En väl utbyggd och fungerande infrastruktur är en förutsättning för att vardagsliv och arbetsliv skall fungera, för att företag skall kunna växa och för att en god utveckling av vårt land och dess invånares välfärd skall kunna tryggas.
Regeringen har dröjt alltför länge med att presentera föreliggande infrastrukturproposition. I och med det förslag som nu lagts, som föreslås omfatta åren 2004–2015, skjuts dessutom många av de problem som finns inom infrastrukturen ytterligare på framtiden.
De svenska vägarna är i ett mycket dåligt skick på grund av nedskuret och uteblivet underhåll de senaste åren. Det är enligt vår mening angeläget att så fort som möjligt få igång de nödvändiga investeringarna. Moderata samlingspartiet anser därför att den tolvåriga infrastrukturplanen skall gälla för åren 2002–2013.
Alla, även regeringens egna, prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att fortsätta att öka kraftigt. Regeringen väljer dock att i samarbetet med sina tillväxtfientliga stödpartier blunda för de konsekvenser som den ökade trafiken kommer att få genom ökad belastning, hårdare slitage och sämre trafiksäkerhet.
Regeringens förslag till finansiering uppvisar mycket stora brister; ca 59 miljarder kronor i förslaget är inte finansierade alls och 23 miljarder kronor föreslås finansieras genom ökad upplåning, vilket leder till att kapitalkostnaderna för upptagna lån under de närmaste åren kommer att öka dramatiskt.
Behovet av kraftfulla investeringar i infrastrukturen är nu stort och akut. Eftersatt underhåll måste åtgärdas, och inte minst i storstadsområdena måste de nödvändiga satsningarna för att lösa trafikproblemen påbörjas omgående.
Det moderata förslaget innebär en kraftig satsning på vägnätet. Vi föreslår att planeringsramen för tolvårsperioden 2002–2013 omfattar 325 miljarder kronor, varav 225 miljarder kronor avser satsningar på vägnätet.
1 Sammanfattning 3
2 Innehållsförteckning 4
3 Förslag till riksdagsbeslut 5
4 Inledning 5
5 (s) bär ansvaret för försämringarna av infrastrukturen 6
5.1 Propositionen kommer för sent 6
5.2 Eftergifterna till vänstern drabbar landets trafikanter 7
5.3 Analysen stämmer inte överens med förslagen 7
5.4 Finansieringen är ett luftslott 8
6 Ett transportsystem i förändring 8
6.1 Den internationella utvecklingen 8
6.2 Den svenska utvecklingen 9
7 Utgångspunkter för utveckling av transportsystemet 9
7.1 Bristerna är stora 9
7.2 Förändringar av infrastrukturen 10
7.3 Vägar 11
7.4 Järnvägar 11
7.5 Sjöfarten 12
7.6 Luftfarten 13
8 Moderat infrastrukturpolitik 15
8.1 En ny och kraftfull inriktning 15
8.2 Vägar 16
8.2.1 Ökad belastning på vägnätet 16
8.2.2 Enskilda vägar 17
8.2.3 Det nationella vägnätet 17
8.2.4 Storstadsregionerna 18
8.3 Järnvägar 19
8.3.1 Getingmidjan i Stockholm 20
8.3.2 Citytunneln i Malmö 20
8.3.3 Hallandsåstunneln 20
8.3.4 Botniabanan 20
8.3.5 Övriga investeringar 21
8.3.6 De europeiska strukturfonderna 22
8.4 Göteborgs hamn 22
9 Finansieringen av infrastrukturen 23
9.1 Alternativa finansieringsformer 23
9.2 Regeringens förslag saknar ekonomisk trovärdighet 24
9.3 En politik för tillväxt ger utrymme för större infrastruktursatsningar 25
Riksdagen beslutar att den ekonomiska planeringsramen avseende väginvesteringar för perioden 2002–2013 skall uppgå till 105 000 000 000 kr.
Riksdagen beslutar att den ekonomiska planeringsramen avseende drift, underhåll, tjälsäkringsåtgärder samt sektorsuppgifter avseende vägar för perioden 2002–2013 skall uppgå till 120 000 000 000 kr.
Riksdagen beslutar att den ekonomiska planeringsramen avseende järnvägsinvesteringar för perioden 2002–2013 skall uppgå till 62 000 000 000 kr.
Riksdagen beslutar att den ekonomiska planeringsramen avseende drift, underhåll och sektorsuppgifter avseende järnvägar för perioden 2002–2013 skall uppgå till 38 000 000 000 kr.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om utvecklingen av infrastrukturen.
Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet är i stor utsträckning förknippad med ökad handel och därmed med transporter och kommunikation.
Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt att utföra transporter och överföringar allt snabbare och allt mera effektivt.
Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Effektiva transporter kräver inte bara bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens avancerade logistiksystem skall fungera.
Många industriföretag utvecklas till monteringsindustrier. De komponenter och moment som används i monteringen möter i allt högre utsträckning internationell konkurrens. Detta innebär bl a höjda krav på punktliga leveranser och ökar behovet av att kunna välja det transportmedel och det transportslag som passar bäst för den speciella produkten. Transportslagen kompletterar i allt högre utsträckning varandra. Lastbilen och järnvägen konkurrerar endast i begränsad omfattning.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad.
Infrastrukturen har också en annan viktig funktion. Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas den frihet det innebär att snabbt, enkelt och billigt kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med nära och kära.
Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. Utvecklingen talar dock för att den ökade IT-användningen och distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av transporter.
Statens roll och ansvar för infrastrukturen är inte densamma för de olika trafikslagen. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika bra eller bättre.
Regeringen har tagit lång tid på sig att utarbeta den infrastrukturproposition som nu ligger på riksdagens bord, alldeles för lång tid. För att få satsningarna att verka större än vad de i själva verket är har regeringen dessutom dels utökat planeringsperioden från brukliga tio år till tolv år, dels varit synnerligen kreativ när det gäller jonglerandet med pengar som till stor del inte alls finns. Den använder sig av imaginära pengar som man ”frigör” genom att skjuta upp amorteringar för lån och av pengar som planeras tillkomma genom ökad upplåning.
Den infrastrukturproposition som skulle redogöra för inriktningen av transportinfrastrukturen åren 2002–2011 var aviserad till den 17 mars 2000. Det blev ingen proposition då, och det blev heller ingen proposition våren år 2001. Denna fördröjning är oacceptabel av flera olika skäl.
