Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att de stora brister i statens väghållning som äventyrar vägupprustning och utbyggnad i framför allt Västsverige åtgärdas genom att riksdagen begär nya och kompletterade förslag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att den förstärkning av vägupprustning och tjälsäkring som föreslås i propositionen i första hand tillförsäkras de svårast utsatta områdena Dalsland, Värmland och Jämtland.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att Västra Götalands seriösa modell för långsiktig infrastruktur blir normgivande för statens arbete med den framtida transportnäringen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att insjöfartens framtid säkras och att därvid särskilt beakta Vänersjöfartens behov av terminaler och tillräckliga slussdjup.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att framtidens transporter kan ske med rationella och ekonomiska grunder som säkrar en infrastruktur i harmoni.
I en text som är ordrik men fattig på konkreta förslag har regeringen äntligen kommit med sin sedan flera år omtalade proposition.
Den starka förseningen har inneburit att behoven och insatserna vuxit. Tydligt är att den stora vånda regeringen levt med då stödpartierna med en tyngdpunkt mot en tänkt infrastruktur som ser ett samhälle som ur transportsynpunkt inte existerar. Därför är propositionen både vag och svag. Det gäller framför allt underdimensioneringen av vägsatsningen och den helt bortglömda inriktningen på inrikes sjöfart.
Båda företeelserna drabbar mitt hemlän och närliggande landsbygdsområden hårt. Särskilt Dalsland, som under många år ”tagit stryk” av såväl uteblivna vägsatsningar som andra regionalpolitiska insatser, ser ut att inte heller nu kunna hämta tillbaka det man under lång tid tappat.
Regeringen och näringsministern har ju med stor ihärdighet upprepat tesen att denna proposition är ”gigantisk” och ”den största i sitt slag”. Det reptricket lyckas därför att man jämför de absoluta talen med en rekordlång planerings- och verkställighetsperiod. De årliga insatserna blir högst mediokra. Därtill kommer en kantring mot järnvägsdriften till nackdel för det transporttunga vägnätet.
Man kan beklaga att järnvägen inte hävdat sig i konkurrensen, men för den skull får man inte bortse från verkligheten. Vägnätet är den stora transportören. Mer än 80 % personbefordras dagligen i personbil, och persontransporterna går sammantaget till 90 % på väg. Övriga delar, den sista tiondelen, fångas upp av järnvägen, flyget, sjöfarten och spårvagnarna i våra städer.
Det statliga utredningsinstitutet SIKA gör bedömningen att ökningen av t.ex. godstransporterna i ett 10- eller 15-årsperspektiv nästan uteslutande kommer att ske via vägnätet. Därför är det ödesdigert att vägpengarna är så starkt neddragna.
I Västsverige finns en dominerande godstransportdel som går på väg. Den behöver självfallet samordnas också med jänvägsleder och sjöfart, men fortsatt gäller att det är vägtrafiken som får bära den stora bördan. I Västsverige och Göteborg med omgivning löper en oerhört tung trafikvolym som inte har hanterats i propositionen.
Flera stora trafikpulsådror löper här samman. E 6 och E 20, riksvägarna 40, 41, 44 och 45, alla med sin särart och vitala betydelse ur transportsynpunkt men också ur trafiksäkerhet. Sambanden mellan omgivande landet och att området är en viktig genomfart för norsk och dansk trafik. Men också finska genomgångstransporter går genom det västsvenska området.
I det nya västsvenska storlänet Västra Götaland har man tagit sådana signaler på allvar. I ett samlat program för en samordnad och av helhetssyn präglad infrastruktur har man för regeringen presenterat ett 10-årigt program omfattande 50 miljarder kronor över perioden. Där har alla transportslagen kunnat vägas in. Planen har tagits av ett enigt regionfullmäktige och förelagts regeringen sedan lång tid tillbaka.
Trots regeringens storordiga tal om att statens satsning nu skulle vara den största någonsin så lär inte det seriösa västsvenska programmet kunna rymmas. Symptomatiskt är också att vid en stor trafikpolitisk konferens med alla kommuner som berörs av E 20 så kunde den ansvariga Vägverksledningen inte gå i god för att planerna från västsvenska regionen ska kunna realiseras. Inte ens i ett 15-årsperspektiv. På frågan vilka tunga trafikstråk som skulle kunna bli färdigbyggda till år 2015 om propositionen bifalls blev svaret: möjligen ett av vägprojekten (E 6).
De svåra passagerna i Västsverige är med den föreslagna propositionen inte undanröjda.
Ett ihärdigt opinionsarbete för att komma igång med tjälsäkring av landsbygdsvägarna har gett resultat i och med att detta särskilt uppmärksammas i propositionen. Det är angeläget särskilt med tanke på att t.ex. Dalslands vägnät är till hälften avstängt under tjällossningstiden med såväl produktionsstopp som svåra ekonomiska konsekvenser för många småföretag inom åkerinäringen. Dalsland är tillsammans med Jämtland det mest utsatta landskapet i landet. Därför bör riksdagen uttala att dessa områden får förtur då tjälsäkringsprogrammet skall sättas igång.
