Innehållsförteckning 9
1 Förslag till riksdagsbeslut 11
2 Inledning 12
3 Det transportpolitiska målet och regeringens misslyckande 13
3.1 Tillgänglighet 14
3.2 Kvalitet 14
3.3 Säkerhet 14
3.4 Miljö 14
3.5 Regional utveckling 15
3.6 Nytt jämställdhetsmål 15
4 Infrastruktur för tillväxt, säkerhet och miljö 15
4.1 Investeringarnas utveckling 16
5 Bristande handlingskraft under senaste planperioden 17
5.1 Järnvägsinvesteringar 17
5.2 Järnvägsunderhåll 18
5.3 Vägunderhåll 18
5.4 Väginvesteringar 19
6 Långsiktigt hållbart transportsystem 19
6.1 Alternativa drivmedel 19
6.2 Utvecklad godstrafik 20
7 Regeringens tveksamma ”satsning i närtid” 21
8 Planeringsram 2004–2015 22
8.1 Genomförande av gällande plan 22
8.2 En tydligare vägsatsning 22
8.3 Järnvägsprojekt med bättre styrning 23
8.4 En planeringsram för sjöfartens infrastruktur 23
8.5 Finansiering 24
8.6 Brist på handfasta visioner 25
8.7 Förslag till planeringsram 26
9 Program för ett utvecklat transportsystem 26
9.1 Återställ den allmänna väg- och järnvägsstandarden 27
9.1.1 Vägunderhåll 27
9.1.2 De enskilda vägarna 28
9.1.3 Järnvägsunderhåll och ökad bärighet 28
9.2 Återupprätta nollvisionen 29
9.3 Lös storstädernas trafikproblem 30
9.3.1 Stockholm 31
9.3.2 Göteborg 32
9.3.3 Minska bilberoendet i storstäderna 32
9.3.4 Kollektivtrafik 33
9.4 Fullfölj den svenska transporttriangeln 34
9.4.1 Väg 34
9.4.2 Järnväg 34
9.5 Fullfölj Nordiska triangeln med europeisk dimension 35
9.6 Utnyttja alternativa finansieringsformer 36
9.6.1 Erfarenheter av effektivisering genom PPP 36
9.6.2 Delegation och program för alternativ finansiering 37
9.7 Utveckla användandet av IT i transportsystemet 38
10 Flygets infrastruktur 39
11 Hamnar och farleder 40
Riksdagen beslutar att den ekonomiska planeringsramen för transportinfrastruktur för perioden 2004–2015 skall uppgå till 375 miljarder kronor och skall användas enligt följande: 150 miljarder kronor avsätts för drift och underhåll samt andra riktade åtgärder för att återställa väg- och järnvägsstandarden, 100 miljarder kronor avsätts för investeringar i järnvägar, 77 miljarder kronor avsätts för investeringar i vägar varav 47 miljarder kronor för nationella väginvesteringar och 30 miljarder kronor för regionala investeringar, 3 miljarder kronor avsätts för Sjöfartsverkets investeringar i farleder och 45 miljarder kronor avsätts för kapitalkostnader i form av räntor, amorteringar och avgifter för investeringar med alternativ finansiering.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att ett långsiktigt hållbart transportsystem också planeras utifrån målet om samhällsekonomisk effektivitet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Godstransportdelegationen bör permanentas som ett forum för transportfrågor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att projekt i gällande plan skall genomföras i planerad takt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av Botniabanans finansierings- och styrmodell.
Riksdagen avslår förslaget om att statens del av finansieringen av Citytunneln i Malmö skall inrymmas inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att alternativ till Citytunneln bör utredas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att planeringsramen för transportinfrastruktur bör omfatta också av staten finansierade investeringar i sjöfartens infrastruktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att planeringen för 2004–2015 inriktas med sju infrastrukturella grepp.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att planeringen av transportinfrastruktur bör styras av principen att väg- och järnvägskapitalet skall förvaltas på ett sådant sätt att inte värdet urholkas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Inlandsbanan AB bör ges möjlighet att söka investeringsbidrag hos Banverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att nollvisionen återupprättas genom att särskilt olycksdrabbade vägavsnitt prioriteras i den nationella planen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ett samlat åtgärdsprogram för Stockholms trafiksituation bör föras in i de nationella planerna.
Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppdrag att lämna förslag till åtgärder som förbättrar transportsystemet i Göteborgsregionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de återstående projekten i den svenska transporttriangeln bör genomföras tidigt under kommande planperiod.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de återstående projekten i Nordiska triangeln bör genomföras tidigt under kommande planperiod.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöregionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till ett nationellt program för transportinformatik.
Kristdemokraternas syn på kommunikationer har två utgångspunkter: välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. För ett land som Sverige har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. Järnvägens och sjöfartens ställning behöver stärkas samtidigt som fossila bränslen successivt fasas ut ur vägtrafiken.
Regeringen presenterar i propositionen en ekonomisk planeringsram för transportinfrastrukturen som sägs ge förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling. Att planeringen får en sådan inriktning är mycket angeläget. Allt annat vore att blunda för den hittillsvarande trafikutvecklingens ofrånkomliga konsekvenser som världen successivt blivit alltmer medveten om. Att enbart planera för hållbarhet skulle dock inte överensstämma med det av riksdagen antagna transportpolitiska målet om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet.
Kristdemokraterna vill betona vikten av att det första ledet i det transportpolitiska målet, samhällsekonomisk effektivitet, inte förbigås. Även om den nödvändiga utvecklingen av transporterna i många avseenden handlar om den långsiktiga hållbarheten, vore det ett stort misstag att tro att transportpolitiken såsom den förts under de senaste sju åren redan uppfyllt målets första led, att den utvecklats mot samhällsekonomisk effektivitet.
Transportförsörjningens två dimensioner måste ses i en helhet, där miljöpåverkan integreras i ett vidare samhällsekonomiskt perspektiv. Negativa externa effekter måste internaliseras i det kostnadsansvar transportsektorn har, inte ses som oberoende bieffekter som motarbetas under särskilda former.
Tyvärr förbigås i många avseenden detta första led av det transportpolitiska målet i den länge och med stort intresse emotsedda infrastrukturpropositionen. Vad som saknas är visioner om vilken påverkan transporterna ska och bör ha. Vilka positiva konsekvenser kan komma av en ökad transportmängd, och framförallt, hur åstadkoms sådana positiva konsekvenser? Propositionen saknar ett strategiskt helhetstänkande i detta avseende. Att denna kritik behöver riktas mot propositionen är än mer anmärkningsvärt mot bakgrund av att den försenats i snart två år. Tid till att formulera visioner och strategier har sannerligen inte saknats.
Kristdemokraterna anser att investeringarna ska tidigareläggas och effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till Vänsterpartiet helt förbigått denna möjlighet.
Kristdemokraterna föreslår att den långsiktiga planeringsramen för perioden 2004–2015 ska uppgå till 375 miljarder kronor. De 11 miljarder kronor som därmed tillkommer i förhållande till propositionen bör avsättas för nationella väginvesteringar och för statlig ersättning till Sjöfartsverkets investeringar i farleder. För att ge planeringsramen en tydligare strategisk inriktning föreslår Kristdemokraterna också sju infrastrukturella grepp för tillväxt, säkerhet och miljö.
Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat fem delmål:
Ett tillgängligt transportsystem
En hög transportkvalitet
En säker trafik
En god miljö
En positiv regional utveckling
Sverige närmar sig i nuläget inte dessa delmål. Regeringens politik, eller snarare brist på politik, har fört landet allt längre bort från en effektiv och hållbar transportförsörjning. Propositionens kapitel 7 är en enda, 26 sidor lång, självrannsakan där regeringen påtalar de uppkomna bristerna. Detta är en väsentlig del av propositionen, men den rymmer knappast några nyheter. Bristerna i transportsystemet har påverkat vars och ens vardag. De har uppmärksammats och diskuterats i alla sammanhang från frukostbordet till riksdagen.
En stor svaghet hos regeringens transportpolitik är att dessa delmål inte konkretiserats i tillräcklig grad. För tillgängligheten och positiv regional utveckling finns inga etappmål som skulle underlätta förbättringar. Likaså saknas styrande och konkreta mål inom natur- och kulturmiljöområdet. För tillgängligheten saknas t.o.m. mått och mätmetoder för att konstatera hur utvecklingen i sin helhet ser ut. Att regeringen nu säger sig avse att utveckla delmålen är därför en senkommen förutsättning för deras uppfyllelse.
