Innehållsförteckning 1
Förslag till riksdagsbeslut 2
Inledning 2
Järnvägar 3
Tunnel genom Hallandsås 3
Alternativa lösningar till fortsatt tunnelbygge 4
Citytunneln i Malmö 5
Vägsatsningar för landsbygden – ett landsbygdspaket 6
Framkomlighet året runt på alla vägar för lätt trafik 6
Full bärighet året runt på viktiga näringslivsvägar 6
Begränsning av tjälrestriktioner till max tre veckor på övriga vägar 7
Beläggning av prioriterade grusvägar 7
Anpassning av äldre huvudvägar till dagens trafiklaster 7
Vägsatsningar i övrigt 8
Trafiksäkerhetsfrågor 9
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att tunnel genom Hallandsås ej skall färdigställas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att Banverket bör få i uppdrag att överväga andra alternativ till Citytunneln i Malmö i samband med framtagande av stomnätplanen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att statens del av finansieringen av Citytunneln i Malmö inte skall inrymmas inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att den föreslagna satsningen på 17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar i stället blir 30 miljarder kronor enligt åtgärdsförslag i Miljöpartiets landsbygdspaket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att ytterligare ökade resurser, 2 100 miljoner kronor, i närtid, 2002–2004, bör avsättas till bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att ytterligare ökade resurser, 2 220 miljoner kronor, i närtid, 2002–2004, avsätts till investeringar i järnvägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att resurser, 4 320 miljoner kronor, i närtid, 2002–2004, tas från investeringar i vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att planeringsramen för nationella väginvesteringar bör minskas till 9 miljarder kronor och att dessa medel till största delen skall användas till fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att planeringsramen för regionala investeringar bör minskas till 15 miljarder kronor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att planeringsramen för regionala investeringar ej får användas till kommunala flygplatser.
Det går att läsa att ”Förslagen i denna proposition har utformats i samarbete med Vänsterpartiet” och det stämmer ju naturligtvis, men bara till en del, för det viktigaste i förslaget är i högsta grad fjärrstyrt, dvs hur mycket och till vad pengarna ska användas till.
Detta bestämdes i de förhandlingar om budgetpropositionen som förekom mellan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet. På detta sätt har vi i Miljöpartiet sett till att få med våra viktiga krav om järnvägssatsningar och vägsatsningar i landsbygden.
De första årtiondena av det nya årtusendet blir järnvägens decennium inom svensk trafikpolitik – för en nödvändig ekologisk omställning. 100 miljarder till järnvägsinvesteringar talar sitt tydliga språk! Vi har behövt ett trendbrott till förmån för transporter på räls. Detta har vi åstadkommit – vilket vi känner oss stolta över!
Vi kan alltså konstatera att dagens trafikmönster, till stor del uppbyggt kring väg- och flygtransporter, inte är långsiktigt ekologiskt hållbart. Trots gjorda åtaganden ökar Sverige och andra länder sina koldioxidutsläpp när de i stället måste minska kraftigt för att hejda växthuseffekten. Bil- och flygtrafiken är de främsta orsakerna till ökningen. Nu blir det ett trendbrott!
För miljöns skull och för den långsiktiga hushållningen med naturresurser måste målet vara att järnvägen det närmaste decenniet kraftigt ökar sin andel av transportarbetet på vägtrafikens och flygets bekostnad. För att det skall bli möjligt måste järnvägen åter bli det konkurrenskraftiga huvudalternativet i svensk transportpolitik.
För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattande investeringar som stärker kapaciteten bland annat i det stora nord-sydliga huvudstråket genom Sverige. Det kräver bland annat fler mötes- och förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. På sikt bör ambitionen vara att renodla vissa linjer, t.ex. delar av Södra och Norra stambanan, för godstrafik genom att skapa andra alternativ för den snabba persontrafiken. På personsidan måste målet vara att komma ner i restider under 3 timmar för de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige. Då kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen skall också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna.
Järnvägstrafiken intar en nyckelroll i miljöanpassningen av trafiksystemen. Samordningen och integreringen av järnvägstrafik med vägtrafik, sjöfart och luftfart är därvid mycket viktiga.
Det blir järnvägssatsningar för alla, både människor och industri, mellan Riksgränsen och Ystad. För att fördjupa sig i vilka järnvägsinvesteringar som Miljöpartiet förespråkar hänvisas till motionen 1999/2000:T534 av Birger Schlaug m.fl. (mp) Järnvägssatsningar (publicerad: 1999-11-18).
