Rejäl satsning i närtid. 6,4 miljarder mer än regeringen under de kommande tre åren.
Storsatsa på den regionala infrastrukturen för livskraft i hela landet.
Flytta beslut om infrastrukturen till regioner/län. Planering och prioriteringar ska ske regionalt.
Statens roll blir att formulera övergripande mål, avsätta resurser samt att i nära samarbete med regioner/län planera och prioritera satsningar av nationellt intresse.
Inrätta en tioårsplan för att ta igen det eftersatta underhållet.
Storsatsa på drift och underhåll så att infrastrukturkapitalet inte urholkas och eftersläpningar inte uppstår.
Använd 28 miljarder till satsningar på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion.
Öppna för alternativ finansiering (PPP) för att tidigt i planperioden kunna göra nödvändiga infrastrukturella satsningar
Tydlig prioriteringsordning:
– Ta igen det eftersatta underhållet och garantera en underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar att uppstå. Genomför satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.
– Bygg bort flaskhalsar i befintliga transportsystem och genomför redan planerade projekt.
– Genomförande av ännu icke planerade nyanläggningar och nyinvesteringar.
Inkludera IT-infrastrukturen när den traditionella infrastrukturen planeras.
Skapa ett grönt transportsystem.
En politik för trygg och säker trafikmiljö.
1 Sammanfattning i punktform 34
2 Innehållsförteckning 35
3 Förslag till riksdagsbeslut 37
4 Inledning 40
5 Är regeringen pålitlig vad gäller infrastrukturen? 41
5.1 Regeringens agerande 43
6 Haltande satsning i närtid 44
6.1 Regeringens förslag om tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion 45
7 Så ska en satsning i närtid se ut 45
8 Centerpartiets prioriteringar 47
9 Regionalt inflytande över planering och prioriteringar 47
9.1 Ställ inte olika delar av landet mot varandra! 48
10 Skapa sammanhållna transportsystem 49
10.1 Stråktänkande till gagn för godstrafiken 50
10.1.1 Inlandsbanan 50
10.2 Utred frågan om ett samlat verk för infrastruktur 50
11 Grönt transportsystem 51
11.1 Trängsel- eller miljöavgifter 52
12 Trygg och säker trafikmiljö 52
13 Vägar 52
13.1 Drift och underhåll 53
13.2 Nationella väginvesteringar 53
13.3 Enskilda vägar 53
14 Järnväg 54
14.1 Länsjärnvägarna 55
14.2 Anslag till järnvägen 55
14.3 SJ:s och Green Cargos ägardirektiv 55
15 Specifika projekt 56
15.1 Citytunneln 56
16 Jämställdhet i transportpolitiken 57
17 Finansieringsfrågor 57
17.1 Anslag 58
17.2 Lån och PPP 58
17.3 Utförsäljning av statlig egendom 59
17.4 Vägtullar 59
18 Kollektivtrafik 60
18.1 Begränsa inte stöden bara till spårbunden trafik 61
18.2 Bättre helhetssyn på kollektivtrafiken – ett måste 61
19 Sjöfart 62
19.1 Tonnageskatt 62
19.2 Inre vattenvägar 63
19.3 Gotlandstrafiken 63
20 Luftfart 64
20.1 Dela Luftfartsverket 64
20.2 Utförsäljning av flygplatser 64
20.3 Avyttra statens innehav i SAS 65
21 Digital infrastruktur 66
22 Internationellt samarbete 66
22.1 Nordlig dimension 67
23 Centerpartiets ramar för planperioden 67
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att satsningen på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion bör ingå i de regionala planerna för att öka det regionala inflytandet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att målet att genomförandet av länsplanerna skall ha kommit lika långt bör ses exklusive satsningarna på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om prioriteringsordning gällande infrastrukturen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om verkligt regionalt inflytande över infrastrukturen.
Riksdagen beslutar att den regionala planeringsramen sätts till 84 miljarder kronor för planperioden.
Riksdagen beslutar om en tvådelad regional planeringsram i enlighet med vad som anförs i motionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen måste påskyndas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att planeringsdirektiven till trafikverken bör utformas så att stor hänsyn tas till vikten av väl fungerande stråk för godstrafiken.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tydligt inbegripa Inlandsbanan i den statliga infrastrukturen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör utredas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om långsiktig skattebefrielse för biobränslen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om möjlighet att efter lokala beslut ta ut trängsel- eller miljöavgifter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om inriktning på en politik för trygg och säker trafikmiljö.
Riksdagen beslutar att planeringsramen för drift och underhåll av det statliga vägnätet sätts till 120 miljarder kronor.
Riksdagen beslutar att planeringsramen för nationella väginvesteringar sätts till 46,5 miljarder kronor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avvisa planerna i SOU 2001:67 på att omvandla statliga vägar till enskilda vägar.
Riksdagen beslutar att avsätta 170 miljoner kronor mer per år till anslaget drift och byggande av enskilda vägar än regeringens förslag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet.
Riksdagen beslutar avslå förslaget om att avskaffa indelningen av de statliga järnvägarna i stomjärnvägar och länsjärnvägar.
Riksdagen beslutar att planeringsramen för stomjärnvägar sätts till 63 miljarder kronor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av SJ:s och Green Cargos ägardirektiv i syfte att tydliggöra företagens samhällsansvar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att förbättra beslutsunderlaget innan beslut om trafiklösningar i Malmöregionen fattas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att en strategi för att öka jämställdheten i transportpolitiken bör utarbetas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tidigt i planperioden använda PPP-finansiering för infrastrukturprojekt för att få till den infrastrukturella satsning som är nödvändig.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att i mindre skala och endast för större infrastrukturprojekt använda vägtullar för att möjliggöra nyinvesteringar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att investeringsstödet för spårfordon ej bör tas ur ordinarie planeringsramar utan från ett eget anslag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att investeringsstödet för spårfordon bör utökas till att omfatta även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att investeringar i separata busskörfält och bussgator samt signalprioritering för bussar i lokal kollektivtrafik bör bli berättigade till statliga bidrag i alla delar av landet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda möjligheten att införa tonnageskatt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trafiken till och från Gotland måste få en långsiktig lösning och en lösning som sker på Gotlands villkor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Rikstrafiken bör ges i uppdrag att fr.o.m. den 1 januari 2003 ändra längdmetertaxan för gods i Gotlandstrafiken till 40 kr – indexerat – inklusive hamn- och stuveriavgifter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att dela Luftfartsverket i en myndighetsdel och en produktionsdel.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att delprivatisera Arlanda, Landvetter och Sturup.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att statens innehav i SAS bör avyttras när sådana förutsättningar finns på marknaden.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att behandla den traditionella fysiska infrastrukturen och den digitala infrastrukturen tillsammans.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige bör vara pådrivande för att EU:s transportsystem miljöanpassas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige i EU bör arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen.
Efter år av väntan har nu regeringen lagt infrastrukturpropositionen på riksdagens bord. Centerpartiet välkomnar att regeringen brutit sin inaktivitet och presterat en proposition.
Regeringen har under denna mandatperiod gång på gång hänvisat till den kommande infrastrukturpropositionen. För alla som dagligen färdas på våra vägar och järnvägar har regeringens löften ekat tomt. Under en rad år har Centerpartiet avsatt betydligt mer än regeringen till den svenska infrastrukturen för att ta igen det eftersatta underhållet och för att kunna åtgärda flaskhalsar i infrastrukturen. Riksdagens vänstermajoritet har dock avvisat förslagen.
De dåliga vägarna kostar årligen människor och företag stora summor pengar. Fordon körs sönder och måste repareras, gods kommer inte fram i tid, vägar stängs av eller viktbegränsas och trafiksäkerheten försämras. Ett mycket tydligt exempel på effekterna av de dåliga vägarna är att den för Sverige så viktiga skogsindustrin inte får fram råvaror till sina anläggningar. De dåliga vägarna utgör också en trafikfara för alla dem som dagligen för att komma till arbeten, skola och sociala aktiviteter måste färdas på våra vägar. Vägarnas dåliga standard sliter också hårt på alla yrkestrafikanter.
Järnvägarna har på sina håll kapacitetsbrist och bristande underhåll. Detta leder till förseningar för både människor och gods vilket i sin tur försämrar järnvägens konkurrenskraft.
Med dåliga kommunikationer, fysiska såväl som digitala, uteblir investeringar och nyetableringar. En utveckling där privata satsningar och företagande i områden som är i störst behov av dessa går om intet, för att staten inte tar sitt ansvar för infrastrukturen, är förödande. För att företag och privatpersoner ska våga investera i alla delar av landet krävs att infrastrukturen garanteras och säkras på såväl kort som lång sikt. En väl utvecklad infrastruktur är en av förutsättningarna för tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd och ger möjlighet för människor och företag att bo och verka i hela landet. Infrastrukturens regionförstorande möjligheter måste erkännas och bejakas.
Det är nödvändigt att skapa ett grönare transportsystem. För att uppnå detta måste mer trafik, både av människor och gods, flyttas från väg till järnväg där så är möjligt. Likaledes måste kollektivtrafikens roll stärkas både för miljöskäl och jämställdhetsskäl. Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att vägtrafik i stora stycken är en nödvändighet för gods och människor. Då ställs det stora krav på att få fram alternativ till de fossila drivmedlen. Trafiken, som står för närmare 40 procent av utsläppen av koldioxid, måste miljöanpassas.
Frågan i rubriken är månne elak men det har sin naturliga förklaring. Den socialdemokratiska regeringen har nämligen visat sig notoriskt opålitlig när det gäller just infrastrukturen.
När den senaste borgerliga regeringen presenterade en ambitiös infrastruktursatsning som behandlades i trafikutskottets betänkande 1992/93:
TU35 ”Investeringar i trafikens infrastruktur m.m.” ville socialdemokraterna anslå mer medel. När socialdemokraterna sedan väl kom till makten uteblev dessa satsningar.
