Regeringens saktfärdighet på det transportpolitiska området har inneburit att eftersläpningarna i de uppställda investeringsplanerna accelerat ytterligare både för vägar och järnvägar under det senaste året. Likaså är vägunderhållet eftersatt på ett oacceptabelt sätt. Utvecklingen för Sverige allt längre ifrån de transportpolitiska målen.
Kristdemokraterna föreslår därför en storsatsning på det nu snabbt förfallande svenska väg- och järnvägsnätet. I motionen riktas fokus mot satsningar som är särskilt angelägna för trafiksäkerheten, samhällsekonomin, den regionala utvecklingen och miljön. För underhåll och investeringar i vägar och järnvägar under perioden 2002–2004 avsätter Kristdemokraterna 5,7 miljarder kronor mer i anslag än vad regeringen föreslagit. Därutöver föreslås att ett omfattande program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsbyggen kan starta snabbare. I synnerhet bör de effektiviseringsvinster som finns i projekt som drivs i partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP) utnyttjas, något regeringen helt misslyckats med. Däremot säger Kristdemokraterna nej till regeringens bristfälligt underbyggda förslag om en låneram i Riksgäldskontoret för ospecificerade väg- och järnvägsprojekt med start 2002. Dessa infrastrukturinvesteringar inrymmer Kristdemokraterna istället under utgiftstaket.
Förutom infrastruktur behandlar motionen förslag om bl.a. utvecklad godstrafik och kollektivtrafik, om hur bilberoendet kan minska i städerna, hur flyget görs säkrare och konkurrensen stärks på järnvägsmarknaden.
Inom kommunikationsområdet väcker Kristdemokraterna dessutom fem särskilda kommittémotioner om trafiksäkerhet, sjöfart, åkerinäring, post/tele/IT, samt bilen och miljön.
Sammanfattning 6
Innehållsförteckning 7
1 Förslag till riksdagsbeslut 8
2 Det transportpolitiska målet 10
2.1 Transportpolitiska delmål 10
2.1.1 Tillgänglighet 10
2.1.2 Kvalitet 11
2.1.3 Säkerhet 11
2.1.4 Miljö 11
2.1.5 Regional utveckling 11
2.1.6 Måluppfyllelse 12
3 Infrastruktur för tillväxt, säkerhet och miljö 12
3.1 Väg- och järnvägsunderhåll 14
3.1.1 Vägunderhåll 14
3.1.2 De enskilda vägarna 14
3.1.3 Järnvägsunderhåll 15
3.2 Trafiksäkerhetssatsningar 15
3.3 Stockholms trafiksituation 17
3.3.1 Vägar 17
3.3.2 Spår 17
3.4 Svenska triangeln 18
3.4.1 Väg 18
3.4.2 Järnväg 18
3.5 Nordiska triangeln och europeisk integration 19
3.6 Alternativa finansieringsformer 19
3.6.1 Erfarenheter av PPP 20
3.6.2 Effektivisering genom partnerskap med näringslivet 20
3.6.3 Delegation och program för alternativ finansiering 20
3.7 IT i transportsystemet 21
4 Flyget och dess infrastruktur 22
4.1 Luftfartsverkets säkerhetsarbete 23
4.2 Konkurrens och tillsyn 24
5 Järnvägstrafiken 24
6 Godstransporter 25
6.1 Rättvisande kostnadsansvar 26
7 Minska bilberoendet i storstäderna 26
8 Kollektivtrafik 27
8.1 Tillgänglighet för funktionshindrade 28
8.2 Samhällsplanering 29
9 Cykelpolitik 29
Riksdagen avslår regeringens hemställan om att få besluta om en låneram i Riksgäldskontoret om högst 2 miljarder kronor för genomförande av prioriterade väg- och järnvägsprojekt med start 2002.
Riksdagen begär att regeringen utreder förutsättningarna för en omvandling av delar av skatten på drivmedel till väghållningsavgift.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten inte skall avsäga sig det slutgiltiga ekonomiska ansvaret för vägunderhållet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett program för utbyggnad av särskilt olycksdrabbade vägavsnitt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett åtgärdsprogram för att lösa trafikproblemen i Stockholm.
Riksdagen begär att regeringen ger Vägverket i uppdrag att utreda de samhällsekonomiska förutsättningarna för Österleden.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja utbyggnaden av den svenska transporttriangeln.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till en nordisk infrastrukturpolitik.
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av lagen om statsbudgeten (1996:1059) till förmån för alternativ finansiering av infrastruktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättandet av en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av Botniabanans finansierings- och styrmodell.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av Citytunneln vad gäller teknisk lösning, finansiering och styrmodell.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till ett nationellt program för transportinformatik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Luftfartsverket bör få i uppdrag att planera för en fjärde bana på Arlanda.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om säkerhetsrutinerna inom inrikesflyget.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skilja Luftfartsinspektionen från Luftfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att alla järnvägslinjer blir föremål för upphandling.
Riksdagen begär att regeringen utreder förutsättningarna för ett införande av slot-tider inom järnvägen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att särskild vikt skall läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inom EU verka för gemensamma regler för vägavgifter för tunga fordon.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en omprövning av hela systemet för regional upphandling av kollektivtrafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en handlingsplan för ökat cyklande.
Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning:
|
Anslag |
Regeringens förslag |
Anslagsförändringar |
|
kronor |
kronor |
|
|
36:1 Vägverket: Administration |
1 029 923 000 |
|
|
36:2 Väghållning och statsbidrag |
13 370 143 000 |
+1 400 000 000 |
|
36:3 Banverket: Administration |
740 490 000 |
|
|
36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter |
7 046 840 000 |
+900 000 000 |
|
36:12 Rikstrafiken: Administration |
11 104 000 |
– 500 000 |
|
36:14 Viss internationell verksamhet |
7 500 000 |
|
|
36:16 Statens institut för kommunikationsanalys |
45 625 000 |
|
|
37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter |
22 664 000 |
|
|
37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. |
25 000 000 |
|
|
Summa för utgiftsområdet |
24 468 615 000 |
Riksdagen har fastställt ett övergripande transportpolitiskt mål att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Kristdemokraterna står bakom detta mål. För ett land som Sverige har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Vårt geografiska läge förstärker vikten av ett väl utbyggt internt transportnät men också av goda kommunikationer till omvärlden. Sveriges exportberoende är stort, och vår välfärd bygger på en livaktig handel med andra länder. Transporternas långsiktiga hållbarhet förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. Järnvägens och sjöfartens ställning som transportsätt behöver stärkas samtidigt som fossila bränslen successivt fasas ut ur vägtrafiken.