Miljökonsekvenserna av ett ingrepp i Hallandsås är många och kan, som bekant, bli drastiska. Efter en genomgång av den stora mängd miljöfrågor som diskuteras i utredningsmaterialet har två miljöfrågor av avgörande betydelse identifierats. Det gäller dels grundvattensänkningens ekologiska effekter på Hallandsås och effekter på dricksvattenförsörjningen, dels tätningsmetoder och tätningsmedel i kontakt med grundvatten. Frågorna hänger naturligtvis ihop.
När det för det första gäller grundvattensänkningen och dess effekter, bör man skilja på grundvattensänkningen under byggtiden och en eventuell permanent grundvattensänkning då tunneln är färdigbyggd. En grundvattensänkning under byggtiden är oundviklig och dess effekter har varit allvarliga. Brunnar, källor och vattendrag har sinat. Den kan i ekologiskt hänseende liknas vid en serie torrår. Men effekterna bedöms ändå vara av övergående karaktär.
Banverket verkar nu inställt på att bygga en helt tät tunnel. För att göra detta krävs annorlunda tätningsmetoder och tätningsmedel än dem som hittills använts. Den nu använda tekniken har ju misslyckats fullständigt, den har orsakat en kemikaliekatastrof och den har inte tätat tillräckligt. Anledningen är i grunden att det saknas teknisk kunskap och erfarenheter av tunnelbyggen under höga vattentryck. Det är nämligen vanligt att man sänker grundvattnet ovanför en tunnel i berg av denna typ. Vattentrycket mot tunnelväggen i Hallandsås blir mycket högt, som mest 150 meter vattenpelare (mvp). Enligt Banverkets egen utredningsgrupp saknas det erfarenheter i världen av tunnelbygge under sådant tryck. Tunnelborrning har utförts under upp till 100 mvp (Stora Bält-tunneln), men skall Hallandsåstunneln borras blir det enbart en enkelspårstunnel. Övriga tätningsmetoder har prövats under tryck upp till 75 mvp.
I tidigare utredningsmaterial har presenterats ett antal tätningsmetoder som alla innebär injektering av kemikalier i kontakt med grundvatten. De kemikalier som kan bli aktuella måste bedömas utifrån hur beständigheten över tid är utlovad och denna tid är i dagsläget betydligt kortare än den tid som tunneln anses vara beständig. Denna osäkerhet är avgörande för hur projektets långsiktiga effekter bedöms. Att utsätta framtida generationer för denna risk är oacceptabelt. Att överlämna förutsättningar för ett opåverkat grundvatten måste tillhöra varje generations uppgift.
Det kan ifrågasättas om Hallandsås bör användas som experimentstation för täta tunnlar under högt vattentryck. Försiktighetsprincipen och det som redan inträffat talar för att man bör avstå från ett sådant experiment.
Järnvägen över eller igenom Hallandsås har stor betydelse för hela Skånes järnvägstrafik. Banverket har tidigare därför genomfört en revidering av sin systemplan för Skåne med alternativet ingen tunnel genom Hallandsås. I studien kommer man fram till att befintlig sträckning med vissa förändringar kan vara ett fullgott alternativ till tunnlarna genom Hallandsås, åtminstone fram till år 2010.
Förslaget innebär att spåret över Hallandsås doseras och byts ut mot ett nytt helsvetsat spår på sträckan Båstad–södra tunnelmynningen (Killeröd) samt att signalsystemet förbättras. På sträckan Killeröd–Vistorp anläggs ca 2 km nytt dubbelspår som knyts ihop med befintligt dubbelspår Vistorp–Viarp. Viarp utgör anslutningspunkten till den befintliga Västkustbanan. Vidare innebär Banverkets förslag att fler godståg leds över Markarydsbanan (Halmstad–Markaryd–Hässleholm) samt att Markarydsbanan rustas upp med två nya mötesstationer och bättre elförsörjning. När godstågen leds över Markarydsbanan till Hässleholm uppstår kapacitetsproblem på Södra stambanan mellan Hässleholm och Malmö. Därför behövs kapacitetsförstärkningar på denna del av bannätet.