Propositionen talar om strukturomvandling i näringslivet och den förändring som gäller vårt land. Man talar om ett skifte från en industridominerad till en tjänstedominerad ekonomi och en alltmer kunskapsintensiv produktion. Men också en sådan produktion skall inte bara produceras, den skall också transporteras. I ett tydligt industribaserat landskap med stor andel skogs- och jordbruksdrift är fortfarande transporterna väldigt avgörande om en framtid för landskapet skall kunna ställas i utsikt.
Regeringen erkänner i propositionen att nyetableringsnivån är mycket svagare i orter med mindre utbildningsutbud och där bruksorterna dominerar. Regeringen för ett resonemang om att ökade krav på kapitalrationaliseringar har tvingat företagen till allt mindre lager. Varuflödena mellan underleverantörer, producenter och kunder anpassas så att varorna skall komma i rätt tid. Och man slår fast att ”höga krav ställs på snabba och framför allt leveranssäkra transporter, vilket i sin tur kräver transportsystem med hög framkomlighet och tillgänglighet”.
Detta resonemang leder till den slutsats som för övrigt också regeringen drar (s. 12). Man erkänner från statsrådets sida att för vissa transporter finns inte några realistiska alternativ till lastbilen. Han ger exempel på att råvarutransporter av t.ex. rundvirke från skog till närbelägen industri måste ha ett vägnät där man kan garantera åretrunttrafik. Sågverk i Dalsland och Värmland har också markerat att de förmodligen flyttar från vårt land om inte åretrunttrafik kan ges.
Ett utbyggt vägnät är en satsning som förespråkas av såväl företagarna och deras branschorganisationer som fackets organisationer och enskilda medborgare.
Vad här sagts om landskapet Dalsland är i hög grad också tillämpligt på landsbygdsområdena inom Sjuhärad och närliggande områden. Det stora grusvägnätet och de många broarna utgör skäl för att vägtrafiken får sin chans att fungera.
Trots att regeringen säger att ”en grundläggande princip för transportpolitiken är en ökad samverkan mellan olika trafikslag” så lämnar man den viktiga insjöfarten därhän.
Regeringens bedömning och förslag är att investeringar i drift och farleder skall avgiftsfinansieras och de har därmed lagts utanför planeringsramen. Det inte bara hänvisas till Sjöfartsverket att bedöma utvecklingen, det är också ett politiskt ansvar att se till att näringen under tiden inte så att säga går ”i djupet”.
Just nu upplever Vänersjöfarten och annan insjöfart en mycket svår situation för att klara sina investerings- och driftbudgetar. Påpekas kan ju att medan t.ex. järnvägsinvesteringar i allt väsentligt finansieras av statsmedel så skjuter regeringen den svåra frågan om insjöfarten ifrån sig.
Trots att förutsättningen för goda ekonomiska villkor för statsverkets del skulle vara i penningmedel mycket begränsad skulle den för sjönäringen vara oerhört värdefull. Här bör regeringen ges i uppdrag att snarast se över sjöfartsnäringen i ett insjöperspektiv och skyndsamt återkomma till riksdagen med lösningar som säkrar näringens framtid.
Att man i sin samlade budget har ett stort belopp (45 miljarder) till lån och ränteutgifter och dessutom en tyngdpunkt mot järnvägssidan tydliggör på ett skrämmande sätt den krympning regeringen har gjort av väganslaget. Detta kommer att drabba Västsverige och dess landskap hårt om inte regeringen tänker om och riksdagen korrigerar. Ett minimikrav vore att få ett nationellt program som har sin norm och uppläggning från det som skett i regionen i Västra Götaland. Den totala infrastrukturen är ett statligt ansvar och borde därför också vara skäl för regeringen att presentera förslag som är långsiktigt bärkraftiga.
Det är bra att regeringen har uppmärksammat riksdagens fastställda miljökvalitetsmål men det får närmast kosmetisk karaktär när de ges så litet materiellt innehåll. Att man säger att svenska kustvatten har en god ekologisk status enligt EG:s ramverk och definition för vatten må så vara. Men det borde vara lika självklart att också vatten kan förmedla transporter, och även om det är en obestridlig truism att vi har våtmarker av varierande slag och att det inte skall sättas ut genmodifierad fisk så känns det litet malplacerat när man skall skyla de stora materiella bristerna i denna proposition. Det finns anledning för riksdagen att noggrant pröva och justera de brister som propositionen har i avsikt att säkra en långsiktig infrastruktur som bygger på behov av transporter och att det sker med transportslag som samverkar i god harmoni.
|
Stockholm den 18 oktober 2001 |
|
|
Elver Jonsson (fp) |