Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att Vänersjöfarten är i behov av omedelbara åtgärder för att vända den sedan länge nedåtgående trenden.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att vidta åtgärder så att Vänersjöfartens samhällsekonomiska konkurrensfördelar tas till vara.
Vänersjöfarten har sedan mitten av 1980-talet tappat konkurrensförmåga mot andra transportslag, främst utländsk trailertrafik och järnväg. 1986 transporterades över 3,5 miljoner ton på Vänern. 15 år senare har nästan 1 miljon ton, ca 30 procent, försvunnit från Vänern upp på lastbil eller järnväg. Det sker samtidigt som godsvolymerna in och ut ur Vänerns omland stadigt ökar. Totalt var ökningen från 1999 till 2000 för de svenska hamnarna 2 procent. Med sjöfarten på Vänern är det tvärtom. Trots en kraftig ökning av importerad massaved har Vänersjöfarten hittills i år minskat med 7 procent.
Minskningen är så kraftig att den del av näringslivet som är beroende av sjöfart känner oro för framtida möjligheter att leverera sina produkter respektive ta emot råvaror. Totalt är 10000-tals arbetstillfällen beroende av en fungerande Vänersjöfart. De sjunkande godsvolymerna har tvingat Vänerhamn att dra ner på servicegraden och säga upp folk. Det senaste året har personalstyrkan reducerats med tio personer. Det är en farlig utveckling eftersom Vänerhamn när och om den negativa trenden vänder riskerar att ej klara av att ta emot det gods som då anmäls för ut- eller inlastning. För närvarande håller Vänersjöfarten långsamt på att demonteras.
På regeringens uppdrag föreslog en utredare i mars 2000 (Väneruppdraget DS 2000:18) hur Vänersjöfarten skulle kunna bli långsiktigt kommersiellt bärkraftig. Utredaren föreslog att staten skulle bidra med halverade lotsavgifter, att det norrländska transportstödet skall gälla även för Vänersjöfarten samt att 5 miljoner kronor anslås för bildandet av Vänerrådet.
Regeringen har på olika sätt tydligt uttalat att Vänersjöfarten ska vara konkurrenskraftig. Verkligheten ser dock något annorlunda ut. Av förslagen i Vänerutredningen är det i praktiken endast bidraget till Vänerrådet som infriats. I stället för halverade lotsavgifter har dessa höjts. Höjningen var till en början ca 50 procent trots att en 30-procentig rabatt infördes för trafik genom Trollhättekanal 1 juli 2000. Ahlmarks Lines i Karlstad fick på sina 77 passager genom kanalen i juli och augusti 2000 en genomsnittlig höjning på 54 procent och då var ändå rabatten medräknad. Det blev effekten av att lotstaxan lades om och tidsbaserades. Väntetiderna i slussarna bidrog till kraftiga kostnadshöjningar som ej kompenserades av den generella 30-procentiga rabatten. Sedan dess har visserligen rabatten höjts till 40 procent, men eftersom lotstaxan ytterligare har höjts tar det ena ut det andra. Det är gott och väl att reglerna för transportbidrag nu är ändrade så att även transporter via Vänerhamnar är bidragsberättigade. Samtidigt ändrades stödområdet för det norrländska transportbidraget så att till nämnda stödområde räknas numera ej Värmland och Dalarna, områden som utgör del av Vänerns omland. De förändrade bidragsreglerna visar sig ha ingen eller mycket liten positiv effekt för Vänersjöfarten.
Ett annat exempel på att statsmakterna ej är fullt benägna att ta sitt ansvar för Vänersjöfarten är det faktum att såväl Sjöfartsverket som länsstyrelsen och Justitiekanslern avslagit rederiernas begäran att få ersättning för den av Sjöfartsverket beordrade bogserhjälpen genom Göta älv p g a av förhöjt flöde i älven då Vänern under hösten 2000 och våren 2001 måste tvångstappas eftersom vattennivån i sjön var extremt hög. Den för rederierna kännbara kostnaden uppgick till ca 60 000 kr per bogsering.
