Riksdagen begär att regeringen inom ramen för ministerrådet verkar för att förmå EG-kommissionen att presentera ett förslag om slottider och slotallokering.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att det bör bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om Luftfartsverkets beslut att senarelägga investeringar på Arlanda.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om betydelsen av fungerande markförbindelser för flygets funktion.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om privatisering av de statliga flygplatserna.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om framtiden för Bromma flygplats.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om en uppdelning av Luftfartsverkets uppgifter vad avser produktion och myndighetsroll.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om bolagisering och privatisering av den av Luftfartsverkets verksamheter som inte utgörs av myndighetsutövning.
Under år 2000 uppgick antalet passagerare i utrikestrafiken till 16,5 miljoner, vilket är den högsta siffran någonsin för Sverige. Det betyder 1,2 miljoner fler passagerare än året innan och motsvarar en ökning med åtta procent. Även inrikestrafiken ökade, om än mer måttligt, med fyra procent till 7,9 miljoner passagerare. Samma starka passagerarutveckling kan noteras över hela världen, något som har inneburit att många länder börjat bygga eller planerat nya rullbanor eller nya flygplatser. Ett stort antal flygplatser, tyvärr ännu inte i Sverige, har privatiserats eller bolagiserats för att på detta sätt kunna få fram nytt kapital. Investeringar i flygplatser har tidigare ansetts som mycket lönsamma.
Terrordåden i USA får den redan tidigare hårt pressade flygsektorn att påbörja ett nödvändigt förändringsarbete. Företagen avskedar personal, inställer flyg och drar in linjer. Den tidigare tämligen slappa kontrollen på flygplatserna skärps. Att förutse utvecklingen under den närmaste tiden och på längre sikt är omöjligt. Det är väsentligt att flygmarknaden i sin omställning inte störs av nationella regleringar och restriktioner i övrigt. Däremot är det väsentligt att på olika sätt motivera människor att fortsätta sina verksamheter så att flygresandet snabbt kommer igång igen.
Före terrordåden var trängseln och förseningarna på världens flygplatser en av de stora problemen för flyget. IATA, International Airline Association, beräknade att resandet fram till 2017 skulle tredubblas. I dag är denna siffra kanske inte lika aktuell men troligtvis kommer flygets expansion att fortsätta om än från en lägre nivå.
Trängselproblematiken kommer att kvarstå och det borde vara möjligt att nu lösa de diskussioner om slottider och slotallokering som pågått en längre tid inom EU-kommissionen. Förhandlingarna om ett nytt system måste slutföras. Många anser att konkurrensen hämmats då nya flygbolag inte kunnat få tillgång till attraktiva tider på överbelastade flygplaster som London–Heathrow, Frankfurt och Arlanda. I dag är flygbolagens ställning oklar visavi samordnaren och medlemsstaternas möjligheter att stödja regionaltrafiken.
Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som minskar driftskostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. På sikt kommer vi att få en gemensam europeisk–amerikansk marknad. Hindren för en sådan utveckling är idag mer politiska än kommersiella. Marknaden är avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden EU–USA.
Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen mellan de nationella bolagen och den egna staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater för inom EU.
Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor borde kunna påskyndas. Under hösten inleddes en ny omgång WTO-förhandlingar på tjänsteområdet där luftfartsområdet finns med. Dessa måste snarast slutföras.
Under det svenska ordförandeskapet slutfördes arbetet med att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum för att minska problemen med flaskhalsar, lösa flygtrafiken en route genom att förbättra utformningen av luftrummet och flygvägsnätet, förbättra planeringen av trafikflödet och förbättra radartäckningen. Det är ännu svårt att se effekten av dessa beslut.
Ministerrådet har under det senaste året beslutat att förstärka flygpassagerarnas rättigheter. Man antog också så sent som i juni en ändring av Montrealkonventionen om luftföretags skadeståndsansvar efter att ett särskilt tillägg gjorts, i vilket det sägs att den nya förordningen inte skall tolkas så att skyddet för passagerare och deras anhöriga försvagas i förhållande till den nuvarande förordningen.
Sannolikt kommer säkerhetsfrågorna att omprövas efter attackerna i USA. De statliga och tidsmässigt begränsade garantierna som riksdagen beviljat flygbolagen inför nya förhandlingar med flygförsäkringsbolagen är en indikator på detta. De ökande säkerhetskraven kommer vidare att påverka kostnadsbilden för flygverksamheten och eventuellt förändra konkurrensförhållandena mellan trafikslagen.
Den svenska flygtrafiken kommer att påverkas av den internationella situationen. Redan nu har Luftfartsverket meddelat att man senarelägger delar av sina miljardinvesteringar på Arlanda. Enligt tidigare planer beräknades den inrikes flygtrafiken öka med 4,3 procent nästa år. Verkets prognos talar nu om nolltillväxt eller en minskning med tio procent nästa år. Därefter ser man på nytt en tillväxt på ca fyra procent.
Trängselproblemen blir dock desamma även om problemen skjuts något på framtiden. Då som nu avgörs möjligheterna för en expansion av kapaciteten på Arlanda och i Stockholmsområdet. En ytterligare faktor är hur kommunikationen på marken fungerar, dvs flyget kräver snabba tåg/buss/bilförbindelser.