Tillgänglighetsmålet syftar till att tillgodose människors grundläggande behov att resa oavsett social situation och geografisk hemvist. Tillgängligheten kan mätas i termer av restid och reskostnad, i den uppoffring en transport kräver men handlar också om tillgänglighet via kollektivtrafik liksom tillgänglighet för barn och funktionshindrade. Uteblivna investeringar har under senare år inneburit att framkomligheten sammantaget försämrats. Att vägtrafikens tillgänglighet har försämrats hävdar såväl SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) som Vägverket.
Järnvägstrafikens kvalitet påverkas starkt av att trängseln på spår, i synnerhet i storstäderna, ökar. Förseningstiden inom tågtrafiken ökar och varje försening blir i genomsnitt längre. Mellan 1998 och 2000 ökade antalet förseningstimmar med över 15 procent. För Vägverket finns ett kvalitetsmål om en årlig upphämtning med minst 10 procent av det eftersläpande vägunderhållet. Under 2000 ökade dock eftersläpningen med drygt 4 procent.
Säkerheten i trafiken har påtagligt försämrats sedan 1998. De åtgärder som satts in för en bättre trafiksäkerhet har inte räckt för att hindra en ökning av olyckstalen i vägtrafiken. Antalet döda har 1998–2000 ökat från 531 till 591, den högsta siffran sedan 1993, de svårt skadade från 3 883 till 4 075. Nollvisionens målsättning om högst 400 döda i trafiken år 2000 är alltså avlägsen.
Målet om en god miljö har trafiken i vissa avseenden kommit närmare. Detta beror främst på att tekniska förbättringar av fordon och bränslen reducerar trafikens utsläpp av luftföroreningar, särskilt svavel och kväveoxider. Bristen på goda alternativ till fossilt drivna transporter, dvs. främst järnväg, har dock inneburit att utsläppen av klimatpåverkande gaser ökat. Vägtrafikens koldioxidutsläpp ökade 2000 med 1,4 procent jämfört med 1999. Målet om minskat buller i befintliga bostadsmiljöer har inte uppnåtts. Till detta ska läggas att omfattande stadsmiljöer försämras till följd av tilltagande trängsel i de större städerna.
För att mäta det transportpolitiska målet regional utveckling använder sig Vägverket av måttet ”restidsförändringar av investeringar i det statliga vägnätet”. I de områden som betraktas som stödområden (med 25 procent av landets befolkning) var restidsförändringarna under år 2000 betydligt mindre positiva än i resten av landet. Vägverket bedömer därför att den regionala utvecklingen försämrats.
Kristdemokraterna välkomnar det föreslagna sjätte transportpolitiska målet om jämställdhet. Det är väsentligt att uppmärksamma de skillnader i transportmässiga intressen och behov som, på ett generellt plan, finns mellan män och kvinnor. Genom att planeringen idag i så hög grad utförs av män, kan den sägas utgå från ett utpräglat manligt perspektiv som behöver kompletteras. Kristdemokraterna vill dock betona att behoven hos också andra grupper i samhället är åsidosatta i transporternas planering. Barns, äldres och funktionshindrades perspektiv bör få ett brett genomslag i planeringen och inte bara behandlas under delmålet tillgänglighet.
För att öka säkerheten, förbättra kvaliteten, öka tillgängligheten, begränsa miljöbelastningen och stärka den regionala utvecklingen krävs att en rad nya grepp tas i infrastrukturplaneringen för perioden 2004–2015.
Investeringarna i infrastruktur och underhållet av vägar och järnvägar har under ett antal år varit kraftigt eftersatta. Infrastruktursatsningar skapar nytt utbud, ny efterfrågan och nya idéer. Istället för regeringens uppskjutande av projekt krävs nu att angelägna investeringar tidigareläggs och att särskilda satsningar görs på upprustning av framförallt det regionala väg- och järnvägsnätet. I budgetpropositionen för 2002 redovisas att den kalkylerade samhällsnyttan för vägobjekt som öppnades 1997 i fem fall av sex blivit högre än vad som beräknades 1997. Samhällsvinsterna av infrastrukturinvesteringar tenderar att underskattas.
Satsningar på infrastruktur är inte bara en fråga om ekonomisk tillväxt, utan handlar i lika hög grad om miljö och säkerhet. Miljöhänsynen förutsätter omfattande investeringar i spårkapacitet och i sjöfartens infrastruktur. Nollvisionen kräver investeringar i vägnätet. Att Sverige inte kunnat närma sig de transportpolitiska delmålen hänger i hög grad samman med de minskade investeringarna under Socialdemokraternas regeringsår.
När den borgerliga regeringen satte sin infrastruktursatsning i verket i budgetarna för 1993/94 och 1994/95 mer än trefaldigades anslagen till byggande av såväl vägar som järnvägar. Dessutom genomdrevs en rad banbrytande projekt med alternativ finansiering. Det var under den borgerliga regeringstiden som formerna för finansiering och byggande av Öresundsbron och Arlandabanan gjordes klara.
Det ”infrastrukturens årtionde” som knappt hann inledas förrän det abrupt avbröts vid Socialdemokraternas regeringstillträde, var något mer än höga ambitioner och stolta visioner. En jämförelse mellan gjorda investeringar under den borgerliga respektive socialdemokratiska regeringen talar sitt tydliga språk. Diagrammen nedan visar den skarpa uppgång och det nästan lika skarpa fall som inträffat på både väg- och järnvägssidan.
Figur 1. Vägverkets anslag för investeringar 1989/90–2000, uttryckt i löpande priser. Miljoner kr
Budgetåret 1995/96 är beräknat på 12 månader.
Källa: Riksdagens revisorers bearbetning av Vägverkets regleringsbrev 1989/90–2000, i 2000/01:RR11
Figur 2. Banverkets anslag för investeringar 1989/90–2000, uttryckt i löpande priser. Miljoner kr
Budgetåret 1995/96 är beräknat på 12 månader.
Källa: Riksdagens revisorers bearbetning av Banverkets regleringsbrev 1989/90–2000, i 2000/01:RR11
I debatten framstår det stundtals som om regeringens brist på väginvesteringar hänger samman med en satsning på järnvägen, framdriven av miljöintressen i stödpartierna. Ovanstående diagram visar att så uppenbarligen inte är fallet. Neddragningen har drabbat båda trafikslagen i motsvarande grad.
1996 uppställde den socialdemokratiska regeringen en tioårsplan för väg- och banhållning 1998–2007. Investeringsvolymen i de nationella planerna var 66,5 miljarder kronor. Trafikverkens planer för utbyggnad av spår och väg, vilka regeringen fastställde i juni 1998, var liksom föregående periods planer ”framtunga”. Tyngdpunkten hos planerna låg under dess första år. Medan den borgerliga regeringen på så sätt fick fart på byggandet av infrastruktur, har nuvarande regering inplanterat missnöje och misstro bland såväl trafikverken som allmänheten genom att inte leva upp ens till sina begränsade åtaganden. Till följd av kraftigt reducerade anslag har regeringen omöjliggjort en utbyggnadstakt enligt planerna.
De av regeringen avsatta medlen har inte på långt när motsvarat nivån hos den plan regeringen själv antagit. Banverket uppger i sitt budgetunderlag för 2002–2004 att eftersläpningen av stomnätsplanens genomförande vid utgången av 2001 efter kostnadsjustering kommer vara 8 miljarder kronor.
Också järnvägsinvesteringar enligt länsplanerna har dragits in. I landets 21 län har endast 69 procent av de medel som avsatts i planerna förbrukats under planperiodens tre första år. Inte fler än 81 av 132 planerade projekt genomfördes eller påbörjades 1998–2000.
Effekten av de uteblivna investeringarna enligt Banverket att verket inte i tillräcklig omfattning kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen, att vägtransporternas miljöpåverkan blir onödigt stor, att fler skadas och dödas i vägtrafiken och att omvärldens tilltro till järnvägen som transportmedel skadas.
Ökad tågtrafik och högre axellaster ökar underhållsbehovet. Utvecklingen har dock gått åt motsatt håll. Banverket analyserar sina kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i termer av livscykelkostnader. Livscykelkostnaderna per spårkilometer minskade mellan 1994 och 2000 med 30 procent. Under perioden minskade reinvesteringskostnaderna med 52 procent.