För det första går ovissheten ut över alla de människor och företag som är beroende av en välfungerande infrastruktur för sitt arbete och sin fritid. Under tiden som förfallet pågått på såväl vägnät som järnvägsnät har inga besked givits om när eller om en förbättring varit att vänta.
För det andra går ovissheten ut över Vägverket och Banverket som är beroende av en av riksdagen godkänd infrastrukturplan för planeringen av sina verksamheter.
Tiden är en kritisk faktor för infrastruktursatsningar. Uteblivna och uppskjutna beslut fördröjer planeringen. Från beslut till färdigställande är processen för det mesta flerårig, något som till slut drabbar såväl enskilda som företag och i värsta fall även får konsekvenser för landets utveckling och tillväxt.
Socialdemokraternas beroende av, och samarbete med, de två tillväxtfientliga partierna Vänsterpartiet och Miljöpartiet är dyrt för skattebetalarna. Det är anmärkningsvärt att regeringen valt att göra sig beroende av dessa partier när det gäller just infrastrukturplaneringen. En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att inte minst näringslivet skall kunna utvecklas och växa och bidra till en för landet positiv tillväxt. Att samarbeta om långsiktiga infrastrukturfrågor med partier som helst skulle vilja undvika tillväxt är inte ändamålsenligt.
Det förefaller inte orimligt att anta att den kraftiga förseningen av propositionen till en inte obetydlig del hänger samman med beroendet av i detta fall främst Vänsterpartiet. Det är samtidigt anmärkningsvärt att regeringen efter en så lång tid av förberedelser valt att lägga fram en proposition som det till del är oklart om det finns en riksdagsmajoritet för.
Beroendet av Vänsterpartiet och Miljöpartiet har också lett till att förslagen i propositionen inte tar hänsyn till behovet av bättre vägar. Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att betala. Den ekonomiska prioritering regeringen gör i propositionen innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt sväller, fastän de stora behoven snarare ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen till det tydliga vägval som den tydliga prioriteringen av järnvägsnätet framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och åkare.
Propositionen innehåller en analys av dagsläget och utvecklingen på kommunikationsområdet som vi i stort ställer oss bakom. Vi återkommer till detta längre fram i motionen, men det förtjänar att understrykas hur medveten regeringen är om det sönderfall det svenska vägnätet undergick under slutet av 1990-talet och de brister och krav som från olika håll påtalats, men som regeringen nu likväl fullständigt ignorerat i sina förslag. I underlaget till propositionen, som bland annat består av den analys Godstransportdelegationen gjort i sitt slutbetänkande, talas det exempelvis mycket om att trafiken ökar kraftigt på vägarna, vilket gällt både tung godstrafik och persontrafik. Detta kommer att leda till ökat slitage och minskad trafiksäkerhet.
Slutsatsen av detta måste bli att regeringen inte inser konsekvenserna av den utveckling man själv beskriver. En alternativ slutsats är att man förstår konsekvenserna men ändå väljer att bortse från dessa i kohandeln med Vänsterpartiet. Båda alternativen är lika allvarliga.
Regeringen föreslår i propositionen att planeringsramen beslutas uppgå till 364 miljarder kronor för tolvårsperioden 2004–2015. Av denna summa saknas finansiering för 58 miljarder kronor, 23 miljarder kronor föreslås lånas upp och 45 miljarder kronor består enbart av räntor och amorteringar på lån.
Ser man närmare på siffrorna och bryter ned dem på exempelvis vägar respektive järnvägar finner man att det inte vad gäller vägarna går att tala om någon förbättring jämfört med idag. Om man däremot, vilket regeringen verkar föredra, jämför med de år under vilka regeringen med hjälp av stödpartierna medvetet skurit ned anslagen till en så låg nivå att underhållet har eftersatts och olycksdrabbade vägsträckor inte byggts om kan man möjligen tala om en förbättring. Men det är en lek med siffror och ingenting som tillgodoser de ytterst mänskliga behov av goda kommunikationer som allmänhet och näringsliv har rätt att ställa på regering och riksdag.
Godstrafiken på lastbil har de senaste tre decennierna tredubblats, samtidigt som järnvägstransporterna minskat med 15 procent. Under samma tidsperiod fördubblades biltrafiken i EU, och tågresandet ökade med 30 procent.
Marknaden för godstransporter har ökat i Europa. Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till lastbilen.
Fram till år 2020 beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt 1,5 procent per år. Flyget beräknas utvecklas snabbast med 7,3 procent årligen, med reservation för att prognoserna gjordes före händelserna i New York och Washington i september 2001. Redan nu, några få veckor efter dessa händelser, syns en nedgång i flygtrafiken. Det är mycket svårt att i dagsläget uppskatta de ekonomiska konsekvenserna eftersom de sammanfaller med en internationell nedgång i konjunkturen.
Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både på nationell nivå och på de europeiska och globala planen. Sverige är sedan länge en exportinriktad nation, och den ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till att allt fler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet inte minst i Sveriges agerande inom EU.
Under de senaste fem decennierna har transportarbetet femfaldigats i Sverige, vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat. Sammantaget har alltså den ökade trafiken volymmässigt främst skett vad gäller resor som sker på vägnätet. Prognoserna för framtiden tyder på en liknande fortsatt utveckling.
Regeringen räknar i propositionen med en ökning av persontransporterna med i genomsnitt 1,8 procent per år till och med 2010, och därefter en ökning med 1,2 procent mellan 2010 och 2020.
För biltrafiken innebär detta en ökning med 29 procent mellan 1997 och 2010. Såväl mätt i relativa termer som i absoluta tal är det personbilstrafiken som står för den största ökningen, vilket innebär att bilen ytterligare ökar sin dominerande marknadsandel från 83 procent av transportarbetet 1997 till 85 procent 2020.
Även järnvägstrafiken beräknas öka relativt sett nästan lika kraftigt som biltrafiken fram till 2010, men därefter betydligt långsammare fram till 2020.
När det gäller godstransporterna bedöms dessa öka mellan 1997 och 2010 med 23 procent, vägtrafiken med 37 procent och tågtrafiken med 12 procent, medan färjor och annan sjöfart står för en mindre ökning.
Lastbilens andel av godstransporterna beräknas mellan 1997 och 2010 öka från 42 procent till 46 procent. Övriga transportslags andel minskar: tågens från 22,5 till 20 procent och sjöfartens från 35 till 33 procent.
