1 Innehållsförteckning 10
2 Förslag till riksdagsbeslut 11
3 Konkurrensen om spåren 12
4 Effekter av upphandling i konkurrens 12
5 Banverket 13
6 Banavgifter 13
7 Investeringsbehov 14
8 Botniabanan 15
8.1 Driften av projektet Botniabanan 16
9 Godstrafik – kombitrafik 16
10 Persontrafiken 17
10.1 Fordonsförsörjning 18
10.2 Fastighetsinnehav 18
10.3 Biljettsamordning och tidtabeller 19
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en harmonisering av järnvägens tekniska system.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom EU.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att upphandlingen av järnvägstrafik bör omfatta minst fem år.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att SJ:s roll bör renodlas till att i framtiden vara en stark operatör som på affärsmässiga grunder kan konkurrera om trafik på svenska och europeiska järnvägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tydliga samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler måste göras för varje tänkt investering.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en upphandling av Banverkets produktion.
Riksdagen begär att regeringen skyndsamt återkommer med nytt förslag till finansiering av Öresundsbroavgifterna.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om getingmidjan i Stockholm.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en kostnadsanalys av Botniabaneprojektet och dess inverkan på investeringsbehovet på övriga av Botniabanan påverkade järnvägssträckor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att roller, rutiner och ansvarsfördelning mellan Banverket och Botniabanebolaget klarläggs.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trafikavgifterna i högre grad än hittills bör täcka drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kombitrafik.
Riksdagen begär att regeringen ändrar den förordning som reglerar SJ:s trafikrätter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att närmare utreda huvudmannaskapet för SJ:s fordonsförsörjning i syfte att skapa full konkurrensneutralitet mellan operatörerna.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att omstrukturera Jernhusen AB:s fastighetsinnehav.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skapa ett av operatörerna samägt biljett- och informationsföretag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering av Statens järnvägar.
Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt utnyttja gjorda investeringar samt även underhålla och göra nyinvesteringar på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav.
För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en total avreglering av all järnvägstrafik genomföras. En sådan åtgärd möjliggör en konkurrensutsättning av persontrafiken i dess helhet. Järnvägstrafiken kan då utvecklas helt på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda och spåren skall efter upphandling fördelas till den operatör som uppfyller de krav som fastställts i upphandlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställas på de operatörer som i framtiden trafikerar bannätet. Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. Sverige måste mera aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk utarbetas.
Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa. Förslagen att införa s.k. European-freight-freeways och s.k. slot-tider enligt samma principer som inom flyget är steg i rätt riktning, men tyvärr otillräckliga. Vi är positiva till det inom EU framtagna s.k. järnvägspaketet. Överenskommelsen innebär en ändring av den grundläggande järnvägslagstiftningen. De regler som skall ändras avser tillträde till järnvägsmarknaden, licensiering av järnvägsföretag och principer för uttag av infrastrukturavgifter. I Europa har flertalet länder ännu inte inlett sin avregleringsprocess. Sverige ligger i den jämförelsen väl framme och vi bör bevaka och utveckla den konkurrensfördel detta innebär.
Möjligheten att i dag med tåg transportera människor och gods i direkttrafik till och från kontinenten ökar genom tillkomsten av Öresundsbron. Vidare byggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt, varför förutsättningarna för ökat utnyttjande av järnvägens transportkapacitet, enligt vår mening, är mycket goda. Nya tekniklösningar bör utformas så att såväl lok som vagnmateriel kan samutnyttjas av trafikoperatörer över hela kontinenten.
Signalsystem och säkerhetsregler måste samordnas på ett sätt som möjliggör trafik över nationsgränserna. Regeringen måste, för att påskynda denna utveckling, med större kraft driva frågan att genomföra en harmonisering på järnvägsområdet inom Europeiska unionen.
Redan upphandlingen av trafiken på länsjärnvägarna visade att konkurrens är en väg att effektivt sänka kostnaderna för spårbunden trafik, samtidigt som kvaliteten kan förbättras.
