen inte
lägga oss i.
Fru talman! Med detta bristande underlag ska
Sveriges riksdag besluta om att fortsätta utfärda stat-
liga garantier: "Detta är nödvändigt eftersom mark-
naden till fullo inte har återhämtat sig" som det står i
betänkandet. Men sedan när är det skattebetalarnas
uppgift att träda in på arenan om en vara eller tjänst
ökat i pris? Det bästa sättet att få i gång en fungeran-
de marknad är att se till att det finns en efterfrågan.
Om staterna tar på sig hela risken kommer det inte att
finnas någon efterfrågan på försäkringar.
Inom hela det internationella försäkringssystemet
är man klart intresserade av att försäkra flygbolag. Så
har det varit tidigare och så kommer det att vara i
framtiden. Det har varit, och kommer också att vara,
en lönsam affär. För bolag som SAS är det också
möjligt att förhandla till sig attraktiva premier. För
detta talar att de skandinaviska länderna inte kan
anses vara i någon särskilt farlig riskzon för terror-
verksamhet men framför allt att svenska bolag under
många år haft en mycket låg skadefrekvens. Det är
precis som bilförsäkring; många skadefria år - ökad
bonus.
Om Sveriges riksdag bestämde sig för att nu upp-
höra med garantierna skulle det vara möjligt att på
kort tid åstadkomma bra försäkringslösningar för
svenska flygbolag. Vi är ett litet land. Flygbolagen
tillhör inte de allra största. Det är idealiskt för försäk-
ringsbolagen att visa att de vill vara med på markna-
den. Och premierna för försäkringsskyddet ska na-
turligtvis tas ut av dem som utnyttjar flygbolagets
tjänster och inte belasta skattebetalarna.
En helt annan aspekt bakom att vi ska avslå trafi-
kutskottets förslag är att det inte kan vara vettigt att
riskera skattebetalarnas pengar på detta sätt. Försäk-
ringsbolagen återförsäkrar sig i ett finförgrenat åter-
försäkringssystem som gör att risken just finfördelas.
Men med statliga garantier står staten ensam för hela
risken i händelse av en inträffad skada. Detta är ur
risksynvinkel oansvarigt.
Sverige har en historia av missriktade statliga in-
grepp i ekonomin. Jag kan bara erinra om subventio-
nerna till varvsindustrin på 70-talet. Det är ett exem-
pel som borde vara tillräckligt avskräckande.
Fru talman! Det var befogat att ge garantier till
flygbolagen för försäkringsskydd omedelbart efter
chockvågorna efter den 11 september. Men i dag, tre
månader senare, finns det marknadslösningar. Då ska
absolut inte Riksgäldskontoret tvingas ägna sig åt
risktagande i denna storleksklass.
Jag yrkar därför bifall till motion T68 av Anna
Kinberg och Carl Erik Hedlund, vilket innebär en
omedelbar avveckling av de statliga garantierna.

Anf. 189 MAGNUS JACOBSSON (kd) re-
plik:
Fru talman! Jag vill bara mycket kort komma med
tre små synpunkter på det här inlägget och över hu-
vud taget lite grann beröra vad som har sagts i debat-
ten.
Det är inte prisbilden som är huvudskälet till att
staten bör titta på det här. Det är helt korrekt som de
flesta säger, att det är en liten skillnad mellan de
privata alternativen och det statliga när det gäller
prisbilden. Det är inte där kärnan ligger. Den ligger i
frågan: Vad inträffar om något händer? Vad är det då
man får ut?
Att döma av vad vi har kunnat få fram hittills av
de privata lösningarna garanterar man ett belopp, men
det gäller oavsett hur många skadetillfällen det hand-
lar om inom den försäkringssumman. Den statliga
garantin garanterar däremot för varje olyckstillfälle,
och det är en oerhört stor skillnad.
Sedan gäller det riskbedömningen, för det är klart
att staten tar en risk.
Nu är situationen sådan i Sverige att vi tillsam-
mans med två andra länder äger ett flygbolag. Jag tror
att det heter SAS. Oavsett om vi väljer dessa flygga-
rantier eller inte så tar vi såsom ägare av SAS denna
risk. Om vi inte ger flyggarantin och det sker ett antal
attentat med SAS-maskiner där vi blir skadestånds-
skyldiga, så kommer vi nog snällt att få betala i alla
fall i någon mån.
Lite grann är det på det sättet att hur vi än vänder
och vrider på oss så har vi nog byxorna nere. I sak är
det nog en väldigt liten skillnad i priset. Men det är
garantin som det handlar om. Och risken tar vi vad vi
än gör.
Den linje som vi driver bedömer jag därför som
den bättre linjen.