Regeringen redovisar i propositionen en rad brister i transportsystemet. Inte minst gäller det vägstandard och kapacitet. Kapacitetsbrister präglar såväl vägar som järnvägar. Alvarligast och tydligast märks detta i storstadsområdena. Frågan är dock om regeringen inser allvaret i situationen, sin egen roll och sitt eget ansvar. Problemen har i stor utsträckning uppkommit p g a regeringens neddragningar av anslagen under senare delen av 1990-talet.
Vägverkets inventeringar hösten 2000 visade exempelvis på tydliga eftersläpningar i väginvesteringar och underhåll gentemot uppställda mål i den av riksdagen beslutade nationella väghållningsplanen för 1998–2007, samt gentemot de fastställda länstrafikplanerna för samma period. Trots detta drogs anslagen ned.
Anslagsnivån för innevarande år innebär att underhållsstandarden ytterligare försämras, och Vägverket beräknar att eftersläpningen kommer att öka med 1 100 miljoner kronor. Om anslagsnivån inte förändras kommer eftersläpningen att uppgå till minst 15 miljarder kronor vid utgången av 2003. För att hämta in nuvarande eftersläpande underhållsvolymer under en 7–8-årsperiod beräknas anslaget till drift och underhåll årligen behöva uppgå till 9 miljarder kronor.
Det är inte minst ur detta perspektiv anmärkningsvärt att regeringen i sitt budgetförslag sänker anslagsnivån för 2002 vad gäller väghållning och statsbidrag. Regeringens kohandel med stödpartierna har i budgetförslaget resulterat i att pengar från vägarna överförts till järnvägarna, en prioritering som svenskarnas resvanor knappast ger stöd för.
Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas på realistiska antaganden om utvecklingen. Det underlag regeringen presenterar talar sitt tydliga språk; det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver kommer att öka.
Godstransportdelegationen presenterade sitt slutbetänkande i juli i år. Delegationen har gjort en omfattande genomgång och analys av godstransporternas utveckling hittills, men också av hur framtiden kan komma att se ut inom området. Delegationens analys och slutsatser förtjänar att uppmärksammas i högre utsträckning än vad som hittills skett, och de borde också ha fått fungera som ett viktigt underlag för regeringens infrastrukturplan.
En av delegationens slutsatser är att man inte bör överdriva de volymmässiga förväntningarna på överföringen av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Regeringen förefaller – med tanke på de i propositionen föreslagna ekonomiska förutsättningarna – att göra en annan bedömning. Om så är fallet vore en redovisning av bakgrunden till denna intressant att ta del av.
Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål. Marknaden för ”dörr till dörr-transporter” växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ett kon-
kurrensmedel för att locka till sig nya kunder.
Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att föda nya typer av företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel på godssidan som visat att en samverkan mellan järnväg och lastbil samt båt är framgångsrik. De framtida transportföretagen kommer därmed inte att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast och miljömässigt bästa sätt.
Tio procent av trafikarbetet sker på Sveriges 140 mil motorvägar och endast fyra procent av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är två och en halv gånger så hög på en nio meter bred väg som är skyltad för 70 kilometer i timmen som på en motorväg.
I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett antal hänsyn som bör vara vägledande. Trafiksäkerheten är en av de viktigare, liksom miljöhänsynen. Investeringsbesluten bör vidare grundas på de olika behov olika trafikanter har av vägnätet.
Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar såväl det nationella stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar.
Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav.
För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en total avreglering av all järnvägstrafik genomföras. En sådan åtgärd möjliggör en konkurrensutsättning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda och spåren skall efter upphandling fördelas till den operatör som uppfyller de krav som fastställts i upphandlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställas på de operatörer som i framtiden trafikerar bannätet.
Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. Sverige måste mera aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa.
Investeringsbehovet är idag betydande på det svenska järnvägsnätet. I konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt utvärdera vilka projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma.
Kapacitetsproblemen kring Stockholms Central är fortfarande långt från sin lösning. En lösning är emellertid en nödvändighet för att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi Stockholm. Detta projekt är enligt vår mening av högsta angelägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar positivt trafikflödet i stora delar av landet.
När det gäller banavgifterna, som regeringen också berör i propositionen, var de ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att svara mot operatörernas nytta av nätet. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna skulle sänkas, och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot landsvägstrafik och sjöfrakter. Redan idag täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Enligt budgetpropositionen för 2001 täcks endast en fjärdedel av kostnaderna för banhållningen med banavgifter under treårsperioden 1999–2001. Det är enligt vår mening viktigt att drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter.
Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundit sig att genom SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaret överförts till Banverket. Budgetmässigt täcks Banverkets kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att Banverket får höja banavgifterna på hela det svenska bannätet.
Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte ens är banhållare på det aktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär att kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över Öresund. Därmed har modellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter släppts.
Enligt vår mening bör kostnadsansvaret för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade med trafiken på denna.
Regeringen väljer i propositionen att högst summariskt konstatera att sjöfartens kapacitet inte till fullo utnyttjas i dag. Vi finner det mycket olyckligt att sjöfartens betydelse och utvecklingsmöjligheter inte behandlas ytterligare. Framförallt förtjänar sjöfartens konkurrensförutsättningar att lyftas fram i en proposition om infrastrukturen.
I Sverige finns i dag ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförs krav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte att minska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen. Vi anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar – och andra godsterminaler – skall finnas där behovet finns, och marknaden avgör bäst detta utan statlig inblandning.
De flesta svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags- eller förvaltningsform. Kommunala monopol är inte en effektiv verksamhetsform. Ifråga om hamnarna innebär monopolen ofta låga eller inga krav på lönsamhet och rationell drift. Som annan kommunal näringsverksamhet borde även hamnverksamheten avregleras och privatiseras.
Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå, men om samma kvantitet levereras till samma depå med järnväg utgår ingen kostnad för järnvägsoperatören.
Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har under åren ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, genom bl.a. sänkta banavgifter och slopad kilometerskatt. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats sjövägen istället transporteras landvägen. Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl.
Denna utveckling kommer att fortsätta om inte bättre konkurrensneutralitet skapas mellan transportslagen.
Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva med lönsamhet i Sverige, och det finns tecken på att utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till kontinentala hamnar hellre än att göra anlöp i Sverige, även om det totalt sett blir en transportmässigt sämre lösning.