Behovet av goda kommunikationer gäller de traditionella transportsätten på väg och järnväg, med båt eller flyg, men också naturligtvis telekommunikationer. Det behövs väl fungerande digitala motorvägar för att Sverige ska ligga i framkant på områden som mobiltelefoni, Internettjänster samt avancerad utveckling av programvara.
Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat fem delmål:
Ett tillgängligt transportsystem
En hög transportkvalitet
En säker trafik
En god miljö
En positiv regional utveckling
Sverige närmar sig i nuläget inte dessa delmål. Regeringens politik, eller snarare brist på politik med en nära nog två år försenad infrastrukturproposition, för landet allt längre bort från en effektiv och hållbar transportförsörjning.
Tillgänglighetsmålet syftar till att tillgodose människors grundläggande behov att resa oavsett social situation och geografisk hemvist. Tillgänglighet definieras som hur lätt medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå utbud och aktiviteter. Tillgängligheten kan mätas i termer av restid och reskostnad – i den uppoffring en transport kräver. En ökad trafik tillsammans med uteblivna investeringar har under senare år inneburit att framkomligheten sammantaget försämrats. Att vägtrafikens tillgänglighet har försämrats hävdar såväl SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) i sin uppföljning av de transportpolitiska målen från maj 2000 som Vägverket i sin årsredovisning för 2000. I Vägverkets bedömning inkluderas inte bara restider utan också tillgänglighet via kollektivtrafik, tillgänglighet för barn och funktionshindrade samt trängseln i större tätorter.
Nära kopplat till framkomlighet och restider är målet om hög transportkvalitet. Järnvägstrafikens kvalitet påverkas starkt av att trängseln på spår, i synnerhet i storstäderna, ökar. Förseningstiden inom tågtrafiken ökar, och varje försening blir i genomsnitt längre. Mellan 1998 och 2000 ökade antalet förseningstimmar med över 15 procent. Banverket skriver i sin årsredovisning för 2000 att punktlighet och pålitlighet är två kvalitetsegenskaper som järnvägen som system inte lyckats förbättra trots målmedvetna insatser. För Vägverket finns ett kvalitetsmål om en årlig upphämtning med minst 10 procent av det eftersläpande vägunderhållet. Under 2000 ökade dock eftersläpningen med drygt 4 procent. Regeringen redogör själv i statsbudgeten för hur andelen nöjda trafikanter genomgående minskat sedan 1995 och att detta missnöje i synnerhet finns bland yrkestrafikanterna.
Säkerheten i trafiken har påtagligt försämrats sedan 1998. De åtgärder som satts in för en bättre trafiksäkerhet har inte räckt för att hindra en ökning av olyckstalen i vägtrafiken. Antalet döda har 1998–2000 ökat från 531 till 591, den högsta siffran sedan 1993, de svårt skadade från 3 883 till 4 075. Nollvisionens målsättning om högst 400 döda i trafiken år 2000 är alltså avlägsen. Regeringen presenterade 1999 ett elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet. Utan kraftigt höjda anslag till byggandet av vägar blir ett sådant program verkningslöst. Den ”Satsning på de farligaste vägarna” som där presenteras borde innebära en satsning på ombyggnad till motorväg. År 2000 omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med 110 km/h som högsta tillåtna hastighet.
Målet om en god miljö har trafiken i vissa avseenden kommit närmare. Detta beror främst på att tekniska förbättringar av fordon och bränslen reducerar trafikens utsläpp av luftföroreningar, särskilt svavel och kväveoxider. Det ökade trafikarbetet och bristen på goda alternativ till fossilt drivna transporter, dvs främst järnväg, har dock inneburit att utsläppen av klimatpåverkande gaser ökat. Vägtrafikens koldioxidutsläpp ökade 2000 med 1,4 procent jämfört med 1999. Vägverket bedömer det som osäkert om de uppställda målen för koldioxidutsläpp kommer att nås. Det behövs en satsning på alternativa drivmedel. Regeringen har genom sin skattepolitik inte förmått skapa förutsättningar för en mer omfattande övergång till icke fossila bränslen. Klart är att målet om minskat buller i befintliga bostadsmiljöer inte uppnåtts. Till detta ska läggas att omfattande stadsmiljöer försämras till följd av tilltagande trängsel i de större städerna.
För att mäta det transportpolitiska målet regional utveckling använder sig Vägverket av måttet ”restidsförändringar av investeringar i det statliga vägnätet”. I de områden som betraktas som stödområden – med 25 procent av landets befolkning – var restidsförändringarna under år 2000 betydligt mindre positiva än i resten av landet. Vägverket bedömer därför att den regionala utvecklingen försämrats. SIKA konstaterar att förbättrade transporter, som kan bidra till ökad effektivitet i ekonomin som helhet, ställer krav på en upprustning av vägnätet som inte kunnat tillgodoses.
För att öka säkerheten, förbättra kvaliteten, öka tillgängligheten, begränsa miljöbelastningen och stärka den regionala utvecklingen krävs att en rad nya grepp tas där kraftigt ökade anslag till infrastrukturen är en förutsättning. Regeringen behöver också ta initiativ till och formulera ett antal strategier och program för att rikta investeringar mot särskilt angelägna projekt.
Investeringarna i infrastruktur och underhållet av vägar och järnvägar har under ett antal år varit kraftigt eftersatta. I grunden är det samma samband som idag motiverar en nysatsning på infrastrukturen likt den borgerliga regeringens för nu tio år sedan. Infrastruktursatsningar skapar nytt utbud, ny efterfrågan och nya idéer. Istället för regeringens uppskjutande av projekt krävs nu att angelägna investeringar tidigareläggs och att särskilda satsningar görs på upprustning av framförallt det regionala väg- och järnvägsnätet.
I budgetpropositionen för 2002 redovisas att den kalkylerade samhällsnyttan för vägobjekt som öppnades 1997 i fem fall av sex blivit högre än vad som beräknades 1997. Samhällsvinsterna av infrastrukturinvesteringar tenderar att underskattas.
Satsningar på infrastruktur är inte bara en fråga om ekonomisk tillväxt, utan de underbygger en lång rad samhälleliga värden. Den svaga infrastrukturpolitiken resulterar i miljöförsämringar, inte minst i stadsmiljön. Miljöhänsynen, inte minst kravet på reducerade koldioxidutsläpp, förutsätter omfattande investeringar i spårkapacitet så att järnvägen kan utgöra ett alternativ till vägtrafiken både för gods- och persontrafik.