Monopolföretaget SJ har förlorat ett antal upphandlingar till privata entreprenörer, nya företag, som var beredda att på kommersiella grunder köra järnvägstrafik.
Senare upphandlingar av trafik på stombanenätet har också visat att upphandling i konkurrens sänker kostnaderna samtidigt som nya tekniska lösningar kan introduceras och nya trafikkoncept prövas. Erfarenheterna av dessa upphandlingar leder till slutsatsen att fortsatt konkurrensutsättning av hela det statsägda bannätet, är en väg att utveckla järnvägstrafiken, såväl på godssidan som på persontrafiksidan. För att skapa ökad avtalstrygghet, utbilda personal och möjliggöra långsiktigt viktiga nyinvesteringar i lok och vagnar, krävs att avtalstiderna för operatörerna görs rimligt långa. Upphandlingarna av järnvägstrafiken bör omfatta minst fem år.
En omfattande upprustning av det svenska järnvägsnätet inleddes i början på 1990-talet. Detta har inneburit att investeringstakten i det svenska järnvägsnätet fram till nu varit hög. En fortsatt upprustning måste genomföras och en prioritering efter lönsamhetsgrad skall ligga till grund för varje objekt. Därför måste tydliga lönsamhetskalkyler göras för varje tänkt investering. Stor vikt måste läggas på banor som förbinder Sverige med övriga Europa.
Nya operatörer, som i dag verkar på det privata bannätet, har visat att ny teknik och högre lönsamhetskrav på underhållsverksamheten leder till lägre underhållskostnader. IBAB har, genom att på Inlandsbanan utnyttja ett till Banverket konkurrerande företag, kraftigt sänkt sina underhållskostnader. Rationalisering och teknikutveckling inom befintliga verksamheter och en omprövning av gamla projekteringsmodeller kan enligt vår mening öka effektiviteten och sänka Banverkets kostnader för underhåll av det statliga bannätet.
En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens mellan marknadens aktörer.
Kraven på snabb och säker trafik måste alltid ställas högt. Standardhöjande investeringar skall enligt vår mening alltid vägas mot kostnaden och kalkylerad tidsvinst ställas mot förväntad trafikökning.
Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att svara mot operatörernas nytta av nätet. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna skulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot landsvägstrafik och sjöfrakter. Redan i dag täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Enligt tidigare tillgängliga redovisningar täcks varje år under treårsperioden 1999 till 2001 endast en fjärdedel av kostnaderna för banhållningen genom banavgifter. Det är enligt vår mening viktigt att drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter.
Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundet sig att genom SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaret överförts till Banverket. Budgetmässigt täcks Banverkets kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att Banverket tvingas höja banavgifterna på hela det svenska bannätet.
Med denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte ens är banhållare på det aktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna på hela det svenska järnvägsnätet, som via trafikutövarna drabbas av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär att kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över Öresund. Modellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter har därmed helt lämnats.
Enligt vår mening bör kostnadsansvaret för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som nyttjar förbindelsen i första hand skall bära de kostnader som är förknippade med trafiken.
Investeringsbehovet är i dag stort på det svenska järnvägsnätet. I konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att utvärdera vilka projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma.
Kapacitetsproblemen kring Stockholms Central är fortfarande långt från sin lösning. En lösning på problemen med den s.k. getingmidjan över Riddarfjärden krävs för att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi Stockholm. Detta projekt är enligt vår mening av högsta angelägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar positivt trafikflödet i stora delar av landet. Regeringen bör därför ges i uppdrag att, i samverkan med regionen, driva frågan till en snar lösning.
Det är en egendomlig långsamhet och ryckighet i regeringens behandling av den beslutade upprustningen av Västkustbanan och tunnelprojektet genom Hallandsåsen. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i investerat outnyttjat kapital, måste ett beslut om färdigställande av Västkustbanan omgående fattas av regeringen. Att investera i en ny modern järnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i många år, leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas.