I nu gällande tioårsplan avsätts årligen 2,7 miljarder kronor till järnvägens drift och underhåll. Liksom när det gäller investeringarna har regeringen dock inte förmått nå upp till denna nivå. I 2001 års statsbudget anslogs inte mer än 1,8 miljarder kronor. I regleringsbrevet överfördes senare 350 miljoner kronor från anslagsposten Investeringar i nationell plan till Drift och underhåll.
Banverket hävdar att nuvarande anslagsnivå äventyrar anläggningarnas livslängd, medför onödiga och kostsamma störningar i tågtrafiken och leder till sänkt kostnadseffektivitet.
Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt. Detta gäller inte minst den tunga trafiken, som år 2000 ökade med 4 procent. Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens tillstånd på det statliga vägnätet upprätthålls. Vägverket beräknar att eftersläpningen i vägunderhållet uppgår till 13,5 miljarder kronor. År 2000 ökade eftersläpningen med 485 miljoner kronor.
För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt Vägverket till 7,3 miljarder kronor per år, jämfört med de 6,1 miljarder regeringen avsatt för 2001. För att inom en åttaårsperiod kunna bevara och återställa vägnätet anser Vägverket att anslag på 9 miljarder kronor per år krävs. I ljuset av detta ter det sig fullkomligt orimligt att regeringens för 2002 ytterligare sänker anslagen till vägarnas drift och underhåll.
Problemen för Vägverket att offensivt bidra till att det transportpolitiska målet uppnås har varit uppenbara under de senaste åren. Målen för Vägverkets verksamhet är i budgetunderlaget för 2002–2004 mycket tillbakadragna, vilket måste ses mot bakgrund av den utomordentligt låga genomförandegraden hos väghållningsplanerna hittills under planperioden. I förhållande till avsatta medel i plan uppgår utfallet 1998–2000 och prognos för 2001 till:
Investeringar i nationell väghållningsplan: 83 %.
Investeringar i regionala väghållningsplaner: 82 %.
I maj 2001 offentliggjorde Vägverket en sammanställning av projekt som enligt planen nu skulle vara igångsatta, men som till följd av medelbrist skjutits på framtiden. Varje enskild region har drabbats av förseningar som sammantaget omfattar nära 4,5 miljarder kronor.
Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet miljöbalken och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Som konstateras i propositionen ligger valet att resa eller transportera, och i såna fall med vilket färdsätt, hos den enskilde konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, men också om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd.
Vägtrafiken kommer svårligen kunna minskas, ökningen kan begränsas genom goda alternativ. Bilens flexibilitet är svår att konkurrera mot. Det behövs därför en satsning på ny teknik, men framförallt på alternativa drivmedel. Regeringen har genom sin skattepolitik inte förmått skapa förutsättningar för en mer omfattande övergång till icke fossila bränslen.
Politiken måste inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och miljövänliga fordon och nya bränslen. Som ett led i detta bör förnyelsebara bränslen befrias från koldioxidskatt. Under en övergångsperiod bör de även beläggas med något lägre energiskatt. Samtidigt bör fossila bränslen successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Det kommer på kort sikt inte finnas tillgängligt ett enda slutgiltigt bränsle som är överlägset ur miljösynpunkt. Kristdemokraterna anser därför att det är viktigt att fortsätta forska på olika bränslen. Ett tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar drivs med annat än fossilt bränsle år 2010.
Flera förslag om projekt för tillverkning och distribution av alternativa drivmedel har presenterats. Regler och drivmedelsbeskattningen hindrar dock en snabbare utveckling på området. Tekniken för produktion av alternativ måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. Kristdemokraterna anser det fel att avgränsa antalet projekt som nu sker, vilket också kritiserats av Energimyndigheten. Detta skapar snedvriden konkurrens och hindrar utveckling av nya produkter samt möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen.
Det är angeläget att också inom EU åstadkomma gemensamma regler när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas med mer miljöanpassade drivmedel och transporter.
En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen ur miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser Kristdemokraterna att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade.
En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. Järnvägen har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras.
Järnvägens samordning med vägtransporter, men framförallt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I Göteborg är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd.
I arbetet med de nationella planer för väg- och jänvägsnätet anser Kristdemokraterna därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter.
Det är också väsentligt att godstrafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. EU-kommissionen presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. Sverige kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem.
I Sverige bör också en särskild näringspolitik skapas för transportnäringen, vilket påpekats av Godstransportdelegationen. Kristdemokraterna förutsätter att Godstransportdelegationen i någon form permanentas så att staten, näringslivet och transportbranschen har ett gemensamt forum för planering av infrastruktur.
Efter år av nedrustning skärs infrastrukturanslagen ned ytterligare i regeringens förslag till statsbudget för 2002, särskilt anslaget till väghållning som minskas med 535 miljoner kronor i förhållande till 2001 års anslag.
För att kompensera den ytterligare sänkningen av anslagen för 2002 har regeringen anhållit om att få besluta om en låneram i Riksgäldskontoret om högst 2 miljarder kronor till ett antal ospecificerade väg- och järnvägsprojekt med start 2002. Dessa investeringar förmår regeringen inte inrymma under utgiftstaket. Kristdemokraterna har i sin budgetmotion avstyrkt regeringens förslag om en låneram i Riksgälden. Infrastruktursatsningen finansieras istället inom utgiftstaket.
Genom sitt förfarande visar regeringen prov på ett mycket kortsiktigt synsätt. För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser Kristdemokraterna att finansieringen av projekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, dvs. rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Detta förutsätter bl.a. att riksdagen ges en bättre information än vad som var fallet i budgetpropositionen för 2002 om till vad föreslagna låneramar ska användas. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. Motsvarande låneramar, då om 3 miljarder kronor, har föreslagits för 2003 och 2004. Kristdemokraterna förutsätter att beslut då kan fattas på bättre grunder.
Kristdemokraterna har länge hävdat att ambitions- och investeringsnivåerna måste öka och satsar därför under utgiftstaket 5,7 miljarder kronor mer än regeringen på väg- och banhållningsanslag under perioden 2002–2004.
I infrastrukturpropositionen redovisar regeringen, förutom förslag till planeringsram 2004–2015, en precisering av anslagen 2002–2004. Särskilt anmärkningsvärt är att anslagen till vägarnas drift och underhåll ytterligare sänks 2002 och att de under 2003 och 2004, trots talet om monumentala satsningar på infrastrukturen, inte höjs mer än obetydligt. Från en anslagsnivå på 6,21 miljarder kronor 2001 till 6,35 miljarder kronor 2004. Det transportpolitiska problem som märks kanske allra tydligast i människors vardag får alltså vänta ut denna ”satsning i närtid” innan en förbättring kan komma till stånd.
För vägunderhållet har Kristdemokraterna i sitt budgetalternativ för 2002–2004 reserverat 2 miljarder kronor mer än regeringen.
Ambitionsnivån i propositionen bör höjas. Kristdemokraterna föreslår att planeringsramen för infrastrukturåtgärder för perioden 2004–2015 ska uppgå till 375 miljarder kronor. I förhållande till regeringens förslag bör en större satsning ske på investeringar i de nationella vägarna. Kristdemokraterna anser också att saten bör ta ett större ansvar för sjöfartens förutsättningar och därför avsätta tre miljarder kronor under planperioden för Sjöfartsverkets i övrigt avgiftsfinansierade investeringar i farleder. I regeringens förslag framträder en rad frågetecken, vad gäller dels resursernas fördelningen och politikens inriktning, dels planernas finansiering.
Som tidigare konstaterats har eftersläpningen för planperioden 1998–2007 varit betydande. Utgångspunkten måste vara att de projekt som är fastlagda i plan ska genomföras, men regeringen är mycket oklar på denna punkt. I propositionen konstateras att Vägverkets bedömning, med utgångspunkt från budgeten för 2002 och 2003, är att man vid ingången av 2004 kommer att ha investeringar för 18,5 miljarder kronor kvar att genomföra i den nationella väghållningsplanen 1998–2007. Banverkets motsvarande bedömning är att investeringar för 22 miljarder kronor kommer att återstå att genomföra i stomnätsplanen. Sammantaget finns alltså planerade projekt som för genomförande kräver 40 miljarder kronor efter 2004. Samtidigt gör regeringen bedömningen att objekt för endast 17 miljarder kronor i gällande planer är så långt komna i den fysiska planeringsprocessen att de bör genomföras, varav cirka 10 miljarder kronor i den nationella väghållningsplanen, cirka 6 miljarder kronor i stomnätsplanen och cirka 1 miljard kronor i länsplanerna för regional transportinfrastruktur.