Också trafiksäkerheten har blivit lidande genom regeringens låga trafikpolitiska ambitioner. Efter en rad år med nedåtgående trend för antalet dödade i trafiken har trenden vänt uppåt. Nu måste nollvisionen återupprättas bl.a. genom ett omfattande investeringsprogram i vägnätet.
I regeringens förslag till statsbudget för 2002 skärs dock ytterligare i väg- och järnvägsanslagen, särskilt i anslag 36:2 Väghållning och statsbidrag, som minskas med 535 miljoner kronor i förhållande till 2001 års anslag.
För att kompensera den ytterligare sänkningen av anslagen för 2002 anhåller regeringen om att få besluta om en låneram i Riksgäldskontoret om högst 2 miljarder kronor till ett antal ospecificerade väg- och järnvägsprojekt med start 2002. Dessa investeringar förmår regeringen inte inrymma under utgiftstaket. Kristdemokraterna avslår regeringens önskemål om en låneram i Riksgälden och finansierar istället denna infrastruktursatsning inom utgiftstaket.
Genom sitt förfarande visar regeringen prov på ett mycket kortsiktigt synsätt. För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser Kristdemokraterna att finansieringen av projekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, dvs rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Detta förutsätter bl.a. att Riksdagen ges en bättre information än vad som är fallet i budgetpropositionen för 2002 om till vad föreslagna låneramar ska användas. Särskilt och oacceptabelt svåröverblickbara är de lånefinansieringar för 2003 och 2004 som omnämns i text men saknas i budgetpropositionens uppställning av föreslagna utgiftsförändringar. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden.
Kristdemokraterna har länge hävdat att ambitions- och investeringsnivåerna måste öka och satsar därför under utgiftstaket 5,7 miljarder kronor mer än regeringen på väg- och banhållningsanslag under perioden 2002–2004. Av detta läggs 3,6 miljarder kronor på vägsidan och 2,1 miljarder kronor på järnvägen.
För vägunderhållet, som regeringen också fortsättningsvis satt på undantag, reserverar Kristdemokraterna 2 miljarder kronor mer än regeringen under perioden. Trots tal om monumentala satsningar i infrastrukturpropositionen förmår regeringen inte mer än obetydligt höja anslagen till drift och underhåll av vägarna under de närmaste tre åren.
Kristdemokraternas grundinställning är att långsiktigt ökade anslag framförallt bör gå till förbättrat underhåll. Ambitionshöjningen vad gäller investeringar och tidigareläggandet av redan planerade projekt bör framförallt ske genom olika former av väl underbygd alternativ finansiering, i synnerhet partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP). Genom en utvecklad kommersiell kompetens, en effektivare riskfördelning och ett mer sammanhållet anläggningsansvar kan projekt i partnerskap genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet. En lång rad väg- och järnvägsprojekt ligger redo att sättas igång om bara finansieringen kunde klaras ut. I det sammanhanget är det mycket anmärkningsvärt att regeringen, som en synbarlig eftergift till stödpartierna, aktivt väljer att förbigå de möjligheter PPP erbjuder.
Det ansträngda ekonomiska läget i Sverige idag innebär dock att också vissa nedprioriteringar behöver göras i förhållande till regeringens budget, vilken står på en osäker finansiell grund. Kristdemokraterna har noga prövat möjligheten att reducera de anslag som är relaterade till administration. Vi föreslår vad vi menar vara en välavvägd reducering om sammanlagt 39 miljoner kronor av anslagen till Vägverket, Banverket, Rikstrafiken, SIKA, Post- och telestyrelsen, samt av anslagen 36:14 Viss internationell verksamhet och 37:5 Informationsteknik.
Vägledande för varje god infrastrukturpolitik är en princip som i allra högsta grad behöver återupprättas i Sverige − väg- och järnvägskapitalet ska förvaltas på ett sådant sätt att värdet inte urholkas. En gräns har passerats som gör att regeringen nu tillåter en ren kapitalförstöring genom nedslitningen av väg- och järnvägsnätet.
Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt. Detta gäller inte minst den tunga trafiken, som år 2000 ökade med 4 procent. Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens tillstånd på det statliga vägnätet upprätthålls. Vägverket beräknar att eftersläpningen i vägunderhållet under 2000 ökade med 485 miljoner kronor och att det nu sammantaget uppgår till 13,5 miljarder kronor.
För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt Vägverket till 7,3 miljarder kronor per år, jämfört med de 6,1 miljarder regeringen avsatt för 2001. För att inom en åttaårsperiod kunna bevara och återställa vägnätet anser Vägverket att anslag på 9 miljarder kronor per år krävs. I ljuset av detta ter det sig fullkomligt orimligt att regeringen i sin senaste budgetangivelse räknade med att för 2002 ytterligare sänka anslagen till vägarnas drift och underhåll till under 6 miljarder kronor.
För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. På sikt bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov samtidigt som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till Vägverket.
Kristdemokraterna anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet.
Det är inte bara genom att hålla inne nödvändiga anslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som idag är knappt acceptabla kommunikationsleder. En utredning har på regeringens uppdrag sett över beståndet av allmänna vägar och föreslagit att 16 000 km allmän väg görs om till enskild. I en situation med synnerligen låg vägstandard kan alltså regeringen komma att avsäga sig det ekonomiska ansvaret för vägunderhållet i de områden där människor är som allra mest utlämnade till fungerande bilvägar.
Idag är cirka en fjärdedel av det enskilda vägnätet berättigat till statsbidrag. Framtiden för de enskilda vägarna med statsbidrag är dock högst osäker. Anslagen halverades under ett par år på 1990-talet, och 1999 utbetalades endast 100 miljoner i bidrag trots att drygt 500 miljoner avsatts i statsbudgeten. Tryggheten i systemet hotar att försvinna om det enskilda vägnätet drastiskt utökas. Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift. Det behöver därför utvecklas former för detta utan att staten för den skull släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att underhållet förbättras genom höjda anslag, oavsett om det sker genom ökade bidrag till enskilda vägar eller ökade resurser till Vägverket.
Kristdemokraterna anser att regeringen måste garantera att staten inte avsäger sig det slutgiltiga ekonomiska ansvaret för underhållet av de landsbygdsvägar som är öppna för allmän trafik.
Ökad tågtrafik och högre axellaster ökar underhållsbehovet. Utvecklingen går dock åt motsatt håll. Banverket analyserar sina kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i termer av livscykelkostnader. Livscykelkostnaderna per spårkilometer minskade mellan 1994 och 2000 med 30 procent. Under perioden minskade reinvesteringskostnaderna med 52 procent. Banverket har dessutom drabbats av akuta behov till följd av att en stor mängd felaktiga sliprar måste bytas.
