Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag om tonnageskatt för sjöfarten.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett handlingsprogram för kustsjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om förbättrade konkurrensvillkor för Vänersjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avgiftssystemet ses över för att skapa ett mer konkurrensneutralt förhållande mellan transportslagen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att i EU-sammanhang aktualisera frågan om finansiering av isbrytning med EU-medel.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om miljöåtgärder inom sjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om medel till marin forskning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige bör vara pådrivande i internationella organ för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om återvinning av VOC.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfartens investeringsbehov.
Regeringen har äntligen föreslagit det nettostöd för sjöfarten som Kristdemokraterna har efterlyst i flera år. Hade detta stöd föreslagits tidigare hade den svenska handelsflottan kunnat vara betydligt större i dag än vad den nu är. Trots de förslag regeringen har presenterat under året finns det mycket mer att göra för att svensk sjöfart skall kunna verka på samma villkor som andra länders sjöfartsnäring.
Kristdemokraterna menar att Sverige bör införa ett tonnageskattesystem. Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande, och genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten internationellt om den svenska handelsflottan växer.
Sjöfarten är en förutsättning för den svenska utrikeshandeln. Näringen sysselsätter cirka 50 000 personer i Sverige. Enligt undersökningar skapar varje arbetstillfälle till sjöss sex arbetstillfällen i land. Detta är ytterligare en orsak till att värna den svenska sjöfarten. Dock har svensk rederinäring under senare år utsatts för en allt hårdare konkurrens från andra länder.
Den svenskflaggade handelsflottan utgör visserligen en viktig, om än förhållandevis liten, del av EU:s handelsflotta, men inom flera segment, t.ex. produkttank, är Sverige ledande. Sveriges inflytande i IMO och EU:s sjöfartsorgan är dock helt relaterat till hur mycket svenskregistrerat tonnage vi har. Detta är en viktig aspekt när man talar om den svenska flaggans konkurrenskraft.
Det är i dag stora variationer i olika länders sjöfartspolitik. För att undvika att svenska rederier flaggar ut till länder med bättre villkor måste Sverige anpassa sina skatter, lagar och regelverk efter EU:s konkurrensnormer. Den svenska sjöfarten skall ses ur ett internationellt perspektiv, och de särregler som verkar konkurrenshämmande för näringen måste ses över.
Kristdemokraterna vill på sikt avskaffa sjöfartssubventionerna. Under överskådlig tid framöver måste de dock finnas för att svara upp mot konkurrensen från fartyg under bekvämlighetsflagg, av vilka många uppvisar stora brister på sjösäkerhet och miljötänkande. Sverige är ett föregångsland inom sjöfarten när det gäller sjösäkerhet och miljömedvetenhet, och därför är det mycket viktigt att behålla den svenska kompetensen och att svenska rederier får villkor liknande övriga EU-länders rederier.
EU måste arbeta för ökad sjösäkerhet och större miljömedvetenhet och hårt bekämpa de attityder som förekommer hos nationer där man åsidosätter säkerhets- och miljönormer som satts av internationella sjösäkerhetsorgan. Det ska inte gå att konkurrera genom undermålig säkerhet, dåliga arbetsvillkor eller genom att dumpa olja till havs.
Flera europeiska länder har infört ett tonnageskattesystem. Kristdemokraterna menar att det är dags att denna modell införs även i Sverige. Tidigare hade Sverige fartygsfonder, vilket underlättade för rederier att sätta av medel till nya fartygsköp efter försäljning av fartyg. Detta togs bort i början av 90-talet. Eftersom en investering i nytt fartyg är ett stort åtagande som ofta handlar om hundratals miljoner kronor är det av största vikt att ett rederi kan planera sina åtaganden gentemot staten på lång sikt. I stället för att beskatta en fartygsförsäljning med reavinstsskatt bör ett system med s.k. tonnageskatt införas. Det innebär att rederiet betalar skatt efter tonnage, inte efter vinst eller förlust. Eftersom man inte skattar för eventuella reavinster vid försäljningar under året gör det att företaget kan behålla en reavinst under ett antal år i bolaget och göra nya investeringar när marknaden är lämplig för det. Detta innebär att investeringar beslutas på kommersiella grunder, inte av skatteskäl. Detta system har införts av flera andra EU-länder och förespråkas även i EU-kommissionens State Aid Guidelines for Maritime Transport och i vitboken om transportpolitiken. Fördelen är att rederierna bättre kan planera försäljning och inköp av fartyg. Trots att detta system torde innebära större inbetalningar till statskassan från svenska rederier än dagens system med bolagsskatt välkomnas det ändå av näringen. Det skulle säkerligen bidra till att öka inflaggningen av fartyg till Sverige och utgöra en del i att trygga svensk sjöfartsnärings framtid.