Kristdemokraterna ser det som mycket angeläget att också de övriga projekt som planeras, men som inte är lika långt komna, genomförs i planerad takt.
Regeringen föreslår att 69 miljarder kronor avsätts för vägbyggen. Detta är en minskning jämfört med planperioden 1998–2007. Mot bakgrund av hur begränsad vägutbyggnaden varit sedan 1998 finns det anledning att betvivla att Vägverket utifrån dessa ramar kan genomföra ett byggande i den omfattning som krävs. Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. I dessa fall finns inga reella alternativ till nyinvesteringar. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort på vägsidan. Ambitionsnivån bör därför höjas.
Kristdemokraterna föreslår en höjd total planeringsram och avsätter inom denna 77 miljarder kronor till väginvesteringar. 47 miljarder kronor bör gå till den nationella planen, vilket är 8 miljarder kronor mer än regeringen föreslår.
Med en planeringsram för investeringar på 100 miljarder kronor har järnvägen goda förutsättningar att utvecklas betydligt som transportsätt. Utifrån regeringens hittillsvarande agerande och de bedömningar som finns i propositionen finns det dock skäl för farhågor om medlens användning.
De två stora järnvägsprojekten Botniabanan och Citytunneln i Malmö drivs idag på ett sådant sätt att risken är alldeles uppenbar att de blir ett stort misslyckande åtminstone vad avser kostnader och tidsplaner. Vad gäller Botniabanan anser Kristdemokraterna att projektet ska genomföras, men att en översyn av finansierings- och styrmodellen omgående bör genomföras för att säkerställa att tidsplaner och kostnadsramar hålls.
Citytunneln behöver ifrågasättas på ett mer fundamentalt plan. En översyn av hela projektet måste göras, såväl vad gäller finansiering och styrmodell som den tekniska lösningen. Kostnaden för projektet har nått en sådan nivå att det bör finnas alternativ som kan ge bättre och mer kostnadseffektiva trafiklösningar.
Kristdemokraterna avslår därför förslaget om att regeringen bemyndigas att godkänna att Banverket ensamt ska ansvara för genomförandet av Citytunneln liksom att statens del av tunnelns finansiering ska inrymmas inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar.
Regeringen efterfrågar i propositionen en bedömning från Sjöfartsverket om sjöfartssektorns utveckling 2004–2015 som ett underlag för planeringen av vägar och järnvägar. Eftersom investeringar i själva farlederna är avgiftsfinansierade hamnar de utanför regeringens planeringsram. Kristdemokraterna anser dock att statliga medel långsiktigt bör avsättas också för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår idag i form av anslagsmedel till ”viss kanaltrafik m.m.”.
Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan förutsättning. Södertälje kanal har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten. Av riksintresse är också säkerheten och tillgängligheten i Göteborgs hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från Göteborgs hamn. Statens del av finansieringen uppgår till 500 miljoner kronor, vilket ska täckas av Sjöfartsverkets egna medel och lån.
För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser Kristdemokraterna att Sjöfartsverkets planering för 2004–2015 bör ha sin utgångspunkt i att anslagsmedel om 3 miljarder kronor under perioden avsätts för investeringar i farleder.
Kristdemokraternas grundinställning är att ökade anslag under den kommande planperioden framförallt bör gå till förbättrat underhåll. Ambitionshöjningen vad gäller investeringar och tidigareläggandet av redan planerade projekt bör framförallt ske genom olika former av väl underbyggd alternativ finansiering, i synnerhet partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP). Genom en utvecklad kommersiell kompetens, en effektivare riskfördelning och ett mer sammanhållet anläggningsansvar kan projekt i partnerskap genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet. En lång rad väg- och järnvägsprojekt ligger redo att sättas igång om bara finansieringen kunde klaras ut. I det sammanhanget är det mycket anmärkningsvärt att regeringen, som en synbarlig eftergift till stödpartierna, väljer att totalt förbigå de möjligheter PPP erbjuder.
Särskilt tydlig blir eftergiftspolitiken mot bakgrund av vad den socialdemokratiska regeringen skrev 1996 i den senaste inriktningspropositionen för infrastrukturens planering:
I Sverige har, som tidigare nämnts, ett större PPP-projekt organiserats. Det är Arlandabaneprojektet. Organisationen av detta projekt är numera ett föredöme för resten av Europa. Genom ett visst statligt finansiellt engagemang har projektet kunnat ges en samhällsekonomiskt god utformning samtidigt som de privata intressenterna erbjudits möjligheter att gå in i projektet på rimliga företagsekonomiska villkor. [ ]
Regeringen anser att det finns ytterligare möjligheter att utnyttja samfinansieringslösningar för att frigöra medel inom de av regeringen i denna proposition föreslagna planeringsramarna för investeringar i nya vägar och järnvägar. Alla möjligheter bör undersökas till att finna sådana finansieringslösningar. Det innebär att infrastrukturavgifter eller särskilda koncessioner för trafik kan komma att överlåtas till enskilda bolag. Olika former av risker bör fördelas mellan det allmänna och den enskilda på ett rättvist och logiskt sätt.
Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än hittills. (Prop. 1996/97:53, s. 65–66)
Följden av regeringens avsteg från 1996 års linje är att angelägna investeringar skjuts på framtiden och förutsättningarna för finansiering grumlas. Regeringen konstaterar i föreliggande proposition att det finns ett kvarstående finansieringsbehov på 57,8 miljarder kronor. Kristdemokraterna anser att investeringar i denna storleksordning bör göras i partnerskap med den privata sektorn. Ett tydligt ställningstagande för denna princip skulle ge stabilitet åt den planeringsprocess som annars tvingas försiggå under ett mycket omfattande och osäkert ”kvarstående finansieringsbehov”.
Med utgångspunkt i den anslagsnivå som redovisats i Kristdemokraternas budgetförslag för 2002–2004 beräknas anslag till väghållning, banhållningen och sjöfartens infrastruktur uppgå till 315 miljarder kronor 2004–2015. Utöver detta föreslår Kristdemokraterna att investeringar om 60 miljarder kronor görs med alternativ finansiering.
Propositionen präglas, som tidigare nämnts, av en brist på visioner om vad en utvecklad infrastruktur kan åstadkomma för samhällsekonomin och den regionala utvecklingen, hur investeringar kan stimulera resande och transporter och därmed tillväxt. Kristdemokraterna anser att det saknas en strategisk helhetssyn. Omfattande kritik har redan hunnit riktas mot propositionen i detta avseende. Tillsammans har bl.a. Svenskt Näringsliv, Swedish Shipper’s Council, Sveriges Hamnar och Sveriges Transportindustri kritiserat regeringen för att den i propositionen förbigår de gedigna och annars väl mottagna förslagen om en stråkstrategi med ett antal huvudknutpunkter som Godstransportdelegationen presenterat.
Särskilt tydlig är avsaknaden av framåtblickande i propositionens avsnitt om planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar. Vad gäller de nationella vägarna ryms synpunkterna på tre sidor som huvudsakligen handlar om miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder. Ifråga om specifika vägar hänvisar regeringen till Vägverkets bedömningar och gör inga egna. Det tycks som att ambitionen att sammanbinda de nordiska huvudstäderna, eller ens de svenska storstäderna, blivit ett allt för svårt företag för regeringen.
För järnvägen är det i allt väsentligt samma projekt som behandlas 2001 som 1996, dvs. Citytunneln, spårkapaciteten genom Stockholm och Botniabanan. Det objekt av större vikt som tillkommit är tunneln genom Hallandsås. Trots förslag om 100 miljarder kronor till järnvägsinvesteringar förmår regeringen vad gäller nytänkande inte vara mer precis än att hänvisa till att det ”bör finnas möjlighet att under slutet av planperioden inleda en utveckling mot ett nytt järnvägssystem”.
Regeringens föreslagna planeringsram om 364 miljoner kronor kan tyckas imponerande stor. Mot bakgrund av utvecklingen under gällande planperiod, med sänkta anslag och försenade projekt, finns det dock skäl till skepsis inför genomförandet. Det är mycket tveksamt huruvida vaga löften om investeringar 2015 motiverar ett epitet som ”den största samlade satsningen på svensk infrastruktur i modern tid”, vilket regeringen låtit undslippa sig.
