Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att medel avsatta för anläggande av Citytunneln i Malmö bör överföras till förmån för byggandet av ett yttre godsspår i Malmöregionen.
Riksdagen begär – om första yrkandet avslås – att regeringen i sitt fortsatta arbete med infrastrukturen prioriterar satsningar för att lösa den spårbundna godstrafiken i Malmöregionen genom att anslå medel till ett yttre godsspår.
I regeringens proposition 2001/02:20 föreslås att riksdagen ska bevilja medel till Banverket för att anlägga Citytunneln i Malmö. För oss är Citytunneln en dyr satsning som inte löser de största problemen med järnvägstrafiken i Södra Sverige, problem som berör nästan en tredjedel av Malmöborna med buller, vibrationer och risken för en olycka med farligt gods. Inte heller löser Citytunneln problemet med den stora bilpendlingen som dagligen sker till och från Malmö. Vi hade hellre sett en samlad lösning med ett yttre godsspår och en helhetslösning för kollektivtrafiken. Citytunneln tränger ut lösningar för godstrafiken som nu permanentas på Kontinentalbanan.
Enligt prognosen som redovisas i propositionen kommer godstransportarbetet i Sverige att öka med 25 procent mellan 1997 och 2010, från 81,8 miljarder tonkilometer till 102,2 miljarder tonkilometer. Större delen av ökningen kommer enligt samma prognos att ske med lastbil. Även övriga transportslag förväntas öka sitt transportarbete. Sjöfarten ökar med 20 procent och järnvägen med 10 procent. Den förhållandevis låga ökningen på järnväg förklaras med framkomlighetsproblem i den internationella trafiken. Prognosen visar på att vi framöver kommer att få stora problem både med ökning av koldioxidutsläpp och med ett ökat slitage av vägarna. Utvecklingen av godstrafiken på väg måste brytas till förmån för en ökning av både sjötransport och järnväg. För att klara denna uppgift är det viktigt att den stora satsning på spårbunden trafik som propositionen innebär, ger maximal effekt. Varje projekt måste belysas både utifrån persontrafikutveckling och godstrafikutveckling. De flaskhalsproblem och miljöproblem som finns med den spårbundna trafiken måste lösas för att satsningen ska bli framgångsrik. Den ökade lastbilstrafiken kommer även att innebära försämrad trafiksäkerhet, och problemen med farligt gods på våra vägar kommer att öka.
Ett av argumenten för att satsa på Citytunneln är behovet av att bygga om Malmö Centralstation från en säckstation, som den är i dag, till en genomfartsstation så att tågen inte behöver vända på stationen.
Två andra argument förs också fram som viktiga:
att man stärker kollektivtrafiken genom två nya stationer – en vid Triangeln och en i Hyllie.
att Citytunneln är en viktig länk och förutsättning för att bygga ut den spårbundna kollektivtrafiken i hela Skåne. Det hävdas t.ex. att satsningen på vissa befintliga banor (bl.a. Lommabanan, Staffanstorpsbanan, m.fl.) är helt beroende av Citytunnellösningen. Utan Citytunneln får man inte den extra kapacitet som behövs på Malmö C för att klara de trängselproblem som i dag finns under vissa tider av dygnet, hävdar man.
Under hela den långa process som föregått propositionen har det aldrig gjorts ett seriöst försök att söka finna en lösning som på allvar skulle lösa problemen med den spårbundna trafik i Malmöregionen. Istället har förespråkarna för Citytunneln gjort allt för att lyfta fram tunneln som den enda lösningen. Vår kritik av Citytunneln bygger framför allt på de stora problem som tunneln inte löser utan snarare permanentar.
Kostnaderna för Citytunneln tränger undan andra viktigare satsningar på spårbunden trafik i Malmöregionen.
Säckstationsproblemet blir bara delvis löst. Godstrafiken kommer inte att kunna nyttja tunneln utan kommer även fortsättningsvis att tvingas vända på Malmö Centralstation.
Pendlingstrafikproblemet kommer att kvarstå i stora delar av regionen eftersom Citytunneln inte löser problemen med den stora pendlingen från bl.a. Vellinge kommun.