Skillnaden mellan ovan beskrivet alternativ och det ursprungliga tunnelalternativet är betydande, inte minst på sikt. Persontågen kommer att få 5–10 min längre restid och godstågens transporttid förlängs med ca 1 timme, enligt Banverkets egna beräkningar. Restiden kan troligen förkortas då Västkustbanan är fullt utbyggd till dubbelspår. På längre sikt kommer den förväntade trafikökningen att tas om hand av bilar, bussar och lastbilar, men dessa problem accentueras först efter år 2010. Om en skatteväxling av Miljöpartiets modell genomförs blir kapacitetsbristen förstås tydlig tidigare. De samhällsekonomiska kalkyler som genomförts enligt gängse modell av Banverket visar på att fortsatt tunnelbygge inte är samhällsekonomiskt lönsamt i dagsläget, men att det ovan beskrivna förslaget är lönsamt. Om förutsättningarna ändras, t.ex. genom skatteväxling eller billigare/miljövänligare tunnelbyggnadsteknik, så förändras också resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen.
Sammanfattningsvis kan konstateras att det finns en godtagbar alternativ trafiklösning till tunnlar genom Hallandsås. Denna lösning är, till skillnad mot fortsatt tunnelbygge, samhällsekonomiskt lönsam och fyller kapacitetsbehovet åtminstone fram till år 2010 med dagens förutsättningar. Denna lösning innebär upprustning av befintlig bana, viss upprustning av Markarydsbanan och kapacitetsförstärkningar på Södra stambanan mellan Hässleholm och Malmö. Detta alternativ bör väljas för att lösa problemen på kort sikt. För att åstadkomma tillräcklig kapacitet på längre sikt bör alternativet med en dubbelspårig Markarydsbana och ytterligare kapacitetsförstärkningar av bannätet i Skåne utredas vidare. Det bör vara möjligt att åstadkomma tillräcklig bankapacitet även utan en tunnel genom Hallandsås om resten av Västkustbanan byggs ut till dubbelspår.
Ett system om tio kilometer järnväg som ska förbinda Malmö C med Öresundsbron. 4,2 km av banan består av en tunnel genom Malmös centrala stadsdelar, därför kallas systemet Citytunneln. Citytunneln sägs gynna järnvägen på bilarnas bekostnad och därför har miljöargument använts av förespråkarna. Miljöpartiet lokalt har gått emot tunneln, därför att de miljarder som den kostar kunde användas på bättre sätt. För pengarna kunde området t.ex. få spårväg mellan Vellinge, Malmö, Staffanstorp och Lund samt ett yttre godspår runt Malmö.
Malmö lider av en massiv inpendling med bil från kranskommunerna, inte minst från Vellinge och Staffanstorp. Denna problematik har sedan länge varit känd utan att den åtgärdats i form av bättre kollektiva lösningar. Citytunneln löser varken Malmös eller Sydvästskånes trafikproblem. För att åstadkomma en helhetslösning krävs en helt annan planering. Det står var och en klart att det behövs en anslutning till Öresundsbron. Tyvärr är alternativen till en tunnel under Malmös gator inte tillräckligt utredda. De utredningar som föregått tidigare beslut var redan då det startade inställda på att endast ett alternativ är lämpligt. Vi skulle önska att man grundligen gick igenom de alternativ som kan finnas för anslutning till Öresundsbron. Det vore då lämpligt att väga in alla andra kollektiva lösningar som kan göras i Sydvästskåne för en nätt summa av cirka 8,8 miljarder. Kontinentalbanan som går genom centrala delar av Malmö stad trafikeras idag av tunga riskabla transporter. Detta hanterande är inte rimligt. En persontågsbana, Citytunneln, genom stan är inte lösningen på detta problem.
Banverket bör därför få i uppdrag att överväga andra alternativ i samband med framtagande av stomnätplanen. Statens del av finansieringen ska inte inrymmas inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar.
Vägsatsningar för landsbygden har vi också fått igenom. Där har vi åtgärder som syftar till att människor ska kunna komma fram året runt på hela vårt vägnät och att industrin kan köra med sina transporter där den så önskar det.
Landsbygdspaketet, så som resurserna föreslås i propositionen, är dock inte tillräckligt, så därför vill Miljöpartiet anslå mer pengar till den speciella satsning som utpekas i avsnitt 10.2.2 Tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.
