Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Inlandsbanan.
Genom ett beslut i riksdagen överfördes ansvaret för inlandsbanan mellan Mora och Gällivare till ett förvaltningsbolag. Bolaget ägs av de 15 inlandskommuner som banan passerar och fungerar som ett banverk. Inlandsbanan utgör ett nationellt stråk.
Inlandsbanan idag mellan Mora och Gällivare är 110 mil och utgör ca 10 % av vårt nationella järnvägsnät. Förhållandet mellan staten och bolaget regleras i ett avtal där bolaget ska sköta drift, underhåll, investeringar och utveckla banan. Den 1 maj 1993 övertog Inlandsbanan AB (IBAB) ansvaret för banan.
Ekonomiska medel för drift, underhåll och tågledning tillförs bolaget i särskild ordning. Så är också föreslaget i infrastrukturpropositionen med en uppräkning från tidigare års nivå. IBAB har förvaltat dessa medel så att man använt dessa 30–50 % effektivare än Banverket. Detta har varit möjligt genom upphandling av underhåll i konkurrens.
Pengar har anslagits för att garantera godstrafik på 59 mil med krav om viss standard. IBAB har lyckats att dels hålla efterfrågad standard på aktuella sträckan, dels hålla resterande bana, 49 mil för persontrafik och av dessa 20 mil för godstrafik, för samma pengar. Dvs totalt ca 80 mil godstrafikjärnväg och ytterligare ca 30 mil för persontrafik för anslagna medel för 59 mil.
Investeringsmedel har sökts i särskilt äskande direkt från Näringsdepartementet, fram till våren 2001. Banverket har yttrat sig i ärendet varefter pengar har anslagits. Under år 2000 beviljades inga investeringsmedel till IBAB. Genom upphandling av de beräknade investeringarna har IBAB kunnat vara upp till 20 % kostnadseffektivare än den nivå som anges i den beräkningsmodell som används av Banverket.
Våren 2001, april, togs ett beslut på Näringsdepartementet att investeringsmedel till Inlandsbanan skulle sökas inom den tidigare anslagna ramen för länsplanerna i respektive län, (Ltp) utan att extra medel anvisats. Detta förfarande har lett till skrivelser från berörda länsstyrelser till Näringsdepartementet.
Ursprungligen byggdes Inlandsbanan från Kristinehamn till Gällivare, 1910–1937, för att utveckla Sveriges inland. I likhet med andra järnvägar minskade trafiken på Inlandsbanan fram till 1992. Efter övertagandet 1993 till 2000 har godstrafiken på Inlandsbanan ökat med 350 % och motsvarar i dag ca 40 000 långtradare.
Sträckan Kristinehamn–Persberg betraktas som länsjärnväg. Medel för investeringar anvisade i länsplan i Värmland.
Sträckan Persberg–Mora används inte för tågtrafik. Olika dressinföretag bedriver verksamhet utefter sträckan.
Sträckan Mora–Sveg, 22,5 ton STAX. Reinvesteringsbehov föreligger.
Sträckan Sveg–Brunflo, 18 ton STAX, dispens ges för 22,5 ton STAX.
Sträckan Brunflo–Östersund, 22,5 ton STAX, 15 km, identisk med Mittbanan (Banverket).
Sträckan Östersund–Arvidsjaur, 22,5 ton STAX.
Sträckan Arvidsjaur–Gällivare (anslutning till malmbanan mot Narvik), 16 ton STAX. Denna sträcka används i huvudsak för turisttrafik på sommaren.
Banverkets standard är idag 22,5 ton STAX för stomjärnvägar.
Som anges under rubriken Fakta & historia ska investeringsmedel till Inlandsbanan, enligt ett beslut i Näringsdepartementet under våren 2001, prioriteras i länsplanen. I länsplanerna i de fem länen, Dalarna, Gävleborg, Jämtland, Västerbotten samt Norrbotten, har aldrig Inlandsbanan funnits med som objekt under innevarande planperiod. Vid beslutet på departementet anslogs inga extra medel till investeringar.
Arbetet med länsplanerna (Ltp) är ett arbete som har lång framförhållning. Utredningar om olika objekt ska vägas in i prioriteringarna. De anslag som finns vid respektive länsstyrelse var inte tillräckliga för de redan kända objekten, än mindre efter det att Inlandsbanan tillförts.
Inlandsbanan bör i fortsättningen betraktas som nationellt stråk. Dess särskilda ställning och just det faktum att banan sträcker sig genom sex län, om man räknar dess hela ursprungliga längd, i annat fall de fem nordliga, gör den mycket betydelsefull. I princip lämnar det mesta godset inlandet, huvuddelen går på export. En hel del gods går även in i inlandet. Inlandsbanan kan därför inte betraktas som en länsjärnväg eller regional järnväg och kan därför inte ingå i länsplanearbetet som enskilt objekt.
Under hösten och vintern 2001–2002 genomförs en detaljerad och omfattande godstransportundersökning i 35 av inlandskommunerna, från Kiruna till Kristinehamn. Resultatet beräknas vara klart i februari 2002.