De ca 3 miljoner ton som årligen hittills har transporterats på Vänern utgör ungefär en tredjedel av den totala godsvolymen i Vänerns omland. Endast en liten del av vattenleden och Vänerhamnarna utnyttjas för närvarande, varför den samhällsekonomiska kostnaden för att öka godsvolymerna på Vänern är mycket låg. Omvänt innebär emellertid varje båt mindre på Vänern minst 100 stycken 30-tons långtradare mer på vägarna med höga samhällskostnader som följd. Koldioxidutsläpp, föroreningar, olyckor och trängsel är några exempel på kostnader för samhället orsakade av en ökat lastbilstrafik. Störst problem orsakar godstransporterna i storstäderna, där kostnaden för en lastbil i rusningstrafik är betydande. Den ökande långtradartrafiken sliter hårt på vägarna. På riksväg 45 sträckan Göteborg–Karlstad uppstår stora sättningar redan ett par år efter omfattande vägreparationer till en kostnad av miljontals kronor. Dessutom står den tunga lastbilstrafiken för 20 procent av dödsolyckorna på våra vägar.
Nuvarande politik har trots utfästelser inte lett till önskade omfördelningar av godstransporterna. Satsningarna på järnvägen, utan att ge motsvarande kompensation till Vänersjöfarten, har lett till att gods har flyttats från sjöfarten till järnvägen, samtidigt som den utlandsdestinerade lastbilstrafiken fortsätter att expandera.
Förhoppningsvis kan den beredning av Godstranportdelegationens betänkande som f n pågår i Regeringskansliet utmynna i goda förslag. Det stora problemet är dock att läget är akut för Vänersjöfarten, man kan ej vänta på åtgärder. De måste iscensättas omedelbart. Till dess att andra åtgärder kan bli aktuella måste omgående ett stöd införas till Vänersjöfarten som bland annat kompenserar sjöfarten för de sänkta banavgifterna för järnvägen och den utländska trailertrafikens konkurrenskraft. Utländska åkerier behöver ej betala någon vägtrafikskatt.
Det är nödvändigt att rättvisa trafikavgifter med utgångspunkt från samhällsekonomisk marginalkostnad tas ut. Det skulle omgående göra Vänersjöfarten till det billigaste alternativet för att flytta gods mellan Karlstad och Göteborg. Idag verkar trafikavgifterna tvärtom. Handelssjöfarten står helt för sina egna och fritidsbåtarnas kostnader och betalar dessutom in ett bidrag till staten genom att Sjöfartsverket är affärsdrivande. I ett sådant system är det ofrånkomligt att Vänersjöfarten har stora svårigheter att hävda sig.
Vidare borde Vänern ses som någon slags inre vattenväg, vilket skulle innebära att infrastrukturen på Trollhättekanal och Vänern betraktas som en del av landtransportsystemet och finansieras via anslag såsom vägar och järnvägar. För att på lite längre sikt få bra ekonomi för Vänersjöfarten bör slussarna i Trollhättekanal byggas ut så att samma tonnage som befraktar Mälaren kan komma in i Vänern. Investeringarna i hamnverksamheten i Vänern bör koncentreras till några moderna godsterminaler med bra infrastruktur för såväl båt som lastbil och järnväg.
När det gäller inre vattenvägar är det intressant att konstatera att EU-kommissionen inom ramen för The Pilot Programme har godkänt ett österrikiskt program för att öka handelstrafiken på Donau. Målet är att mellan 2001 och 2005 föra över 3 procent eller ca 2,5 miljoner ton av den internationella godstrafiken genom landet från lastbil till båt till en kostnad av 1 miljon euro per år. Ett bidrag om 12–27 euro per container kommer att betalas ut. Något liknande borde vara möjligt för Sverige och Vänersjöfarten.
För övrigt har EU-kommissionen med The Marco Polo Programme kommit med förslag till nytt program för minskning av godstrafiken på väg. Bland annat föreslås igångsättningsstöd för nya icke lastbilsbundna transporttjänster samt styrda stimulansåtgärder för att riva marknadsbarriärer och påskynda strukturella förändringar. Här finns det tydligen utrymme för regeringen att agera för att förbättra Vänersjöfartens konkurrensförmåga samtidigt som den vägbundna godstrafiken minskar.
Sammanfattningsvis har de insatser som hittills gjorts ej lett till något konkret som ger de inre vattenvägarna den konkurrensförmåga de har ur ett samhällsekonomiskt marginalkostnadstänkande. Åtgärder måste vidtagas så att den lägsta samhällsekonomiska marginalkostnaden gynnas eftersom godstransporternas externa effekter, miljökostnad, olyckor, slitage, buller, trängsel och intrång idag och ännu mer i framtiden kommer att tvinga fram förändrade transportbeteenden.
|
Stockholm den 2 oktober 2001 |
|
|
Ingemar Vänerlöv (kd) |