Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stärkt infrastruktur för ökade pendlingsmöjligheter i Östergötland–Sörmland–Uppland.
I östra Mellansverige bor idag en tredjedel av rikets befolkning. Under den senaste 15-årsperioden har befolkningen i regionen ökat med 10 procent, från 2,60 till 2,88 miljoner invånare. Befolkningen i övriga riket har under samma period ökat med 4 procent eller med 225 000 invånare. De senaste 15 åren har alltså huvuddelen av landets befolkningstillväxt skett i östra Mellansverige. Det är i synnerhet i Stockholms län som befolkningsökningen har varit stor – under den senaste 15-årsperioden ökade folkmängden i Stockholms län med 15 procent (250 000 invånare).
Enligt den senaste långtidsutredningen beräknas folkmängden i östra Mellansverige till år 2010 öka till tre miljoner invånare.
Arbetspendlingen i regionen räknat som pendling över kommungräns har under 20-årsperioden 1975–1995 ökat mer än dubbelt så snabbt som regionens befolkning och närmare sju gånger snabbare än sysselsättningen i regionen (den sammanlagda in- och utpendlingen har ökat med 35 procent, folkmängden med 12 procent och sysselsättningen med 5 procent).
Den pågående integrationen av de lokala arbetsmarknaderna i östra Mellansverige leder alltså till behov av ytterligare kapacitet i transportsystemet. En ökad integration av arbetsmarknaderna kan ge flera positiva effekter, inte minst mot bakgrund av att det i Stockholm råder bostads- och arbetskraftsbrist, samtidigt som det finns tomma bostäder och tillgänglig arbetskraft i andra delar av östra Mellansverige. Men framför allt leder förbättrade pendlingsmöjligheter till att arbetsmarknaderna integreras och därigenom till att företagens rekryteringsbas ökar och deras konkurrenskraft stärks.
Tågtrafiken mellan Östergötland/Sörmland och Stockholm/Arlanda/Uppsala har utretts tidigare, utan att regering och riksdag ännu har tagit ställning för att skapa ett modernt och konkurrenskraftigt järnvägsalternativ främst genom en banupprustning för snabbtåg. I upptagningsområdet bor ca 2,5 miljoner invånare och den interregionala trafiken mellan Stockholm och Linköping utgör därmed landets trafikintensivaste stråk. Korridoren mellan Uppsala och Linköping utgör en viktig kunskapsaxel och gränsar i sin helhet till Östersjöregionen.
En ny järnväg binder samman Linköping med Stockholm på 58 minuter, Nyköping med Stockholm på 36 minuter och skapar förutsättningar för en snabb regionaltrafik i hela korridoren Stockholm–Flemingsberg–Södertälje–Nyköping–Norrköping–Linköping, motsvarande den som byggts upp runt Mälardalen eller Östergötland och skräddarsydd för de regionala transportbehov som finns utefter hela korridoren. Behovet att slutföra dubbelspåren runt Uppsala är stort för helhetens funktion.
Eftersom restiderna reduceras med mellan 20 och 40 %, blir det möjligt att pendla och nå ett betydligt större område jämfört med idag. Ett högeffektivt transportsystem är en av de viktigaste lokaliseringsfaktorerna för kunskaps- och därmed också arbetskraftsintensiva näringar. Ur ett regionalt tillväxtperspektiv är en utveckling av ett sådant järnvägssystem en av de viktigaste förutsättningarna.
En stark tillväxt i Stockholmsregionen kan komma hela arbetsmarknaden i östra Sverige till del, men det fordrar en fungerande infrastruktur. Arbetspendling med bil/buss är inget tidsmässigt bra alternativ och skulle dessutom ytterligare bidra till den trafikinfarkt som vägnätet i Stockholmsregionen är på väg mot.
Företagens lokaliseringsval i denna tillväxtzon styrs av befintliga och i framtiden realiserbara transportmöjligheter. Dessa måste göras trovärdiga för företagen genom att man samlar aktiviteter i projektform och sedan implementerar planerna.
Under den senaste femårsperioden har antalet resor med tåg ökat kraftigt, vilket till stor del hänger samman med de nya satsningar som genomförts. Trafiken har ökat med ca 25 procent eller 30 miljoner resor. I takt med utvecklingen av trafiken har det uppstått kapacitetsbrist och den överefterfrågan som tidvis finns t.ex. i den nya Tåg i Mälardalen-trafiken (TiM) har inte kunnat tillgodoses.
Banverket har i sitt underlag för framtida infrastrukturplanering konstaterat att avsnittet mellan Järna och Katrineholm ligger mycket nära kapacitetstaket. Dessutom innebär den dåliga linjeföringen mellan Järna och Norsholm/Gistad att X 2000 inte kan hålla full hastighet. Nyköpingsbanan är en enkelspårig järnväg med många snäva kurvor, vilket innebär att kapaciteten är begränsad och restiderna långa, och är därför idag inget alternativ.
EU:s ministerråd och Europaparlamentet har definierat den nordiska triangeln som ett av 14 prioriterade projekt i Europas Trans European Networks (TEN). Ambitionen är att samtliga 14 skall vara genomförda i sin helhet till 2010. Avsnittet mellan Arlanda/Stockholm och Linköping kommer att bli det mest trafikintensiva i den nordiska triangeln, och således finns nu en klart inskriven överstatlig ambition som svarar mot detta projekt.
En kollektivtrafiksatsning och möjligheter till att utveckla snabb, lätt godstrafik på järnväg utgör också viktiga förutsättningar för ett uthålligt och miljövänligt samhälle. Satsningen på den nya Svealandsbanan och inte minst regionaltrafiken i Östergötland visar att tågresandet har mångfaldigats och att biltrafikens tillväxt dämpats och att bilåkandet i vissa fall minskat.