Anf. 190 CARL ERIK HEDLUND (m) re-
plik:
Fru talman! Magnus Jacobsson, SAS ägs inte av
svenska staten. Den svenska delen av SAS ägs delvis
av svenska staten och delvis av svenskt näringsliv.
Likadant är det i Norge och i Danmark. Det är i stort
sett ett 50-50-ägande.
SAS är börsnoterat och behandlas som vilket bo-
lag som helst och ska naturligtvis ta sina affärsrisker.
Poängen är ju inte att staten som delägare i bolaget
skulle ta denna risk. Poängen är att försäkringsbolag
har kommit till för att ta risker. De kalkylerar med
detta - jag har egen erfarenhet av detta - de gör be-
räkningar, och de följer upp. Ibland händer det saker
och ting och de får betala ut pengar, och då får de
höja premierna. Sedan går det ett antal år, och de
fyller på i kassorna. Det är ju hela idén med försäk-
ringar. Och då ska inte en part, i detta fall svenska
staten via Riksgäldskontoret, ta hela risken. Det är
helt oansvarigt, eftersom Riksgäldskontoret i likhet
med övriga statliga institutioner aldrig försäkrar sig.
Det är ett åtagande som det inte finns några som helst
rimliga proportioner med.
Det andra som tas upp här är att skyddet är större i
de statliga garantierna än vad som har erbjudits till
dessa premier på marknaden. Men om man ställde
dessa krav fullt ut och var beredd att betala dessa
premier så skulle premierna vara högre. Men vill man
ha det skyddet så får man betala för det. Varför ska
detta subventioneras? Jag kan inte se någon anledning
till att skattebetalarna ska stå för detta när det är de
som reser och transporterar gods med flygplanen som
ska betala det i konkurrens med andra samfärdsme-
del.

Anf. 191 MAGNUS JACOBSSON (kd):
Fru talman! Nu blir det mycket här. Varför ska
detta subventioneras? Men det är inte subventionerat.
Man betalar för det, och man gör det i likhet med de
flesta andra europeiska länderna. Det resonemanget
håller därför inte riktigt.
När det gäller ägarfrågan, som jag egentligen var
mer intresserad av, är det de facto så, även om det är
ett 50-50-ägande, att vi inte kommer ifrån att vi har
ett ansvar och att vi vid ett eventuellt attentat där man
använder SAS-maskiner står där och måste förhålla
oss till det. Då är det väl bättre att ha ordning och
reda och ha en fungerande flyggaranti där staten ak-
tivt inom både EU och i förhandlingar med USA och
Japan och på annat sätt jobbar för att vi ska återgå till
en marknadslösning. Vi är ju inte oense om att vi ska
ha en marknadslösning. Frågan är bara om vi en gång
i månaden ska diskutera det här i huset eller om vi
faktiskt ska låta regeringen sköta denna uppgift och
återkomma när det är klart. Jag för min del hoppas att
det är långt före mars-april.

Anf. 192 CARL ERIK HEDLUND (m):
Fru talman! Vi tycks vara överens om att vi ska ha
marknadslösningar. Då förstår jag inte att vi över
huvud taget diskuterar prisnivåer osv. Ska det vara
marknadslösningar så skapar vi en marknad genom
att efterfråga försäkringstjänster. Men det finns ju
ingen anledning, vare sig för de svenska flygbolagen
eller för de andra europeiska flygbolag som på detta
sätt får subventioner av de olika staterna, att efterfrå-
ga tjänsterna på marknaden. Om det inte var subven-
tionerat så skulle de efterfråga tjänsterna på markna-
den, och då skulle de finnas. Så är det.

Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 14 december.)