Våra förslag inriktar sig på fem områden, vilka beskrivs nedan:
Målet innebär en partiell förstärkning av vägar där bilar (även personbilar) kan ha svårt att ta sig fram under tjällossningen. Ibland måste dessa vägsträckor stängas av för all trafik. Vägsträckorna är få och välkända, men händelserna skapar mycket besvär för trafikanter. Förutom lätt trafik (fordon < 12 ton) skall vägarna även vara framkomliga för fordon med generella dispenser (mjölk, buss, räddningstjänst). Behovet bedöms vara ca 1 miljard kr.
Målet innebär Bärighetsklass 1 och inga tjälrestriktioner (bärighetsrestriktioner under tjällossningen). Fyra regioner har länsvis, i samarbete med länsstyrelse och näringsliv, pekat ut viktiga näringslivsvägar. I tre regioner har man avstått från att peka ut vägar med hänvisning till att bärighetsproblem består av en mängd mindre objekt. Eftersom näringslivet är utspritt och vägnätet finmaskigt har dessa regioner, i samarbete med länsstyrelse och näringsliv, valt en annan planeringsmetodik. De berörda vägarna är oftast ”obyggda”.
Målet har delats upp i två typer av bärighetsåtgärder beroende på deras syfte:
Bärighetsklasshöjning syftar till att kunna höja vägens eller brons bärighetsklass till BK1. Behovet bedöms vara ca 3 miljarder kr.
Upprustning/tjälsäkring syftar till att undvika eller begränsa tjälrestriktioner under ett normalt år. Behovet bedöms vara ca 17 miljarder kr.
Målet avser lågtrafikerade vägar som inte är utpekade som viktiga näringslivsvägar. Förstärkningen är mindre kraftfull och därmed mindre kostsam än för viktiga näringslivsvägar. Den erbjuder trafikanterna en väsentlig förbättring samtidigt som den skapar förutsättningar för ett långsiktigt effektivt underhåll. Behovet är ca 2,5 miljarder kr.
Målet har avgränsats till grusvägar med mycket trafik (ÅDT > 250) eller med måttlig trafik (ÅDT > 125) och randbebyggelse. Dessutom inkluderar målet grusvägar där beläggningen kan motiveras med en kalkylmässigt lönsam effektivisering av vägunderhåll. Behovet är ca 2 miljarder kr.
Detta mål syftar till att i efterhand reparera skador orsakade av väsentligt tyngre trafik än vad vägen är dimensionerad för och till att möjliggöra fortsatt trafikering med dessa laster. Målet berör i första hand huvudvägar byggda mellan 1951 och 1974. Denna typ av förstärkning ryms inte inom underhållsramen. Förstärkningen kan ses som en kompensation i efterhand för höjningar av tillåtna trafiklaster 1974. Behovet har uppskattats till ca 5 miljarder kr.
Sammantaget innebär detta ett åtgärdsbehov motsvarande ca 30 miljarder kronor under planeringsperioden och detta bör ingå i den ekonomiska planeringsramen, istället för föreslagna 17 miljarder kronor, med åtgärder enligt ovan.
Nationella stamvägnätet – ”motorvägar” och del av regionala planeringsramen
När det gäller vägtrafiken är en grön transportpolitik av nödvändighet inriktad på att miljön inte ska hotas ytterligare. Vägtrafiken står för en global såväl som lokal miljöpåverkan. Samtidigt som koldioxidutsläppen påverkar det globala klimatet med efterföljande konsekvenser, lider en stor mängd människor av buller, allergier till följd av luftföroreningar, trafikolyckor och intrång i boendemiljö varje år till följd av vägtrafiken. Detta är i längden såväl socialt som ekologiskt ohållbart och Miljöpartiets trafikpolitik syftar såväl till att minska användningen av vägfordon som transportmedel som till att effektivisera den vägtrafik som trots allt är nödvändig genom att marknaden utvecklar allt mer bränslesnåla fordon och alternativa drivmedel. Vägen dit är lång, men inte omöjlig. Omöjlig är däremot den väg vi följer nu. Såväl person- som godstransportarbetet på väg ökar. Ett sammanhang som såväl regeringen som konventionella trafikpolitiker vägrat acceptera, men som erkänns av flera olika internationella organ, är att varje krona som satsas på väg satsas inte på ett alternativ system, och varje meter väg som byggs innebär att man underlättar för vägtrafikens expansion och bygger in sig i ett föråldrat system. Eftersom det finns vissa enskilda intressen i samhället som särskilt tjänar kortsiktigt på bilismens expansion har en bild av att välstånd och bilism onekligen måste växa ihop gjorts gällande i samhället. Detta tror inte vi på. Självklart vill Miljöpartiet de gröna att så många människor som möjligt ska ha tillgång till bra och effektiva kommunikationer, men inte till priset av en global miljöförstöring, lokala problem såsom att Östersjön dör, luftrörsproblem, buller, försurning, marknära ozon m.m. Därför vill vi investera i nya system – skapa effektiva alternativ för medborgarna – med omedelbar verkan.