Den nuvarande infrastrukturplanen (1998–2007) omfattar 190 miljarder kronor – summor som är betydligt lägre än de som regeringen nu ger löften om. Det minsta som kan begäras innan regeringen nu utlovar en storsatsning är att den gamla planen uppfyllts till dags dato. Det kan konstateras att regeringen tillsammans med stödpartierna Vänsterpartiet och Miljöpartiet, trots högkonjunktur, inte lyckats uppfylla den liggande planen.
Under 1997 lovade regeringen möta situationen med de sönderfallande vägarna genom ”att tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala planerna så att eftersatt underhåll kan börja tas igen, rekonstruktionen av vägnätet kan forceras liksom satsningar på höjd bärighet”. Resultatet blev det motsatta. Och nu återkommer regeringen med skrivningar som liknar den ovan. Projekt som tunneln genom Hallandsås, Botniabanan, Citytunneln i Malmö och åtgärdandet av getingmidjan i Stockholm marknadsförs med buller och bång. Allt detta försöker regeringen påskina är nysatsningar. Så är det inte.
Den ekonomiska krisen under 1990-talet ledde till att den svenska infrastrukturen, precis som andra utgiftsområden, inte alla gånger fick de resurser som krävdes. Åtgärderna för att sanera svensk ekonomi, där Centerpartiet hela tiden spelade en viktig roll, var dock nödvändiga. Utan saneringen hade Sverige idag varit i en betydligt svårare situation. Trots saneringen av statens finanser kunde en relativt hög anslagsnivå hållas under samarbetet mellan Centerpartiet och Socialdemokraterna. Självklart hade vi önskat att den varit högre men de ekonomiska förutsättningarna fanns inte under de svåra åren. Som tabellerna nedan visar har anslagen minskat trots högkonjunktur och i samarbetet mellan regeringen, Vänsterpartiet och Miljöpartiet.
Järnvägsinvesteringar 1996–2000
|
Löpande priser, miljoner kronor |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Summa |
10 699 |
7 936 |
8 756 |
7 771 |
6 819 |
|
Omräknat till 2000 års priser |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Summa |
10 895 |
8 041 |
8 882 |
7 849 |
6 819 |
Källa: Riksdagens utredningstjänst.
Väginvesteringar 1996–2000
|
Löpande priser, miljoner kronor |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Summa |
12 870 |
12 591 |
10 192 |
9 968 |
10 220 |
|
Omräknat till 2000 års priser |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Summa |
13 106 |
12 757 |
10 339 |
10 068 |
10 220 |
Källa: Riksdagens utredningstjänst.
Som tidigare konstaterats är fastlagda planer inte detsamma som att satsningarna kommer till stånd. Länsramarna i 1997 års trafikpolitiska inriktningsbeslut sattes för perioden 1998–2007 till 25,7 miljarder kronor avseende vägåtgärder. Av dessa planer har inte mer än 72 procent av de årliga satsningarna (om man räknar in bidrag i regional plan för vissa trafiksäkerhets- eller handikappåtgärder) genomförts under perioden 1998–2000. Motsvarande siffra för alla åtgärder som Vägverket utför (och som alltså inte utgör bidrag) är 70 procent. Att detta medför stora problem behöver knappast påpekas, speciellt inte som dessa vägar utgör en stor del av det svenska statliga vägnätet.
Snittet på 70 procent gäller på riksnivå. För enskilda län ser situationen betydligt sämre ut vilket framgår av tabellen nedan.
Genomförandegrad i länsplaner
För den så viktiga posten bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion ser situationen ännu värre ut (se tabell ovan). Snittet på riksnivå är låga 53 procent. Precis som för vägåtgärderna finns här tydliga skräckexempel. Att genomförandegraden för denna post i länsplanerna är så dålig är ett direkt hot mot människors möjligheter att ha en utkomst och en social samvaro.
Sedan propositionen presenterades fram till dags dato har näringsministern och regeringen i övrigt gjort sitt bästa för att marknadsföra propositionen som den största samlade satsningen i svensk historia. Vad dessa företrädare inte pratar lika högt om är den brasklapp som återfinns på sidan 128 i propositionen. Där står att läsa: ”Regeringens bedömning i dagsläget är att det kommer att finnas utrymme i statsbudgeten för en sådan ambitionsnivå men reservation måste göras för den ekonomiska utvecklingen. Regeringen avser således att återkomma till riksdagen med förslag om ytterligare anslagshöjningar i kommande budgetpropositioner i den takt det statsfinansiella läget medger.” Med tanke på socialdemokraternas tidigare resultat i denna fråga verkar det uppenbart att det är denna brasklapp som kommer att uppfyllas, inte de planer som nu läggs fast.
Centerpartiet är starkt kritiskt till regeringens agerande i denna fråga. Kritik mot förseningen av propositionen har framkommit tidigare. Vi är också kritiska mot det sätt som regeringen behandlat frågan. Infrastrukturen är så mycket viktigare än en lek med siffror. Den plan som regeringen nu lägger är baktung, vilket vi utvecklar på annan plats i denna motion.
Planen som regeringen vill att riksdagen ska besluta om löper fram till 2015. Under den tiden kommer Sverige att ha fyra ordinarie riksdagsval. Majoriteter kan ändras och osäkerheter i svensk och internationell ekonomi kan och kommer att påverka möjligheten att uppfylla den plan som ska läggas fast. Infrastrukturen är alltför viktig för att användas som valgodis strax innan ett val för att sedan läggas åt sidan. Om regeringen verkligen menar allvar, och inte bara vill använda propositionen som valgodis, måste man söka lösningar som håller över tiden för att möta förändringar i riksdagsmajoriteter och för att möta utvecklingen i Sverige och vår omvärld. Arbetet med reformeringen av pensionssystemet kan här tjäna som ett exempel på ett långsiktigt beslut som klarar skiftande majoriteter.
Regeringen och dess företrädare deklarerar nu stolt att det ska ske en satsning på infrastrukturen i närtid, fram till 2004. Satsningen ska enligt propositionen inriktas på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar, investeringar i vägar, drift och underhåll av järnvägar samt investeringar i järnvägar. Noterbart är att regeringen glömmer bort driften och underhållet av vägnätet.
Eftersläpningarna i driften och underhållet av det statliga vägnätet uppgår enligt Vägverket till 13,5 miljarder kronor. Trots dessa alarmerande siffror föreslår regeringen ingen nämnvärd ökning av anslaget till drift och underhåll under åren 2002–2004. För 2002 innebär regeringens förslag till och med en sänkning av ambitionsnivån. Ökning av anslaget för drift och underhåll kommer först 2005 och då utlovas en nivå om 7,2 miljarder kronor per år. Fram till dess ska nivån tydligen vara på en sådan nivå att Vägverket näppeligen klarar av att hindra nya eftersläpningar från att uppstå.
Propositionen ger upphov till en rad frågetecken. På sidan 83 skriver regeringen först: ”För 2002 bedöms det särskilt angeläget att säkerställa och bevara det befintliga vägnätet. Detta kräver en fortsatt satsning på drift och underhåll samt en satsning på ökad tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av det regionala vägnätet.” Längre ned på samma sida bedömer regeringen ”att medel för drift och underhåll bör ligga på ungefär samma nivå som för 2001”. Detta betyder en sänkning av anslaget till 6 002 miljoner kronor. Detta är totalt 1,2 miljarder lägre än den nivå regeringen på annan plats (sid. 95) i propositionen föreslår som planeringsram för drift och underhåll av statliga vägar.
Regeringens agerande är märkligt. Eftersläpningarna kommer inte att kunna tas igen utan riskerar att växa ytterligare och detta kallar regeringen för en satsning i närtid! Vi kallar det falsk varudeklaration. Våra slutsatser stöds av Vägverkets egna uttalanden i samband med att propositionen offentliggjordes. Vägverket sa i ett pressmeddelande den 3/10: ”Tyvärr ligger anslagen i regeringens budgetförslag för åren 2002–2004 på nivån 6 miljarder kronor per år. Detta innebär att någon återhämtning av det eftersatta underhållet inte kan förväntas under denna period.”
Satsningen i närtid ska omfatta cirka 12 miljarder kronor i höjd ambitionsnivå jämfört med vårpropositionen. Av dessa 12 miljarder är 8 miljarder lån, 1 miljard senareläggning av räntor och amorteringar och 2,8 miljarder kronor anslagshöjningar. Bara drygt 25 % av ambitionshöjningen klaras således med anslag. Centerpartiet anser att denna fördelning mellan lån och anslag är otillfredsställande varför vi under de kommande tre åren avsätter totalt 6,4 miljarder mer till utgiftsområdet ”Kommunikationer”. I själva verket blir anslagen till vägar högre då omfördelningar från administration till drift och underhåll inom utgiftsområdet genomförs.
Regeringen utlovar i propositionen en satsning på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Detta välkomnar Centerpartiet även om vi anser att summan bör vara större. Vi har under en rad år aktivt arbetat för att detta ska komma till stånd. Tyvärr måste vi dock konstatera att regeringens förslag i stora stycken är oklart. Det behövs en större tydlighet, inte minst mot bakgrund av att regeringen tidigare bortsett från riksdagens uppmaningar om att prioritera de värst utsatta länen vad gäller bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Samtidigt finns motstridiga mål när det talas om bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion å ena sidan och om att länsplanernas uppfyllnad ska ha kommit lika långt å andra sidan. Detta har tidigare skapat osäkerhet varför det är underligt att regeringen återigen upprepar samma agerande.
Regeringens utformning och brist på tydliga direktiv till Vägverket om hur pengarna ska användas riskerar att få till följd att pengarna smetas ut och inte används där det är som angelägnast. Hur pengarna i satsningen ska fördelas, mellan olika regioner och mellan de olika posterna, måste tydliggöras, inte minst för att behoven är olika i olika delar av landet.