Regionen, bestående av näringsliv, kommuner, landsting och länsstyrelserna i Östergötlands och Södermanlands län, har mot bakgrund av ovanstående tagit initiativ till en idéstudie som har analyserat marknad, trafik och ekonomi för ett nytt bansystem mellan Järna och Linköping. Studierna visar att tågtrafiken med en utbyggnad kan bli mycket attraktiv samtidigt som kapacitet frigörs på det hårt belastade avsnittet mellan Katrineholm och Järna. Detta innebär att en planering också kan påbörjas för en utbyggnad av snabb regionaltågtrafik. Landshövdingarna i de två länen har begärt hos näringsministern att denne skall ge Banverket i uppdrag att fortsätta projekteringen för bansträckan.
Genom att Öresundsförbindelsen tagits i bruk kommer den internationella tågtrafiken att växa och därmed ökar belastningen på södra stambanan. Europabanans och Götalandsbanans intressentgrupper har inlett en samverkan för att ta fram konkreta genomförandeförslag, vilket betyder att järnvägssystemet kommer att bli marknadsledare. Sett ur detta perspektiv är genomförandet av Nyköpings- och Östgötalänken en viktig pusselbit i ett framtida trafiksystem på järnväg.
Med hänsyn till projektets ekonomiska lönsamhet, både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt, finns en stor vilja i de båda länen att genomföra projektet och att delta i en godtagbar förhandlingslösning. Intressentgruppen ser därför utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänken som ett mycket trovärdigt och angeläget projekt i en särskild projektfinansieringsmodell.
Även den privata sektorn har visat intresse att medverka under den kommande fördjupningsfasen, vilket är viktigt. Förutsättningar för en äkta s.k. PPP-lösning liknande Arlandapendeln finns och får prövas i särskild ordning.
Järnvägsförbindelsen till Stockholm söderifrån består av endast ett dubbelspår mellan Älvsjö och Stockholms central. Detta dubbelspår belastas av trafik från Nyköpingsbanan, Södra stambanan, Västra stambanan, Svealandsbanan samt Nynäsbanan. Spåren är en gemensam länk för den nationella järnvägstrafiken, regionaltågstrafiken i östra Mellansverige samt pendeltågstrafiken i Stockholms län.
Befintligt dubbelspår har kapacitetsmässigt varit tillräckligt fram till 1980-talet, då behovet av ytterligare spårkapacitet aktualiserades i och med Strängöverenskommelsen 1984 om utbyggd pendeltågstrafik i Stockholm. Sedan dess har behovet ökat ytterligare bl.a. genom att regionaltågtrafiken i östra Mellansverige har utvecklats.
När den nya Årstabron öppnas för trafik år 2004 kommer kapaciteten att öka från 21 till 24 tåg per timme och riktning. Detta bedöms enligt Banverket vara just tillräckligt för att täcka de behov som man bedömer kommer att finnas då.
Banverket bedömer att det år 2010 kommer att behövas kapacitet för ungefär 32 tåg per timme (maximalt 34–36) över Saltsjö–Mälarsnittet. Det tillkommande behovet består av fler regionaltåg, genomgående Arlandatåg, fler fjärrtåg samt fler pendeltåg. Den kapacitet på 24 tåg per timme som kommer att finnas från år 2004 och framåt är alltså alldeles otillräcklig.
I september 1999 presenterades två huvudalternativ till lösningar för centrala Stockholm: dels tredje spåret kombinerad med en centraltunnel, dels en pendeltågstunnel kombinerad med den befintliga Centralbron. På regeringens uppmaning förordade utredningen inte något av alternativen.
Utredningen bedömde att tredje spåret med centraltunnel skulle kosta 9,1 miljarder kronor (prisnivå -98) samt kunna vara färdigt tidigast tio år efter finansieringsbeslut, medan en pendeltågstunnel bedömdes kosta 6,1 eller 6,7 miljarder kronor och kunna vara färdig tidigast 8,5 år efter finansieringsbeslut. Kapaciteten bedöms bli 34 tåg per timme i varje riktning med tredje spåret och 46–47 med en pendeltågstunnel – förutsatt att tunneln endast trafikeras av pendeltåg (se PM från Banverket daterat 2000-01-12). Pendeltågstunneln innebär att pendeltågsresenärerna får tillgång till nya stationer med fler och mer centralt belägna uppgångar samt betydligt förbättrade omstigningsmöjligheter till tunnelbana och bussar. Den innebär dessutom att pendeltågstrafiken genom centrala Stockholm separeras från övrig tågtrafik, då tunneln p.g.a. alltför kraftiga lutningar inte kan trafikeras av vare sig gods- eller fjärrtåg.
Gjorda och planerade investeringar måste tas tillvara. De senaste åren har stora investeringar i järnvägsanläggningar gjorts i Mälardalen, och nya regionala resmönster håller på att växa fram. Dessa satsningar alstrar nya resenärer och nya behov. Den bristande spårkapaciteten över Saltsjö–Mälarsnittet är det största hindret för att ytterligare utveckla resandet i regionen och för att ta tillvara de investeringar som redan gjorts.
Ett bra exempel på gjorda satsningar är den s k TIM-trafiken som startades 1997 på sträckorna Stockholm–Västerås–Hallsberg och Stockholm–Eskilstuna–Hallsberg. Trafiken har varit mycket framgångsrik. Regionaltågtrafiken Stockholm–Uppsala kommer fr.o.m. årsskiftet att integreras med TIM-trafiken.
|
Stockholm den 18 oktober 2001 |
|
|
Karl-Göran Biörsmark (fp) |