Vi anser att det svenska vägnätet i huvudsak redan är tillräckligt utbyggt och föreslår istället att medel uteslutande satsas på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är asfalterade samt på förstärkning av vägar med hård belastning. Miljöpartiet förordar generellt sett inte stråktänkandet och avvisar i huvudsak investeringar i denna anda. Miljöpartiets förslag till väginvesteringar inom ram är en kraftig nedskärning i förhållande till regeringens och Vänsterpartiets förslag. Vi vidhåller bestämt att vägtransporternas problem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig ur dem. Det är inte en långsiktigt hållbar lösning. Miljöpartiet är av uppfattningen att trafiken måste anpassas till de ekologiska förutsättningarna. Vi får inte sätta kommande generationers möjligheter på spel genom att förbygga oss på motorvägar och trafikleder i storstäderna.
Miljöpartiet de gröna anser att trafiksäkerheten på vägarna kan förbättras på främst sju sätt:
Minskad vägtrafik. Det är naturligtvis så att mindre biltrafik innebär proportionellt mindre antal skador och dödsfall. Att minska biltrafiken är även positivt ur miljöhänsyn och av energiskäl, så en rejäl satsning på t.ex. tågtrafik är av yttersta vikt.
Kollektivtrafiken spelar också en viktig roll i sammanhanget. Det är också nödvändigt att kommunerna använder sig av miljöstyrande vägavgifter eller trängselavgifter för att styra bort oönskad trafik på ett effektivt sätt, och här faller alltså ett stort ansvar på de större städerna runtom i landet.
Sänkt hastighet på vägarna. Utsagan att hastigheten dödar måste vi ta på allvar och våga ta en debatt om införande av sänkta hastigheter. Bara det att hålla de fartgränser som gäller i dag skulle räcka långt för att nå riksdagens mål. Här är det system med automatisk kameraövervakning som ska införas på särskilt farliga vägsträckor viktigt. Det kommer att ge polisen ett kraftfullt och kostnadseffektivt instrument för hastighetskontroll.
Låt trafiken vara en alkohol- och drogfri företeelse inom samhället. Detta kan inte nog understrykas, och här kan olika medel tas till för att uppnå det.
Använd bilbälte! En av de saker som ofta uppmärksammas i samband med olyckor är att människor inte har använt bilbältet. Användandet av bälte ökar på ett dramatiskt sätt människors chanser att överleva en krock.
Förbättrad information, transportinformatik samt utbildning. T.ex. är det viktigt hur körkortsutbildningen är utformad för att minska riskerna för speciellt unga manliga förare så att de kan undvika krockar de första åren som förare.
Förbättrat underhåll av gång- och cykelbanor. Att få över människor till att cykla och gå är ett viktigt medel för att minska trafiken och därmed olycksrisken.
Bättre laglydnad. En allmän uppstramning hos trafikanterna vad gäller att följa de regler som finns gör också sitt till för att minska antalet olyckor.
Vad avser arbetet med att förbättra trafiksäkerheten på stamvägnätet måste de goda trafiksäkerhetsresultat som uppnåtts där vägar byggts om till 2+1-väg med mittvajer vara styrande för de investeringar som görs. Den ambitionsnivå för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder som beskrivs i propositionen kan uppnås med betydligt mindre resurser än de medel som regeringen och Vänsterpartiet föreslår. I genomsnitt har 2+1-vägar, vajervägar, en anläggningskostnad på en tiondel av motorvägsbyggen.
Regeringen bör ge Vägverket i uppdrag att använda sig av uteslutande 2+1-väg på befintlig sträckning vid fysiska åtgärder och att inrikta sitt trafiksäkerhetsarbete enligt ovanstående 7 punkter för att uppnå nollvisionen.
|
Stockholm den 17 oktober 2001 |
|
|
Mikael Johansson (mp) |
|
|
Helena Hillar Rosenqvist (mp) |
Ingegerd Saarinen (mp) |