Att ta igen det eftersatta underhållet och garantera driften och underhållet är tillsammans med satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion de absolut viktigaste satsningarna i närtid. Kombinerat med detta måste flaskhalsar i trafiksystemen byggas bort. I andra motioner har Centerpartiet krävt att en lägsta acceptabla vägstandard, en så kallad skamgräns, ska inrättas. Detta krav kvarstår men vi avstår från att lägga ett nytt yrkande då de tidigare yrkandena ännu ej behandlats.
Det behövs redan nu ordentliga satsningar på anslaget för drift och underhåll för att ta igen eftersatt underhåll och för att garantera att eftersläpningar inte uppstår. Denna hushållning med infrastrukturkapitalet är en förutsättning för livskraft och tillväxt i hela landet. Centerpartiet har under flera år avsatt mer medel till detta och kommer att fortsätta att avsätta medel som garanterar driften och underhållet av det befintliga vägnätet. Sammanlagt avsätter Centerpartiet 6,4 miljarder mer till utgiftsområdet under de kommande tre åren. I andra motioner som ännu inte behandlats i riksdagen har Centerpartiet krävt att en tioårsplan för att ta igen det eftersatta underhållet ska framarbetas. Centerpartiet skulle gärna se att denna satsning gick att genomföra fortare men då detta inte är praktiskt möjligt, med tanke på att det måste finnas tillräckligt med arbetskraft och arbetsmaskiner, sätter vi målet att det eftersläpande underhållet ska tas igen på högst 10 år. Genomförandet av en sådan plan kräver höjda anslag till drift och underhåll, och detta i närtid. Vad som anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet bör ges regeringen till känna.
Tidigare i denna motion har Centerpartiet framfört åsikten att riksdagen bör begära förtydligande av regeringen om hur satsningen på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion ska utformas och fördelas, speciellt viktigt är detta då regeringen tidigare bortsett från riksdagens krav om att prioritera de värst utsatta länen. Satsningarna på detta område är oerhört viktiga för att få ett funktionellt vägnät i alla delar av landet. I stora delar av landet är det inte nya vägar som är strategiska och tillväxtskapande utan det är att det befintliga vägnätet är väl fungerande. I ljuset av detta är det därför olyckligt att regeringen inte bättre och med större tydlighet anger inriktningen.
Centerpartiet anser att satsningen på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion bör vara större och samtidigt ingå i de regionala planerna. Anslagen till de regionala planerna bör också öka, yrkande om detta återfinns på annan plats i denna motion. Att flytta ut besluten till den regionala nivån är en garant för att få väl avvägda och riktiga satsningar. Vad som ovan anförs om att satsningen på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion bör ingå i de regionala planerna för att öka det regionala inflytandet bör ges regeringen till känna.
Målet om att genomförande av länsplanerna ska ha kommit lika långt, som uttrycks på sidan 84, står i motsats till satsningarna på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion för vissa delar av landet. Målet om att genomförandet av länsplanerna ska ha kommit lika långt bör ses exklusive satsningarna på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion för att tillse att de mest utsatta delarna av landet får del av de medel som avsätts. Vad som anförs om att målet att genomförandet av länsplanerna ska ha kommit lika långt bör ses exklusive satsningarna på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion bör ges regeringen till känna.
Det råder inget tvivel om att det finns många angelägna satsningar som måste till. Detta, i kombination med att infrastrukturen lider av ett eftersläpande underhåll, gör att vi inom de närmaste 10 åren måste göra stora investeringar för att möta framtidens behov. Satsningar måste göras i hela landet, olika delar får inte ställas mot varandra. Däremot behöver lösningarna inte se ut på samma sätt. Därtill behöver satsningarna genomföras i närtid och tidigt i kommande investeringsplan.
Då alla angelägna förbättringar i infrastrukturen ej kan göras på en gång behöver prioriteringar göras. Prioriteringsordningen bör se ut som följer:
Ta igen det eftersatta underhållet och garantera en underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar att uppstå. Genomför satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.
Bygg bort flaskhalsar i befintliga transportsystem och genomför redan planerade projekt.
Genomförande av ännu icke planerade nyanläggningar och nyinvesteringar.
Detta är ingen absolut prioriteringsordning men utgångspunkten måste vara att säkerställa befintligt infrastrukturkapital innan nya satsningar påbörjas och färdigställs. Vad som ovan anförs om prioriteringsordning gällande infrastrukturen bör ges regeringen till känna.
Planeringsprocessen är en central del för utformningen av infrastrukturen. Vår principiella utgångspunkt är att planeringen av infrastrukturen måste få en fördjupad demokratisk förankring. Fler aktörer än idag måste komma in i processen på ett tidigt stadium.
Våra förslag för att förstärka den lokala/regionala demokratin och inflytandet står i skarp kontrast till regeringens förslag och vilja att minska densamma. I Centerpartiets motion med anledning av proposition 2001/02:7 ”Regional samverkan och statlig länsförvaltning” finns dessa tankar mer utvecklade. Att regeringen med fina formuleringar och omskrivningar i föreliggande proposition om infrastrukturen försöker skyla över det faktum att det folkvalda lokala inflytandet skuffas undan innebär inte att verkligheten förändras. Det behövs mer, inte mindre, lokalt/regionalt inflytande över infrastrukturen. Att stärka Väg- och Banverkets ställning leder inte till detta. Resultatet blir istället ett demokratiskt underskott.
I Västra Götalandsregionen och Region Skåne som, under den pågående försöksverksamheten med ökat regionalt självstyre, tagit över ansvaret för infrastrukturfrågorna från länsstyrelsen har ett brett förankringsarbete ägt rum. Kommunerna i regionen, näringslivet, fackliga organisationer och andra har varit delaktiga i arbetet med att ta fram underlag, definiera behov och prioritera de kommande satsningarna på infrastrukturområdet. Alla inblandade parter har upplevt detta mycket positivt. Utöver detta finns också fördelen att huvudintressenterna också har ett ansvar för den regionala och lokala kollektivtrafiken. Vår uppfattning är att mer beslut rörande infrastrukturen ska flyttas till de regionala nivåerna. Inte minst är detta viktigt då en övervägande del av infrastrukturen är av sådan karaktär att den inte är av nationellt intresse, men väl är mycket viktig ur lokal och regional synvinkel.
Statliga vägar
|
Vägkategori |
Väglängd (km) |
|
Europavägar |
4 900 |
|
Övriga riksvägar |
10 200 |
|
Primära länsvägar |
11 200 |
|
Övriga länsvägar |
71 800 |
|
Totalt |
98 100 |
Den nationella politiken bör utforma övergripande mål och avsätta resurser. Beslut och planering bör flyttas till de regionala nivåerna. Med en regional planering utifrån de nationella målen kan en större folklig förankring uppnås vilket är angeläget. Dels för att infrastruktursatsningar kan vara mycket känsliga för dem som berörs, dels för att prioriteringar mellan olika satsningar görs bäst på regional nivå. Den tid då Rosenbad i slutändan kan bestämma vilken infrastruktur som ska byggas i länen/regionerna måste komma till en ände.
Vi anser att det behövs en ”kompetenskatalog” där det tydligt framgår vilka beslut och vilken planering som ska bedrivas på vilken nivå. Den nationella politiken bör förutom att fastställa mål och avsätta resurser ägna sig åt att, i nära samarbete med de regionala nivåerna, planera sådan infrastruktur som är av nationellt intresse och fortsatt ha hand om överklaganden som rör miljöfrågor. Vad som ovan anförs om verkligt regionalt inflytande över infrastrukturen bör ges regeringen till känna.
Centerpartiet förespråkar, som framgår ovan, ett ökat regionalt och lokalt inflytande över infrastrukturen. Det innebär också att anslagen till de regionala planerna måste öka rejält. På sid. 130 i propositionen står:”Regeringen avser att i kommande planeringsdirektiv fördela preliminära ramar per län. Länen skall redovisa åtgärder för denna nivå och +/- 50 procent.” Den sista meningen ger enligt vår mening upphov till en alltför stor osäkerhet för länen/regionerna. Risken med detta förhållningssätt från regeringen är att vissa delar av landet kommer att gynnas på andra delars bekostnad. Det verkar som om regeringen inte förstått vad denna stora möjliga skillnad i nivåer kan komma att innebära. Eller också är det ett medvetet sätt från regeringen att göra satsningar i vissa delar av landet utan att nu tydligt deklarera detta för riksdagen. Stöd för det sista påståendet går att finna på sid. 116 i propositionen där den regionala planeringsramen behandlas och det står:”Det är också nödvändigt att ramen görs så stor att nödvändiga utvecklingsinsatser skall kunna göras i regioner med starkt tillväxt.”
Centerpartiets uppfattning är att den regionala planeringsramen måste göras så stor att olika delar av landet inte ställs mot varandra. Regeringen däremot föreslår en planeringsram och ett förfarande som ställer olika delar av landet mot varandra. Detta är ett olyckligt förhållningssätt. En höjd planeringsram ger också utrymme för kraftfulla satsningar på att förbättra möjligheterna för kollektivtrafik. Riksdagen bör besluta att planeringsramen för regional transportinfrastruktur sätts till 84 miljarder kronor.
Enligt vår mening måste riksdagen korrigera regeringens vilja att ha ett spann på +/-50 procent när de regionala planerna ska fastställas. Som ovan beskrivits kan detta leda till utomordentligt stor osäkerhet i länen/regionerna, samtidigt som olika delar av landet ställs mot varandra. Naturligtvis är det bästa att se till att de regionala planeringsramarna tillförsäkras tillräckliga resurser för att olika delar av landet inte ska ställas mot varandra. Regeringens förslag klarar inte av detta varför riksdagen måste korrigera det spann regeringen vill ha när planerna ska fastställas. En bättre modell att arbeta efter är att ha två delar i de regionala planerna. En del där medel avsätts till planerna och länen/regionerna vet att det är de ramarna de har att jobba efter. Därutöver bör en post (som är mindre än de regionala anslagen) för extraordinära satsningar tillskapas där länen/regionerna kan söka medel för större investeringar och investeringar som kanske delas mellan två län/regioner. Denna tvådelade modell leder till att länen/regionerna få bättre planeringsmöjligheter och att grundläggande behov i olika delar av landet inte ställs mot varandra. Riksdagen bör besluta om en tvådelad regional planeringsram i enlighet med vad som ovan anförs.
