Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att definiera all busstrafik som kollektivtrafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ändra reglerna för statsbidrag till byggande av kollektivtrafikanläggningar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ändra regelverket för busskörfält och bussgator.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skapa sund och rättvis konkurrens på turistbussområdet i Europa.
Turist- och beställningstrafiken med buss är en mycket viktig del av såväl turist- och reseindustrin som av mötes- och konferensindustrin. Det handlar om mycket mer än turistbusstrafik till olika länder och sevärdheter ute i Europa. Teatrarna i Stockholm, Göteborg och Malmö lever till stor del på alla de resenärer som kommer utifrån landet. Till detta kommer alla idrottsföreningar som är beroende av att använda buss för att köra sina spelare till och från matcher och träningsläger på ett trafiksäkert sätt och alla arbetsplatser som använder buss för att köra sina anställda till och från konferensanläggningar.
Bussen är genom sin stora kapacitet att ta många människor, sin flexibilitet att ta sig fram i städer och till sevärdheter kombinerat med en hög trafiksäkerhet och miljövänlighet ett oöverträffat transportmedel i många sammanhang.
Att resa kollektivt på väg är ett säkert sätt att resa. Vägverket skrev t.ex. i sin Trafiksäkerhetsrapport 98: ”Att åka buss är det säkraste sättet att färdas i vägtrafik”. Under senare delen av 1990-talet var buss inblandad i 2–3 procent av dödsfallen samtidigt som bussen står för 9 procent av persontransportarbetet. Under flera år under 90-talet dödades ingen förare eller passagerare i buss. Om man räknar ut antal olyckor per miljard personkilometer ser man att buss och tåg är lika säkra med en kvot på 0,1. Detta ska ställas i relation till att det är 36 gånger högre risk att råka ut för en olycka under en resa som passagerare i personbil (kvot 3,6), 58 gånger högre risk som förare i bil (kvot 5,8).
Det är även miljövänligt att ta bussen istället för att ta bilen. Enligt SCB:s jämförelse mellan de olika transportsätten släpper en bil med katalysator med två passagerare under en långväga resa ut 30 gånger mer kolväten än en buss med 60 passagerare räknat per personkilometer. Personbilen släpper ut 50 gånger mer koloxid, 10 procent mer kväveoxider och 7 gånger så mycket koldioxid än bussen.
Trots sin viktiga roll för turistindustrin, städernas teatrar, idrottsföreningarna och dess miljö- och trafiksäkerhetsfördelar har turist- och beställningstrafiken med buss problem.
Ett problem är att det i allmänhet är mycket svårt att släppa av teaterbesökarna i närheten av teatrarna. Det saknas helt enkelt avsläppningsplatser. Detsamma gäller vid de stora hotellen i städerna. Till detta kommer att det ofta är oerhört svårt att hitta uppställningsplatser under teaterföreställningarna och under natten.
Ett annat problem är att turist- och beställningstrafiken med buss inte definieras som kollektivtrafik samtidigt som exempelvis passagerartrafik med spårbunden trafik alltid räknas som kollektivtrafik. Såväl trafiksäkerhetsfördelarna som miljöfördelarna är mycket stora med att människor åker buss istället för tar bilen. Trafiksäkerhetsfördelarna med att åka buss är dessutom lika stora som med att resa med tåg. En mycket viktig del i arbetet med att förverkliga de transportpolitiska målen är att på olika sätt arbeta för att människor så ofta det går väljer de mer miljövänliga och trafiksäkra transportsätten. Konsekvensen av att turist- och beställningstrafiken med buss inte definieras som kollektivtrafik har bland annat blivit att denna busstrafik är utestängd från busskörfält och bussgator och att den har missgynnats när drivmedels- och fordonsskatterna har höjts. Följden av detta har blivit att bilens konkurrenskraft har stärkts och bussen förlorat i konkurrenskraft med sämre miljö- och trafiksäkerhet som följd. För att rätta till problemet måste all busstrafik, inklusive turist- och beställningstrafiken och den interregionala expressbusstrafiken, definieras som kollektivtrafik. Dessutom måste regelverket ändras så att busskörfält och bussgator öppnas för all busstrafik, och all busstrafik bör kompenseras vid skattehöjningar.
Ett tredje problem är den nästan totala avsaknaden av forskning kring turist- och beställningstrafik med buss. Detta leder naturligtvis till att denna trafik inte utvecklas i den snabba takt som annars skulle vara möjlig. Forskningen måste stärkas på detta område för att komma till rätta med problemet.