I propositionen föreslås att länsjärnvägarna ska betraktas som del av det övriga järnvägsnätet och ingå i Banverkets ansvarsområde. Inlandsbanan utgör även i fortsättningen en viktig del av vårt järnvägsnät, ca 10 %, som kan användas för utvecklingsarbete och nytänkande. Se vidare avsnittet om nytt tågledningssystem.
Inlandsbanan AB:s företagsledning har genom åren visat att man med stor skicklighet kan utnyttja de investeringsmedel som anvisats hittills. Egentligen är detta en motsatt trend mot de andra beräkningar från Banverket och Vägverket som kritiserats av Riksrevisionsverket 1994. De påpekar att objekten blir avsevärt dyrare än de beräkningar som gjorts. Detta faktum uppmärksammas särskilt i propositionen, avsnitt 12.3 sidan 132.
Riksdagen bör uttala sig för att Inlandsbanan AB även i fortsättningen ska ansöka om investeringsmedel direkt hos regeringen. Ansökan kan sedan värderas av Banverket, innan beslut fattas.
Vidare bör riksdagen uttala sig för att Inlandsbanan ska betraktas som nationellt stråk med särskild betydelse för Sveriges inland. Regeringen har i linje med detta i den regionalpolitiska propositionen föreslagit att en särskild Inlandsdelegation tillsätts för utvecklingen av Sveriges norra inland.
Vid en jämförelse mellan Inlandsbanans järnväg i sträcka och Banverkets nät, utgör Inlandsbanan ca 10 procent av Sveriges totala järnvägsnät. Om man sedan ska jämföra Inlandsbanans behov av investeringsmedel samt anslag för drift och underhåll med de medel som föreslås i propositionen för järnvägar, framgår skillnaden i följande tabeller. Sammanfattningsvis utgör Inlandsbanans behov av ekonomiska medel ca 1–3 % av föreslagna ramar, från 2002 till 2015.
|
Ändamål |
2002 |
2003 |
2004 |
|
Drift & underhåll, nord |
65 |
65 |
65 |
|
Turism & kultur |
5 |
5 |
5 |
|
Utvecklingsarbete |
5 |
5 |
5 |
|
Hastighetshöjning för kollektivtrafik |
10 |
10 |
10 |
|
Investering Brunflo–Sveg (tot 250 mnkr) |
50 |
50 |
50 |
|
Reinvesteringar årligen i 15 år |
15 |
15 |
15 |
|
Nytt tågledningssystem (tot 40 mnkr) |
10 |
10 |
10 |
|
Totalt (milj. kr) |
160 |
160 |
160 |
|
Total ram |
IBAB:s behov |
||
|
Ändamål |
miljoner kr |
miljoner kr |
% av totala |
|
Drift & underhåll |
38 000 |
780 |
2 |
|
Sektorsansvar |
2 000 |
||
|
Turism och kultur |
120 |
6 |
|
|
Utvecklingsarbeten |
60 |
3 |
|
|
Investeringsram |
100 000 |
||
|
Hastighetshöjande åtgärder |
20 |
0,02 |
|
|
Upprustning Brunflo–Sveg |
100 |
0,1 |
|
|
Upprustning Arvidsjaur–Gällivare |
400 |
0,4 |
|
|
Reinvestering hela banan |
180 |
0,18 |
|
|
Tågledningssystem |
10 |
0,01 |
|
|
Totalt |
140 000 |
1 670 |
1,19 |
Den del av Inlandsbanan som idag inte används för trafik, som tidigare beskrivits under Inlandsbanans status, mellan Mora och Persberg, kan betraktas som en felande länk i det nationella stråk som Inlandsbanan utgör. Den totala sträckan som måste upprustas är endast 16,7 mil. Räls och slipers ligger kvar på banvallen utefter hela sträckan.
Den sydligaste delen Persberg–Kristinehamn används för trafik och finns med som länsjärnväg i länsplanen för Värmland. De sydliga kommunerna Kristinehamn, Storfors, Filipstad, Vansbro och Mora har bildat en arbetsgrupp för att utreda och förbereda en upprustning av den sydliga delen, kallad Inlandsbanan syd.
En förstudie har genomförts i STAN-datasimuleringsmodellen som utarbetats och används av SIKA. Simuleringen visar att godsflöde kommer att uppstå om banan öppnas för trafik. För att ytterligare precisera, beskriva och presentera de godsflöden som kan uppstå på den södra delen, genomförs en ingående godstransportstudie för arbetsplatser/företag i hela inlandet.
När Inlandsbanan kan användas i hela sin sträckning, förbinder den hela Norrland i ett rakt stråk söderut till Vänerhamnarna och Bergslagsbanan och andra banor. Inlandsbanan kan användas för t ex returfrakt av tomvagnar, militära transporter, farligt gods, transittrafik från och till Norge, avlastning av de östliga järnvägsbanorna samt inte minst för beredskapsbehov, utöver den ordinarie godsmängden. De senaste årens regn har bevisat behovet av alternativa transportleder.
För att beskriva de beräknade investeringsbehoven för Inlandsbanan syd gjorda av IBAB och arbetsgruppen för Inlandsbanan syd, följer nedastående tabeller.