En fråga som aktualiserats det senaste året är prisökningarna och prisnivåerna inom inrikestrafiken efter avregleringen. Här har regeringen fortfarande inte givit svar på hur man ser på de enligt vår mening orimliga prisökningarna. Från Luftfartsverkets sida framhålls att Sverige vid jämförelse med andra länder inte har höga priser när det gäller inrikesflyg och pekar på att avregleringen av inrikesflyget inte givit någon bestående prissänkningseffekt. En annan effekt som är tydlig är att bolagen numera har en rad olika biljettyper; vissa linjer kan ha upp till 18 olika biljettyper. Detta kan leda till att resenärerna har svårt att få överblick över vad de olika alternativen innebär och förhållandet ställer krav på bolagens information till passagerarna.
I Sverige är Arlanda nav för det svenska utrikesflyget samt start och mål för huvuddelen av inrikesflyget med över 70 procent av alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar sina internationella resor där. Dessutom är Arlanda ett regionalt nav i Norden och Östersjöområdet. Ett starkt linjenät är en förutsättning för att Arlanda skall fortsätta att växa. I dag har Arlanda fler linjer till huvudstäderna i Norden och Baltikum än någon annat flygplats. Ytterligare direktlinjer ut i Europa planerades tidigare. Nu annonseras i stället att flera linjer skall dras in.
Stockholmsregionens snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagen lägger linjer till Arlanda. Eftersom Stockholmsregionen ligger perifert geografiskt är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg om regionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner i Sverige har dessutom fått god åtkomlighet till Europa och världen genom Arlandas trafiknät, vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delar av Sverige.
Arlanda hade tidigare kapacitetsproblem, då man trots att bansystemet utnyttjades maximalt inte kunde erbjuda slottider på attraktiva tider. När den tredje rullbanan är klar i slutet av 2002 ökar kapaciteten från nuvarande 70 rörelser per timme till ca 90 för att öka till ca 95–100 år 2010. Denna kapacitet bedömdes tidigare inte räcka enligt Luftfartsverkets beräkningar, vilka bl a ligger bakom diskussionerna om utökad flygkapacitet i Stockholmsregionen. Den här frågan har varit föremål för utredning under en längre tid. Frågan om en fjärde bana på Arlanda behöver lösas. Regeringen har nyligen uppdragit åt en särskild utredare att lösa frågan i samverkan med Sigtuna kommun och Stockholmsberedningen. Den senareläggning av investeringarna som Luftfartsverket nu planerar påverkar naturligtvis förutsättningarna för dessa diskussioner. Neddragningarna sägs dock kunna ske på ett sådant sätt att man snabbt kan sätta igång byggnationen när det finns ett tillräckligt underlag för investeringar.
Vi anser att privatiseringar bör ske inte bara av Arlanda utan även av Landvetters och Sturups flygplatser.
Vi anser att Bromma flygplats skall finnas kvar, dock med förändrad struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då skolflyget till stor del lämnat Bromma. I ett utvecklingsperspektiv måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade ekonomin och detta slags flyg hör hemma på Bromma. För övrigt finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer.
Den regionala flygtrafiken var i stark utveckling före terrorattacken. Från att tidigare mest ha arbetat i anslutning till större bolag utvecklades egna förbindelser på nya/andra flygplatser. Lågprislinjer och trafik från storstäder på sekundärflygplatser i konkurrens med alliansbolagens huvudflygplatser var de två huvudkoncepten. Den regionala trafikens snabba utveckling har underlättats av de nya flygplanstyperna. I USA svarade de s k regionala flygbolagen för hälften av den kommersiella trafiken. De lägre kostnaderna angavs vara den viktigaste orsaken. Ytterligare skäl var de tidigare stora förseningarna på de internationella flygplatserna.
Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt som har med civil luftfart att göra återfinns bara i Norge och Finland. Alla andra länder har en organisation som bygger på att produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller är det vanligt med sammanhållna flygplatssystem som i Sverige.
Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina utgifter – inte bara vad avser investeringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig service. Alltfler anser också att de offentliga organen inte är särskilt effektiva.
Inom flyget bör statens enda roll vara att övervaka Luftfartsverket som i dag är statens expertorgan med uppgift att främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Verket bör delas så att produktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda. Staten skall heller inte äga flygplatser och därför anser vi att även övriga statliga flygplatser bör privatiseras.
Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet. Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd service.
En bolagisering av produktionsuppgiften skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. Den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs av myndighetsutövning bör bolagiseras och privatiseras.
Elanders Gotab, Stockholm 2001
|
Stockholm den 4 oktober 2001 |
|
|
Per-Richard Molén (m) |
|
|
Tom Heyman (m) |
Lars Björkman (m) |
|
Birgitta Wistrand (m) |
Jan-Evert Rådhström (m) |
|
Lars Elinderson (m) |
Jeppe Johnsson (m) |
|
Elizabeth Nyström (m) |
Per Westerberg (m) |
|
Fredrik Reinfeldt (m) |
Karin Enström (m) |