Återigen vill vi upprepa vikten av att basera investeringsbeslut på gedigna såväl tekniska som miljömässiga och samhällsekonomiska analyser, innan respektive projekt genomförs. Vi föreslår därför att de medel som behövs för att trafikproblemen skall kunna lösas också skjuts till.
Moderata Samlingspartiet har upprepade gånger kritiserat regeringen och Banverket för kvaliten på beslutsunderlaget inklusive den samhällsekonomiska kalkylen för Botniabanan. Riksdagens revisorer har också i en granskning riktat allvarlig kritik mot projektet. Ett beslut om en så stor miljardinvestering får enligt vår mening inte fattas på lösa grunder. Det är ändock skattebetalarnas medel som tas i anspråk.
Vi har ett intryck av att Banverket inte med tillräcklig kraft har fört fram krav på nödvändiga upprustningar av övriga av Botniabanan berörda järnvägsavsnitt. Risken är nu uppenbar, att en investering på drygt 12 mdr i en Botniabana inte kommer att kunna tas i anspråk på grund av att Ådalsbanan och Ostkustbanan inte tillåter den hastighet och det axeltryck, som Botniabanan kommer att erbjuda.
Näringslivets längs Norrlandskusten krav på snabba godstransporter från sina anläggningar i Norrland till marknaden i söder kommer uppenbarligen inte att kunna tillgodoses på grund av det sätt som Botniabanan med dess förgreningar hanterats av regering och banverk.
Ådalsbanan byggdes 1893–1925 med ett enkelt spår, är lång och kurvig och medger på stora delar hastigheter på högst 70-80 km/tim. Banans underbyggnad är dessutom dålig. Under den senaste tiden har jordskred inträffat vilket medfört att banan stängts av för trafik. Länsstyrelsen i Västernorrland har i ett yttrande med anledning av en av Banverket framtagen järnvägsutredning för delar av Ådalsbanan hävdat att, förutom de 1,6 mdr som regeringen redan beviljat och som Banverket anser bör höjas till 2,5 mdr, det måste tillföras ytterligare 3 mdr kronor för att långsiktiga funktionskrav på banan och miljöhänsyn skall kunna tillgodoses. Till detta skall adderas, att investeringskostnaden i Sundsvall är beräknad till 1,5 mdr för att sänka ned järnvägen så att den med en betydligt utökad trafik inte kommer att dela staden i två delar.
Dessutom – och det är inte minst viktigt att poängtera – måste Ostkustbanan från Sundsvall söderut till Hudiksvall, där kapaciteten redan nu är helt ianspråktagen, få en ny linjesträckning vid Gnarp och rustas upp antingen med mötesstationer eller dubbelspår för 400 mkr. En ombyggnad av Söderhamn–Kilafors beräknas till cirka 350 mkr liksom ett dubbelspår mellan Kilafors och Ockelbo för mellan 300 och 400 mkr. Därutöver finns vid Storvik på stambanan besvärliga stigningar, som redan i dag skapar frekventa problem för bl a Stålpilen från Luleå till Borlänge och som kräver ombyggnadsinsatser på uppemot en halv miljard.
Ingenting av detta har på ett tillfredsställande sätt behandlats då beslutsunderlaget för Botniabanan togs fram. Det har inte heller på ett tillfredsställande sätt vägts in i den samhällsekonomiska kalkylen för Botniabanan.
Sammanlagt ligger, så vitt vi har erfarit, totalkostnaden för att kunna ta tillvara Botniabanans höga standard på andra järnvägsavsnitt, inklusive Botniabanans 12 mdr, på över 21 mdr kronor.