Kristdemokraterna föreslår att den långsiktiga planeringsramen för perioden 2004–2015 ska uppgå till 375 miljarder kronor. Av detta reserveras 45 miljarder kronor för räntor, amorteringar och avgifter för investeringar som finansieras på alternativt sätt. Återstoden, 330 miljarder kronor, föreslås fördelas på följande sätt:
150 miljarder kronor avsätts för drift och underhåll samt andra åtgärder för att återställa väg och järnvägsstandarden. Av detta reserveras:
40 miljarder kronor för järnvägar,
110 miljarder kronor för vägar.
180 miljarder kronor avsätts för investeringar. Av detta reserveras:
100 miljarder kronor för järnvägar,
77 miljarder kronor för vägar, varav:
47 miljarder kronor för nationell plan,
30 miljarder kronor för regional plan,
3 miljarder kronor för farleder.
Tabell 1 Utgifter och finansiering, planeringsram 2004–2015
|
Utgifter planeringsram |
Miljarder kronor |
|
Drift och underhåll, åtgärder för att återställa väg och järnvägsstandarden |
150 |
|
Investering i vägar |
77 |
|
Investering i järnvägar |
100 |
|
Investering i farleder |
3 |
|
Räntor, amorteringar och avgifter |
45 |
|
Summa |
375 |
|
Finansiering |
|
|
Beräknade anslag 2004–2015 |
315 |
|
Alternativ finansiering |
60 |
|
Summa |
375 |
Ett antal åtgärder och strategier måste genomföras under den kommande planperioden för att grunden till ett transportsystem för tillväxt, säkerhet och god miljö ska läggas. För att bemöta propositionens avsaknad av strategisk helhetsbild och som en inriktning för planperioden 2004–2015 föreslår Kristdemokraterna sju infrastrukturella grepp för ett förbättrat transportsystem:
Återupprätta nollvisionen
Lös storstädernas trafikproblem
Fullfölj den svenska triangeln
Fullfölj den nordiska triangeln med europeisk dimension
Utnyttja alternativa finansieringsformer
Utveckla användandet av IT i transportsystemet
Vägledande för den borgerliga regeringens infrastrukturpolitik var en princip som i allra högsta grad behöver återupprättas − väg- och järnvägskapitalet ska förvaltas på ett sådant sätt att inte värdet urholkas. Detta har inte varit fallet under den socialdemokratiska regeringen, varför Kristdemokraterna föreslår att principen av riksdagen antas som styrande för planeringen av transportinfrastruktur 2004–2015.
Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt. Detta gäller inte minst den tunga trafiken, som år 2000 ökade med 4 procent. Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens tillstånd på det statliga vägnätet upprätthålls. Vägverket beräknar att eftersläpningen i vägunderhållet under 2000 ökade med 485 miljoner kronor och att det nu sammantaget uppgår till 13,5 miljarder kronor.
För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt Vägverket till 7,3 miljarder kronor per år, jämfört med de 6,1 miljarder regeringen avsatt för 2001. För att inom en åttaårsperiod kunna bevara och återställa vägnätet anser Vägverket att anslag på 9 miljarder kronor per år krävs. I ljuset av detta ter det sig fullkomligt orimligt att regeringen för 2002 ytterligare sänker anslagen till vägarnas drift och underhåll.
Många av landets främsta transportleder är i behov av en avsevärd standardhöjning, inte minst sådana som idag är relativt lågtrafikerade. Ett av de stråk där eftersatt underhåll medför drastiskt förhöjda transportkostnader är Inlandsvägen, huvudsakligen riksväg 45. Med ett förbättrat underhåll skulle man få bukt med de tillgänglighetsproblem som hindrar trafiken under stora delar av året och därmed skapa bättre förutsättningar för Inlandets fortsatta utveckling.
För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll, kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. På sikt bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov samtidigt som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till Vägverket. En sådan modell har också förordats av Svenska Kommunförbundet.
Kristdemokraterna anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet.
Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som idag är knappt acceptabla kommunikationsleder. En utredning har på regeringens uppdrag sett över beståndet av allmänna vägar och föreslagit att 16 000 km allmän väg görs om till enskild. I en situation med synnerligen låg vägstandard kan alltså regeringen komma att avsäga sig det ekonomiska ansvaret för vägunderhållet i de områden där människor är som allra mest utlämnade till fungerande bilvägar.
Idag är cirka en fjärdedel av det enskilda vägnätet berättigat till statsbidrag. Framtiden för enskilda vägarna med statsbidrag är dock högst osäker. Anslagen halverades under ett par år på 1990-talet och 1999 utbetalades endast 100 miljoner i bidrag trots att drygt 500 miljoner avsatts i statsbudgeten. Tryggheten i systemet hotar att försvinna om det enskilda vägnätet drastiskt utökas. Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift. Det behövs därför utvecklas former för detta utan att staten för den skull släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att underhållet förbättras genom höjda anslag, oavsett om det sker genom ökade bidrag till enskilda vägar eller ökade resurser till Vägverket.
Kristdemokraterna anser att regeringen måste garantera att staten inte avsäger sig det slutgiltiga ekonomiska ansvaret för underhållet av de landsbygdsvägar som är öppna för allmän trafik.
Ökad tågtrafik och högre axellaster ökar underhållsbehovet. Utvecklingen går dock åt motsatt håll. Banverket analyserar sina kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i termer av livscykelkostnader. Livscykelkostnaderna per spårkilometer minskade mellan 1994 och 2000 med 30 procent. Under perioden minskade reinvesteringskostnaderna med 52 procent.
I sitt budgetunderlag för 2002–2004 konstaterar Banverket att hastighetsnedsättningarna längs spåren under senare tid har ökat och tenderar att fortsätta öka. De är en följd av att förebyggande underhåll inte har utförts i tillräcklig omfattning. Banverket konstaterar att nuvarande anslagsnivå äventyrar anläggningarnas livslängd, medför onödiga och kostsamma störningar i tågtrafiken och leder till sänkt kostnadseffektivitet.
För att järnvägen skall kunna utvecklas och utgöra ett fullgott transportalternativ för passagerare och gods krävs ökade resurser till drift och underhåll. Det är också angeläget att Banverkets underhållsstöd till Inlandsbanan AB består. Det är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. Möjlighet bör också finnas till investeringsbidrag för att öka Inlandsbanans bärighet. Godstrafiken ökar på banan och järnvägens kapacitetsproblem i stort skulle minska om Inlandsbanan kunde trafikeras med 25 tons axeltryck.
För att stärka järnvägen som transportsätt har Kristdemokraterna för banhållning 2002–2004 föreslagit en anslagsram som är 2,1 miljarder kronor större än regeringens.
Mellan 1989 och 1998 minskade antalet omkomna per år i vägtrafiken från 904 till 531. Mot bakgrund av denna utveckling antog riksdagen i oktober 1997 en nollvision i fråga om trafikdöda. Som nedanstående diagram visar, har dock utvecklingen vänt under de tre senaste åren. Målet om högst 400 döda i trafiken år 2000 blev i realiteten 591 döda.
Nollvisionens nästa delmål är uppställt för 2007. Då ska antalet trafikdöda vara högst 270. Om det målet ska vara realistiskt att jobba mot, krävs att nollvisionen återupprättas och att vägarnas standard sätts i centrum.
Varje år skadas cirka 60 000 människor på något sätt i trafiken och 3 000 invalidiseras för livet. Hälften av alla svenskar som dör före 30 års ålder, gör det i trafiken. Trafikskadorna kostar i dag samhället cirka 20 miljarder kronor per år. Tvärtemot vad många tror, så är det inte på motorvägar som flest mister livet. Under 1990-talet omkom 300 personer på de tio mest drabbade vägsträckorna i landet, vilka sammantaget omfattar endast 80 mil. Gemensamt för sträckorna är att de har mötande trafik, många lastbilar och trafikeras mycket intensivt.
