Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av infrastruktursatsningar i Västra Götaland.
Västra Götalandsregionen är strategiskt belägen mellan tillväxtområdena Oslo, Köpenhamn och Stockholm. 650 000 personer arbetar i regionens näringsliv som har sin tyngdpunkt inom industri och varuproduktion samt handel och kommunikation. I regionen finns till exempel hälften av rikets sysselsättning inom bil- och bilkomponentindustrin och 41 000 företag bedriver handel med utlandet. Vid regionens högskolor och universitet finns fler än 55 000 studerande. Västsverige är en av de ledande industriregionerna i Nordeuropa, och det i hög grad exportberoende näringslivet är beroende av en bra infrastruktur för att minimera nackdelen med långa avstånd till de viktigaste marknaderna.
Logistiken har blivit en allt viktigare fråga för företagen, och utvecklingen inom detta område går mycket fort. Därför är infrastrukturen kvalitetsavgörande för var företagen etablerar sig och var de lägger sina investeringar. Denna utveckling är särskilt tydlig hos de globala företagen.
Nordens största hamn finns i Västra Götaland, den enda med transocean trafik. Cirka 60 procent av landets containertrafik passerar här. I regionen finns flera av Sveriges viktigaste väg- och järnvägsstråk och Sveriges näst största flygplats. Göta älv har betydande möjligheter som farled till hamnarna i Vänern.
Inom 30 mil från Göteborg finns merparten av Skandinaviens industri. Betydande godsvolymer både på väg och järnväg fraktas mellan regionen och bland annat Norge, Mälardalen, Bergslagen och Norrland. Regionens näringsliv genererar stora transportmängder. Import och export är betydande och Västra Götaland svarar för 45 procent av godset i svenska hamnar. Så gott som all oljetransport till och från Sverige sker via Göteborgs hamn och Brofjorden. Näringslivet har behov av en fullgod infrastruktur inom såväl väg, flyg, järnväg som sjöfart. Transportsystemet måste kunna klara de högt ställda kraven på snabbhet, frekvens och säkerhet både vad det gäller gods- och persontransporter. De senaste årens utveckling mot kundorderstyrning, ökat leverantörsansvar och just-in-time-leveranser ställer krav på säkra, snabba och frekventa sändningar, vilket kraftigt ökar efterfrågan på väg- och flygtransporter. Denna utveckling förstärks genom att näringslivet i global konkurrens tillverkar alltmer högförädlade produkter, vilket är en förutsättning för Sveriges tillväxt och välfärdsutveckling. Nya och effektiva logistiklösningar växer fram där de olika transportslagen ofta kompletterar varandra.
Infrastrukturen i Västra Götaland har stora brister, inte minst på järnvägsområdet. Västra Götaland har de mest omfattande problemen i landet vad gäller kapacitetsbrister på järnvägsnätet. Stamjärnvägarna in mot Göteborg har sådana brister att det finns påtagliga hinder för att utveckla såväl gods- som persontrafik. Sker inga snabba satsningar på banan kommer dagens problem att förvärras med allvarliga konsekvenser för gods- och persontrafik.
Potentialen för både gods- och persontrafik kan tillvaratas först då standardbristerna på järnvägsnätet åtgärdats. Godsvolymerna som transporteras över gränsen på järnväg minskar. Det krävs därför en kraftfull utbyggnad av järnvägsnätet i Västra Götaland för att vända utvecklingen. Då finns möjlighet att nå en mycket god kvalitet och omfattning på tågtrafiken.
Kapacitetsproblemen inom Göteborg kan på sikt åtgärdas genom byggandet av en tågtunnel. En sådan lösning skapar också nya och intressanta trafikeringslösningar för lokal- och regionaltrafiken. Antalet resenärer in mot Göteborg med regiontågen har ökat med 50 procent under de senaste fem åren. Ökad kapacitet i infrastrukturen medger att trafikvolymen på sikt kan fördubblas.
Stora nationella satsningar på järnvägar genomförs eller har genomförts i andra delar av landet. Nu måste Västra Götaland komma upp på dagordningen. Järnvägen Göteborg–Oslo måste prioriteras.
Det statliga vägnätet i regionen har i stora delar en låg standard. Det gäller såväl stamvägar som regionalt vägnät. Trafikbelastningen är i vissa delar hög och även totalt i förhållande till väglängden. Regionen har tolv procent av det statliga vägnätet men hela 18 procent av trafiken. Stora delar av stamvägnätet har i relation till trafikvolymer och antal lastbilar en mycket bristfällig standard. Många plankorsningar och trafikljus samt smala vägbredder bidrar till ryckig trafik och onödiga utsläpp.
För Göteborgs del är det framför allt en ny förbindelse över Göta älv som avlastning till den överbelastade Tingstadstunneln som behöver komma till stånd. Trafikproblemet genom Tingstadstunneln är nu ohållbart. Detta problem medför väldigt hård belastning på både trafikanter och miljön. Att bygga bort det stora trafikproblemet vid Tingstadstunneln är en angelägenhet som måste få högsta prioritet.