Vi anser med hänvisning till ovanstående, att etapp 1 av Botniabanan – delen Örnsköldsvik–Husum – bör färdigställas och anslutas till järnvägen mellan Örnsköldsvik och Mellansel på Norra stambanan. Arbetet med övriga avsnitt Nyland–Örnsköldsvik och Husum–Umeå bör enligt vår mening uppskjutas till dess att regeringen har fattat beslut om att anslå medel till upprustning av Ådalsbanan och Ostkustbanan inklusive anslutningen via Söderhamn till Kilafors, så att dessa avsnitt kan ta emot de godsmängder och den snabba persontågstrafik som Botniabanan kommer att tillåta, när den är färdigbyggd i slutet av 2008.
Vi noterar, att i det byggprojektbolag, som inom ramen för i dagens läge 12 mdr skall färdigställa en Botniabana, finns det en styrelse ledd av Banverkets generaldirektör, som dels är ansvarig för projektet, dels är mottagare av projektet, när det är färdigställt och dels har ansvaret för Banverkets byggproduktion, som i konkurrens skall delta i upphandlingen av de tjänster, som Botniabanan enligt lagen om offentlig upphandling är skyldig att genomföra.
Vi noterar också, att styrelsen består av kommunala företrädare och personer i övrigt, som saknar erfarenhet av projektarbete av detta slag. Det torde vara sannolikt, att Botniabanans verkställande direktör därigenom saknar det nätverk bland ägarna, som behövs för att driva ett projekt av detta slag till framgång.
Vi anser med hänvisning till ovanstående, att riksdagen beslutar uppdra åt regeringen att genomlysa de beskrivna problemen, som är kopplade till styrelsen och de kompetenskonflikter som ett delat ansvar för projektet och Banverket kan medföra. Även formerna för upphandlingen bör genomlysas för att eliminera risken för att banverket har fördelar i förhållande till andra anbudsgivare.
Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål. Marknaden för ”dörr till dörr-transporter” växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder. Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att föda nya typer av företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel på godssidan som visat att en samverkan mellan järnväg och lastbil samt båt kan vara framgångsrika. Dock krävs ytterligare ansträngningar för att marknadsandelarna för denna transportmodell skall öka. De framtida transportföretagen kommer därmed inte att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera intressera sig för att den tar sig fram i rätt tid, och på miljömässigt och ekonomiskt bästa möjliga sätt.
Avregleringen av godstrafiken, och överförandet av godstrafiken till ett bolag, Green Cargo, har varit ett viktigt steg i positiv riktning. En ökad godsmängd måste enligt vår mening framdeles föras över till järnvägen. För att detta mål skall uppfyllas krävs ett ökat samspel mellan marknadens aktörer. Den neddragning av godshanteringsplatser som Green Cargo nu genomför över landet får inte med automatik innebära, att antalet orter där lastning och lossning av gods är möjligt minskar. Regeringen bör som ägare av företaget kräva en lösning genom att s.k. shortlineföretag erbjuds möjligheten att ta över verksamheterna innan förändring av antalet godshanteringsplatser sker.
Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera SJ, vilket uppfyller ett av oss sedan länge framfört krav, möjliggör en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. Ett resultat av denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag, med kreativa entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.
Riksdagens beslut att överföra trafikledningen till Banverket är av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer och möjliggör för fortsatt konkurrens. Den nuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter på hela det svenska bannätet bör kunna ske utifrån ett anbudssystem.
SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik på alla lönsamma järnvägslinjer. Förutom detta har SJ möjlighet att dels bedriva, med upphandlad trafik, parallell konkurrerande trafik, dels återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut. Detta genom att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder. Detta har skapat en stor oro och osäkerhet bland operatörerna, vilket även har uppmärksammats av regeringen. En ändring av regelverket måste därför omgående presenteras av regeringen.
Det är av största vikt att upphandlingarna av trafik genom Rikstrafiken görs professionellt. Detta ökar möjligheten att erbjuda resenärerna goda trafiklösningar. Därigenom förbättras förutsättningarna för ett ökat resande som i sin tur genererar ekonomiskt underlag för ett ökat trafikutbud. Först när detta krav är uppfyllt är det rimligt att förvänta sig att investeringarna i persontrafiken från fristående aktörer har möjlighet att ta fart.