Tabell 2: Vägavsnitten med flest döda 1990–1999
|
Vägavsnitt |
Antal döda |
|
E 22 Sölvesborg–Jämjö (84 km) |
44 |
|
E 20 Jung–gräns V Götaland/Örebro län (97 km) |
36 |
|
Rv 45 Göteborg–Trollhättan (82 km) |
34 |
|
E 4 Uppsala–Mehedeby (73 km) |
32 |
|
E 22 Kalmar–Västervik (122 km) |
32 |
|
E 20 Floda–Jung (81 km) |
29 |
|
E 18 Köping–Sagån (57 km) |
25 |
|
E 6 Rabbalshede–Svinesund (63 km) |
24 |
|
E 4 Kånna–Toftanäs (32 km) |
22 |
|
Rv 45 Trollhättan–Åmål (100 km) |
19 |
Motorvägsstandard är i de flesta fall en förutsättning för att det begränsade antalet riktigt svårt olycksdrabbade vägavsnitt ska kunna uppvisa en positiv tendens. År 2000 omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med 110 km/h som högsta tillåtna hastighet. Slutsatsen är att de farligaste vägavsnitten behöver byggas bort.
I gällande plan, som sträcker sig till 2007, är det bara tre av de tio farligaste vägsträckorna som ska byggas ut till fyra körfält. På ingen av sträckorna har arbetet ännu satts igång. Minskade investeringar får återverkningar på trafiksäkerheten. På senare år har regeringen med hjälp av stödpartierna snarast överflyttat nollvisionen till att gälla väginvesteringarna. Nu måste fokus vridas tillbaka till reducerandet av antalet döda och skadade i trafiken.
Att bygga säkrare vägar är inte den enda nödvändiga åtgärden. Kristdemokraterna har presenterat ett fempunktsprogram för nollvisionens återupprättande. Förutom bättre vägar ingår där en utbyggnad av järnvägen, en satsning på vägräcke, digital hastighetsskyltning, effektivare hastighetsövervakning, en utökad användning av alkolås samt en introduktion av elektroniska körkort.
Även om vägutbyggnad i sig inte är en tillräcklig åtgärd, är det en nödvändig beståndsdel av trafiksäkerhetsarbetet. Kommande investeringsplan måste genomföras i den takt som fastställs. Förseningarna i gällande plan är oacceptabla; resterande projekt i planen måste genomföras på utsatt tid eller så snart som möjligt. Därutöver är det nödvändigt att nya vägutbyggnader förs in i den nationella väghållningsplanen.
Vid sidan om de nationella och internationella stråk med motorvägar och fyrfältsvägar som Kristdemokraterna föreslår byggs klart under kommande planperiod, bör utbyggnaden av nedanstående vägavsnitt särskilt prioriteras i den nationella planen. Utbyggnaden måste ske skyndsamt. Den kommer att rädda liv.
Tabell 3 Särskilt angelägna vägprojekt ur trafikSäker-
hetssynpunkt
|
Motorväg/fyrfältsväg |
|
E 4 Uppsala–Mehedeby |
|
E 22 genom Blekinge och Skåne |
|
Rv 73 Nynäshamn–Stockholm |
|
Breddning, i vissa fall fyrfältsväg |
|
E 20 i Västra Götalands län |
|
Rv 45 i Västra Götalands län |
|
E 22 i Kalmar län |
|
E 4 Umeå–Skellefteå |
Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i Sverige i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. Stockholm har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i Sverige. Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att Stockholmsregionen kan utveckla sina produktionsresurser. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i Stockholms län har ökat med 100 000 personer sedan 1995, vilket medfört ett ökat behov av transporter som i dagsläget långt ifrån tillgodoses.
Inte minst genom Göteborgs tillgång till Nordens största är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För Sveriges export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns dock redan idag i Göteborgsregionen som förväntas få en befolkningsökning på cirka 80 000 personer de närmaste tio åren.
I Malmö är trafiksituationen inte lika allvarlig. Betydande investeringar har gjorts i anslutning till Öresundsförbindelsen. För järnvägstrafiken bör dock ett alternativ till den planerade Citytunneln tas fram för att lösa kapacitetsproblemen.
Förutom att redan planerade utbyggnader och förbättringar av bl.a. E 18 och riksväg 73 nu måste komma till stånd, anser Kristdemokraterna att ett samlat program omfattande fyra större projekt som påtagligt skulle förbättra Stockholms trafiksituation bör föras in i de nationella planerna för perioden 2004–2015 Dessa är:
E 4 Förbifart Stockholm
Norrortsleden
Norra länken
Pendeltågstunnel
I Stockholmsregionen har det, särskilt under de senaste åren, uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning uttrycker sig framförallt i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord-sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes 1967. Sedan dess har länets befolkning ökat med 350 000 invånare.
En ny dragning av E 4:an skulle förbättra förutsättningarna för såväl genomgående trafik som regional utveckling. Vägverket har tagit fram en plan där E 4 ges en sträckning över Mälaröarna mellan Kungens Kurva och Häggvik. Vägverket bedömer att ”Förbifart Stockholm” kan stå färdig år 2011.
En naturlig fortsättning på Förbifart Stockholm är Norrortsleden som skulle förbinda E 4 och E 18 och därmed bidra till en bättre trafikmiljö på läns- och lokalvägar. Norrortsleden skulle också ha betydelse för den tunga trafiken till och från Kapellskär.
För att kunna åstadkomma den sedan länge planerade trafikledsringen runt Stockholms innerstad är byggandet av Norra länken en förutsättning. Norra länken skulle, förutom att bidra till regional utveckling, medföra betydande miljöförbättringar i innerstaden. Byggandet av Norra länken bör fullföljas enligt arbetsplanens alternativ och staten stå för 75 procent av kostnaderna. I ett längre perspektiv utgör också byggandet av Österleden en del i ringleden. Vägverket bör få i uppdrag att utreda de samhällsekonomiska förutsättningarna för Österleden.
Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi Riddarholmen. Den s.k. Getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. På de två spåren förbi Riddarholmen passerar mer än 500 tåg per dygn. Spårbristen utgör därmed ett nationellt problem som staten måste ta ett ansvar för. En lösning på kapacitetsproblemet är byggandet av en pendeltågstunnel mellan Södra station och Karlberg, med nya stationer vid Centralen och Odenplan. Detta skulle inte bara frigöra utrymme åt fjärrtågstrafiken, utan också utveckla pendeltåget som transportsätt.
I Göteborg finns stora problem med ”flaskhalsar” av samma typ som i Stockholm. Detta gäller för såväl väg och järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktig i Göteborg.
På E 6 är en ny vägförbindelse över Göta älv på sikt en förutsättning. Göteborgs främsta trafikproblem finns kring Tingstadtunneln under Göta älv, ett trafiksystem dimensionerat för ca 80 000 fordon per dygn som nu dagligen trafikeras av 120 000 fordon.
Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar idag en ökning av det regionala trafiken till orter som Trollhättan, Skövde och Borås. Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att Göteborgs station är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala Göteborg är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer.
Därutöver måste tillgängligheten till Göteborgs hamn förbättras. Det gäller dels farlederna men också järnvägen som idag tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även Landvetter skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen.
Kristdemokraterna anser att trafiksituationen i Göteborgsregionen bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i Stockholm, för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts. Regeringen bör därför tillsätta en utredning med uppdrag att lämna förslag på åtgärder som förbättrar transportsystemet i Göteborgsregionen.
Köerna i trafiken är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön. Bilar har cirka fyra gånger högre bränsleförbrukning vid köbildning än vid körning där trafiken flyter. Enligt en rapport från transportforskningsinstitutet Transek (november 2000) uppgår samhällets kostnader för vägträngseln enbart i Stockholms län till 3,7 miljarder kronor per år.
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. I syfte att förbättra stadsmiljön och att finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner ges möjlighet att införa trängselavgifter för vägtrafiken. Lagstiftningen på området behöver förändras och regeringen bör därför återkomma med ett förslag som öppnar möjligheten för att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. Detta bör dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen.
Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor. För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner.
Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. Kristdemokraterna hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande.
Under de senaste åren har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna.
För Kristdemokraterna är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktig lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen.
Kristdemokraterna menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det behöver ske på olika sätt, förutom genom infrastrukturinvesteringar, via t.ex. investeringsstöd avseende fordon, momsreduktion sänkningar av fordonsskatten, banavgifter och drivmedelsskatter.
Inom ramen för det utredningsarbete som pågår om kollektivtrafiken behövs också en samlad och noggrann utvärdering av trafikhuvudmannareformen och den nuvarande lagstiftningen.
Den svenska triangeln innebär motorvägs- och snabbtågsstandard mellan Stockholm–Göteborg–Malmö. Byggandet av dessa stråk var en av de främsta prioriteringarna i den borgerliga regeringens transportpolitik, men det har ännu inte realiserats. Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet är det av mycket stor vikt att slutförandet av den svenska triangeln ges hög prioritet och placeras tidigt under den kommande planperioden.