I Holland kan rederierna välja mellan traditionell beskattning och tonnagebeskattning. Den traditionella beskattningen bygger på att den faktiska vinsten från rederirörelse beskattas. Bolagsskatten är 35 procent. Tonnagebeskattningen fungerar så att vinst av rederirörelse fastställs genom att de enskilda fartygens nettotonnage multipliceras med vissa schablonmässigt bestämda belopp som är uträknade per ton och dag. Vinsten beskattas därefter på vanligt sätt. Något krav på att fartyget skall föra holländsk flagg finns inte. Ett holländskt rederi kan alltså använda sig av tonnagesystemet även för utlandsägda fartyg.
Det norska tonnageskattesystemet är konstruerat som en punktskatt. Avgiften räknas ut direkt på nettotonnaget. Norska myndigheter har satt upp miljökrav för fartygen. Uppfylls dessa krav kan 25 procent av avgiften sänkas.
Kristdemokraterna föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att återkomma med förslag till tonnageskatt.
Varje transportslag har sina fördelar. För att få så effektiva godstransporter som möjligt för att kunna uppnå satta miljömål och transportpolitiska mål är det nödvändigt att de olika godstransportslagen samverkar. Sådana intermodala transportlösningar är viktiga för att flytta över en del av långväga transporter från väg till järnväg och sjöfart. Inom godstransportbranschen har det påpekats hur viktigt ett samarbete mellan olika trafikslag är. Godstransportdelegationen, SOU 2001:61, konstaterar också nödvändigheten av att ett transportslagsneutralt avgiftssystem skapas. Regeringen måste verka för att lagar och ekonomiska styrmedel underlättar för intermodala transportlösningar. Vidare behöver kunskapen på området förbättras och forskningen ges rimliga villkor.
Isbrytningen bekostas idag med hjälp av Sjöfartsverkets avgifter. Ett gammalt krav från branschen är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. Kristdemokraterna vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet skulle vara de transportnackdelar som framför allt Sverige och Finland drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena.
Det är viktigt att de olika transportslagens avgifter upplevs som rättvisa och att de betalar för sina miljökostnader och den infrastruktur som krävs. Dagens avgiftssystem måste ses över för att skapa ett mer konkurrensneutralt förhållande mellan båt, bil och järnväg. Kristdemokraterna föreslår att regeringen lägger fram förslag till en sådan förbättring.
Det finns stora förutsättningar att öka vår närsjöfart. I Sverige står sjöfarten för endast 16 procent av de inrikes godstransporterna. I Tyskland är motsvarande siffra 20 procent och i Österrike 10 procent. I Holland går nästan lika mycket containergods med båt som med bil.
EU:s transportministrar har sagt sig vilja utveckla kustsjöfarten. Detta är positivt för transporterna, och Sverige med sin långa kust och långa vattendrag skulle tjäna på att kustsjöfarten fick en renässans. Regeringen bör snarast redovisa ett handlingsprogram för att förbättra villkoren för kustsjöfarten.
År 2000 transporterades cirka tre miljoner ton gods på Vänern. Under 2001 har fram tills nu Vänersjöfarten minskat med 7 %. Den har drabbats av flera motgångar under senare år, och en snedvridning av konkurrensen till Vänersjöfartens nackdel har uppkommit. Bl.a. har en sänkning av banavgifterna för järnvägen genomförts, vilket stärkte järnvägens konkurrens på sjöfartens bekostnad. Det vi tidigare pekat på om ett konkurrensneutralt avgiftssystem gäller i högsta grad Vänersjöfarten. De åtgärder i form av bidrag till Vänerrådet samt visst transportbidrag som regeringen infört för Vänersjöfarten är inte tillräckliga. Den infrastruktur som byggts upp i Vänerhamnarna riskerar nu att utarmas, och när konjunkturen vänder så blir det kostsamt att återställa. I propositionen 2001/02:1 pekar regeringen enbart på att Godstransportdelegationens betänkande i detta avseende behandlas i Regeringskansliet. Det krävs fler konkreta åtgärder nu för att Vänersjöfarten ska återfå sin konkurrenskraft.
De flesta transporter påverkar vår miljö. Eftersom sjöfarten är energieffektiv och har störst lastkapacitet av godstransportslagen utgör den en stor tillgång i ett miljömedvetet samhälle. Det krävs inga stora ingrepp i miljön för att skapa förutsättningar för sjötransport. Buller och trängsel på vägar undviks när gods fraktas till sjöss. Olycksrisken vid transport av farliga ämnen är också betydligt mindre på vatten än på land.