Ändamål |
2002 |
2003 |
2004 |
Investering Mora–Kristinehamn |
200 |
200 |
|
|
Anslag i prop. 2001/02:20 enligt tabell 9.5 36:4 för |
|||
|
Banhållning och sektorsuppgifter (milj. kr) |
7 046 |
7 005 |
8 419 |
|
IBAB syds andel i % av anslag |
2,9% |
2,4% |
Total ram |
IBAB:s behov |
||
Ändamål |
miljoner kr |
miljoner kr |
% av totala |
|
IBAB syd |
|||
|
Investeringsram |
100 000 |
||
IBAB har sedan starten det äldsta tågledningssystemet. Man använder sig av tågklarerare och manuell tågledning.
Att göra en investering med ATC-systemet på Inlandsbanan skulle bli alldeles för dyrt och kosta ca 1 miljard kronor.
En ny typ av datoriserat tågledningssystem har tagits fram av ett företag. Det är föremål för prövning hos Järnvägsinspektionen och Banverket. Detta system skulle kosta i storleksordningen ca 50 miljoner kr för Inlandsbanans hela sträcka. Flera tvärbanor och andra banor utan ATC skulle kunna ingå i systemet.
IBAB har ambitionen att pröva systemet på Inlandsbanan och några tvärbanor som Västerdalsbanan i samarbete med Banverket, för att systemet senare ska kunna användas på Banverkets övriga nät.
Kapaciteten på Inlandsbanan skulle öka avsevärt, från 12 tågpar till ca 100 tågpar med det nya systemet. Detta kommer att möjliggöra avlastningstrafikkapacitet för det övriga bannätet.
Utvecklingen av godstransporterna längs Inlandsbanan visar en 350 % ökning sedan starten och motsvarar idag ca 40 000 långtradare. De låga transportkostnaderna på järnväg är av stor betydelse för företagen i inlandet. Miljökraven från kunderna driver på utvecklingen i samma riktning, dvs mer gods på räls. Företagen inom sågverksindustrin i inlandet har hög exportgrad, upp till 95 % av omsättningen är export. De utländska kunderna har högre krav på miljöriktiga transporter än de svenska företagen.
På grund av den strategi som ledningen för Inlandsbanan AB har haft för att gynna godstransporterna har volymerna kunnat öka. Som exempel kan nämnas avreglering sedan starten 1993 och förtätning av terminaler. Samverkan mellan lastbilsåkerier och järnvägsoperatörer har fått den positiva effekten att åkeriernas transportarbete har ökat genom att man levererar mer gods till järnvägen.
Genom kraven på ökade järnvägstransporter, bygger IBAB nya stickspår till industrier i inlandet.
Fordonen som används på icke elektrifierade banor är dock endast dieseldrivna. En modernisering av fordonen, försök med alternativa drivmedel och ny teknik måste hela tiden finnas.
I IBAB:s arbete med att vara en utvecklingskraft för inlandet, har man stimulerat ett projekt för ökad överföring av gods från väg till järnväg, projekt FlexiWaggon. Det är en ny typ av kombitrafikvagn där både lastbilar, bussar, personbilar, containrar, styckegods och rundvirke kan samköras. Snabba moment för lastning och lossning med hög flexibilitet gör att man inte behöver anlägga dyra specialterminaler.
När denna vagn kommer i trafik kan ytterligare gods överföras till järnvägen. Effekterna för trafiken på riksväg 45 kommer att bli positiva om fler lastbilar kan åka tåg. Ambitionen är att de första tågen med denna nya vagn ska trafikera inlandet för att genomföra studier om miljöeffekterna, kundtillpassning och teknikutveckling.
För detta arbete vill IBAB fortsätta att arbeta med utvecklingsprojekt. För att detta ska vara möjligt behövs årligen ett anslag om ca 5 miljoner kr. Vid starten av Inlandsbanan AB hade man anslag för detta ändamål under de första 5 åren.
Inlandsbanan sträcker sig genom en del av Sverige som har en värdefull kulturhistoria. IBAB har under åren genomfört ett arbete för att bevara och utveckla de kulturella värdena. Senast har ett arbete genomförts tillsammans med Riksantikvarieämbetet. Uppgiften har varit att lyfta fram objekt och stationsmiljöer som har betydelse för besöksnäringens utveckling i Norrlands inland.
Genom att öka möjligheterna för turister att besöka området skapas utkomstmöjligheter för fler företag i regionen. Naturen är en av de rikedomar som många kan njuta av om transportmöjligheter, helst miljöriktiga, finns i regionen. Den turisttrafik som bedrivs av IBAB måste utvecklas för hela regionens bästa. Den trafik som genomförs under 7 veckor varje sommar kostar ca 5 miljoner kr, men betyder mycket för företag och kommuner i regionen.
|
Stockholm den 18 oktober 2001 |
|
|
Per Erik Granström (s) |
|
|
Laila Bäck (s) |
Lisbeth Staaf-Igelström (s) |
|
Marina Pettersson (s) |
Karl Gustav Abramsson (s) |
|
Rune Berglund (s) |