Sverige är ett land med stora avstånd. Detta ställer extra stora krav på att vi har ett sammanhållet transportsystem, ett system som har möjligheter att samordna de olika transportslagen. Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste för att olika verk inte ska optimera trafiklösningarna inom sitt område utan se till hur helheten kan optimeras. Sammanhållna transportsystem är viktigt för att underlätta arbetspendling, arbetsresor, rekreationsresor och inte minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva transportmedel försvåras, är risken stor att biltrafiken ökar vilket ytterligare belastar våra vägar samt miljön. I denna samordning har Rikstrafiken en avgörande roll. Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen måste påskyndas. Detta bör ges regeringen till känna.
En stor del av transporterna inom samt till och från Sverige sker i ett begränsat antal huvudstråk. Infrastrukturen i dessa stråk består av vägar, banor, farleder, hamnar och terminaler. Stråkens utformning ställer stora krav på helhetssyn och ett trafikslagsövergripande synsätt. Även en internationell samordning är nödvändig. Godstransportdelegationens undersökningar visar att dessa stråk är tämligen robusta och inte kommer att förändras inom de i alla fall kommande tio åren oavsett marknadsutvecklingen i omvärlden och näringslivsutveckling i Sverige. Detta faktum borde ha, men har inte, fått större återverkningar i regeringens proposition. Det är beklagligt då dessa stråk är viktiga för att kunna få väl fungerande, effektiva, miljöanpassade och sammanhållna godstransporter.
Att erkänna godsstråkens existens och betydelse för Sverige betyder inte att annan infrastruktur i andra delar av landet ska sättas på undantag, tvärtom då denna infrastruktur har stor regional betydelse och stor betydelse för matartrafik till stråken. Ett ökat stråktänkande är dock nödvändigt. Planeringsdirektiven till trafikverken bör utformas så att stor hänsyn tas till vikten av väl fungerande stråk för godstrafiken. Detta bör ges regeringen till känna.
I propositionen beskrivs Inlandsbanan som icke-statlig infrastruktur. Sedan konstateras att Inlandsbanan drivs i annan regi. Att Inlandsbanan drivs i annan regi är sant. Dock är Inlandsbanan statlig infrastruktur men driften och underhållet drivs av ett kommunalt bolag med hjälp av statlig ersättning. Tyvärr har synen att Inlandsbanan inte är statlig infrastruktur gjort att banan utelämnats när Godstransportdelegationen beskrivit de nationella stråken. Propositionen har inte heller tagit upp detta vilket är olyckligt. Inlandsbanan är ett bra komplement till kustbanorna och ger möjlighet till en positiv utveckling av inlandet. Med ett tydligt uttalande om att Inlandsbanan är statlig infrastruktur kan planeringsförutsättningarna radikalt förbättras och ytterligare viktiga järnvägssträckor finnas med i analyserna om de nationella stråken. Vad som anförs om att tydligt inbegripa Inlandsbanan i den statliga infrastrukturen bör ges regeringen till känna.
Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste i transportsystemet; både för att hitta de bästa transportlösningarna och för att resurser ska användas på ett kostnadseffektivt sätt. Även ur miljösynpunkt är tvärsektoriell planering positiv och en helhetssyn på transportsystemet måste ske. I dagens läge optimerar ofta statliga verk trafiklösningar inom det egna verkets område utan att se till vad som är bäst för helheten. Dagens uppdelning i olika verk för de olika transportslagen riskerar att motverka en god långsiktig och hållbar transportplanering. På sikt kan ett samlat ansvar för fysisk infrastruktur vara att föredra. Frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör därför utredas. Detta bör ges regeringen till känna.
Att miljöanpassa transportsystemet är en nödvändighet för att nå en hållbar utveckling. Både transportslag och bränslen har en avgörande roll. Dagens transportsystem är inte hållbart. Till nästan 100 procent baseras dagens transportsystem, järnväg undantaget, på fossila bränslen som vid förbränning åstadkommer skador på människor och miljö. Det är därför viktigt att skapa ett ”grönare” transportsystem. Användningen av fossila bränslen måste minska och på sikt helt fasas ut. En anpassning av transportsystemet i hållbar riktning kräver åtgärder på både kort och lång sikt. Omställningen måste ske på ett sådant sätt att det är möjligt att bo och verka på landsbygden, i småorter och större städer. Kollektivtrafiken måste förbättras i alla delar av landet och mer gods måste flyttas från lastbil till järnväg och sjöfart där så är möjligt.
Regeringen säger sig ha en vision om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det är positivt och välkomnas av Centerpartiet då vi länge påpekat vikten av att miljöanpassa transportsystemet. Dock saknas de konkreta målen. Ord som ”ökat markant” är det längsta regeringen vill sträcka sig.
Under många år har Centerpartiet arbetat hårt för att möjliggöra övergången till ett grönt transportsystem. Senast finns denna vilja manifesterad i motion 2001/02:MJ337 ”Politik för en miljödriven utveckling” där vi fört fram förslag om konkreta mål för omställningen av transportsystemet. Där finns yrkanden om att ta fram ett tioårsprogram för att halvera användningen av fossila bränslen, om att ställa krav på samtliga större försäljningsställen att till år 2005 tillhandahålla biodrivmedel och att Sverige bör sätta som mål att minst 10 % av de nyförsålda fordonen senast 2005 skall vara nollemissionsfordon.
Regeringen har i årets budgetproposition aviserat en skattestrategi för alternativa drivmedel. Centerpartiet förutsätter att regeringen återkommer med mer om detta i klimatpropositionen. Dock finns all anledning att redan i detta läge slå fast att det är viktigt att stimulera infasningen av biodrivmedel genom skattebefrielse. Regeringen har hittills varit motståndare till att låta biobränslen vara skattebefriade, detta på grund av att regeringen menar att de statsfinansiella effekterna skulle vara för stora. Att låsa fast Sverige i ett fortsatt oljeberoende med motivet att det ger staten skatteinkomster är ett osolidariskt agerande mot kommande generationer. Samtidigt finns det fog att tro att skattebefrielsen inte alls skulle leda till minskade totala skatteinkomster för staten. Inhemsk produktion av biobränslen ger ett ökat skatteunderlag som med stor sannolikhet skulle uppväga det direkta bortfallet av energi- och koldioxidskatterna. Vad som ovan anförs om långsiktig skattebefrielse för biobränslen bör ges regeringen till känna.
Olika former av trängsel- eller miljörelaterade avgifter kan vara bra sätt att styra trafikflöden och samtidigt få intäkter som kan användas till att förbättra infrastruktur, och kanske framför allt kollektivtrafik, i de områden där avgifterna tas ut. Dessa avgifter bör kunna användas i våra större städer. Det är viktigt att genomföra de förändringar av svensk lagstiftning som behövs för att dessa avgifter ska kunna tas ut. Sedan är det viktigt att komma ihåg att det måste vara upp till de olika städerna/områdena, inte staten, att bestämma om de vill införa dessa avgifter eller ej. Det statliga regelverket får dock inte stoppa möjligheten. Det är också viktigt att påpeka att staten ej skall ta någon del av avgifterna. Vad som ovan anförs om möjlighet att efter lokala beslut ta ut trängsel- eller miljöavgifter bör ges regeringen till känna.
Årligen dör och skadas många människor i den svenska trafiken. De senaste åren har utvecklingen gått baklänges och antalet dödade i trafiken har åter börjat öka i antal. Den så kallade nollvisionen blir därmed dessvärre alltmer avlägsen. Ordentliga satsningar på trafiksäkerheten behöver genomföras. En av de viktigaste åtgärderna är att se till att vägarna är säkra. De ”dödsfällor” som finns i det svenska vägnätet måste byggas bort. En av de effektivaste metoderna för att få ner dödstalen är att utrusta de större vägarna med mitträcke för att förebygga frontalkollisioner. Samtidigt måste annat arbete genomföras som syftar till att höja trafiksäkerheten. Det kan handla om förbättrad hastighetsövervakning, om väl upplysta vägskäl och korsningar, om att införa alkolås samt att införa en flexibel skyltning med hänsyn till väglag och trafiksituation. Det behövs också fler separata gång- och cykelvägar. Om ”nollvisionen” inte bara ska bli en vision krävs hårt arbete på många olika plan. Vad som ovan anförs om inriktning på en politik för trygg och säker trafikmiljö bör ges regeringen till känna.
På många håll i landet är vägtrafik det enda realistiska kommunikationsmedlet. Det ställer stora krav på att vägstandarden i hela landet är god. På annan plats i denna motion beskrivs den negativa inställning regeringen haft till vägar och underhållet av befintliga vägar vilket Centerpartiet beklagar. Vi har också konstaterat att drift och underhåll är bortprioriterat i den så kallade satsning i närtid som regeringen vill genomföra. Det behövs mer medel till drift och underhåll, bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion men också till byggande av vägar för att skapa ett säkrare och mer funktionellt och framkomligt vägnät. Anslagen till de regionala planerna måste höjas för att den regionala infrastrukturen ska kunna utvecklas, vilket gäller både vägar och järnvägar.
Som tidigare påpekats i denna motion är det angeläget med ordentliga resurser till drift och underhåll av det statliga vägnätet, både för att kunna garantera att eftersläpningar inte uppstår och för att ta igen de eftersläpningar som just nu finns. Regeringen föreslår en planeringsram om 87 miljarder för drift och underhåll av det statliga vägnätet. Detta kommer inte att klara av att ta igen det eftersatta underhållet och garantera en långsiktighet i underhållet. En högre planeringsram är ett måste. Riksdagen bör besluta att planeringsramen för drift och underhåll av det statliga vägnätet sätts till 120 miljarder kronor.