Eftersom ingen alternativ lösning finns kommer ett eventuellt negativt besked efter prövningen enligt miljöbalken att kraftigt försena nödvändiga satsningar på spårbunden kollektivtrafik.
De faktiska kostnaderna för Citytunneln är svåra att bedöma och det finns en uppenbar risk för kraftiga fördyrningar av projektet. Byggandet av Metron i Köpenhamn, som anläggs under samma förutsättningar som Citytunneln, visar på 40 procents fördyring. Merparten av kostnaderna för eventuell fördyring kommer att belasta statens budget.
Det största problemet i Malmö idag är godstrafiken som går genom stora delar av Malmös tätbebyggda område. Citytunneln kommer inte att lösa detta problem utan snarare, för oöverskådlig tid, permanenta den felaktiga sträckningen av godstrafiken. I enlighet med vad som ovan anförts ska regeringen överföra medel som avsatts till byggandet av Citytunneln, till byggandet av ett yttre godsspår. Detta ska riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Idag leds all järnvägstrafik över Öresundsbron via Kontinentalbanan i Malmö. Kontinentalbanan har en mycket olycklig placering där sex kilometer passerar delar av Malmös tätbebyggda område. Problemen med buller, vibrationer och farligt gods berör ca en tredjedel av Malmös befolkning. Utan tvekan är det framför allt godstågen som står för de stora problemen. Citytunneln löser inte problemet med godstrafiken utan är endast en lösning för delar av den kollektiva persontrafiken.
Idag trafikeras Kontinentalbanan med cirka 80 godståg per dygn och med en medveten satsning på att föra över gods från väg till järnväg kommer godstrafiken att öka. Det finns dessutom en del andra orsaker till att vi kan förvänta en ökad mängd godstrafik på Kontinentalbanan.
För det första innebär samgåendet mellan hamnarna i Malmö och Köpenhamn ett gemensamt nyttjande av resurserna i regionen. Detta torde leda till ett ökat användande av Kontinentalbanan för godstrafik.
För det andra kommer den stora satsning på ökad kapacitet för järnvägstrafiken som propositionen innebär att medföra att mer gods förs över till spårbunden trafik. Detta är bra och viktigt men leder också fram till en ökad trafik på bland annat Kontinentalbanan. För att satsningen ska bli framgångsrik och ur miljösynpunkt bra borde det vara en självklarhet att vi får de optimala lösningarna. Kontinentalbanan är en dålig lösning.
För det tredje innebär den stora satsning som görs på Trelleborgs hamn (i storleksordning fyra till fem miljarder kronor) att kapacitet för både gods- och persontrafik ökar. Den spårbundna godstrafiken från Trelleborg har ingen annan väg att välja än Kontinentalbanan. För att den stora satsningen i Trelleborg ska bli framgångsrik krävs att flaskhalsproblem undanröjs och att de Malmöbor som redan idag har stora problem med buller och vibrationer får en lösning på sina problem.
Banverket har i ett pressmeddelande den tolfte oktober i år sagt att i och med färdigställande av Citytunneln finns det av kapacitetsskäl inte behov av ytterligare järnvägsförbindelser runt eller genom Malmö under överskådlig tid. Man skriver vidare att man därför anser att ett yttre godsspår runt Malmö endast kan bli aktuellt om kapacitetsproblem uppstår i framtiden. Banverket tar därmed ingen hänsyn till att en tredjedel av Malmös befolkning är direkt berörda av en olycka med farligt gods. Samma banverk har också fått ett tilläggsuppdrag i propositionen om att komplettera Citytunneln med ytterligare alternativa utformningar i samband med miljöbalksprövningen. I det här fallet kan man tala om att låta räven vakta hönsen.
Om riksdagen ger regeringen i uppdrag att bemyndiga Banverket att genomföra Citytunneln är det viktigt att i den fortsatta processen kring infrastruktursatsningen prioritera en satsning på att lösa problemen med godstrafiken genom Malmö genom att satsa på ett yttre godsspår. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
|
Stockholm den 17 oktober 2001 |
|
|
Sten Lundström (v) |
Sven-Erik Sjöstrand (v) |