Motion till riksdagen
2001/02:T25
av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s)

med anledning av prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem


Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om infrastrukturella satsningar i Värmland under den kommande planeringsperioden.

Motivering

Värmlands geografiska samband med Västsverige, Norge och Bergslagen–Dalarna–Mälardalen är av central betydelse för kommunikationsplaneringen i länet. Samtidigt är bosättningsmönstret sådant att det kan ses som en handstruktur, med Karlstad i centrum.

För serviceresor och arbetspendling mellan länets olika delar är det viktigt att strukturen förstärks med satsningar på de regionala tvärförbindelserna. Länets enkla och funktionella struktur ger goda förutsättningar för det regionala utvecklingsarbetet samt för att skapa och upprätthålla en god livsmiljö i Värmland.

Trafikmässigt domineras länet av trafikstråken mot Karlstadsregionen och transittrafiken genom länet.

Näringslivet har traditionellt ett mycket starkt internationellt inslag, och därför är de största och tyngsta trafikflödena på vägsidan förlagda till E 18 samt riksvägarna 45, 61, 62, 63 och 64. På järnvägssidan är det Värmlandsbanans del av sträckan Stockholm–Oslo och relationen Karlstad–Göteborg samt godstrafiken på f.d. BJ-banan som är speciellt viktiga för länets transportbehov. Sjötransporterna på Trollhätte kanal och Vänern är dock större än järnvägstransporterna till och från Vänerregionen, vilket vittnar om Vänersjöfartens betydelse.

Storflygplatsen Gardemoen norr om Oslo har medfört ett ökat utbud av flygmöjligheter för framförallt västra Värmland och samtidigt en viktig näringspolitisk betydelse för hela länet på temat Värmland – Gardemoens närmaste svenska län. Detta ger en ökad betydelse för riksväg 61 och därtill behovet av att arbetspendlingen med tåg över riksgränsen utvecklas. Sådan trafik bedrivs för närvarande mellan Karlstad och Årnes på norska sidan.

Vänersjöfarten

Som tidigare påpekats är Vänersjöfarten mycket viktig för det värmländska näringslivet, bl.a. är det den enda realistiska transportleden för de i Karlstad tillverkade pappersmaskinerna. Årligen transporteras drygt 3 miljoner ton gods på Vänern.

Tidigare har företrädare för Vänersjöfarten sökt uppmärksamma riksdagen och berörda länsstyrelser på de negativa konsekvenserna för den egna verksamheten av vissa förslag som ingick i den transportpolitiska propositionen. Man avser i huvudsak kostnadslättnaderna för godstrafiken på järnväg och därmed ett bättre konkurrensläge för detta transportslag i förhållande till Vänersjöfarten.

I tidigare budgetpropositioner har regeringen i likhet med riksdagens tra­fik­utskott noterat att frågan om Vänersjöfarten noga bör följas av Sjöfartsverket. Den nyligen slutförda utredningen av Godstrafikdelegationen SOU 2001:61 ”Godstransporter för tillväxt” bereds för närvarande av regeringen, och vi förutsätter att den beredningen kommer att leda till förslag som tillvaratar och stärker Vänersjöfarten. Då det är angeläget att hitta kortsiktiga lösningar fram tills dess att nämnda beredning blir klar har vi med anledning av regionalpolitiska propositionen hemställt om snara kortsiktiga regionalpolitiska lösningar för Vänersjöfarten.

Vägtrafiken

Vägnätet är, som framgått ovan, ryggraden i det värmländska transportsystemet. De tre nationella stamvägarna E 18, riksväg 45 och 64 är de viktigaste förbindelselänkarna mellan Värmland och omvärlden. Genom den starka ekonomiska tillväxten i Norge och växande marknader i Ryssland och i de baltiska länderna blir E 18 en allt viktigare transitförbindelse. I Norge satsas nu drygt 700 miljoner norska kronor de närmaste 10 åren på att förbättra standarden på E 18 mellan Oslo och Riksgränsen. Vi förutsätter att det i den kommande planeringsperioden satsas medel så att minst samma vägstandard kan uppnås inom planperioden på hela sträckan Oslo–Stockholm. Även riksväg 45 blir allt viktigare som förbindelseled Västsverige–Värmland–Norrlandslänen.

Riksväg 45 ansluter i Göteborg till (är en fortsättning av) E 45 vars sträckning går genom hela Europa från Sicilien till Göteborg upp till Karesuando. Vad vore naturligare än att hela vägsträckningen har Europabeteckning? Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.