Regeringen föreslår för den tolvårsplan som ska fastställas att ramarna för nationella väginvesteringar sätts till 39 miljarder kronor. Enligt vår mening bör ramarna vara 46,5 miljarder kronor. Dessutom föreslår Centerpartiet en kraftigt ökad regional planeringsram som, om länen/regionerna finner det som en viktig prioritering, kan användas även för satsningar på detta område. Riksdagen bör besluta att planeringsramen för nationella väginvesteringar sätts till 46,5 miljarder kronor.
En stor del av landets vägar är enskilda. Dessa vägar är otroligt viktiga för fast- och fritidsboende, turister, det rörliga friluftslivet, företag och hela näringsgrenar. Den svenska skogsindustrin är tillsammans med lantbruksnäringen och i viss mån turismen starkt beroende av ett väl fungerande nät av enskilda vägar. Dessa näringsgrenar är på sina håll i landet mycket dominerande varför ett eftersatt underhåll av det enskilda vägnätet kan få mycket stora negativa regionala och sociala effekter.
Totalt finns det ca 284 000 km enskilda vägar. Av dessa är ca 150 000 km skogsbilvägar. Totalt är 74 000 km enskilda vägar berättigade till statsbidrag.
Nu kommer oroande signaler om att staten, utöver att man inte avsätter tillräckliga resurser till drift och underhåll, vill undandra sig ansvar för mer än tusen mil statliga vägar. Vi avvisar bestämt de tankar som förts fram i Hjalmar Strömbergs utredning ”Enskild eller allmän väg?” (SOU 2001:67) om att föra över 16 000 km (totalt 11 000 km då 5 000 km skulle omvandlas från enskilda till statliga) statliga vägar till enskilda vägar på grund av för låga trafikmängder. En sådan överföring kan bli förödande för berörda bygder, företag och människor. Vad som anförs om att avvisa planerna i SOU 2001:67 på att omvandla statliga vägar till enskilda vägar bör ges regeringen till känna.
Vi anser att det är utomordentligt viktigt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser som behövs för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla en god standard. Det betyder att anslagen till de enskilda vägarna måste höjas. Det är främst driften av det enskilda vägnätet som är i behov av resurser. Regeringen har tyvärr inte lagt förslag i denna riktning. Nivån om 584 miljoner för 2002, 598 miljoner för 2003 och 608 för 2004 är enligt vår mening otillräckliga. Riksdagen bör därför korrigera regeringens otillräcklighet i denna del. Inom ramen för anslaget Väghållning och statsbidrag, som Centerpartiet avsätter mer resurser än regeringen till, bör posten ”Drift och byggande av enskilda vägar” räknas upp med 170 miljoner kronor per år. Av detta bör 100 miljoner användas till drift och 70 miljoner till den fond som beskrivs nedan. Riksdagen bör besluta att avsätta 170 miljoner mer per år till anslaget drift och byggande av enskilda vägar än regeringens förslag.
Därtill behövs en nationell fond för oförutsedda händelser, såsom översvämningar som spolar bort broar och liknande, i det enskilda vägnätet. En sådan nationell fond, som bör falla in under posten ”Drift och byggande av enskilda vägar”, skapar bättre förutsättningar för ett väl fungerande enskilt vägnät än vad dagens system gör. Detta är angeläget för att minimera och förebygga negativa regionala och sociala konsekvenser av brister i det enskilda vägnätet. Fonden bör omfatta 70 miljoner kronor per år. Vad som anförs om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet bör ges regeringen till känna.
Järnvägstrafiken har sin givna plats i transportsystemet. Främst ur miljösynpunkt, men också för att minska belastningen på vägnätet, är det angeläget att den långväga godstrafiken i större utsträckning än idag förs över från vägar till järnväg, där så är möjligt. Betoningen på där så är möjligt är viktig för det är inte möjligt att flytta gods från väg till järnväg i alla delar av landet. Detta kräver fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna för kombitrafik. Svealandsbanan är ett lysande exempel på järnvägens stora potential. När järnvägen garanterar snabb restid kommer också resenärerna. Denna positiva utveckling är också synlig på andra sidan Mälaren där Mälarbanan finns. Svealandsbanan och Mälarbanan breddar människors arbetsmarknad och sociala liv på ett positivt sätt. Denna utveckling kan och måste komma även andra delar av landet till del. Ambitionen ska vara hög vad gäller att ha fungerande järnvägstrafik i hela landet, både i nord-sydlig riktning och i öst-västlig riktning.
Regeringen föreslår i propositionen att indelningen av de statliga järnvägarna i stomjärnvägar och länsjärnvägar avskaffas. De skäl som regeringen för fram för att förändra den struktur som nu finns, och faktiskt inte funnits speciellt länge, är inte tillräckligt övertygande för att motivera en förändring. Det får anses olyckligt att det regionala inflytandet minskar då beslut om länsjärnvägar är en viktig regional utvecklingsfråga. Dessutom är det en fördel om de intressenter (regioner/län och kommuner) som har ansvaret för kollektivtrafiken och därmed är stora ”kunder” också för länsjärnvägarna samordnat kan avväga frågor om trafikeringsambitioner och investeringsplaner. Riksdagen bör besluta att avslå förslaget om att avskaffa indelningen av de statliga järnvägarna i stomjärnvägar och länsjärnvägar.
Regeringens förslag om en planeringsram om 100 miljarder för planperioden 2004–2015 får anses väl tilltagen även om länsjärnvägarna och investeringsstödet för spårfordon i regional kollektivtrafik ska inarbetas i detta anslag. Tillsammans kan dessa två delar av anslaget under planperioden beräknas uppgå till mellan 7 och 10 miljarder. Centerpartiet föreslår att dessa delar istället för att ligga på anslaget för järnvägsinvesteringar ska inrymmas i den regionala planen (länsjärnvägarna) och ligga i ett separat anslag (investeringsstödet). Viktigt att notera är att Centerpartiets förslag till regionala ramar är betydligt större än regeringens förslag och mycket väl i de fall länen/regionerna väljer det kan komma att användas till järnvägsinvesteringar. Riksdagen bör besluta att planeringsramen för stomjärnvägar sätts till 63 miljarder kronor.
Inte bara de faktiska och fysiska spåren spelar roll om mer trafik ska kunna flyttas till järnväg. Även priserna på transporterna spelar en oerhört viktig roll. Det spelar ingen roll om spår finns om det är så dyrt att resa eller transportera gods att människor och företag inte har råd eller möjlighet att använda järnvägstransporter. Green Cargo överger idag stora delar av landet vad gäller godstransporter vilket visar att företaget inte tar något större samhällsansvar. Följden blir också svårigheter att nå de transportpolitiska målen. Frågan som då uppstår är varför det då ska finnas ett statligt godstransportföretag. Regeringen bör ta konsekvenserna av ägardirektiven till Green Cargo och antingen sälja företaget eller ge direktiv som gör att företaget tar samhällsansvar. Resonemanget är i stora stycken analogt på SJ där prispolitiken hämmar en god resandeutveckling, detta oavsett eventuella förändringar av banavgifter och ökade kostnader för andra transportslag. Vad som anförs om en översyn av SJ:s och Green Cargos ägardirektiv i syfte att tydliggöra företagens samhällsansvar bör ges regeringen till känna.
Då detta är en inriktningsproposition behandlas inte alla de enskilda väg- och järnvägssträckorna som resurser avsätts för eller utlovas avsättas. Det betyder att vi inte kommer att räkna upp alla de upprustningar och utbyggnader som blir aktuella under de kommande åren. Därtill ska läggas Centerpartiets vilja att stärka det regionala inflytandet över infrastrukturen, vilket ger än större anledning till att inte räkna upp projekt efter projekt. Det är något som ska göras på regional nivå.
I propositionen finns dock några undantag som handlar om stora järnvägsprojekt som antingen blivit kraftigt fördyrade eller som är viktiga ur nationellt perspektiv. Dessa projekt, vars framtid avgörs i riksdagen, är:
Tunnel genom Hallandsås
Botniabanan
Citytunneln i Malmö
Tredje spåret i centrala Stockholm
Centerpartiet tycker att det är angeläget att Botniabanan och tunneln genom Hallandsås färdigställs. För båda projekten gäller att miljökraven måste uppfyllas. Likaså kan vi inte nog påpeka vikten av att tredje spåret (getingmidjan) i Stockholm påbörjas. Kapacitetsbristen kring Saltsjö–Mälarsnittet får återverkningar i hela landet och leder även till problem i lokal- och regionaltrafiken.
Under innevarande år har ett nytt finansieringsavtal för Citytunneln tagits fram. Kostnadsansvaret bärs i detta avtal av Banverket, Malmö kommun och Region Skåne, SJ och delfinansieras även med EU-bidrag.
Det är mycket angeläget att förbättra trafiksituationen i Malmö. Det angelägnaste är att lösa situationen vid Malmö Centralstation. Malmö C är en ineffektiv säckstation vilket leder till förseningar i Öresunds- och Skånetrafiken. Problemen vid Malmö C hotar tågets möjlighet att konkurrera med andra transportmedel och får alltså återverkningar även utanför Malmö. Det är inte acceptabelt att rikets tredje största stad har en så undermålig järnvägsstation att dess kapacitetsproblem skapar förseningar i hela Skånes, och även Själlands, tågsystem. Kapacitetsproblemen på Malmö Centralstation måste lösas. Centerpartiets principiella utgångspunkt är att utformningen på lösningen av kapacitetsproblemen ska fattas på lokal och regional nivå.
Citytunneln pekades tidigt ut som det enda alternativet för att lösa kapacitetsproblemen. Andra alternativ som kan vara bättre ur både miljösynpunkt och samhällsekonomisk synvinkel har inte belysts tillräckligt. Vår uppfattning är att detta måste göras ordentligt innan beslut om Citytunneln fattas. Först i ljuset av en sådan genomgripande översyn visar det sig om Citytunneln är det som löser situationen. Citytunneln är ett möjligt alternativ, under förutsättning att den klarar alla högt ställda miljökrav och krav på samhällsekonomisk lönsamhet samt att finansieringen kan lösas på ett tillfredsställande sätt. Ett förbättrat beslutsunderlag där olika alternativ som kan lösa kapacitetsproblemen ges en ordentlig genomgång bör tas fram med skyndsamhet. Vad som ovan anförs om att förbättra beslutsunderlaget innan beslut om trafiklösningar i Malmöregionen fattas bör ges regeringen till känna.