I sitt budgetunderlag för 2002–2004 konstaterar Banverket att hastighetsnedsättningarna längs spåren under senare tid har ökat och tenderar att fortsätta öka. De är en följd av att förebyggande underhåll inte har utförts i tillräcklig omfattning. Banverket konstaterar att nuvarande anslagsnivå äventyrar anläggningarnas livslängd, medför onödiga och kostsamma störningar i tågtrafiken och leder till sänkt kostnadseffektivitet.
För att järnvägen skall kunna utvecklas och utgöra ett fullgott transportalternativ för passagerare och gods krävs ökade resurser till drift och underhåll. För att stärka järnvägen som transportsätt föreslår Kristdemokraterna för banhållning 2002–2004 en anslagsram under utgiftstaket som är 2,1 miljarder kronor större än regeringens.
Mellan 1989 och 1998 minskade antalet omkomna per år i vägtrafiken från 904 till 531. Mot bakgrund av denna utveckling antog riksdagen i oktober 1997 en nollvision i fråga om trafikdöda. Utvecklingen har dock vänt under de tre senaste åren. Målet om högst 400 döda i trafiken år 2000 blev i realiteten 591 döda. Nollvisionens nästa delmål är uppställt för 2007. Då ska antalet trafikdöda vara högst 270. Om det målet ska vara realistiskt att jobba mot krävs att nollvisionen återupprättas och att vägarnas standard sätts i centrum.
Varje år skadas cirka 60 000 människor på något sätt i trafiken och 3 000 invalidiseras för livet. Trafikskadorna kostar i dag samhället cirka 20 miljarder kronor per år. Hälften av alla svenskar som dör före 30 års ålder gör det i trafiken. Tvärtemot vad många tror är det inte på motorvägar som flest mister livet. År 2000 omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med 110 kilometer per timme som högsta tillåtna hastighet.
Under 1990-talet omkom 300 personer på de tio mest drabbade vägsträckorna i landet, vilka sammantaget omfattar endast 80 mil. Gemensamt för sträckorna som listas i tabellen nedan är att de har mötande trafik, många lastbilar och trafikeras mycket intensivt.
Tabell 1: Vägavsnitten med flest döda 1990–1999
|
E 22 Sölvesborg–Jämjö (84 km) |
44 döda |
|
E 20 Jung-gräns–V Götaland/Örebro län (97 km) |
36 döda |
|
Rv 45 Göteborg–Trollhättan (82 km) |
34 döda |
|
E 4 Uppsala–Mehedeby (73 km) |
32 döda |
|
E 22 Kalmar–Västervik (122 km) |
32 döda |
|
E 20 Floda–Jung (81 km) |
29 döda |
|
E 18 Köping–Sagån (57 km) |
25 döda |
|
E 6 Rabbalshede–Svinesund (63 km) |
24 döda |
|
E 4 Kånna–Toftanäs (32 km) |
22 döda |
|
Rv 45 Trollhättan–Åmål (100 km) |
19 döda |
Enligt regeringens investeringsplan som sträcker sig till 2007 är det bara tre av de tio farligaste vägsträckorna som ska byggas ut till fyra körfält. På ingen av sträckorna har arbetet ännu satts igång. Motorvägsstandard är i de flesta fall en förutsättning för att det begränsade antalet riktigt svårt olycksdrabbade vägavsnitt ska kunna uppvisa en positiv tendens.
Att bygga säkrare vägar är inte den enda nödvändiga åtgärden. Kristdemokraterna har presenterat ett fempunktsprogram för nollvisionens återupprättande. Förutom bättre vägar ingår där en utbyggnad av järnvägen, en satsning på vägräcke, digital hastighetsskyltning, effektivare hastighetsövervakning, en utökad användning av alkolås samt en introduktion av elektroniska körkort. Som ett led i arbetet med nollvisionen föreslår Kristdemokraterna också under utgiftsområde 10, Ekonomisk trygghet vid sjukdom och handikapp, en förändrad trafikförsäkring efter finsk modell. Det alternativ Kristdemokraterna förespråkar innebär att samtliga personskadekostnader i samband med trafikolyckor förs över till trafikförsäkringen. Systemet innebär att trafikanterna mer direkt via sin försäkring får ett ansvar för de kostnader de själva förorsakar genom sitt beteende i trafiken.
Även om vägutbyggnad i sig inte är en tillräcklig åtgärd är den en nödvändig beståndsdel av trafiksäkerhetsarbetet. Därför föreslår Kristdemokraterna att nollvisionen återupprättas genom ett program för utbyggnad av särskilt olycksdrabbade vägavsnitt.
Kristdemokraterna vidareutvecklar sina ställningstaganden om trafiksäkerhetsarbetet i en särskild kommittémotion.
Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i Sverige i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. Stockholm har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i Sverige. Det ligger i hela landets intresse att Stockholmsregionen kan utveckla sina produktionsresurser. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i Stockholms län har ökat med 100 000 personer sedan 1995, vilket medfört ett ökat behov av transporter som i dagsläget långt ifrån tillgodoses.
Förutom att redan planerade utbyggnader och förbättringar av bl.a. E 18 och Riksväg 73 måste komma till stånd, anser Kristdemokraterna att regeringen bör formulera ett åtgärdsprogram omfattande ett antal större projekt. Exempel på projekt som påtagligt skulle förbättra Stockholms trafiksituation är E 4 förbifart Stockholm, Norrortsleden, Norra länken samt en pendeltågstunnel.
I Stockholmsregionen har det, särskilt under de senaste åren, uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord-sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes 1967. Sedan dess har länets befolkning ökat med 350 000 invånare.
En ny dragning av E 4:an skulle förbättra förutsättningarna för såväl genomgående trafik som regional utveckling. Vägverket har tagit fram en plan där E 4 ges en sträckning över Mälaröarna mellan Kungens Kurva och Häggvik.
En naturlig fortsättning på förbifart Stockholm är Norrortsleden som skulle förbinda E 4 och E 18 och därmed bidra till en bättre trafikmiljö på läns- och lokalvägar. Norrortsleden skulle också ha betydelse för den tunga trafiken till och från Kapellskär.
För att kunna åstadkomma den sedan länge planerade trafikledsringen runt Stockholms innerstad är byggandet av Norra länken en förutsättning. Norra länken skulle, förutom att bidra till regional utveckling, medföra betydande miljöförbättringar i innerstaden. I ett längre perspektiv utgör också byggandet av Österleden en del i ringleden. Kristdemokraterna anser att Vägverket bör få i uppdrag att utreda de samhällsekonomiska förutsättningarna för Österleden.
Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi Riddarholmen, där mer än 500 tåg per dygn passerar på två spår. Den s.k. getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken utan i lika hög grad för region- och fjärrtågen. Spårbristen utgör ett nationellt problem som staten måste ta ansvar för. Den bästa lösningen på kapacitetsproblemet är byggandet av en pendeltågstunnel mellan Södra station och Karlberg, med nya stationer vid Centralen och Odenplan. Detta skulle inte bara frigöra utrymme åt fjärrtågstrafiken utan också utveckla pendeltåget som transportsätt.
Den svenska triangeln innebär motorvägs- och snabbtågsstandard mellan Stockholm–Göteborg–Malmö. Byggandet av dessa stråk var en av de främsta prioriteringarna i den borgerliga regeringens transportpolitik, men det har ännu inte realiserats. Med hänsyn till såväl samhällsekonomi, miljö som trafiksäkerhet är det av mycket stor vikt att slutförandet av den svenska triangeln ges hög prioritet och placeras tidigt under den kommande planperioden. Kristdemokraterna föreslår att ett principiellt beslut bör fattas om fullföljandet av den svenska triangeln.
På vägsidan utgörs den svenska triangeln av E 4 Stockholm–Malmö, E 6 Malmö–Göteborg och Riksväg 40 Göteborg–Jönköping. ”Triangelns” främsta brister finns på E 4 mellan Örkelljunga och Toftanäs och på Riksväg 40 mellan Borås och Jönköping, där sammanlagt 163 kilometer väg är av oacceptabel standard. I kommande nationella plan måste dessa sträckor ha motorväg, alternativt fyrfältsväg. I gällande plan saknas detta för E 4 förbi Markaryd och Riksväg 40 Ulricehamn–Jönköpings läns gräns.
När det gäller järnvägen återfinns de största kapacitetsproblemen på Västkustbanan, mellan Malmö och Göteborg. Trafiken på sträckan förmår idag inte stimulera pendling eller utgöra ett alternativ till biltrafiken. En fungerande västkustbana skulle effektivt binda samman hela Västsverige med Öresunds- och Göteborgsregionerna. En rad projekt längs banan finns redan i Banverkets planer, men de är skjutna på framtiden på grund av sänkta anslag. Problemen kring byggandet av tunnel genom Hallandsås har starkt försenat och fördyrat Västkustbanans utbyggnad. Tunneln bör omgående färdigställas. I kommande stomnätsplan bör finnas en utbyggnad av hela Västkustbanan mellan Malmö och Göteborg till dubbelspår anpassat för snabbtågstrafik. I nu gällande plan saknar sträckan Ängelholm–Helsingborg dubbelspår.
I ett längre perspektiv är en höjning av ambitionsnivån på järnvägssidan en förutsättning. Järnvägsprojektet Europakorridoren är ett möjligt alternativ för den svenska tågtrafiken att på allvar konkurrera med såväl vägtrafiken som flyget. Nyköpingslänken och Östgötalänken – nya banor för snabbtåg mellan Stockholm och Linköping via Nyköping – kan utgöra de första etapperna av Europakorridoren.
Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i Sverige ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller också i varierande omfattning våra nordiska grannländer Finland, Norge och Danmark. Det är alltså ett gemensamt nordiskt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan de nordiska länderna och mot kontinenten.
Kristdemokraterna anser mot denna bakgrund att Sverige bör ta initiativ till en gemensam nordisk infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen 1994 i och med lanseringen av den nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och med kontinenten. Bortsett från byggandet av Öresundsbron har inte mycket gjorts ur ett nordiskt perspektiv under senare år, och det är därför ytterligt angeläget att krafttag nu tas. För Sveriges vidkommande handlar det om utbyggnad av E 6 i norra Bohuslän och av E 18 mellan Stockholm och norska gränsen.
Parallellt med satsningarna på förbättrade kommunikationer mellan de nordiska grannländerna och kontinenten är det angeläget att Sverige också riktar blickarna österut. Den svenska infrastrukturen i sydöstra Sverige, i synnerhet E 22, bör successivt förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot Östersjöregionen. Så småningom kan det vara moget för Sverige att ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöregionen.
Enligt budgetlagens huvudregel skall byggandet av vägar och järnvägar finansieras med anslag över statsbudgeten. Långsiktiga investeringar skall alltså betalas på en gång med statens löpande inkomster. Riksdagen har dock vid flera tillfällen utnyttjat en undantagspragraf och beslutat om finansiering av infrastruktur på annat sätt än genom anslag. Lån i Riksgäldskontoret och på kreditmarknaden har jämte avgiftsfinansiering och samfinansiering använts för att inte uteslutande belasta statsbudgeten när investeringen äger rum. Ytterligare en möjlighet ligger i att partnerskap upprättas med den privata sektorn, s.k. Public-Private Partnership (PPP).
För att förenkla utnyttjandet av alternativa finansieringsformer anser Kristdemokraterna att regeringen skyndsamt bör återkomma till riksdagen med förslag till ändring i lagen (1996:1059) om statsbudgeten (22 §) där det nu stadgas att infrastrukturella investeringar ska finansieras med anslag.
I flera länder, bl.a. Storbritannien och Finland, har partnerskap mellan det offentliga och den privata sektorn fungerat mycket väl i samband med infrastrukturinvesteringar. Inte minst finns lärdom att dra av byggandet av motorvägen mellan Helsingfors och Lahti, där ett internationellt konsortium i hård konkurrens lyckats pressa såväl byggtiden som bygg- och underhållskostnaderna väsentligt.
I Sverige fattade riksdagen 1993 på den borgerliga regeringens initiativ beslut om att byggandet och driften av Arlandabanan skulle ske i ett partnerskap med det privata näringslivet. Den finansiella lösningen innehöll ett antal komponenter; anslag, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Ett privat konsortium svarade för byggandet och äger nu rätt att driva Arlandapendeln samt att ta upp avgifter för passagerare som reser till Arlanda med andra aktörer än Arlandapendeln.
Fördelen, utöver att privat kapital ställdes till förfogande, var att riskerna för projektet fördelades på ett mer ändamålsenligt sätt. Dessutom innebar modellen ökad effektivitet i projekterings- och byggfasen genom en hård konkurrens i upphandlingen där även utländska aktörer fanns med. Tidsplaner och kostnadsramar hölls på ett betydligt bättre sätt än i motsvarande helstatliga infrastrukturprojekt.
I fråga om infrastrukturinvesteringar finns en rad fördelar med ett partnerskap mellan staten och det privata näringslivet i förhållande till den rena anslagsfinansieringen. Bland dessa kan nämnas
en jämnare fördelning av kostnader över anläggningens livslängd,
en mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer,
ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet,
bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader,
långsiktiga åtaganden som skapar incitament för god kvalitet,
ökade krav på god planering.