Sjöfartens stora fördel är främst att den är energieffektiv och att den inte kräver stora investeringar i infrastruktur. Om staten däremot – som nu sker – genom direkta eller indirekta bidrag till landtransporter eliminerar denna fördel, kommer en stor del av sjöfartens transportarbete att överföras till väg och järnväg med mycket stora krav på statliga investeringar som följd.
Sveriges vattenvägar – Vänern och Mälaren – står i dag för viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av den framtida infrastrukturen i Sverige.
Inom EU betraktas den regionala sjöfarten i dag som en viktig faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. Om handeln inom Europa skall kunna öka måste en större andel av transporterna ske på vattenvägar. Inom unionen pågår nu ett intensivt arbete för att undanröja hinder och skapa bättre betingelser för sjöfarten. De investeringar som görs måste dock i grunden vara kommersiellt motiverade och inte skapas genom olika skattesubventioner. Det är angeläget att Sverige aktivt deltager i detta arbete.
Under det senaste decenniet har både passagerartrafiken med flyg och det flygtransporterade godset ökat kraftigt i Sverige. Investeringarna i luftfartens infrastruktur finansieras av luftfartens avgifter.
Inrikesflyget spelar i ett land som Sverige, med liten befolkning utspridd över stora områden, en viktig roll för att binda samman olika delar av landet. Flyget är en förutsättning för att ett lokalt och spritt näringsliv med krav på rika affärskontakter runt om i vårt land skall kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget mellan Arlanda som det centrala navet och det stora antalet statliga, kommunala och privata flygplatser ges fortsatta och förbättrade förutsättningar att utvecklas.
Arlanda är också navet för det svenska utrikesflyget. Det bör understrykas, att det ligger ett stort värde i att Arlanda knyter samman det svenska inrikes- och utrikesflyget. Ett starkt linjenät är en förutsättning för att Arlanda skall fortsätta att växa.
Utvecklingen inom luftfarten, med ökade godsvolymer och ett ökat resande, ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av de vägar och järnvägar som ansluter Arlanda med den omgivande regionen. Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt.
Stockholmsregionens snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagen lägger linjer till Arlanda. Eftersom Stockholmsregionen ligger perifert geografiskt i ett internationellt perspektiv är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg om regionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner i Sverige har dessutom fått god åtkomlighet till Europa och världen genom Arlandas trafiknät, vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delar av Sverige.
När den tredje rullbanan är klar i slutet av 2002 ökar Arlandas kapacitet från nuvarande 70 rörelser per timme till ca 90 för att öka till ca 95–100 år 2010. Denna kapacitet bedömdes tidigare inte räcka enligt Luftfartsverkets beräkningar, vilka bl a ligger bakom diskussionerna om utökad flygkapacitet i Stockholmsregionen. Regeringen har nyligen uppdragit åt en särskild utredare att söka lösningen på frågan i samverkan med Sigtuna kommun och Stockholmsberedningen. Den senareläggning av investeringarna som Luftfartsverket nu planerar påverkar naturligtvis förutsättningarna för dessa diskussioner. Senareläggningen sägs dock kunna ske på ett sådant sätt att man snabbt kan sätta igång byggnationen när det finns ett tillräckligt underlag för investeringar.
Enligt vår mening bör Luftfartsverket, som är statens organ inom luftfartsssektorn, renodla och särskilja sina arbetsuppgifter.
Vi anser att de tre roller som Luftfartsverket har bör renodlas och utvecklas i självständiga organisationer. Dessa tre roller är för det första den allmänna sektorsbevakande rollen, för det andra rollen som ansvarig för tillsynen av luftfartens säkerhetsfrågor – i dagligt tal Luftfartsinspektionen – och för det tredje rollen som flygplatshållare, dvs ägare till och driftsansvarig för 19 statliga flygplatser. Denna senare roll bör lämpligen kunna utföras inom ramen för ett aktiebolag. Den kommersiella driften vid Arlanda, Landvetter och Sturup bör kunna bedrivas i separata bolag, som vid lämplig tidpunkt kan privatiseras. En sådan utförsäljning av de mest vinstgivande statliga flygplatserna aktualiserar en översyn av avkastningskravet på Luftfartsverket.
Den senaste tidens internationella utveckling har fått omedelbara och kraftiga effekter på luftfartssektorn. Det är självfallet ännu för tidigt att bedöma de mer långsiktiga konsekvenserna för sektorn i sin helhet, men det finns dock redan en mer långsiktig hotbild som innebär avsevärt ökade kostnader för såväl flygplatshållare som operatör. Detta kommer tveklöst att sätta spår i luftfartens struktur.
Vi vill att Sverige skall vara ett bra land att leva i; inte bara idag, utan också imorgon. Vi vill att infrastrukturen skall stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism och framåtsträvande, inte tillväxtfientlighet och bakåtsträvande.
Den infrastruktur som idag finns måste underhållas och utvecklas. Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa möjliga sätt bör de ges likvärdiga och rimliga konkurrensvillkor.
Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl till att människor och företag tvingas flytta.
Infrastrukturen påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens brister. Regeringen verkar sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras.
Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av resursförstärkning. Därför har vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag. Vi avsätter under tolv år totalt 46 miljader kronor mer i budgeten än regeringen till landets vägar.
Redan under de närmaste tre åren har vi i vårt budgetförslag avsatt 14 miljarder kronor mer till vägar och järnvägar än vad regeringen gör. Behoven kommer inte som en överraskning för någon, allra minst för regeringen som ju varit den som gjort de medvetna nedskärningarna. Med vårt förslag kan nödvändiga investeringar komma igång omedelbart.
Tabell 1: Förslag avseende vägar och järnvägar enligt budget 2002,
miljarder kronor
|
Regeringens förslag |
Moderaternas förslag |
|
|
2002 |
20,4 |
22,4 |
|
2003 |
21,9 |
27,9 |
|
2004 |
24,9 |
30,9 |
|
SUMMA |
67,2 |
81,2 |
När regeringen nu inser att pengarna de närmaste åren inte räcker gör man inte det varje ansvarsfullt regeringsparti borde göra, nämligen inom sina fastlagda budgetramar prioritera på ett sådant sätt att det är möjligt att rätta till bristerna. Istället väljer regeringen att ”tidigarelägga” vissa investeringar genom att öka upplåningen med 2 miljarder kronor 2002 och 3 miljarder kronor vardera åren 2003 och 2004. Dessutom ”frigör” man 1 miljard kronor genom att skjuta upp amorteringar från 2002 och 2003 till 2004 och 2005. Detta tillvägagångssätt innebär att man istället för att använda sig av budgeten intecknar framtida anslag.