Ett fjärde problem är att turist- och beställningstrafiken i många fall är utestängd eller styvmoderligt behandlad i de terminaler och resecentrum som byggts under senare år. Skälet är dels att bidraget bara får betalas ut till investeringar i anläggningar som ska användas i regional kollektivtrafik, dels att det bara är trafikhuvudmännen i länen som har möjlighet att söka statsbidrag för byggande av dessa anläggningar. Eftersom trafikhuvudmännen inte är huvudmän för turist- och beställningstrafiken är det ingen som ser till denna trafiks intressen. För att rätta till detta måste reglerna för sökande av statsbidrag för kollektivtrafikanläggningar ändras. Det måste bli möjligt att söka bidrag för anläggningar för turist- och beställningstrafiken.
Ett femte problem är att svenska bussföretag som kör turistbusstrafik i Europa avkrävs vägskatter, vägavgifter och vägmoms i många länder. För en rundresa i Europa kan dessa skatter och avgifter uppgå till flera tiotusentals kronor per buss. Utländska bussföretag som kör turister till och i Sverige har däremot mer generösa villkor. Sverige tar varken ut vägskatter, vägavgifter eller vägmoms. Detta skapar naturligtvis en osund konkurrens såväl mellan svenska och utländska bussföretag som mellan olika svenska bussbolag.
Ett problem är de skatter och avgifter som ska betalas på plats i olika EU- länder, bland annat Danmark, Tyskland och Österrike, enligt en mängd byråkratiska regler. För att genomföra en turistresa till något av de populära resmålen i Centraleuropa räcker det inte med att vara momsregistrerad i Sverige. Bussföretaget måste dessutom momsregistreras separat i tre till fyra olika länder.
Svenska bussföretag möter redan i Danmark det första kravet på att i form av vägmoms betala en personkilometeravgift (för närvarande 0,06 DKK/pass/km). Tidigare kunde avgiften betalas vid gränserna, men efter inträdet i EU skall detta i stället ske via en momsregistrering vid dansk skattemyndighet med åtföljande rapporter. När den nya Öresundsbron öppnades togs möjligheten att betala kontant bort, och detta har ökat fusket genom att fler struntar i att betala. Härigenom snedvrids konkurrensen och den eftersträvansvärda integriteten i Öresundsregionen hindras.
I Tyskland skall svenska bussföretag via momsregistrering vid tysk skattemyndighet betala 16 % moms på den del av omsättningen för köruppdraget som hänför sig till körsträckan i Tyskland. De tyska myndigheterna är synnerligen noggranna och kräver ofta kompletterande uppgifter och kvitton av alla slag. Denna huvudprincip gäller om man bedriver körverksamheten inom EU-länderna. Österrike tillämpar samma princip dock med skillnaden att momssatsen är 10 %.
För att klara av den omfattande byråkratin kring dessa avgifter ansluter sig seriösa svenska bussföretag med utlandstrafik till något av de företag som specialiserat sig på momsregistrering och momsåterhämtning. Detta kostar naturligtvis också pengar. Dessutom tar det ofta flera år innan momsredovisningar blir slutredovisade och godkända.
De seriösa företagen känner till dessa regler och följer dem. Problemet är att det finns en mängd oseriösa företag som inte alls kan de olika regelsystemen i Europa eller som mer eller mindre medvetet inte bryr sig om att betala dessa skatter. De får därmed en stor konkurrensfördel framför de seriösa företagen. Detta har utnyttjats av vissa mindre nogräknade researrangörer som genom att dessa oseriösa företag inte räknat med några skatter och avgifter utanför Sverige har kunnat sänka sina priser med upp till 5 000 kronor för en enstaka tur och retur-resa till Sydtyskland. Denna snedvridning av konkurrensen har ökat under de senaste åren.
Ett annat problem är att ett flertal länder inom och utanför EU tar ut olika former av vägavgifter, vägskatter, motorvägsskatter osv. Där finns inte samma problem med oseriös konkurrens mellan svenska företag eftersom dessa avgifter normalt betalas kontant vid gränsen. Däremot snedvrids konkurrensen mellan svenska och utländska företag eftersom inte några motsvarande kostnader drabbar utländska företag som kör i Sverige.
Benägenheten att införa nya avgifter bland EU: s medlemsländer har ökat under senare år. De öst- och centraleuropeiska stater som ansökt om medlemskap i EU har också visat en benägenhet att följa efter med olika former av skatter och avgifter.
För att skapa en sund och rättvis konkurrens på turistbussområdet bör Sverige överväga att inom EU driva frågan om införande av ett vinjettsystem för busstrafiken på de större vägarna, motsvarande det som redan finns för lastbilstrafiken.
|
Stockholm den 4 oktober 2001 |
|
|
Ann-Kristine Johansson (s) |