Det finns behov av att vinna över både pendlare och affärsresenärer från bil till tåg. För att locka nya resandegrupper till persontrafiken är det därför viktigt att skapa motiv för att genomföra marknadsinvesteringar.
I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, avskaffas helt och konkurrensutsättningen således omfatta även i dag lönsam järnvägstrafik.
Regeringen bör därför snarast återkomma med förslag att konkurrensutsätta persontrafiken på alla järnvägslinjer. Avtalstiderna bör i denna typ av avtal vara minst fem år och genom optionsavtal ges möjlighet till förlängning.
Möjligheten till ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet ökar om fler järnvägsoperatörer konkurrerar på likvärdiga villkor. Tillgången till rullande materiel är i detta sammanhang en strategisk resurs. Med de korta avtalstider som hitintills gällt har det för de företag som vunnit anbudsupphandlingen varit otänkbart att köpa eller hyra vagnar och lok på en öppen marknad. Med något undantag har operatörerna hyrt in ”överskottsmateriel” från SJ. Hyrespriserna fanns angivna i det anbudsunderlag som tillhandahölls av regeringens förhandlingsman och var således lika för alla anbudsgivare. Det får emellertid anses otillfredsställande att SJ, utan att närmare ange sitt självkostnadspris, av sina konkurrenter för ”överskottsmateriel” erhåller en ersättning, som med god marginal överstiger den verkliga kostnaden. Om så sker, förstärker de presumtiva anbudsgivarna SJ:s betalningsförmåga samtidigt som ett sådant förfaringssätt försämrar andra aktörers konkurrenskraft.
Huvudparten av SJ:s vagnpark har finansierats av statskapital eller leasas genom internationella finansinstitut. Denna resurs kan med fog anses vara en del av vårt samlade statskapital och bör därför på lika villkor kunna utnyttjas av alla som vill trafikera det svenska järnvägsnätet.
För att undanröja misstanken om gynnande av en part bör en stor del av det rullade materiel som SJ i dag förfogar över samlas i en för alla gemensam resurs. Avrop från och prissättning av denna resurs bör kunna ske endera genom en i förväg fastställd prislista, eller genom ett anbudsförfarande. Genom att förlänga avtalstiderna för operatörerna ökar intresset från dessa att på sikt köpa aktuell materiel och/eller genom att gå ut på den internationella järnvägsmarknaden och upphandla och hyra andra tåg. Ansvaret för revisioner, underhåll av den inhyrda vagnparken bör, om inte annat avtalas, åvila den operatör som hyr materielen.
Det ankommer på regeringen att närmare utreda huvudmannaskapet för denna verksamhet och hur konkurrensneutraliteten skall garanteras och upprätthållas.
Den genomförda uppdelningen av SJ:s verksamhet i olika bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra början på en privatisering av verksamheten. Moderbolagets tillgångar i form av attraktiva fastigheter har placerats i Jernhusen AB. Detta innehav bör snarast kunna omstruktureras och försäljas på börsen. Arbetet med detta bör påskyndas och en tidsplan bör snarast läggas fram av regeringen.
För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster. Vi vill att regeringen presenterar en lägesrapport och en tidtabell för hur en slutlig samordning av dessa frågor kan ske.
|
Stockholm den 28 september 2001 |
|
|
Per-Richard Molén (m) |
|
|
Tom Heyman (m) |
Lars Björkman (m) |
|
Birgitta Wistrand (m) |
Jan-Evert Rådhström (m) |
|
Lars Elinderson (m) |
Jeppe Johnsson (m) |
|
Elizabeth Nyström (m) |
Per Westerberg (m) |
|
Fredrik Reinfeldt (m) |
Karin Enström (m) |