Riksväg 45 och 64 är också mycket viktiga utifrån turistisk synpunkt då de är de leder som södra Sverige i stor utsträckning använder till de stora skidturistmålen i norra Sverige och Norge. Därför måste här vägkapaciteten beräknas utifrån de höga belastningar som turistsäsongerna genererar och inte ut-
ifrån den trafik regionen tillför.

De regionala vägarna riksväg 61, 62, 63 och 64 norr om Kristinehamn samt länsvägarna 172, 175 och 239 är, förutom tidigare nämnda Norgetrafik på riksväg 61, de viktigaste framkomstvägarna för länets industrier, med mycket tung transport, bl.a. virkestransporter. Dessa vägar har i stora delar gammal underbyggnad som egentligen inte är gjord för de tyngsta transporterna, och de är ofta dragna genom samhällen och byar. Ur trafiksäkerhetssynpunkt såväl som framkomlighetssynpunkt måste här större satsningar till för att propositionens målbeskrivningar också ska kunna förverkligas inom planperioden i Värmland. Till detta kommer de stora vägskador som vårens regnande orsakat det värmländska vägnätet. Liksom tidigare skett inom andra regioner bör även Värmland tilldelas extra vägmedel för att täcka kostnaderna för dessa skador.

Även det stora problemet med avstängda vägar i länet under tjällossnings­perioden bör motivera att Värmland tilldelas extra vägmedel. Förutsättningar för det ser vi i att 17 miljarder kronor nu satsas i en särskild pott för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. I länet är det ca 30 % av vägnätet som är grusvägar, och flertalet av dessa stängs av för tung trafik under tjällossnings­perioden. Följden av det blir att värmländsk skogsindustri får merkostnader som kraftigt missgynnar konkurrenskraften och på sikt kan urholka förutsättningarna för sysselsättningen i länet. Detsamma gäller förutsättningarna för lantbruket och dess transporter. Det eftersläpande underhållet uppgår idag till ca 660 mkr, och behovet av tjälsäkrings- och bärighetsåtgärder beräknas till ca 720 mkr. Värmland behöver vägpengar.

Järnvägstrafik

Värmland är ett landskap inte bara rikt på allehanda upplevelser och duktiga människor, länet är också relativt rikt på olika järnvägsspår, alltifrån stambanor till enkla bandelar till industrier och hamnar. Vi förutsätter att Banverkets investeringsanslag för den kommande planeringsperioden förverkligas även i vårt län. Då kan återigen mycket av vad den tunga industrin producerar och dess råmaterial fraktas på järnväg. För detta behövs upprustning av olika industrispår. Det krävs upprustning av Fryksdalsbanan och bangården i Kil, liksom att triangelspåret vid Nykroppa–Herrhult snarast förverkligas. Det tidigare påtalade samarbetet mellan Sverige och Norge måste utvecklas så att snabbtågstrafik kan komma igång på hela sträckan Stockholm–Karlstad–Oslo. I det sammanhanget är det av vikt att påpeka behovet av att nytt spår byggs inom planperioden mellan Vretstorp och Hasselfors. Här finns förslag till mindre kostnadskrävande lösningar som bör prövas för att möjliggöra kortare restid mellan länet och Stockholm.

Bergslagsbanans upprustning är glädjande men bör påskyndas och fullföljas i sin helhet ner mot Göteborg. En upprustning av hela Bergslagsbanan inklusive Norge–Vänernbanan skulle ge bättre förutsättningar för en idag något hotad persontrafik mellan Karlstad och Göteborg. Vidare är länet mycket intresserat av att en förkortning av Vänernbanan kan komma till stånd under planperioden. Det gäller då den s.k. Vålbergssvängen, som skulle få positiva effekter på i synnerhet det regionala resandet söderut från/till Karlstad. Med en utbyggd ”Vålbergssväng” skapas goda förutsättningar för lönsamhet på trafiken Karlstad–Göteborg, så att Rikstrafikens upphandling av trafik i framtiden kan upphöra.

Vi konstaterar också att propositionen nu förenklar regelverket när större ombyggnationer görs vid järnvägsstationer och att Banverket nu blir huvudansvarigt för tillkomsten av nya resecentrum. När sådana ombyggnationer görs bör Banverket bemyndigas att ingå avtal med länshuvudmän och kommuner som deltar i ombyggnaderna och som avser att via bolagsform under byggnadstiden vara ägare för resecentra. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.

Stockholm den 16 oktober 2001

Lisbeth Staaf-Igelström (s)

Ann-Kristine Johansson (s)

Torgny Danielsson (s)

Marina Pettersson (s)