Det finns som, mycket riktigt, beskrivs i propositionen en mycket haltande jämställdhet i transportsektorn. Att ett transportpolitiskt mål om jämställdhet föreslås är bra. Förutom satsningarna på spårbunden regionaltrafik, allmänna skrivningar om kollektivtrafiken och den uppmärksammade bristen i jämställdhetsarbetet saknas dock de skarpa förslagen och konkreta målsättningarna som kan hjälpa till att uppfylla det nya transportpolitiska målet om ett jämställt transportsystem. Regeringen beskriver att det till största delen är män som planerar infrastruktur och kollektivtrafik trots att fler kvinnor än män nyttjar kollektivtrafiken. Det får mot bakgrund av detta anses anmärkningsvärt att förslagen för att förbättra jämställdheten uteblivit i propositionen. En strategi för att öka jämställdheten i transportpolitiken bör utarbetas. Detta bör ges regeringen till känna.
Finansieringen i regeringens proposition ger upphov till en hel del funderingar. Ska den plan som presenteras för åren 2005–2015 kunna hållas behövs ett tillskott i anslagen om totalt nära 58 miljarder jämfört med anslagsnivån 2004. Utöver anslagsnivån 2004 behövs såldes en anslagsökning på i genomsnitt 5,25 miljarder för de elva åren mellan 2005 och 2015. Varje års försening av denna ambitionshöjning leder till ett högre anslagsbehov de kommande åren. Med tanke på regeringens tidigare facit måste denna ambition tas med en nypa salt. Det finns fog att säga att regeringens plan är baktung. Därmed sätts också hela planens trovärdighet på spel.
Regeringen säger sig vilja finansiera de 58 miljarderna som är ofinansierade genom anslag. Som beskrivits ovan och även tidigare i motionen finns stora frågetecken för om man kommer att klara av detta. I ljuset av detta är det beklagligt att regeringen inte mer seriöst behandlat frågan om alternativ finansiering, så kallad PPP, och lånefinansiering. Centerpartiets principiella utgångspunkt är att drift och underhåll alltid måste finansieras genom anslag. Däremot finns det anledning att se över möjligheterna till att finansiera nyinvesteringar på annat sätt. Detta är nödvändigt om en hög ambitionsnivå ska kunna hållas och därtill hållas över tiden. Det faktum att Centerpartiet under de senaste åren avsatt mer och även fortsättningsvis har högre anslag än regeringen gör att vi med större trovärdighet kan diskutera andra finansieringsformer.
För- och nackdelar med olika finansieringsmodeller måste tydliggöras innan beslut om modeller kan göras. Naturligtvis ska alla infrastrukturprojekt genomgå samma miljöprövningar och samhällsnyttoanalyser oavsett finansieringsform. Detta kan tyckas som en självklarhet, men i debatten finns tendenser att ta till övertoner när alternativa finansieringsformer diskuteras. Därför är det viktigt att tydligt klargöra att samma prövningar ska gälla oavsett finansieringsform.
Det är angeläget med en anslagsnivå som klarar av att garantera drift och underhåll av infrastrukturen. Regeringen har de senaste åren, trots högkonjunktur, inte klarat av detta. Konsekvenserna av detta är stora för såväl företag som privatpersoner. Centerpartiet har under flera år avsatt mer än regeringen till drift och underhåll av vägnätet, något som också gäller för de kommande tre åren.
Infrastrukturprojekt är många gånger kostsamma men resultaten ska i gengäld användas under en lång tid framåt. Detta gör att dagens modell, med investeringar som under några få år belastar statsbudgeten på ett tungt sätt i relation till användningstiden för den aktuella infrastrukturen, inte fungerar tillfredsställande. Lån och PPP är modeller för staten att sprida ut dessa kostnader. Centerpartiets principiella uppfattning är att räntor och amorteringar samt ”hyra” i fall med PPP-lösningar ska belasta utgiftsområdet ”Kommunikationer”.
PPP har två olika betydelser. Den ena återfinns när man pratar om att förorenaren ska betala, den så kallade Polluter Pays Principle. PPP (Public-Private Partnership) är också ett samlingsnamn för olika former av alternativ finansiering.
I betänkande 1998/99:TU8 har trafikutskottet uttalat stöd för alternativa finansieringsformer av infrastrukturinvesteringar. Likaså har regeringen bland annat i budgetpropositionen 1999/2000 sagt att det är angeläget att man skyndsamt prövar möjligheterna till alternativ finansiering av infrastrukturprojekt. Regeringen skrev också att man avsåg att studera för- och nackdelar med PPP. Detta har regeringen gjort i ”Alternativ finansiering genom partnerskap” (Ds 2000:65). I nämnda Ds har Näringsdepartementet uttalat sig positivt till att pröva PPP-finansiering för flera projekt. Tre projekt pekades av Näringsdepartementet ut som lämpliga referensprojekt. De är Ny E 4 Uppsala–Mehedeby, Norrortsleden–norra Stockholm och Västkustbanan i Halland, delen Lekarekulle–Frillesås (dubbelspår) och delen Breås–Heberg (dubbelspår). Utöver dessa referensprojekt pekades ett antal projekt som återfinns i infrastrukturplanen 1998–2007 ut som lämpliga. Därutöver pekade Näringsdepartementet på projekt som inte återfinns i investeringsplanen fram till 2007 ut som tänkbara.
Vidare uttalade Näringsdepartementet att användande av PPP-lösningar leder till tids- och kostnadsbesparingar. Projekt i Storbritannien (som använt partnerskap sedan början på 1990-talet) uppvisar kostnadsbesparingar på omkring 17 procent. Erfarenheter från Finland visar på samma besparingar. Sammantaget kan sägas att Näringsdepartementet intog en mycket positiv hållning till PPP-modellen.
I den föreliggande infrastrukturpropositionen nämns dessvärre inget om PPP-lösningar. Centerpartiet anser att det är dags att verkligen använda PPP-modellen i likhet med bland annat Storbritannien och Finland. Om vi inte prövar modellen kan vi inte heller utvärdera den. Vi anser att både järnvägs- och vägprojekt kan komma ifråga för PPP-modellen. Dessa projekt bör påbörjas tidigt i planperioden för att få till den infrastrukturella satsning som är nödvändig. Flera aktörer på infrastrukturområdet har uttryckt sitt intresse för att medverka till PPP-lösningar, vilket tyder på att det inte bör finnas några problem att hitta villiga intressenter. Vad som anförs om att tidigt i planperioden använda PPP-finansiering för infrastrukturprojekt för att få till den infrastrukturella satsning som är nödvändig bör ges regeringen till känna.
Att sälja statlig egendom för att investera överskottet i infrastruktur anser vi är en framkomlig väg för att lösgöra ordentliga resurser till angelägna satsningar. Genom att ”byta värden” kan en nysatsning på behövlig infrastruktur komma till stånd. Att sälja delar av Arlanda, Landvetter och Sturup samt att avyttra statens ägarandel i SAS är exempel på detta.
På många håll i världen tas vägavgifter eller tullar ut av trafikanterna. Att ta ut avgifter av dem som trafikerar en specifik sträcka är dock mycket ovanligt i Sverige. Öresundsbron är undantaget då avgiftsfinansieringen var ett måste för att bron skulle bli av.
Av våra grannländer så har man i Norge varit flitig att nyttja denna möjlighet. Där finns 41 vägavsnitt eller broar som finansieras genom vägtullar, eller ”bompeng” som det kallas i Norge. 1998 uppgick de samlade intäkterna från dåvarande vägtullar till 2158 miljoner norska kronor (ca 2 275 miljoner SEK). I Danmark finns förutom Öresundsbron ytterligare en avgiftsbelagd sträcka: Storabältsbron mellan Själland och Fyn.
Tullar för andra svenska infrastrukturprojekt än Öresundsbron torde kunna vara en framkomlig väg i framtiden. Utgångspunkten bör dock vara att denna finansieringsform endast används i mindre skala och då för större projekt och sträckor. Vad som anförs om att i mindre skala och endast för större infrastrukturprojekt använda vägtullar för att möjliggöra nyinvesteringar bör ges regeringen till känna.
Regeringen uppmärksammar i infrastrukturpropositionen några av kollektivtrafikens problem, som vikande marknadsandelar och att den moderna bebyggelseutvecklingen och samhällsplaneringen har orsakat konkurrensproblem för kollektivtrafiken. Regeringen uppmärksammar också kollektivtrafikens starka sidor. Det skrivs att kollektivtrafiken är viktig för omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem, den är miljövänlig och trafiksäker, den kan mildra trängseln på vägnätet i storstäderna, den bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att göra samhället tillgängligt så att människor kan nå arbetsplatser, skolor och service. Kollektivtrafiken är också fördelningspolitiskt viktig eftersom den är det enda möjliga alternativet för stora resenärsgrupper och den är betydelsefull för tillväxten och sysselsättningen genom att den knyter samman separata arbetsmarknader till stora arbetsmarknadsregioner.
Däremot saknas det en djupare analys av orsakerna till varför kollektivtrafikens marknadsandelar faller och förslag om hur den negativa utvecklingen ska kunna vändas och kollektivtrafikens starka sidor ska kunna tas tillvara och användas i arbetet för att förverkliga de transportpolitiska målen och för att stärka tillväxten, sysselsättningen och välfärden. Detta är särskilt allvarligt eftersom regeringen samtidigt konstaterar att det blir allt svårare att nå de transportpolitiska målen.