På vägsidan utgörs den svenska triangeln av E 4 Stockholm–Malmö, E 6 Malmö–Göteborg och riksväg 40 Göteborg–Jönköping. ”Triangelns” främsta brister finns på E 4 mellan Örkelljunga och Toftanäs och på riksväg 40 mellan Borås och Jönköping, där 163 kilometer är av oacceptabel standard. I den nationella planen för 2004–2015 måste dessa sträckor ha motorväg, alternativt fyrfältsväg. I gällande plan saknas detta för E 4 förbi Markaryd (21 km) och riksväg 40 Ulricehamn–Jönköpings läns gräns (22 km).
När det gäller järnvägen så återfinns de största kapacitetsproblemen på Västkustbanan, mellan Malmö och Göteborg. Trafiken på sträckan förmår idag inte stimulera pendling eller utgöra ett alternativ till biltrafiken. En fungerande västkustbana skulle effektivt binda samman hela Västsverige med Öresunds- och Göteborgsregionerna. En rad projekt längs banan finns redan i Banverkets planer, men de är skjutna på framtiden på grund av sänkta anslag, t.ex. sträckan Breås–Heberg. Problemen kring byggandet av tunnel genom Hallandsås har starkt försenat och fördyrat Västkustbanans utbyggnad. Tunneln bör omgående färdigställas och de ytterligare kostnader som tillkommit inkluderas i investeringsplanen för 2004–2015. I planen bör finnas en utbyggnad av hela Västkustbanan mellan Malmö och Göteborg till dubbelspår anpassat för snabbtågstrafik. I gällande plan saknar sträckorna Ängelholm–Helsingborg och Halmstad–Hässleholm dubbelspår.
I ett längre perspektiv är en höjning av ambitionsnivån på järnvägssidan en förutsättning. Järnvägsprojektet Europakorridoren är ett möjligt alternativ för den svenska tågtrafiken att på allvar konkurrera med såväl vägtrafiken som flyget. Nyköpingslänken och Östgötalänken kan utgöra de första etapperna av Europakorridoren. Nya banor för snabbtåg bör under perioden 2004–2015 byggas mellan Stockholm och Linköping via Nyköping.
Tabell 4. Projekt som krävs för att fullfölja den svenska transporttriangeln
|
Väg/järnväg |
Sträckning |
Kommentar |
|
E 4 |
Motorväg förbi Markaryd Motorväg förbi Örkelljunga och Skånes Fagerhult Motorväg Ljungby–Toftanäs |
Sammantaget saknar E 4 idag erforderlig standard på 81 km väg. |
|
Riksväg 40 |
Motorväg/fyrfältsväg Borås–Jönköping |
Sammantaget saknar riksväg 40 idag erforderlig standard på 82 km väg. |
|
Västkustbanan |
Dubbelspår Göteborg–Malmö Färdigställande av tunnel genom Hallandsås |
|
|
Nyköpingslänken och Östgötalänken |
Nya dubbelspår Järna–Linköping |
Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i Sverige ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller också i varierande omfattning våra nordiska grannländer Finland, Norge och Danmark. Det är alltså ett gemensamt nordiskt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan de nordiska länderna och mot kontinenten.
Mot denna bakgrund bör Sverige driva på en gemensam nordisk infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen på sensommaren 1994, i och med lanseringen av Nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och med kontinenten. Inte heller i dessa sträckningar har något särskilt hänt under senare år och det är därför ytterligt angeläget att krafttag tas framförallt på E 6 och E 18. Slutförandet av Nordiska triangeln måste planeras in tidigt under den kommande planperioden.
Parallellt med satsningarna på att förbättra kommunikationerna med de nordiska grannländerna och kontinenten är det angeläget att Sverige också riktar blickarna österut. Den svenska infrastrukturen i sydöstra Sverige bör successivt förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot Östersjöregionen. Sverige bör som ett led i detta arbete ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöregionen.
Tabell 5. Projekt som krävs för att fullfölja Nordiska triangeln (utöver investeringar i svenska transporttriangeln)
|
Väg |
Sträckning |
Kommentar |
|
E 6 |
Motorväg/fyrfältsväg mellan Uddevalla och Riksgränsen |
Sammantaget saknar E 6 erforderlig standard på 75 km väg. |
|
E 18 |
Motorväg/fyrfältsväg mellan Enköping och Segmon (väster om Karlstad) |
Sammantaget saknar E 18 erforderlig standard på 171 km väg. |
Enligt budgetlagens huvudregel skall byggandet av vägar och järnvägar finansieras med anslag över statsbudgeten. Långsiktiga investeringar skall alltså betalas på en gång med statens löpande inkomster. Riksdagen har dock vid flera tillfällen utnyttjat en undantagspragraf och beslutat om finansiering av infrastruktur på annat sätt än genom anslag. Lån i Riksgäldskontoret och på kreditmarknaden har jämte avgiftsfinansiering och samfinansiering använts för att inte uteslutande belasta statsbudgeten när investeringen äger rum. Ytterligare en möjlighet ligger i att partnerskap upprättas med den privata sektorn, s.k. Public Private Partnership (PPP).
I flera länder, bl.a. Storbritannien och Finland, har partnerskap mellan det offentliga och den privata sektorn fungerat mycket väl i samband med infrastrukturinvesteringar. Inte minst finns lärdom att dra av byggandet av motorvägen mellan Helsingfors och Lahti, där ett internationellt konsortium i hård konkurrens lyckats pressa såväl byggtiden som bygg- och underhållskostnaderna väsentligt.
I Sverige fattade riksdagen 1993 på den borgerliga regeringens initiativ beslut om att byggandet och driften av Arlandabanan skulle ske i ett partnerskap med det privata näringslivet. Det finansiella lösningen innehöll ett antal komponenter: anslag, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Ett privat konsortium svarade för byggandet och äger nu rätt att driva Arlandapendeln samt att ta upp avgifter för passagerare som reser till Arlanda med andra aktörer än Arlandapendeln.
Fördelen, utöver att privat kapital ställdes till förfogande, var att riskerna för projektet fördelades på ett mer ändamålsenligt sätt. Dessutom innebar modellen ökad effektivitet i projekterings- och byggfasen genom en hård konkurrens i upphandlingen där även utländska aktörer fanns med. Tidsplaner och kostnadsramar hölls på ett betydligt bättre sätt än i motsvarande helstatliga infrastrukturprojekt.
I fråga om infrastrukturinvesteringar finns en rad fördelar med ett partnerskap mellan staten och det privata näringslivet i förhållande till den rena anslagsfinansieringen. Bland dessa kan nämnas:
en jämnare fördelning av kostnader över anläggningens livslängd
en mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer
ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet
bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader
långsiktiga åtaganden skapar incitament för god kvalitet
ökade krav på god planering.
Nackdelarna består främst av risken för högre transaktionskostnader i upphandling och finansiering samt bristen på erfarenhet av dylika finansieringsmodeller.
Innan det genomförs nya infrastrukturprojekt i partnerskap mellan staten och det privata näringslivet måste staten förebereda sig mycket noga. Förarbetet inför genomförandet av dylika projekt är tidskrävande. I Arlandabaneexemplet tog det tre år från start till dess att ett avtal var tecknat med ett privat konsortium.
Kristdemokraterna anser att erfarenheterna av partnerskap mellan staten och det privata näringslivet är så goda att ett mer omfattande och långsiktigt investeringsprogram bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. Delegationen ska vara klart åtskild från Regeringskansliet och få till uppgift att utreda förutsättningarna för och uppläggningen av nya alternativa finansieringsformer för den svenska infrastrukturen samt ta fram ett investeringsprogram med denna typ av finansiering. Därefter bör delegationen få till uppgift att leda arbetet med genomförandet av programmet.
De projekt som väljs ut för denna form av finansiering skall självfallet bidra till att uppfylla de av riksdagen fastlagda trafikpolitiska målen och behöver därför ingå i myndigheternas flerårsplaner. De skall vara väl avgränsade och medge en sammantagen entreprenad av såväl byggande som drift och underhåll. Storleken på projekten måste vara sådan att det motiverar de eventuellt något högre upphandlingskostnaderna och blir intressant för utländska anbudsgivare.