Nackdelarna består främst av risken för högre transaktionskostnader i upphandling och finansiering samt bristen på erfarenhet av dylika finansieringsmodeller.
Innan det genomförs nya infrastrukturprojekt i partnerskap mellan staten och det privata näringslivet måste staten förbereda sig mycket noga. Förarbetet inför genomförandet av dylika projekt är tidskrävande. I Arlandabaneexemplet tog det tre år från start till dess att ett avtal var tecknat med ett privat konsortium.
Kristdemokraterna anser att erfarenheterna av partnerskap mellan staten och det privata näringslivet är så goda att ett mer omfattande och långsiktigt investeringsprogram bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. Delegationen ska vara klart åtskild från Regeringskansliet och få till uppgift att utreda förutsättningarna för och uppläggningen av nya alternativa finansieringsformer för den svenska infrastrukturen samt ta fram ett investeringsprogram med denna typ av finansiering. Därefter bör delegationen få till uppgift att leda arbetet med genomförandet av programmet.
De projekt som väljs ut för denna form av finansiering skall självfallet bidra till att uppfylla de av riksdagen fastlagda trafikpolitiska målen och behöver därför ingå i myndigheternas flerårsplaner. De skall vara väl avgränsade och medge en sammantagen entreprenad av såväl byggande som drift och underhåll. Storleken på projekten måste vara sådan att det motiverar de eventuellt något högre upphandlingskostnaderna och blir intressanta för utländska anbudsgivare.
Det finns en lång rad intressanta motorvägs- och järnvägsprojekt som lämpar sig väl för nya alternativa finansieringsformer. På vägsidan finns exempelvis: Ny E 4-sträckning Uppsala–Mehedeby, Norrortsleden i Stockholm, förbifart Stockholm, Riksväg 40 mellan Borås och Jönköping, E 6 i norra Bohus län, E 4 Sundsvall och E 22 genom Blekinge och Skåne. På järnvägssidan finns bl.a. Västkustbanan, Norge–Vänernbanan, elektrifiering av Blekinge kustbana, Ådalsbanans anslutning till Botniabanan, Nyköpings- och Östgötalänkarna på södra stambanan samt en järnvägstunnel i Göteborg.
De två stora lånefinansierade järnvägsprojekten Botniabanan och Citytunneln i Malmö drivs idag på ett sådant sätt att risken är alldeles uppenbar att de blir ett stort misslyckande åtminstone vad avser kostnader och tidsplaner. Kristdemokraterna anser därför att en översyn av Botniabanans finansierings- och styrmodell omgående bör genomföras för att säkerställa att tidsplaner och kostnadsramar hålles. Även vad gäller Citytunneln bör en översyn av hela projektet göras såväl vad gäller finansiering, styrmodell som den tekniska lösningen. Kostnaden för projektet har nått en sådan nivå att det bör finnas alternativ som kan ge bättre trafiklösningar för pengarna.
De traditionella trafikpolitiska verktygen för att nå uppsatta trafikpolitiska mål är till sin natur trubbiga. Det historiskt sett vanligaste medlet för att förbättra framkomlighet, säkerhet, miljö och regional balans har varit att bygga ny väg eller järnväg. Detta verktyg har visat sig allt svårare att använda av flera olika skäl. För det första ska dessa infrastrukturinvesteringar konkurrera med andra resurskrävande samhällsinsatser, och erfarenheten från senare år är att de fått stryka på foten till förmån för mer kortsiktigt populära åtgärder. För det andra innebär byggande av ny väg och järnväg att värdefulla marktillgångar ska tas i anspråk. Eftersom behoven av ny infrastrukturell kapacitet är som störst i de tätt befolkade områdena innebär det att dessa projekt ska konkurrera med annan angelägen markanvändning, exempelvis för bostäder eller rekreation. Parallellt med att behoven av ny infrastruktur stärks blir det allt angelägnare att utveckla system som gör att tillgänglig infrastruktur används så effektivt som möjligt.
Idag står helt nya möjligheter till buds för en effektivare användning av befintlig infrastruktur, nämligen informationsteknologin – IT. I transportsammanhang benämns numera dessa tillämpningar ofta för transporttelematik eller transportinformatik. Sverige är idag i många avseenden ett föregångsland på IT-området. Det gäller dock inte användning av transportinformatik, bl.a. därför att regeringen under senare år varit helt passiv.
För att få till stånd en förändring behöver perspektivet på teknologins roll förändras. Istället för att uteslutande utgå ifrån de stora investeringarna i ny väg och sedan i mindre omfattning garnera med dynamiska styrmedel och IT-system bör ordningen ibland vara den omvända. Förbättrade kommunikationer kan inom ramen för befintliga infrastrukturella resurser komma till stånd genom att alla till buds stående IT-applikationer inom transportsystemet utnyttjas på effektivaste möjliga sätt.
Detta betyder förstås stora förändringar inom hela den svenska transportpolitiken. Vägverket måste exempelvis utvecklas från att vara en organisation där nästan hela kompetenstyngden ligger på att bygga väg till att bli en organisation med bred och djup IT-kunskap. Detta är en långsiktig process, men den måste börja nu.
Parallellt med nödvändiga infrastrukturella investeringar är det nödvändigt att riksdagen lägger fast en långsiktig strategi för införande av transportinformatik i det svenska transportsystemet. En sådan strategi kan innefatta komponenter som
en nationell digital transportdatabas för att underlätta samplanering över transportgränserna,
en nationell vägtrafikledning,
intelligenta trafiksignaler över hela landet,
digitala vägskyltar, exempelvis hastighetsskyltar,
teknik för möjliggörande av trängselavgifter i tätorter,
ett integrerat reseplaneringssystem för all kollektiv trafik,
ett nationellt system för övervakning och styrning av transporter av farligt gods.
Kristdemokraterna föreslår därför att regeringen tar initiativ till en nationell strategi för utnyttjandet av transportinformatik i det svenska transportsystemet.
En väl fungerande luftfart spelar en mycket betydande roll för Sveriges ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik.
Resandet inom det svenska inrikesflyget har, efter en kraftig nedgång under 1990-talets första hälft, återigen börjat öka. År 1990 gjordes 8,7 miljoner inrikes flygresor. År 1996 låg siffran på 6,6 miljoner för att 2000 åter ha ökat till 7,9 miljoner. Antalet resande i utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av det senaste decenniet. Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik. Antalet resenärer i utrikes trafik ökade från 9,0 miljoner 1990 till 16,5 miljoner 2000. Tillväxten i resandet förväntas fortsätta. Enligt Luftfartsverket ökar under den närmaste treårsperioden inrikestrafiken med 4,3 procent och utrikestrafiken med 4,8 procent. Det ställer höga krav på infrastrukturen. Särskilt gäller detta Arlanda och förutsättningarna för att där kunna utveckla ett nordeuropeiskt nav för flygtrafiken, vilket är av nationellt intresse.