8 § Bordläggning

Anmäldes och bordlades
Skrivelse
2001/02:68 Konsumenterna och miljön

9 § Anmälan om interpellationer

Anmäldes att följande interpellationer framställts

den 13 december

2001/02:141 av Ulla-Britt Hagström (kd) till statsrå-
det Mona Sahlin
Småföretag
2001/02:142 av Tullia von Sydow (s) till socialmini-
ster Lars Engqvist
Värn för äldre

Interpellationerna redovisas i bilaga som fogas till
riksdagens snabbprotokoll tisdagen den 15 januari
2002.

10 § Anmälan om frågor för skriftliga svar

Anmäldes att följande frågor för skriftliga svar
framställts

den 13 december

2001/02:419 av Margareta Cederfelt (m) till statsrå-
det Leif Pagrotsky
Kostnadsnivån i Sverige
2001/02:420 av Marianne Andersson (c) till utrikes-
minister Anna Lindh
Kristna i Turkiet
2001/02:421 av Ola Sundell (m) till näringsminister
Björn Rosengren
Ersättningsjobb i Hammerdal

Frågorna redovisas i bilaga som fogas till riksda-
gens snabbprotokoll tisdagen den 15 januari 2002.

11 § Anmälan om skriftliga svar på frågor

Anmäldes att skriftliga svar på följande frågor in-
kommit

den 13 december

2001/02:338 av Maria Larsson (kd) till utrikesmi-
nister Anna Lindh
Fattigdom och hälsoproblem i Central- och Östeuropa
2001/02:342 av Stig Rindborg (m) till justitieminister
Thomas Bodström
Arvodering av sakkunniga vid domstol
2001/02:346 av Jeppe Johnsson (m) till justitiemi-
nister Thomas Bodström
Kriminalvården
2001/02:348 av Magda Ayoub (kd) till utrikesminis-
ter Anna Lindh
Auktoriserade tolkar och översättare i asylärenden
2001/02:354 av Désirée Pethrus Engström (kd) till
utrikesminister Anna Lindh
Kränkning av mänskliga rättigheter i Vietnam
2001/02:355 av Désirée Pethrus Engström (kd) till
utrikesminister Anna Lindh
Prostituerade som egenföretagare
2001/02:358 av Ingegerd Saarinen (mp) till finans-
minister Bosse Ringholm
Lånemöjligheter för småföretagare i glesbygd
2001/02:364 av Tuve Skånberg (kd) till utrikesmi-
nister Anna Lindh
De fyra kidnappade israelerna och terroristorganisa-
tionen Hizbollah
2001/02:365 av Karin Pilsäter (fp) till utrikesminister
Anna Lindh
Religionsfriheten i Turkiet
2001/02:366 av Tasso Stafilidis (v) till utrikesminis-
ter Anna Lindh
Myndigheternas bedömningsgrund i asylärenden
2001/02:374 av Maud Ekendahl (m) till justitiemi-
nister Thomas Bodström
Förskrivning av Rohypnol på anstalter
2001/02:376 av andre vice talman Eva Zetterberg (v)
till utrikesminister Anna Lindh
Bistånd och avväpning i Afghanistan
2001/02:377 av Jan Erik Ågren (kd) till utrikesmi-
nister Anna Lindh
Kristna i Indonesien
2001/02:378 av Magda Ayoub (kd) till utrikesminis-
ter Anna Lindh
Palestinier från Saudiarabien
2001/02:386 av Marianne Andersson (c) till utrikes-
minister Anna Lindh
Folkmordet i Kambodja

Svaren redovisas i bilaga som fogas till riksdagens
snabbprotokoll tisdagen den 15 januari 2002.

12 § Kammaren åtskildes kl. 21.44.

Förhandlingarna leddes
av talmannen från sammanträdets början t.o.m. 6 §
anf. 21 (delvis),
av förste vice talmannen därefter t.o.m. anf. 62 (del-
vis),
av andre vice talmannen därefter t.o.m. anf. 91 (del-
vis),
av tredje vice talmannen därefter t.o.m. anf. 111 (del-
vis),
av talmannen därefter till ajourneringen kl. 17.55.
av andre vice talmannen därefter t.o.m. 7 § anf. 176
(delvis) och
av talmannen därefter till sammanträdets slut.