Även om regeringen visar prov på kreativitet i sitt försök att få ihop finansieringen är den långt ifrån tillräcklig, och även om regeringen genom lån och uppskjutna pengar försöker påskina att man prioriterar infrastrukturen saknas det enligt våra beräkningar åtminstone 5 miljarder kronor i regeringens förslag under de närmaste tre åren.
En viktig skillnad mellan regeringens förslag och vårt förslag, förutom omfattningen, prioriteringen av vägar och vår insikt om att investeringarna måste komma i gång verkligt snabbt, är att de pengar vi räknar med inte är önskepengar som regeringens, utan verkliga pengar som tilldelas genom verkliga anslag, inom planeringsramen.
Vi vill under den kommande tolvårsperioden 2002–2013 avsätta 325 miljarder kronor för satsningar på järnvägar och vägar. Denna summa bör fördelas enligt följande:
105 miljarder kronor bör investeras i vägnätet för nybyggnation.
120 miljarder kronor bör avsättas till drift, underhåll, tjälsäkring och sektorsuppgifter vad avser vägarna.
62 miljarder kronor bör avsättas till investeringar i järnvägsnätet.
38 miljarder kronor bör avsättas till drift, underhåll och sektorsuppgifter vad avser järnvägarna.
Tabell 2: Förslag till planeringsramar, miljarder kronor
|
Regeringens förslag 2004–2015 |
Regeringens förslag med hänsyn till finansiering |
Vårt förslag 2002–2013 |
|
|
Vägar |
179 |
225 |
|
|
varav investeringar |
69 |
105 |
|
|
Järnvägar |
140 |
100 |
|
|
varav investeringar |
100 |
62 |
|
|
Summa |
319 |
319 |
325 |
|
Kvarstående finansieringsbehov |
–58 |
0 |
|
|
SUMMA, total |
261 |
325 |
Underhållsinsatserna på det rikt förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder glesbygd med tätorter måste ökas. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt.
Trafiken på de statliga vägarna har ökat kraftigt under senare år, och därmed också slitaget på vägnätet. Mellan maj 2000 och maj 2001 ökade t ex antalet personbilar i trafik med nära 100 000, eller 2,5 procent, och det genomsnittliga antalet personbilar uppgick till drygt 4 miljoner. Under samma tidsperiod ökade dessutom det genomsnittliga antalet lastbilar i trafik med 5,6 procent till drygt 380 000 fordon, vilket är den högsta noteringen sedan statistik på området började föras. Det ökade slitaget medför att behovet av bärighetshöjande åtgärder och underhåll växer.
En stor del av vägnätet har dessutom uppnått den ålder då omfattande rekonstruktioner erfordras. Under perioden 1999–2001 uppgick varken de medel som kunde avsättas till underhållsåtgärder via drifts- och underhållsanslaget eller de medel som kunde avsättas till rekonstruktion via de regionala planerna till de nivåer som planerna utvisade.
Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel.
Som beskrivits ovan har kommunikationerna en mycket stor regional betydelse, både i storstadsområden och på landsbygden. Särskilt betydelsefulla för landsbygden är de enskilda vägarna; de har stor betydelse för svenskt näringsliv men också för möjligheten att leva och bo på landsbygden. Nära 70 procent av det svenska vägnätet består av enskilda vägar, och av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga bidrag. Ungefär 800 000 personer är bosatta vid statsbidragsberättigade enskilda vägar.
Under en rad år har statsbidragen till de enskilda vägarna kraftigt skurits ner av regeringen. Dessa nedskärningar har lett till stora svårigheter för alla de människor som i sin vardag är beroende av detta vägsystem, och många företag har drabbats ekonomiskt.
Den utredning som regeringen tillsatt för att se över reglerna som berör de enskilda vägarna, BREV-utredningen, har på en rad områden framfört oacceptabla förslag. Att minska statens utgifter genom att vältra över såväl det ekonomiska ansvaret som ansvaret för driften för det enskilda vägnätet på de boende kring glesbygdens vägar menar vi är felaktigt.
Ett högre anslag till det enskilda vägnätet krävs för att återställa standarden. Neddragningarna som regeringen genomfört under 1990-talet har lett till att underhållet eftersatts och att de enskilda fastighetsägarna i allt högre utsträckning tvingas finansiera underhållet. För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna vill vi anslå 100 miljoner kronor per år i särskilda bärighetsmedel för det enskilda vägnätet. Vi vill dessutom att det årliga bidraget till enskilda vägar skall höjas med 74 miljoner kronor per år.
Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det regionala vägnätet som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga synpunkter. I vårt förslag finns det ekonomiska utrymmet för många av dessa, även om vi väljer att inte specificera dem nu. Vi vill att Vägverket ges i uppdrag att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga behoven och göra prioriteringarna.
En fortsatt utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse mellan de tre största städerna, samt ett antal andra angelägna förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändig:
Återstående delar av E 6 från Trelleborg via Göteborg till Oslo måste färdigställas.
E 4 mellan Helsingborg och Stockholm, samt upp till Sundsvall, måste på resterande vägsträckor byggas ut med ny, säker motorväg.
E 18 mellan Oslo och Stockholm måste på resterande vägsträckor också byggas ut med ny, säker motorväg.
För att närmare knyta samman Stockholm och Göteborg måste återstående del av den redan projekterade riksväg 40 mellan Borås och Jönköping färdigställas till motorväg.
Riksväg 45 kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan Göteborg och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard.
E 22 bör byggas ut till en högre standard för att de förutsättningar som Öresundsbron och EU:s utvidgning skapar för expansion i sydöstra
Sverige skall kunna tas tillvara.
Standarden på E 20 bör successivt förbättras.
Föreslagna utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora nationella och internationella volymerna av gods och människor som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de föreslagna satsningarna.
Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar och nya förbifarter och genomfartsleder, som gör det möjligt att förkorta restiderna och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade centra. Långa köer och trafikstockningar leder redan idag till betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. Samtidigt finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är, förutom minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet.
