Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av dubbelspår i syfte att utveckla Svealandsbanan.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att undanröja flaskhalsen i Saltsjö–Mälarsnittet i syfte att utveckla Svealandsbanan.
Sedan Carl XVI Gustaf öppnade Svealandsbanan i juni 1997 har en stor utveckling skett. Banan trafikeras numera från Hallsberg i väster till Arlanda i nordost och har successivt fått alltfler passagerare.
Den är viktig för fungerande pendling i Mälardalsområdet och gör det möjligt att bredda främst Södermanlands och Örebro, men också Västmanlands, läns arbetsmarknader. Samtidigt avlastas ett alltmer överhettat Stockholmsområde en press på bostadsmarknaden som dels rent fysiskt är svår att klara, dels innebär alltför stora ekonomiska ansträngningar för många hushåll.
Men Svealandsbanan har delvis blivit sin egen framgångs största fiende. Tillströmningen av passagerare har lett till trängsel: felaktigt planeringsunderlag och senfärdighet har gjort att nya tåg dröjer. Samordningen av trafiken längs banan bidrar liksom spårsystemets begränsningar till stor känslighet för störningar och därmed återkommande förseningar.
Förseningarna leder i sin tur till att alltfler passagerare kan tvingas välja bilen som alternativ för t ex resor till Arlanda, alldeles bortsett från de individ- och samhällsekonomiska förluster som en i överkant tilltagen restid leder till. Även miljömässigt är järnvägen att föredra.
För att den positiva utvecklingen längs Svealandsbanan – också befolkningsmässigt – skall kunna fortsätta krävs snabba beslut som förbättrar kapaciteten på banan.
De stora bristerna i spårsystemet är det faktum att banan till den allra största delen utgörs av enkelspår. I dag är endast de tio km av banans totala 110 km som går mellan Ryssjöbrink och Läggesta försedd med dubbla spår. Detta trots att banan trafikeras med halvtimmestrafik i båda riktningarna under rusningstid. För närvarande byggs ca fyra km dubbelspår mellan Eskilstuna och Folkesta till en beräknad kostnad av 100 miljoner kronor. Dubbelspår längs hela banan (eller så stor del av denna som är praktiskt möjligt) skulle alltså kosta 2,4 miljarder om den beräknade kostnaden för sträckan Eskilstuna–Folkesta är representativ för den övriga bansträckningen.
Regeringen bör därför uppdra till Banverket att ta fram underlag till beslut för att kunna öka andelen dubbelspår utmed banan.
Den så kallade ”getingmidjan” – d v s Saltsjö–Mälarsnittet – i Stockholms centrum är också en flaskhals för utvecklingen av trafiken i Mälardalen. Inte bara pendlare som kommer med Svealandsbanan drabbas utan även de som reser med pendeltågen i Stockholms län och sörmlänningar från såväl Nyköping som Katrineholm–Flen–Vingåker–Hallsberg–Degerfors.
Sträckan över Saltsjö–Mälarsnittet är i dag det mest utnyttjade i Sverige och har stor kapacitetsbrist. Det belastas i dag av tåg från Nyköpingsbanan, Södra stambanan, Västra Stambanan, Nynäsbanan och sedan 1997 alltså också av Svealandsbanan. Den höga belastningen gör att känsligheten för störningar är hög. Behovet av spårkapacitet kommer dessutom att öka i framtiden. Banverket bedömer att det kommer att behövas kapacitet för 32 tåg i timmen år 2010, att jämföras med dagens kapacitet på 24 tåg/timme.
Banverket fick i december 2000 regeringens uppdrag att utforma planer för utbyggnad av spårkapaciteten i centrala Stockholm. Detta arbete skall redovisas i december 2001. Det är av mycket stor betydelse för järnvägstrafiken i hela Mälardalen att så snabbt som möjligt undanröja en av de största flaskhalsarna i Mälardalens trafiksystem
Sammantaget utgör avsaknaden av dubbelspår längs Svealandsbanan och den bristande kapaciteten – trots dubbelspår – längs sträckan Älvsjö–Stockholm C i dag de största infrastrukturella hindren för en fungerande tågtrafik längs Svealandsbanan.
|
Stockholm den 4 oktober 2001 |
|
|
Henrik Landerholm (m) |
Sten Tolgfors (m) |