I dag drivs många färjor med regelbunden trafik på Sverige med lågsvavlig bunkerolja. Sverige har som första land i världen infört miljödifferentierade avgifter. Principen är att fartyg som trafikerar svenska hamnar och som minskar sina utsläpp, t.ex. genom katalytisk avgasrening och användning av oljor med låg svavelhalt, skall få betala mindre i avgift.
Enligt regeringens proposition 2001/02:1 anses de miljödifferentierade farledsavgifterna ha lett till reduktioner av svaveloxid med ca 50 000 ton per år samt kväveoxider till ca 23 000 ton per år. Kristdemokraterna anser dock att avgifterna behöver en översyn i syfte att ytterligare stimulera till miljöinvesteringar. Investeringskostnaderna för katalysatorer är mycket höga. För en stor färja rör det sig om över 20 miljoner kronor samt ytterligare 1 miljon kronor per fartyg och år i driftskostnad av katalysatorn.
Miljövinsterna som kan göras är dock stora. I genomsnitt släpper dessa fartyg ut drygt tre gram per kilowattimme. Sjöfartsverket räknar med att ett ”normalt” fartyg släpper ut cirka 15 gram kväveoxider per kilowattimme.
Oljeutsläppen i Östersjön är fortfarande ett stort problem. Den största delen av oljeutsläppen sker inte vid tankbåtsolyckor utan i samband med rengöringen ombord på olika typer av fartyg. I Östersjön är det sedan 1976 förbjudet att pumpa oljehaltigt länsvatten överbord. Likväl observeras varje år 400–500 olagliga oljeutsläpp i den svenska delen av Östersjön. Mörkertalet torde dessutom vara stort. Det är fortfarande mycket svårt att få till stånd en fällande dom mot miljöbovarna. Sverige måste vara pådrivande i dessa frågor inom EU samt de internationella organ som finns för havsmiljön.
Regeringen bör snarast komma med förslag till hur miljöåtgärder inom sjöfarten skall stimuleras vad avser de miljödifferentierade farledsavgifterna samt kampen mot oljeutsläppen i Östersjön.
För att komma till rätta med utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) borde återvinningsanläggningar installeras i samtliga hamnar. Göteborgs hamn har efter åläggande av Naturvårdsverket installerat en sådan anläggning. Resultatet är mycket lyckat. Man räknar med att återvinna 400 ton kolväten per år. Statens agerande i frågan är inte beundransvärd. Med både morot och piska anmodades berörda hamnar att vara klara senast år 2001 med återvinningen. Göteborgs hamn, raffinaderi och fartyg har tillsammans investerat cirka 100 miljoner kronor. Därefter har förutsättningarna ändrats och andra hamnar får dispens av Naturvårdsverket. Detta snedvrider konkurrensen.
Kristdemokraterna begär att regeringen arbetar för att obligatorisk återvinning av VOC införs i alla hamnar internationellt samt kortsiktigt ser till att upprätta konkurrenssituationen för berörda hamnar. Det kan t.ex. ske genom miljörelaterade rabattsystem för farledsavgifter.
Behovet av forskning på det marina området är stort vad gäller logistik, miljö och säkerhet. Sjöfarten och de marina systemen har försummats alldeles för länge. Regeringen måste tillse att forskningen på dessa områden får sin rättmätiga del av de trafikforskningsmedel som avsätts i budgeten.
Ett problem är de ekonomiska villkor som råder kring avfallshanteringen i hamnarna. Ett flertal hamnar tillämpar inte det no-special-fee-system som lagen om åtgärder mot förorening från fartyg kräver utan tar ut en särskild avgift när större mängder avfall lämnas. Detta ökar incitamenten för illegala utsläpp till havs och är ett oacceptabelt förfarande som måste beivras.
Östersjöstrategin liksom regering och riksdag har slagit fast att ingen särskild avgift skall uttagas för mottagande av fartygsavfall. I stället skall kostnaden för mottagandet inkluderas i hamnavgiften. Detta innebär generellt att hamnavgifterna måste höjas i takt med ökad avfallshantering. Hamnavgiften utgör dock ett konkurrensmedel hamnar emellan, varför också villkoren för avfallshanteringen kommit att utgöra ett konkurrensmedel.