I Malmöområdet har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen och Yttre ringleden färdigställts. I Göteborg pekar Godstransportdelegationen i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar i Göteborgs hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten över Göta älv-avsnittet och på de större tillfarts- och genomfartslederna i Göteborgsområdet.
I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande befolkningen. Staten måste nu aktivt ta ansvar för att lösa den ohållbara trafiksituationen i Stockholmsregionen.
Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och vägkapacitet över Saltsjö–Mälarsnittet i centrala Stockholm. Alltför mycket av trafiken har kommit att ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning som skett, framförallt utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora trafikproblem i Stockholms innerstad.
Stockholm lider akut brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet. Stockholm måste fullfölja byggandet av Ringen och få en fullt utbyggd ringled och dessutom bygga en förbifart för E 4:an väster om Stockholm. Staten bör ta finansieringsansvaret för färdigställandet av Södertörnsleden och Norrortsleden, företrädesvis i form av en Public-Private Partnership-lösning (PPP). Förbifartens övriga delar är mest resurskrävande och innehåller bland annat längre tunnelavsnitt. Den totala kostnaden för dessa avsnitt kan uppskattas till drygt 12 miljarder kronor. För att även dessa skall kunna genomföras bör det öppnas för en statlig PPP-lösning. Essingeleden i sin tur kan inte avgiftsbeläggas. Leden är redan betald. Den nya förbifartens högre framkomlighet kommer, trots brukaravgifter, att vara argument nog för tillräckligt många trafikanter att använda detta alternativ.
Ett färdigställande av Ringen runt Stockholm förutsätter en statlig finansiering av Norra länken. En östlig förbifart byggas för att färdigställa Ringen.
Investeringsbehovet är i dag stort på det svenska järnvägsnätet. I konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att utvärdera vilka projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma.
Återigen vill vi upprepa vikten av att basera investeringsbeslut på gedigna såväl tekniska som miljömässiga och samhällsekonomiska analyser, innan respektive projekt genomförs. Vi föreslår därför att de medel som behövs för att trafikproblemen skall kunna lösas också skjuts till.
Planeringsinriktningen för järnvägssystemet bör i första hand utgå från de probleminventeringar som gjorts av Banverket. I Stockholmsregionen handlar det om uteblivna investeringar i ett tredje spår över Saltsjö–Mälarsnittet. Inriktningen bör även vara att återta eftersläpningar i investeringar, drift- och underhåll och bärighetshöjande åtgärder.
En väl utbyggd järnvägsinfrastruktur leder till att individer och företag knyts närmare varandra samt att transporter av gods underlättas. Investeringarna i stomnätet har under en längre tid legat på en oacceptabelt låg nivå, och påbörjade projekt har inte kunnat slutföras.
Under en tid har alternativa finansieringsformer för väg- och järnvägsinvesteringar diskuterats. Vi finner att tiden nu är mogen att pröva finansieringsmodellen PPP som innebär att privata konsortier kan åta sig att finansiera, bygga och driva en järnväg under en lång period.
Underhållet av statens spåranläggningar är eftersatt, och tendensen är att det avhjälpande underhållet ökar på bekostnad av det förebyggande.
Under 2000 uppmärksammades exempelvis onormalt nedbrutna sliprar i spår. Sliprarna mister sin bärförmåga redan efter 5–15 år mot 40–50 år som är betongsliprars beräknade livslängd. Kostnaderna för att åtgärda detta kan komma att bli betydande.
Kapacitetsproblemen kring Stockholms central är fortfarande långt från sin lösning. En lösning på problemen med den s.k. getingmidjan över Riddarfjärden krävs för att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi Stockholm. Detta projekt är enligt vår mening av högsta angelägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar trafikflödet i stora delar av landet positivt. Regeringen bör därför med större kraft än den regeringen hittills redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till en snar lösning.
Under hösten har frågan om Citytunneln i Malmö ytterligare aktualiserats, inte minst genom det förslag till överenskommelse mellan Banverket, SJ, Malmö kommun och Region Skåne som regeringens förhandlare i frågan presenterat.
Vi ställer oss positiva till det förslag om byggande av Citytunneln som presenterats.
Regeringen deklarerar i propositionen att den inför sin miljöprövning av Citytunneln enligt 17 kap miljöbalken anser att Banverket bör komplettera beslutsunderlaget med ytterligare alternativa utformningar. Om regeringen i tillåtlighetsprövningsprocessen når fram till ett annat alternativ än det som idag föreligger bör riksdagen ges möjlighet att yttra sig över detta.
Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av Västkustbanan och tunnelprojektet genom Hallandsåsen har tagit lång tid. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i investerat outnyttjat kapital, måste definitiv klarhet vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser, för att bygga färdig Hallandsåsen. Det åligger Banverket att med kraft vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i många år, leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas.
Vi anser det angeläget att Västkustbanan görs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunnlarna genom Hallandsåsen, givetvis med respekt för de ytterligare kompletteringar – inte minst vad gäller miljöskydd – som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet.
Vi har upprepade gånger kritiserat regeringen och Banverket för kvaliteten på beslutsunderlaget, inklusive den samhällsekonomiska kalkylen, för Botniabanan. Riksdagens revisorer har också i en granskning riktat allvarlig kritik mot projektet. Ett beslut om en så stor miljardinvestering får enligt vår mening inte fattas på lösa grunder.
Vi anser att Banverket inte med tillräcklig kraft har fört fram krav på nödvändiga upprustningar av övriga av Botniabanan berörda järnvägsavsnitt. Risken är nu uppenbar att en investering på drygt 12 miljarder kronor i en botniabana inte kommer att kunna tas i anspråk på grund av att Ådalsbanan och Ostkustbanan inte tillåter den hastighet och det axeltryck, som Botniabanan kommer att erbjuda.
Ingenting av detta har på ett tillfredsställande sätt behandlats då beslutsunderlaget för Botniabanan togs fram. Det har inte heller på ett tillfredsställande sätt vägts in i den samhällsekonomiska kalkylen för Botniabanan.
Sammanlagt ligger, så vitt vi har erfarit, totalkostnaden för att kunna ta tillvara Botniabanans höga standard på andra järnvägsavsnitt, inklusive Botniabanans 12 miljarder kronor, på över 21 miljarder kronor.