Det finns en lång rad intressanta motorvägs- och järnvägsprojekt som lämpar sig väl för nya alternativa finansieringsformer. På vägsidan finns exempelvis: Ny E 4-sträckning Uppsala–Mehedeby, Norrortsleden i Stockholm, Förbifart Stockholm, riksväg 40 mellan Borås och Jönköping, E 6 i norra Bohuslän, E 4 Sundsvall och E 22 genom Blekinge och Skåne. På järnvägssidan finns bl.a. Västkustbanan, Norge–Vänernbanan, elektrifiering av Blekinge kustbana, Ådalsbanans anslutning till Bottniabanan, Nyköpings- och Östgötalänkarna på södra stambanan samt en järnvägstunnel i Göteborg.
De traditionella trafikpolitiska verktygen för att nå uppsatta trafikpolitiska mål är till sin natur trubbiga. Det historiskt sett vanligaste medlet för att förbättra framkomlighet, säkerhet, miljö och regional balans har varit att bygga ny väg eller järnväg. Detta verktyg har visat sig allt svårare att använda av flera olika skäl. För det första ska dessa infrastrukturinvesteringar konkurrera med andra resurskrävande samhällsinsatser och erfarenheten från senare år är att de fått stryka på foten till förmån för mer kortsiktigt populära åtgärder. För det andra innebär byggande av ny väg och järnväg att värdefulla marktillgångar ska tas i anspråk. Eftersom behoven av ny infrastrukturell kapacitet är som störst i de tätt befolkade områdena innebär det att dessa projekt ska konkurrera med annan angelägen markanvändning, exempelvis för bostäder eller rekreation. Parallellt med att behoven av ny infrastruktur stärks blir det allt angelägnare att utveckla system som gör att tillgänglig infrastruktur används så effektivt som möjligt.
Idag står helt nya möjligheter till buds för en effektivare användning av befintlig infrastruktur, nämligen informationsteknologin – IT. I transportsammanhang benämns numera dessa tillämpningar ofta för transporttelematik eller transportinformatik. Sverige är idag i många avseenden ett föregångsland på IT-området. Det gäller dock inte användning av transportinformatik, bl.a. därför att regeringen under senare år varit helt passiv.
För att få till stånd en förändring behöver perspektivet på teknologins roll förändras. Istället för att uteslutande utgå ifrån de stora investeringarna i ny väg och sedan i mindre omfattning garnera med dynamiska styrmedel och IT-system bör ordningen ibland vara den omvända. Förbättrade kommunikationer kan inom ramen för befintliga infrastrukturella resurser komma tillstånd genom att alla till buds stående IT-applikationer inom transportsystemet utnyttjas på effektivaste möjliga sätt.
Detta betyder förstås stora förändringar inom hela den svenska transportpolitiken. Vägverket måste exempelvis utvecklas från att vara en organisation där nästan hela kompetenstyngden ligger på att bygga väg till att bli en organisation med bred och djup IT-kunskap. Detta är en långsiktig process, men den måste börja nu.
Parallellt med nödvändiga infrastrukturella investeringarna är det nödvändigt att riksdagen lägger fast en långsiktig strategi för införande av transportinformatik i det svenska transportsystemet. En sådan strategi kan innefatta komponenter som:
en nationell digital transportdatabas för att underlätta samplanering över transportgränserna
en nationell vägtrafikledning
intelligenta trafiksignaler över hela landet
digitala vägskyltar, exempelvis hastighetsskyltar
teknik för möjliggörande av trängselavgifter i tätorter
ett integrerat reseplaneringssystem för all kollektiv trafik.
ett nationellt system för övervakning och styrning av transporter av farligt gods.
Kristdemokraterna föreslår därför att regeringen tar initiativ till en nationell strategi för utnyttjandet av transportinformatik i det svenska transportsystemet.
En väl fungerande luftfart spelar en mycket betydande roll för Sveriges ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik.
Resandet inom det svenska inrikesflyget har, efter en kraftig nedgång under 1990-talets första hälft, återigen börjat öka. År 1990 gjordes 8,7 miljoner inrikes flygresor. År 1996 låg siffran på 6,6 miljoner för att 2000 åter ha ökat till 7,9 miljoner. Antalet resande i utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av det senaste decenniet. Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik. Antalet resenärer i utrikes trafik ökade från 9,0 miljoner 1990 till 16,5 miljoner 2000. Före attackerna mot World Trade Center i New York i september 2001 förväntades tillväxten i resandet fortsätta. Enligt Luftfartsverket förväntades inrikestrafiken under den närmaste treårsperioden öka med 4,3 procent och utrikestrafiken med 4,8 procent. Även om utvecklingen nu ser annorlunda ut, kommer på längre sikt en ökning ske som ställer höga krav på infrastrukturen. Särskilt gäller detta Arlanda och förutsättningarna för att där kunna utveckla ett nordeuropeiskt nav för flygtrafiken, vilket är av nationellt intresse.
Arlandas tredje bana håller på att färdigställas, men kommer i princip att vara fullt utnyttjad från den dag den invigs. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet bör Luftfartsverket få i uppdrag att parallellt planera för en fjärde bana samtidigt som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. En framtida femte bana bör också kunna övervägas.
Stockholm är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en ”lokal” flygplats. Bromma fungerar idag på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till Stockholm ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns idag inte. Bromma har ett avtal som löper ut 2011. Detta bör förlängas och Bromma avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig.
Ökningen av flygtrafiken aktualiserar också på andra platser problemen med att möta en allt större efterfrågan. För Landvetter och Sturup pågår väsentliga diskussioner om hur utbyggnaden av ytterligare bankapacitet skall ske och vilka alternativa lösningar som finns att tillgå. Flygplatserna i Västerås och Norrköping har förutsättningar att växa och ta över trafik som i dag går på Arlanda, samtidigt som Säve är ett möjligt alternativ för bl.a. billighetsflyglinjer kring Göteborg. Vad gäller Sturup finns det sedan länge en pågående diskussion kring behovet av en komplementflygplats till Kastrup i Öresundsregionen. Detta aktualiserar också frågan om tågförbindelse från Malmö till Sturup.
Det är också viktigt att flyget ses som en del i ett integrerat transportsystem. Detta innebär att möjligheterna till samordning mellan olika flygplatser, liksom med järnvägar och vägar, måste förbättras för att skapa långsiktigt fungerande kommunikationssystem.
Sjöfarten är ett transportmedel med goda framtidsutsikter. Den är energieffektiv och miljövänlig. Kristdemokraterna har under en lång tid arbetat för bättre villkor för den svenska handelsflottan, bl.a. det nettostödssystem som den nuvarande regeringen efter lång betänketid nyligen lyckats införa.
Hamnarna är av utomordentlig betydelse för Sveriges transportnäring och ekonomi i stort. Cirka 90 procent av den svenska utrikeshandeln går genom hamnarna. Sjöfartens infrastruktur är en nationell angelägenhet även om den inte mer än i undantagsfall är skattefinansierad. Precis som flyget så betalas sjöfartens infrastruktur av dess användare via hamn- och farledsavgifter.
Hamnväsendet har under det senaste decenniet alltmer marknadsanpassats. Den utvecklingen är positiv, men det är väsentligt att staten verkar för en god konkurrenssituation. Detta gäller bl.a. bestämmelserna för avfallshanteringen i hamnarna som nyligen skärpts. Det är avgörande att systemet med ”no-special-fee”, dvs. avgiftsfri avfallshantering, upprätthålls.
Det av Sjöfartsverket administrerade farledssystemet kan dock inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd.
Inom den tolvåriga planeringsramen föreslår Kristdemokraterna att tre miljarder kronor avsätts för särskilda infrastrukturprojekt som syftar till att stärka sjöfartens transportmöjligheter och bland annat samverka med andra transportslag.
Isbrytningen bekostas idag med hjälp av Sjöfartsverkets avgifter. Ett krav som ofta framförts är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. Kristdemokraterna vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet är de transportnackdelar som framför allt Sverige och Finland drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena.
|
Stockholm den 16 oktober 2001 |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
|
|
Tuve Skånberg (kd) |
Magnus Jacobsson (kd) |
|
Lars Gustafsson (kd) |
Ulf Björklund (kd) |
|
Ulla-Britt Hagström (kd) |
Caroline Hagström (kd) |
|
Annelie Enochson (kd) |
Harald Bergström (kd) |
|
Ester Lindstedt-Staaf (kd) |
Mikael Oscarsson (kd) |