Detta får flera olyckliga konsekvenser. Dels innebär konkurrenssituationen att åtskilliga hamnar inte fullt ut kan täcka sina kostnader för mottagandet av avfall med hamnavgiften. Dels medför det att avfallshanteringen koncentreras till hamnar med låg avgift snarare än till dem som har störst kapacitet och är bäst lämpade att ta hand om avfallet. Försämrad miljöhänsyn blir resultatet när fartygs val av hamn för lämnande av avfall inte följer miljömässigt rationella principer utan snävt ekonomiska sådana.
Syftet med no-special-fee-systemet är att fartyg inte på ekonomiska grunder skall välja att avstå från att lämna avfall i hamn. Det är då inte rimligt att regelverket medverkar till att uppmuntra fartygsbefäl att söka den billigaste i stället för den mest miljömässiga lösningen för sin avfallshantering.
Kristdemokraterna anser därför att de ekonomiska villkoren för mottagandet av fartygsavfall bör ses över i syfte att göra dessa och formerna för avfallshanteringen likvärdiga över hela landet och av sådan standard som krävs enligt Östersjöstrategin.
Regeringens redovisning av olycksstatistiken till sjöss i budgetpropositionen 2002 är mycket knapphändig. Det framgår t.ex. inte antal omkomna eller svårt skadade till sjöss, enbart antal olyckor. Undantaget är fritidsbåtstrafiken där det redovisas att 25 människor omkom under 2000. Det förefaller svårt att hitta aktuell statistik för år 2000 vad gäller sjöfartsolyckor. Sjöfartsverkets redovisning på sin hemsida sträcker sig bara till och med 1999. Vad som inte framgår av regeringens redovisning men däremot hos Sjöfartsverket är att antalet arbetsolyckor till sjöss är väsentligt högre än i det svenska förvärvslivet i övrigt. Regeringen har tidigare kritiserats, både av Riksdagens revisorer och av trafikutskottet, för en i många fall bristfällig återkoppling av hur uppsatta mål har nåtts. Kristdemokraterna efterlyser en djupare redovisning i budgetpropositionen av uppsatta sjösäkerhetsmål.
Svensk sjöfartstradition innehåller en hög sjösäkerhet. Kristdemokraterna anser att Sverige ska vara pådrivande för bättre sjösäkerhet inom internationella organ. Det gör man inte genom att införa särregler som försvårar för svenska handelsflottan. Ett sådant exempel är tillämpningen av halonförbudet i brandsläckningssystemen. Det är inte något större problem vid nybyggnation av fartyg att installera alternativa släckningssystem, men att kräva ombyggnad av äldre fartyg skapar stora kostnader till knappast någon miljönytta alls. Regeringens agerande i frågan har kritiserats av oss kristdemokrater tidigare, men även Sjöfartsverket och Godstransportdelegationen har påtalat det orimliga i hanteringen.
En annan viktig säkerhetsfråga är Sjöfartsinspektionens ställning. Kristdemokraterna begärde att inspektionen skulle skiljas från Sjöfartsverket. Riksdagen biföll inte detta, men ett beslut om att skärpa inspektionens ställning i lagstiftningen togs i varje fall.
Sjöfartsinspektionen måste kunna agera självständigt gentemot det affärsdrivande Sjöfartsverket. Föreskrifterna om sjösäkerhet ska tolkas lika vid inspektioner av fartyg.
I årets budgetproposition skriver regeringen att Sjöfartsverket, Göteborgs kommun och Göteborgs hamn AB gemensamt skall investera i farleder till och från Göteborgs hamn. Detta skulle, i ett första steg, kosta 700 miljoner kronor. Av denna summa skall staten svara för 72 procent. Detta innebär att det blir Sjöfartsverket som får stå för dessa investeringar. Eftersom Sjöfartsverket finansieras genom avgifter från sjöfarten är det alltså näringen som betalar farlederna. Sjöfartsverket måste enligt sina instruktioner finansiera sina investeringar fullt ut och dessutom lämna ett överskott till staten. Investeringarna innebär alltså höjda sjöfartsavgifter för näringen, vilket i förlängningen innebär att exportindustrin får betala högre frakter. Kristdemokraterna anser inte detta förfarande vara rimligt, och vi kräver därför att regeringen återkommer med förslag om hur sjöfartens investeringsbehov kan finansieras i likhet med övrig infrastruktur.
|
Stockholm den 4 oktober 2001 |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
|
|
Tuve Skånberg (kd) |
Magnus Jacobsson (kd) |
|
Lars Gustafsson (kd) |
Ulf Björklund (kd) |
|
Caroline Hagström (kd) |
Ester Lindstedt-Staaf (kd) |
|
Mikael Oscarsson (kd) |
Ulla-Britt Hagström (kd) |
|
Annelie Enochson (kd) |
Harald Bergström (kd) |