Enligt SIKA:s prognoser kommer transportarbetet med bil att öka med 26,6 miljarder personkilometer eller 29 procent under perioden 1997 till 2010, medan transportarbetet med kollektivtrafik bara kommer att öka med 2,9 miljarder personkilometer eller 14 procent under samma period. Det är särskilt resande med buss som beräknas förlora marknadsandelar. Denna utveckling måste vändas.
Det är synd att regeringen inte tar ett bättre grepp på kollektivtrafiken. Busstrafiken, som står för den avgjort största delen av kollektivt resande, glöms bort i stort sett helt och hållet. I dag är 75 procent av kollektivtrafiken i Sverige busstrafik. Om man räknar bort Stockholms län är hela 90 procent av kollektivtrafiken busstrafik. Busstrafiken står i dag för 9 procent av det totala persontrafikarbetet. Det borde gett avtryck i regeringens proposition.
Sammanlagt 4,5 miljarder kronor ska användas till investeringar i spårfordon för regional kollektivtrafik. 3 miljarder ska tas från planeringsramen för järnvägsinvesteringar, och enligt propositionen ska minst 1,5 miljarder kronor av den regionala planeringsramen reserveras för detta ändamål. Det står fullkomligt klart att detta är ett måste för att regeringens satsning på nya järnvägar ska kunna genomföras. Utan detta stöd kommer det att finnas järnvägar men ingen som har råd att trafikera sträckorna. Redan detta faktum bör få återverkningar i den föreslagna planeringsramen för järnvägar.
Centerpartiets uppfattning är att de medel som reserveras inte ska tas från de regionala planeringsramarna utan från ett eget anslag som inte inskränker på de regionala ramarnas storlek. Likaledes bör medel ej tas från planeringsramen för järnväg utan från ett eget anslag. Vad som anförs om att investeringsstödet för spårfordon ej bör tas ur ordinarie planeringsramar utan från ett eget anslag bör ges regeringen till känna.
Vidare kan man ifrågasätta varför det bara är spårfordon som ska få del av detta investeringsstöd. Utformningen gör att stora delar av landet, där järnväg ej finns och inte heller kommer att byggas, ställs utanför möjligheterna att få ett bra fordon i kollektivtrafiken. Detta i sin tur försvårar möjligheterna att ställa om till ett grönt transportsystem. En miljövänlig, attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik är en oundgänglig del av ett grönt transportsystem. I dag drivs 780, nästan 10 procent av Sveriges totalt ca 8 000 bussar, i kollektivtrafik med alternativa bränslen (Vägverkets sektorsredovisning, publikation 2001:31). Att låta investeringsstödet om 4,5 miljarder kronor gälla även för bussar som drivs med alternativa drivmedel skulle få stora miljövinster. Genom att stimulera trafikhuvudmännen att investera i miljövänliga bussar vidgas marknaden för alternativa bränslen och miljövänliga motorer, vilket i sin tur är en morot för drivmedelsföretagen och fordonstillverkarna att öka ansträngningarna för att ta fram miljövänlig teknik. Investeringsstödet för spårfordon bör därför utökas till att omfatta även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel. Detta bör ges regeringen till känna.
Det är nödvändigt med en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken. Förhoppningsvis kan den så kallade Kollektivtrafikkommittén (dir. 2001:1) råda bot på detta. Kommitténs arbete bör dock inte ligga i vägen för att redan nu genomföra nödvändiga åtgärder. Det är viktigt att statsmakterna har en positiv syn på kollektivt resande och då inte bara tåg, utan även buss som alltså står för den största delen kollektivt resande.
Den lokala kollektivtrafiken är lika viktig som den regionala kollektivtrafiken för att den negativa resandeutvecklingen ska kunna vändas och de transportpolitiska målen ska kunna förverkligas. Centerpartiet anser, som beskrivits tidigare i denna motion, att länen/regionerna ska ha ett större inflytande över hur medlen i länsplanerna används. Även åtgärder i den lokala kollektivtrafiken bör därför kunna bli berättigade till statsbidrag ur den statliga planeringsram som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet. Den under vissa villkor friare användning som regeringen föreslår i propositionen bör inte prövas i några kommuner utan permanentas i hela Sverige. Investeringar i separata busskörfält och bussgator samt signalprioritering för bussar i lokal kollektivtrafik bör bli berättigade till statliga bidrag i alla delar av landet. Detta bör ges regeringen till känna.
En stor del av den svenska exporten och för all del importen sker via sjöfarten. Svensk sjöfart konkurrerar på en marknad med tuffa villkor. Samtidigt går cirka 90 procent av den svenska exporten via sjöfart. Det är betydande summor för ett land som är beroende av exporten för ett fortsatt välstånd. I ett sådant läge är det absolut nödvändigt att näringen ges likvärdiga villkor som sina konkurrenter.
Sjöfarten har en given plats i ett grönt transportsystem. Sverige som land har utomordentligt goda förutsättningar att bättre nyttja sjöfarten i transportarbetet. Genom att, där så är möjligt, flytta gods från våra vägar till både sjöfart och järnväg är bra ur flera perspektiv. Dels minskar trängsel och slitage på våra vägar, dels finns miljövinster att göras. Goda förutsättningar för sjöfarten är således bra ur flera perspektiv.
Införandet av en tonnageskatt kan ses som ytterligare steg i att ge den svenska sjöfartsnäringen likvärdiga villkor som sina konkurrenter. Tidigare har riksdagen efter påtryckningar från bland annat Centerpartiet beslutat införa ”nettostöd”. För främst de mindre och medelstora rederierna skulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. Flera länder i Europa har infört eller är på gång att införa tonnageskattesystem vilket gör det angeläget att Sverige ser över möjligheterna att införa ett liknande system. Grekland har denna skatteform sedan 1957 och Holland, Norge, Tyskland, Storbritannien samt Finland har under senare tid infört tonnagebeskattning som ett alternativ till ordinarie företagsskatt. EU-kommissionen har under senare tid uppmärksammat frågan om tonnageskattesystem.
Tonnageskatten tas ut som en fast skatt relaterad till fartygets storlek. Tonnageskatten kan vara konstruerad antingen som en punktskatt eller som ett system där vinsten beräknas enligt schablon och sedan beskattas med vanlig bolagsskatt. Vanligast är det senare angreppssättet. Den beskattningsbara inkomsten beräknas med utgångspunkt från nettotonnaget på de fartyg rederiet driver. Tonnageskatten ersätter både den taxerade vinsten eller förlusten på rederirörelse och realisationsvinst eller -förlust på tonnagebeskattade tillgångar.
Fördelen med en tonnageskatt är att det blir avsevärt lättare för rederierna att planera sin verksamhet utan alltför stora skattehänsyn, något som är viktigt för en näring som är utsatt för kraftiga marknadssvängningar och hård internationell konkurrens. För att ge svensk sjöfartsnäring likvärdiga konkurrensvillkor bör Sverige se över möjligheten att i likhet med Finland, Norge, Tyskland och andra länder införa en tonnageskatt. Likvärdiga konkurrensvillkor innebär att fler fartyg kommer att återflaggas till Sverige, vilket i sin tur leder till högre inkomster för staten. Vad som ovan anförs om att utreda möjligheten att införa tonnageskatt bör ges regeringen till känna.
Sjöfarten på våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet. Att gods transporteras på Vänern och Mälaren istället för på lastbil är positivt ur miljösynpunkt, likaväl som det minskar slitage och trängsel på ett redan hårt belastat vägnät. Sjöfarten på de inre vattenvägarna har idag svårt att hävda sig vilket är olyckligt. Bättre villkor är av stor vikt för näringslivet och miljön. Kapaciteten i Södertälje- och Trollhättekanalerna måste säkerställas för att även sjöfarten på de inre vattenvägarna ska kunna utvecklas på ett positivt sätt. Vad som anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten bör ges regeringen till känna.
Färjetrafiken har en helt grundläggande betydelse för näringslivet och befolkningen på Gotland. Gods- och persontrafiken måste erbjudas tillfredsställande villkor och goda utvecklingsmöjligheter. Gotland bör beaktas som en del av fastlandet i transporthänseende. Godstransporterna bör därför ges ordentliga ekonomiska möjligheter och persontransporterna måste säkerställas. Näringslivets investeringar bromsas så länge en långsiktig lösning inte kommer till stånd. Trafiken till och från Gotland måste få en långsiktig lösning och en lösning som sker på Gotlands villkor. Detta bör ges regeringen till känna.
Gotlandstrafiken har under många år utretts och åter utretts. Detta har tyvärr inte gett en långsiktig lösning. Den senaste utredningen ”Garanterad godstransportstandard” (SOU 2001:66) har nyligen avlämnats. Då regeringens proposition inte tar upp Gotlandstrafiken förutsätter vi att regeringen återkommer till denna fråga i särskild ordning. Dock vågar vi inte helt lita på regeringen i detta fall. Därför anser Centerpartiet att det är viktigt att riksdagen redan nu bejakar utredningens förslag om att förändra längdmetertaxan och därmed ersätta Gotlandstillägget med statliga medel. För att Gotland ska kunna ges möjligheter att utvecklas är det fullkomligt klart att färjetrafiken måste säkerställas. Rikstrafiken bör ges i uppdrag att från och med 1/1 2003 ändra längdmetertaxan för gods i Gotlandstrafiken till 40 kr – indexerat – inklusive hamn- och stuveriavgifter. Detta bör ges regeringen till känna.
Flyget spelar en viktig roll i transportsystemet. Möjligheterna att ta sig mellan alla delar av landet till våra flygplatser med internationell trafik och möjligheterna att ta sig mellan alla delar av landet och våra större städer är oerhört viktigt för såväl näringsliv, den offentliga sektorn som privatpersoner. Samtidigt som detta faktum måste erkännas är det viktigt att inte blunda för flygets negativa miljöpåverkan.