Vi anser, med hänvisning till ovanstående, att etapp 1 av Botniabanan – delen Örnsköldsvik–Husum – bör färdigställas och anslutas till järnvägen mellan Örnsköldsvik och Mellansel på norra stambanan. Arbetet med övriga avsnitt, Nyland–Örnsköldsvik och Husum–Umeå, bör enligt vår mening uppskjutas till dess regeringen har fattat beslut om att anslå medel till upprustning av Ådalsbanan och Ostkustbanan, inklusive anslutningen via Söderhamn till Kilafors, så att dessa avsnitt kan ta emot de godsmängder och den snabba persontågstrafik som Botniabanan kommer att tillåta, när den är färdigbyggd i slutet av 2008.
Kapaciteten på Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall måste nu höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden av E 4:an.
Mellan Ljusne och Söderhamn avslutades investeringsarbetena under 1997, och totalt 12 km järnväg i ny sträckning har tagits i bruk. Projektet måste dock färdigställas. Detta projekt är därför ett av de prioriterade under perioden. Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga standard som Botniabanan, om denna stora investering skall komma till sin fulla rätt.
Vad gäller Göteborgsregionen finns det anledning att närmare utreda behovet av en ny förbindelse över Göta älv. Det stora inflödet och utflödet av gods via Göteborgs hamn och den ökade persontrafiken kan motivera att detta projekt närmare studeras. Även lösningar på kapacitetsproblemen kring Savenäs rangerbangård och linjen Alingsås–Göteborg bör tas fram.
I Malmöområdet finns framöver behov av kapacitetsförstärkning inte minst på sträckan Eslöv–Malmö, på vilken i stort sett hela export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet av en kapacitetsförstärkning på sträckan Lund–Malmö är också stort, inte minst till följd av Öresundsbron.
Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder Stockholm och Linköping, två av Sveriges folktätaste och mest trafikintensiva regioner. En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens infrastruktur som bakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån ett nytt bansystem utarbetats.
Nyköpingslänken har förutsättningar att finansieras med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken bör genomföras.
I förlängningen av en östgötalänk har från ett stort antal kommuner i södra Sverige framförts tankar på en järnväg parallellt med E 4:an – den s k Europakorridoren – som skulle ta över godsflödet från Södra stambanan. Stambanan närmar sig kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken mellan Stockholm och södra Sverige, dels godstrafiken. Det finns ett värde i att det utredningsarbete som hittills finansierats av intresserade kommuner nu övertas av staten och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt väl prövat.
Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra Sverige och Finland att via en Haparandabana genom Sverige föra stora godsmängder mot kontinenten.
Vi finner det angeläget att regeringen uppdrar åt Banverket att under den första tredjedelen av den tolvåriga planeringsperioden närmare utreda behovet av och lönsamheten vad gäller ovannämnda projekt.
TEN-projektet består för närvarande av 14 projekt, där två direkt berör Sverige. Det ena är den fasta förbindelsen över Öresund, som färdigställts, och det andra den nordiska förbindelse, som med höghastighetståg enligt svensk modell och motorväg skall knyta samman huvudstadsregionerna Köpenhamn, Oslo, Stockholm och Helsingfors.
Det sker i form av en triangel där det ena benet går från Köpenhamn–Malmö-området via Göteborg och till Oslo, det andra från Oslo till Stockholm och vidare till Helsingfors, och det tredje benet från Stockholm tillbaka till Köpenhamn.
EU gör årliga utvärderingar av samtliga TEN-projekt och betygssätter dem. Den nordiska triangelns svenska del tillhör betygskategori C, vilket är sämsta betyget. Det kan förklaras av att det hittills inte tillförts tillräckliga medel. Medel har under tidigare planperioder bl.a. tagits från E 4 och E 6 och förts över till andra projekt, som inte omfattas av stöd från strukturfonderna.
Genom att regeringen inte har en sammanhållen anslagsbudget och inte prioriterar att fullfölja tidigare planer går möjligheten till samfinansiering genom stöd från strukturfonderna förlorad. Detta anser vi vara mycket olyckligt.
Hamnen i Göteborg har en särställning bland svenska hamnar eftersom all kvarvarande transocean linjetrafik nu koncentrerats dit. Denna trafik är viktig för Sveriges industri och bör därför ges bra utvecklingsmöjligheter. Den statliga farledstaxan skapar stora svårigheter för Göteborg att utveckla transittrafik till andra hamnar i Östersjöområdet, något som är viktigt för hamnens möjlighet att utvecklas.
Det nya, större linjetonnaget kräver dessutom en omfattande breddning av farleden. Det är därför glädjande att ett avtal om farledsutbyggnad nu kunnat träffas med Göteborgs Hamn. Överenskommelsen innebär dock att Sjöfartsverkets andel av kostnaden skall lånefinansieras, vilket innebär framtida högre farledsavgifter. Sjöfartsverket har tidigare haft en fond för att täcka framtida investeringsbehov. Denna fond har till stor del betalats just av den tunga trafiken på Göteborg som nu behöver farledsutbyggnaden. De investeringsmedel som sjöfartsnäringen därigenom tidigare inbetalat till Sjöfartsverket, och som utan riksdagsbeslut indragits av regeringen, bör därför återföras till Sjöfartsverket för att undvika kommande kraftiga ökningar av farledsavgifterna.
Det finns enligt vår mening ett antal brister i regeringens proposition i ekonomiskt hänseende. Det handlar om såväl oviljan att anamma PPP-finansiering för vissa angelägna projekt, trots att man tidigare visat visst intresse för finansieringsformen, som att förslagen inte är finansierade på ett tillfredsställande sätt.
Så sent som sommaren 2001 presenterade den socialdemokratiska referensgruppen för infrastruktur sin slutrapport. I denna rapport ställde sig referensgruppen, i vilken bland annat näringsminister Björn Rosengren ingick, positiv till vad man kallade en ”svensk modell av partnerskapsfinansiering” för nyinvesteringar i de nationella väg- och järnvägsnäten.
Enligt vår mening är det olyckligt att detta inte berörs i den föreliggande propositionen. Vi menar att statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer växer fram. Nya finansieringsformer kan i framtiden komma till stånd där staten, tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar och järnvägar. Statens ansvar kan därmed i ökad utsträckning komma att delas med det privata näringslivet. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. Ett exempel är PPP som innebär att privata konsortier kan åta sig att finansiera, bygga och därefter driva t ex en väg under en lång period.