Arlandas tredje bana håller på att färdigställas, men kommer i princip att vara fullt utnyttjad från den dag den invigs. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet bör Luftfartsverket få i uppdrag att parallellt planera för en fjärde bana samtidigt som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. En framtida femte bana bör också kunna övervägas.
Stockholm är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en ”lokal” flygplats. Bromma fungerar idag på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till Stockholm ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns idag inte. Bromma har ett avtal som löper ut 2011. Detta bör förlängas och Bromma avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig.
Ökningen av flygtrafiken aktualiserar också på andra platser problemen med att möta en allt större efterfrågan. För Landvetter och Sturup pågår väsentliga diskussioner om hur utbyggnaden av ytterligare bankapacitet skall ske och vilka alternativa lösningar som finns att tillgå. Flygplatserna i Västerås och Norrköping har förutsättningar att växa och ta över trafik som i dag går på Arlanda samtidigt som Säve är ett möjligt alternativ för bl.a. billighetsflyglinjer kring Göteborg. Vad gäller Sturup finns det sedan länge en pågående diskussion kring behovet av en komplementflygplats till Kastrup i Öresundsregionen. Detta aktualiserar också frågan om tågförbindelse från Malmö till Sturup.
Det är också viktigt att flyget ses som en del i ett integrerat transportsystem. Detta innebär att möjligheterna till samordning mellan olika flygplatser, liksom med järnvägar och vägar, måste förbättras för att skapa långsiktigt fungerande kommunikationssystem.
Luftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste åren. Produktiviteten har förbättrats, och det är glädjande att verksledningen även för de närmaste åren har högt ställda ambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ett gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv men måste drivas vidare med ökad kraft. Detta är en förutsättning för luftfartens långsiktiga överlevnad.
Luftfartsverket arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet mot brottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökas från att enbart undvika brottsliga handlingar riktade mot flygsäkerheten till att också avslöja och förhindra deras planering. För den som idag skulle vilja ta med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell säkerhetskontroll genom förändrade rutiner på flygplatsen. Passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid incheckningen bör vara likformiga, oavsett om säkerhetskontroll kommer att ske. Ett enigt trafikutskott har redan tidigare uttalat sig för en sådan lösning, vilket dock inte har effektuerats av Luftfartsverket. I den nya situation som uppstått efter attentaten i USA är det dock osäkert om sådana åtgärder är tillräckliga. Samma regler som gäller vid internationellt resande bör på sikt även gälla nationellt. Flygplatserna behöver således på sikt byggas om så att passagerna alltid passerar en säkerhetskontroll innan de når flygplanet. De amerikanska erfarenheterna visar också att reglerna kan behöva skärpas vad gäller rätten att ta med vassa eller stickande föremål.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed öka sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen.
Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som Luftfartsverket att agera. För att stärka konkurrensen och samtidigt förbättra statens kontrollmöjligheter bör Luftfartsverket delas upp i ett affärsdrivande verk som äger och driver statens flygplatser och ett nytt verk som enbart jobbar med de av staten ålagda kontrolluppgifterna. Genom att Luftfartsinspektionen skiljs från Luftfartsverket kan alla aktörer på marknaden granskas utifrån samma förutsättningar.
Staten behöver också se över sitt ägande i SAS. Företaget är verksamt på en marknad som drivs på affärsmässiga grunder. Kristdemokraterna har svårt att finna några skäl till statens ägarengagemang. Vår principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, undantag kan göras om det finns synnerliga skäl. Det är olyckligt att staten både beslutar om spelreglerna och samtidigt är ägare till en av aktörerna på marknaden. För företaget och dess anställda är det utan tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella behov av kapitaltillskott.
För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som Landvetter, Sturup, Skavsta och Västerås där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till Inlandsbanan består. Banverkets underhållsstöd till Inlandsbanan AB är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland.
Järnvägens utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att avregleringarna inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Det ligger i allas intresse att avregleringen lyckas. Detta kommer på sikt att leda till fler operatörer och lägre priser. Men om dessa fördelar inte skall förloras är det viktigt att de problem som hittills uppmärksammats får sin lösning. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån samma förutsättningar. Kristdemokraterna föreslår därför att alla järnvägslinjer blir föremål för upphandling. Dessutom bör förutsättningarna för att införa slot-tider mellan de mest attraktiva destinationerna utredas.
I arbetet för en stärkt konkurrens bör det också övervägas att staten ser över sitt ägande i SJ. Kristdemokraternas principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, även om undantag kan göras, eftersom staten då både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna.
Goda förutsättningar för godstransporter är avgörande för Sveriges tillväxt. Inte minst skärper den pågående globaliseringen av industri och handel kraven på transporterna. Samtidigt är en effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet angelägen ur miljö- och säkerhetssynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser Kristdemokraterna att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas förutsättningar. Förutom en allmän standardhöjning av väg- och järnvägsnätet spelar samordningen av olika transportslag en avgörande roll. Transportkedjor och intermodala transporter – transporter som omfattar mer än ett trafikslag – är nyckelord i en utveckling där möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade.
En särskild satsning på järnvägens infrastruktur är ändå angelägen, dels för att undvika trafiksäkerhetsproblemen som uppstår där tung trafik samsas med intensiv personbilstrafik, dels för att begränsa godstransporternas miljöpåverkan. Järnvägen har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras.
Järnvägens samordning med vägtransporter, men framförallt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar som tidigare nämnts de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I Göteborg är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd.
I arbetet med de nationella planer för väg- och järnvägsnätet anser Kristdemokraterna därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter.
För godstransporterna på väg är en förbättring av statens underhålls- och bärighetsåtgärder central. Men det är också väsentligt att trafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Bland annat ställer den gemensamma europeiska transportmarknaden krav på en utveckling av kostnadsansvaret. Diskussioner pågår om att komplettera fordons- och bränslebeskattning med en kilometerskatt. Regeringen har tillsatt en utredare som ska analysera för- och nackdelar med kilometerskatt.
De transportpolitiska målen förutsätter ett väl balanserat kostnadsansvar, både mellan trafikslagen och mellan svenska och utländska transportoperatörer. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. EG-kommissionen presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. Sverige kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem.