Olycksbelastningen är hög på långa avsnitt av de västsvenska vägarna. Andelen farligt gods som transporteras på lastbil är högre i Västsverige än genomsnittet för riket. Samtidigt som standarden bitvis är mycket låg i förhållande till vägarnas funktion så ökar trafikmängderna kraftigt och prognoserna visar fortsatta ökningar. Så har till exempel E 6 för närvarande den starkaste trafikökningen av stamvägarna i landet.
Stora brister finns också på det regionala vägnätet. I det regionala vägnätet ingår både vägar med stora trafikmängder och vägar med mer gles trafik. Högtrafikerade vägar har betydelse för gods- och pendlingstrafiken men också för till exempel tillgängligheten till regionens sjukhus. Det finmaskiga vägnätet är vidsträckt och viktigt för arbetspendling, varudistribution samt jord- och skogsbruk. Behoven av bärighetshöjning, tjälsäkring, rekonstruktion och beläggning av grusvägar är eftersatta och uppgår under en tioårsperiod till 2,6 miljarder kronor mer än de 0,9 miljarder som finns tillgängliga i regeringens budget. Vägkapitalet urholkas genom eftersatt drift och underhåll.
Utöver de välståndsskapande argumenten för satsningar på infrastrukturen så är givetvis nödvändigheten av att minska trafikolyckorna det viktigaste argumentet. En utbyggnad av Västsveriges viktigaste stamvägar; E 6, E 20, Rv 40 och Rv 45 till motorväg- och fyrfältsväg skulle enligt uppgifter från Vägverket under en femårsperiod minska antalet skadade med cirka 1000 personer, varav cirka 220 döda eller svårt skadade. Om nollvisionen är en allvarligt menad målsättning måste staten naturligtvis satsa på att bygga den säkraste typen av väg.
Göteborg-Landvetter flygplats är landets näst största flygplats som dessutom svarar för en stor del av Luftfartsverkets överskott. Trafikutvecklingen för både gods- och persontrafik är för närvarande stark. Tillgängligheten till Landvetter behöver förbättras för resande och gods till och från regionen. Järnvägsförbindelse till flygplatsen saknas och resande på fyra av fem stamvägar måste passera Göteborg för att nå flygplatsen. På flygplatsen planeras för bland annat terminalutbyggnader och uppställningsplatser för flygplan. Det är angeläget att dessa investeringar ryms inom Luftfartsverkets ramar.
32 miljoner ton, 25 procent av den svenska utrikeshandeln, passerar Göteborgs hamn. Antalet containrar är i dag uppe i 700 000 stycken, en siffra som beräknas att fördubblas om tio år. För landets internationella konkurrenskraft krävs välfungerande och anslutande landinfrastruktur till framför allt Göteborgs hamn. Farlederna till Göteborgs hamn måste uppfylla de krav internationell sjöfart ställer. Avtal har slutits om att bredda och muddra hamnkanalen, vilket är bra. Vad som nu krävs är att hamnbanan elektrifieras. Vad som också krävs är att väg- och järnväg till och från Göteborgs hamn håller en hög klass, så att godstransporterna flyter smidigt.
Viktigt att lyfta fram är även en alternativ finansiering genom partnerskap med näringslivet för utbyggnad av våra viktigaste vägar och järnvägar. Det innebär i princip att staten upphandlar om anläggning av en prioriterad väg- eller bansträcka i internationell konkurrens. Det vinnande konsortiet ordnar finansieringen av anläggningen. Staten betalar en årlig kostnad i exempelvis 30 år för anläggning, drift och underhåll från det att vägen är klar. Vägen överlämnas till staten i avtalat skick när betalningen är klar. Detta innebär att kostnaden för staten startar först när nyttan av den nya vägen uppkommer. Enligt internationell erfarenhet (Storbritannien och Finland) medför utbyggnad av infrastrukturen med användande av alternativ finansiering genom partnerskap (Public Private Partnership, PPP) cirka 15 procent lägre kostnad på grund av riskdelning och effektivare och snabbare process. Vidare har det finska vägverket bedömt att användandet av alternativ finansiering genom partnerskap vid utbyggnaden av motorväg mellan Lahti och Helsingfors inneburit att vägen har kunnat öppnas för trafik minst fem år tidigare än med anslagsfinansiering. Den samhällsekonomiska effekten av fem års tidigareläggning har uppskattats (finska vägverket) uppgå till cirka 400 miljoner FIM i minskade olycks-, miljö- och tidskostnader.
Ytterligare en fördel med användandet av alternativa finansieringsmetoder genom partnerskap är att detta frigör offentliga resurser för andra ändamål som till exempel det eftersatta och mycket viktiga underhållet och förbättringar av det befintliga vägnätet. Att en stor del av vägnätet exempelvis i Dalsland är avstängt under tjällossningen är naturligtvis helt oacceptabelt.
|
Stockholm den 18 oktober 2001 |
|
|
Kent Olsson (m) |
|
|
Cecilia Magnusson (m) |
Björn Leivik (m) |
|
Lars Hjertén (m) |
Göran Lindblad (m) |
|
Berit Adolfsson (m) |
Anita Sidén (m) |
|
Elizabeth Nyström (m) |
Lennart Fridén (m) |