PPP-modeller börjar alltmer tillämpas internationellt för både väginvesteringar och andra infrastrukturinvesteringar. De utvärderingar som gjorts visar att utbyggnadstakten i PPP-projekt blir jämnare och att kostnaden för såväl byggnation som underhåll minskar. Statens kostnad blir därför även något lägre, men måste anslagsmässigt täckas genom årliga anslag för drift och amortering.
Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den fördelen att de tydligt kopplar brukandet av en väg till dess finansiering. För att säkerställa denna koppling är det ett oeftergivligt krav att brukaravgifter enbart används för att finansiera utbyggnad och underhåll av nya vägar och trafikleder. Brukaravgifter får inte användas som en straffskatt på bilister i syfte att få dem att avstå från nödvändiga biltransporter. Bilanvändandet är redan idag kraftigt beskattat.
Regeringens förslag har inte bara allvarliga brister vad gäller utvecklingen av det svenska vägnätet. Det har också brister i fråga om finansiering. Det faktum att regeringen valt att lägga fram ett underfinansierat förslag minskar regeringens förutsättningar att framöver göra trovärdigt inför väljarna att dess förslag kommer att realiseras. Det är inte första gången den socialdemokratiska regeringen förfar på detta sätt.
I propositionen sägs att den övervägande delen av planperiodens infrastrukturprojekt bör anslagsfinansieras. Huruvida så verkligen kommer att kunna ske är i dagsläget högst osäkert. Närmare 58 miljarder kronor av de pengar som används i planen är ofinansierade, och regeringen säger sig ha för avsikt att återkomma till riksdagen med anslag för att täcka underskottet när det statsfinansiella läget så medger.
Den tydliga reservation regeringen gör om att anslagshöjningar är önskvärda men att sådana höjningar avgörs av den ekonomiska utvecklingen gör att ett mycket stort osäkerhetsmoment smyger sig in i planen. Detta är enligt vår mening inte ett ansvarsfullt sätt att planera infrastruktursatsningar på. Regeringen har dröjt alltför länge med att presentera infrastrukturpropositionen. Det borde enligt vår mening vara ett rimligt krav på regeringen att lägga fram finansierade förslag.
Under den anvisade perioden avser regeringen att uppta lån omfattande 23 miljarder kronor. En så omfattande lånefinansiering leder till att såväl Vägverkets som Banverkets låneskulder kraftigt kommer att öka. Räntor och amorteringar kommer att minska kommande riksdagars möjligheter att fatta egna beslut om investeringar. En allt större del av tillgängliga medel kommer att intecknas för redan tidigare beslutade utgifter. Vi ser allvarligt på den strategi som regeringen nu föreslår.
Belastningen av Vägverkets och Banverkets anslag för räntor och amorteringar beräknas stiga från 172 miljoner kronor 2002 till 2 097 miljoner kronor år 2015. Toppen under perioden nås 2008 då Vägverkets och Banverkets skulder beräknas vara nära 30 miljarder kronor och anslagsbelastningen 2 146 miljoner kronor.
Ett tydligt exempel på hur regeringens lånefinansiering dels gröper ur Vägverkets anslag, dels fördyrar investeringarna är den s k närtidssatsning man vill genomföra 2002–2004. 8 av de 12 miljarder kronor man föreslår är tänkta att upplånas. Under perioden föreslås en nettoupplåning på 3 805 miljoner kronor för lånefinansierade vägar. Lånen skall vara återbetalda till 2015. Den ränta som kommer att betalas för lånet kommer under den aktuella perioden att uppgå till ungefär 1 500 miljoner kronor. Jämfört med anslagsfinansiering ökar alltså skattebetalarnas kostnad för projekten med 40 procent!
Att lånefinansiering innebär fördyringar p g a räntekostnaderna är inte svårt att inse. Regeringen försöker mörklägga konsekvenserna genom att laborera med senarelagda amorteringar. I den ovan nämnda närtidssatsningen är 1 miljard kronor tänkta att ”frigöras” genom att vissa amorteringar senareläggs från 2002 och 2003 till 2004 och 2005. Såväl den samhällsekonomiska vinsten som hur skattebetalarna skulle kunna främjas av denna laboration bör starkt ifrågasättas.
Mot bakgrund av det ovan nämnda föreslår vi att riksdagen avvisar regeringens förslag till förmån för vårt förslag som varken skjuter satsningarna eller kostnaderna för de välbehövliga infrastruktursatsningarna på framtiden.
Den moderata budget- och skattepolitiken syftar till att ge människor ett ökat inflytande över sina egna liv med minskade bidragsbehov som följd.
De av riksdagen fastställda utgiftstaken pressar ned de offentliga utgifternas andel av samhällsekonomin och leder enligt vår uppfattning till stabilare offentliga finanser och ett större utrymme för förtagande och människors fria val. Regeringens sätt att i infrastrukturpropositionen med allehanda knep – lån och uppskjutna amorteringar – åsidosätta principen om fastlagda utgiftstak är stötande och riskerar att leda till en framtida minskad respekt för den av riksdagen fastlagda budgeten.
Våra förslag till skattepolitikens utformning ger människor makt över sin tillvaro och premierar arbete, sparande och utbildning. Våra förslag om privatiseringar är inriktade mot att öka sparandet i de svenska hushållen, vilket bl a ger de enskilda företagen bättre tillväxtmöjligheter.
Vi föreslår förändringar och avregleringar av arbetsmarknaden som ger bättre förutsättningar för en fungerande lönebildning och som skapar betingelser för hög tillväxt och fler arbetstillfällen i den privata sektorn.
En högre tillväxt medger större utrymme för infrastrukturinvesteringar än en lägre tillväxt. En väl utvecklad och utbyggd infrastruktur är dessutom en av grundförutsättningarna för att kunna upprätthålla en högre tillväxt. Utan ett välfungerande transportsystem för såväl människor som gods riskerar tillväxten att allvarligt hämmas. Därför måste satsningar på infrastrukturen prioriteras.
|
Stockholm den 15 oktober 2001 |
|
|
Bo Lundgren (m) |
|
|
Per Unckel (m) |
Beatrice Ask (m) |
|
Anders Björck (m) |
Carl Fredrik Graf (m) |
|
Chris Heister (m) |
Anders G Högmark (m) |
|
Gunnar Hökmark (m) |
Henrik Landerholm (m) |
|
Göran Lennmarker (m) |
Fredrik Reinfeldt (m) |
|
Inger René (m) |
Per Westerberg (m) |