För att stärka konkurrensneutraliteten anser Kristdemokraterna att regeringen inom EU bör verka för förändrade och gemensamma regler för vägavgifter för tunga fordon.
Kristdemokraterna utvecklar synen på godstransporter i två kommittémotioner om sjöfart respektive åkerinäringen.
Köerna i trafiken är ett stort problem, för miljön men också för vår hälsa. En undersökning av MTC, Bilprovningens motortestcenter, visar att moderna bilar har fyra gånger högre bränsleförbrukning vid köbildning än vid körning där trafiken flyter. Som en följd av den ökade bränsleförbrukningen ökar utsläppen av växthusgasen koldioxid i motsvarande grad. Enbart kostnaden för ökningen av bränsleförbrukningen kan beräknas till minst 1,1 miljard kronor per år. Enligt en rapport från transportforskningsinstitutet Transek (november 2000) uppgår samhällets kostnader för vägträngseln enbart i Stockholms län till 3,7 miljarder kronor per år.
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för miljön och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Satsningar på kollektivtrafik, främjande av cykeltrafik, ekonomiska styrmedel och introduktion av transportinformatik, dvs att med hjälp av IT utnyttja vägarna smartare, bör vara medel för att minska bilköerna i storstäderna.
Regeringen bör också återkomma med ett förslag som öppnar möjligheten för kommuner och regioner att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. Detta bör dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. De medel som inkommer bör stanna i regionen.
Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt.
För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner.
Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. Kristdemokraterna hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande.
Under de senaste åren har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna.
För Kristdemokraterna är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktigt lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen.
Kristdemokraterna menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom
fordonsskatte- och banavgiftssänkningar,
drivmedelsskattesänkningar,
investeringsstöd avseende fordon,
infrastrukturinvesteringar,
mervärdesskattereduktion.
Kristdemokraterna konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol under en 20-årsperiod. På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men samtidigt har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschen blöder och företagen går med stora förluster. Totalt för branschen uppgick de till ca 600 miljoner kronor år 2000. Tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken, de regionala och lokala trafikhuvudmännen är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort cirka 600 miljoner kronor för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen för senare års dieselskattehöjningar har gått om intet. Av de 24 krav som bussbranschen utarbetat tillsammans med Svenska lokaltrafikföreningen och överlämnade till regering och riksdag förra året har regeringen endast åtgärdat en, nämligen kollektivtrafikmomsen.
Kollektivtrafikmarknaden fungerar helt enkelt inte. Nu måste ytterligare steg tas och nya grepp provas. Inom ramen för det utredningsarbete som pågår om kollektivtrafiken behövs en samlad och noggrann utvärdering av trafikhuvudmannareformen och den nuvarande lagstiftningen utifrån behovet av
utveckling av kollektivtrafiken,
samordning över länsgränser,
rimliga konkurrensregler,
förbättringar med stöd av moderna IT-system.
Mot bakgrund av detta anser Kristdemokraterna att hela systemet med länstrafikbolag och regional upphandling av kollektivtrafik bör omprövas.
I Sverige finns det cirka 1,2 miljoner människor med någon form av funktionsnedsättning. Alla dessa behöver också ha god tillgång till transportsystemet. Enligt Vägverket gjorde 57 procent av de funktionshindrade minst en resa en genomsnittlig dag år 1998. För icke funktionshindrade ligger nivån på 85 procent, vilket klart indikerar att åtgärder behövs för att öka tillgängligheten för funktionshindrade. På flera håll i landet sker ett betydande arbete, bl.a. har man börjat använda s.k. låggolvsbussar inom kollektivtrafiken. Kristdemokraterna anser dock att insatserna hittills inte har varit tillräckliga. Så gott som dagligen kan vi läsa reportage och insändare om hur svårt det är att resa för många människor med funktionshinder. Kristdemokraterna begärde redan i en trafikmotion 1998/99 att relevanta och tillämpbara mått skulle tas fram för att kunna få fram en utvärderingsbar åtgärdsplan för ökad tillgänglighet för funktionshindrade, främst inom kollektivtrafiken. Eftersom inget har hänt på området kvarstår kravet också detta år.
Kommunikation, boende och arbetsplatser bör planeras på sådant sätt att de blir en del av det ekologiskt hållbara samhället. Senare decenniers samhällsutveckling har knappast understött detta. Utspridningen av bebyggelse har skett på bilismens villkor. Minskad befolkningstäthet försvårar för kollektivtrafiken att vinna andelar på transportmarknaden. Om samhällsplaneringen ska bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen måste arbetsplatser och affärscentrum förses med högfrekvent kollektivtrafik. Tillsammans med åtgärder för att främja distansarbete och med bostadsområden planerade också för arbetsplatser och service kan en väl utvecklad kollektivtrafik minska persontransporternas miljöpåverkan dramatiskt.
Precis som i tidigare trafikpolitiska propositioner förbigår regeringen det miljövänligaste, energieffektivaste och nyttigaste fordonet på väg, nämligen cykeln. Kristdemokraterna vill därför, ännu en gång, lyfta fram cykelns möjlighet att i synnerhet på korta avstånd bidra med lösningar för ett ekologiskt hållbart transportsystem.
15 procent av alla transporter till lands i Sverige sker per cykel. Ändå cyklas det lite i Sverige om man jämför med länder som Danmark, Holland och Tyskland. Sedan 1950-talet har cyklandet reducerats till en femtedel till förmån för bilåkandet. Vid kortare transporter har cykeln en rad fördelar i jämförelse med andra trafikslag. Med tanke på att var fjärde bilresa är kortare än fem kilometer är det uppenbart att det finns en stor potential för ökat cyklande.
I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Göteborg, Örebro och Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk, god väghållning inklusive snöröjning, informativ skyltning och goda parkeringsmöjligheter, gärna med möjlighet att kunna låsa fast cykeln vid stolpar för att minska stöldrisken. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid stationer etc., gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet av cykel bör vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för ansvarsfullt handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till exempel Köpenhamn och Amsterdam.
För att främja användningen av det miljövänligaste fordonet i hela landet bör regeringen återkomma med en handlingsplan för hur cyklandet på kortare avstånd ska stimuleras.
Elanders Gotab, Stockholm 2001
|
Stockholm den 1 oktober 2001 |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
|
|
Ulf Björklund (kd) |
Tuve Skånberg (kd) |
|
Magnus Jacobsson (kd) |
Lars Gustafsson (kd) |
|
Ulla-Britt Hagström (kd) |
Caroline Hagström (kd) |
|
Harald Bergström (kd) |
Annelie Enochson (kd) |
|
Ester Lindstedt-Staaf (kd) |
Mikael Oscarsson (kd) |