En effektiv och väl fungerande myndighetsutövning är ett måste för en positiv utveckling på flygets område. Luftfartsverket har idag både myndighetsuppgifter och produktionsuppgifter. Denna organisation är inte speciellt bra. Bland annat finns fog att tro att privata aktörer missgynnas av en sådan organisationsstruktur. Förmodligen kommer vi att få se en större andel privatägda flygplatser i framtiden, vilket ytterligare förstärker behovet av förändringar i organisationen. För att lösa denna problematik behöver Luftfartsverkets produktions- och myndighetsuppgifter skiljas från varandra. Inom EU pågår nu diskussioner om hur myndighetsutövningen ska organiseras och på vilken nivå. Detta bör dock inte vara något hinder, utan snarare ytterligare skäl för att skilja Luftfartsverkets myndighets- och produktionsdel från varandra. Vad som ovan anförs om att dela Luftfartsverket i en myndighetsdel och en produktionsdel bör ges regeringen till känna.
Staten äger genom Luftfartsverket 19 flygplatser samt har ägarintresse i ytterligare 2. Av dessa flygplatser är Arlanda överlägset störst vad gäller antalet passagerare, flygrörelser och godshantering. Centerpartiet ser det som möjligt att delprivatisera några av de flygplatser som kontrolleras av Luftfartsverket för att på så sätt få in kapital till infrastrukturprojekt runt om i landet. Samtidigt är det viktigt att betona att staten genom Luftfartsverket har ett viktigt ansvar för att hålla samman landet, vad gäller möjlighet att trafikera även de flygplatser som inte genererar vinst. Således bör möjligheten att släppa in privata aktörer som delägare användas, utan att för den skull sälja hela statliga flygplatser. En sådan utveckling skulle också öppna nya möjligheter då staten många gånger inte har möjlighet att stå för de investeringar som är nödvändiga för att en flygplats ska utvecklas på ett positivt sätt.
Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser vilket visar på att det är en möjlig handlingsväg. Även i Sverige har privatiseringar ägt rum. Stockholm-Skavsta flygplats ägs till exempel till 90 procent av brittiska TBI. I England är de sju största flygplatserna privatägda till 100 procent. Ägare är British Airport PLC. Vidare kan nämnas att 49 procent av Kastrup är privatägd, 30 procent av Wiens flygplats är privatägd och 60 procent av Düsseldorfs flygplats. I Australien är de stora flygplatserna utleasade på 50 år till privata ägare. Detta är långt ifrån alla exempel, men visar tydligt på den pågående trenden.
Vi anser att Arlanda, Landvetter och Sturup som alla är vinstgivande flygplatser lämpar sig väl för en delprivatisering.
|
Flygplats |
Omsättning (år 2000) |
Rörelseresultat (år 2000) |
Vinstmarginal |
|
Arlanda |
2 053 Mkr |
780 Mkr |
38 % |
|
Landvetter |
557 Mkr |
212 Mkr |
38 % |
|
Sturup |
248 Mkr |
44 Mkr |
17,75 % |
Delförsäljningar av respektive flygplatser skulle kunna inbringa rejäla summor till statskassan. Dessa medel anser vi bör användas för att genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska infrastrukturen. Vi anser att det finns ett utrymme för att byta ”värden” på det sätt som ovan beskrivits. Det är också en sund investering i den svenska framtiden. Vad som ovan anförs om att delprivatisera Arlanda, Landvetter och Sturup bör ges regeringen till känna.
Nyligen godkände riksdagen en förändring av aktiestrukturen i SAS. Ett börsnoterat holdingbolag ska äga de tre bolagen SAS Danmark A/S, SAS Norge ASA och SAS Sverige AB. Centerpartiet välkomnade denna förändring som innebär att strukturen med tre börsnoterade bolag ersätts med ett gemensamt börsnoterat bolag. Förändringen kommer att förbättra SAS möjligheter att utvecklas på en internationellt mycket tuff marknad. Det är en marknad som nu också är hårt utsatt i och med terrordåden mot World Trade Center i New York och mot Pentagon i Washington DC.
Sedan SAS bildades 1946 har mycket förändrats. Flyget har sett en enorm ökning och utveckling. Dagens tuffa marknad där allianser med andra flygbolag är ett måste för att överleva är bara den senaste delen av utvecklingen. Regeringen ville i samband med förändringen av ägarstrukturen göra några förändringar av statens ägarandel om 21,4 procent i SAS. Denna syn bör förändras. Inriktningen i en ny syn bör vara att avyttra statens ägarandel när förutsättningarna på marknaden är gynnsamma. Läget är inte gynnsamt i dagsläget men regeringen bör av riksdagen ges möjlighet att sälja ut statens ägarandel. Medel från försäljningen kan användas till att amortera på statsskulden eller till investeringar i infrastrukturen.
När marknaden för flygtrafik är avreglerad finns det inte längre något behov av ett flygbolag där staten är storägare. I de fall flygtrafiken inte kan upprätthållas på marknadsmässiga grunder får istället upphandling äga rum. För att få en fungerande flygtrafik i hela landet behövs inte ett statligt ägande i SAS. Statens innehav i SAS bör avyttras när sådana förutsättningar finns på marknaden. Detta bör ges regeringen till känna.
Det går att konstatera att regeringen inte har en samlad syn på infrastrukturen. Trots att det i propositionen skrivs att IT-utvecklingen förändrar samhället drar regeringen inte konsekvenserna av detta. Propositionen tar på intet sätt upp regeringens havererade IT-politik och misslyckandet med att garantera alla tillgång till den digitala infrastrukturen. Den digitala infrastrukturen måste ses som en del av infrastrukturpolitiken. Det behövs en digital allemansrätt som garanterar alla tillgång till den nya tekniken. Nödvändigt är också en syn på den digitala infrastrukturen som en del av den infrastruktur som är viktig för att skapa livskraft och tillväxt i hela landet. Här brister regeringen. Vad som anförs om att behandla den traditionella fysiska infrastrukturen och den digitala infrastrukturen tillsammans bör ges regeringen till känna.
Centerpartiets slutsats är entydig: Det är hög tid att verkligen göra 2000-talets digitala infrastruktur tillgänglig för alla. Vi menar att den statliga politiken för digital infrastruktur bör utgå från tre tydliga kriterier:
Att trygga konkurrensen på tjänste- och operatörssidorna, som är den mer dynamiska delen av IT-sektorn, genom ett nät öppet på lika villkor för alla operatörer.
Att garantera likvärdiga förbindelser i hela landet.
Att ge förutsättningarna för en långsiktig planering, som gör att nätet blir skalbart i takt med att efterfrågan på kapacitet ökar.
Vi tycker att det är synd att dessa kriterier inte är vägledande för den svenska IT-politiken. För regeringen verkar det vara viktigare att ha konkurrens när det gäller nätutbyggnaden än på tjänstesidan. Det är olyckligt då det är tjänstesidan som inrymmer den stora dynamiken inom IT-sektorn. Yrkanden om hur en digital allemansrätt kan skapas återfinns i Centerpartiets motion ”En IT-politik för framtiden” (2001/02:L276).
För att EU ska kunna klara av sina åtaganden i enlighet med Kyotoprotokollet är det nödvändigt att ställa om transportsystemet. EU-kommissionen har nyligen presenterat en vitbok om transporter. Vitboken är i stora delar ambitiös och det är angeläget att inriktningen i den får genomslag i utformandet av politiken. Sverige måste vara pådrivande för att EU:s transportsystem miljöanpassas. Genom att vara ett föredöme i skapandet av ett grönt transportsystem kan Sverige med stor trovärdighet driva på de andra EU-länderna som med sin befolkningstäthet har bättre förutsättningar att skapa en infrastruktur och ett transportsystem som är långsiktigt hållbara. Vad som ovan anförs om att Sverige bör vara pådrivande för att EU:s transportsystem miljöanpassas bör ges regeringen till känna.
Den nordliga dimensionen i EU-arbetet måste få återverkan även på transportområdet. Samarbete mellan länder, företag och människor i dessa områden ställer på grund av de geografiska förhållandena stora krav på en väl fungerande infrastruktur. Ambitionen måste vara att människor och företag i Barentsregionen, den arktiska regionen och Östersjöregionen ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen. Prioritet bör ges till att knyta samman de transeuropeiska nätverken av vägar, järnvägar, flyg och telekommunikationer vilka passerar EU:s externa gränser. Insatser måste göras för att utveckla och modernisera järnvägsnätet för att göra det kompatibelt med västeuropeisk standard. EU bör vara en aktiv del i detta arbete både vad gäller kompetens och vad gäller delfinansiering. Järnvägarna mellan Uleåborg och Murmansk, S:t Petersburgs järnväg (Arkhangelskkorridoren) och Botniabanan och i framtiden NorrBotniabanan genom Västerbotten och Norrbotten i Sverige är mycket viktiga för att utveckla Barentsregionen. Sverige bör i EU arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen. Detta bör ges regeringen till känna.
Nedan återfinns Centerpartiets förslag till disponering av ramarna för infrastrukturen under åren 2004–2015 i jämförelse med regeringens.
|
Ändamål |
Centerpartiet (miljarder) |
Regeringen (miljarder) |
||
|
Investeringar i nationella stamvägar |
46,5 |
39 |
||
|
Investeringar i järnvägar |
63 |
100 |
||
|
Investeringar i regional transportinfrastruktur |
84 |
30 |
||
|
Drift och underhåll av statliga vägar |
120 |
87 |
||
|
Drift och underhåll av statliga järnvägar |
38 |
38 |
||
|
Tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion |
28 (ingår i de regionala planerna) |
17 |
||
|
Sektorsuppgifter |
8 |
8 |
||
|
Kapitalkostnader (räntor och amorteringar) |
ingår i respektive anslag |
45 |
||
|
Miljöanslag (investeringar) |
4,5 |
|||
|
Totalt |
364 |
364 |
||
|
Stockholm den 18 oktober 2001 |
||||
|
Agne Hansson (c) |
||||
|
Birgitta Carlsson (c) |
Margareta Andersson (c) |
|||
|
Rolf Kenneryd (c) |
Kenneth Johansson (c) |
|||
|
Lena Ek (c) |
Sven Bergström (c) |
|||