Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att snarast realbehandla och tidigarelägga utbyggnaden av de felande delar av väg- och järnvägsnätet, i Skåne, som skall länka samman övriga delar av Sverige med kontinenten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de nationella och regionala vägarna och järnvägarna i Skåne tillförs en större andel av landets samlade infrastrukturmedel så att denna andel står i rimligare proportion till det i landskapet utförda trafikarbetet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Region Skåne genom sin regionala plan för transportinfrastruktur (RTI-planen) kan bidra med värdefullt underlag för att få ett samlat grepp över infrastrukturutbyggnaderna i Sveriges sydligaste landskap.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sjöfartens avgifter skall vara konkurrensneutrala jämfört med andra transportslag.
Skånes geografiska läge längst i söder på den skandinaviska halvön och närheten till de stora marknaderna på kontinenten gör att mycket stora delar av den svenska exporten och importen går via skånska hamnar. I Skåne väntas en dynamisk utveckling genom den europeiska integrationen. Potentialen för vidgad handel med länderna i Central- och Östeuropa är stor och påverkas av kommande utvidgning av EU med nya medlemsländer. Fasta förbindelser över Stora Bält, Öresund och på längre sikt troligen Fehmarn Bält ger nya möjligheter till samverkan och effektiva transportlösningar. De stora förväntningarna på effekten av den fasta förbindelsen över Öresund och utvecklingen av Öresundsregionen verkar i samma riktning.
Skånes roll i Öresundsregionen och ett utökat samarbete med länderna runt södra Östersjön skapar nya förutsättningar. Det ställer stora krav på ett väl fungerande transportsystem. Det är också av stor betydelse för Skånes förbindelser med övriga Sverige. Transportsystemet är en av de viktigaste faktorerna för en god utveckling. Det är avgörande för var man kan bo, arbeta, studera och hur lätt det är att få vardagslivet att fungera. Möjligheten att transportera varor och att resa inom landet och dess regioner samt till och från omvärlden är avgörande för hur Sverige och Skåne kan ta till vara de nya förutsättningarna.
Hamnarna i Skåne erbjuder och kommer tillsammans med Öresundsbron framgent att erbjuda näringslivet alternativa vägar för gods som skall till och från olika destinationer i Europa. Öppningen mot de östra delarna talar för fortsatt ökande handelsutbyte, godstransportvolymer och därmed fler färjeleder österut. Med nya satsningar som t.ex. Gorthon Lines aviserade förbindelse mellan Rotterdam och Helsingborg för vidare omlastning till Norrlandssjöfart kan betydande miljövinster uppnås. Nytänkande inom transportområdet måste underlättas. Det blir därför allt viktigare att anslutande infrastruktur fungerar väl – snabbt, säkert och effektivt.
Utrikeshandeln omfattar ca 100 miljoner godston till ett värde av 500 miljarder kronor. Via färjelederna transporteras varor till ett värde av 60 procent av den totala utrikeshandeln. Transportmässigt sett går 95 procent av godsmängden på fartyg och färjor. De skånska hamnarna har här stor betydelse, inte minst Trelleborg och Helsingborg som idag är Sveriges i storlek andra och tredje hamn i godston räknat. Hamnarna i Malmö, Ystad, Simrishamn och Åhus utgör även de var och en för sig viktiga länkar för det sjöfraktade godset. Godsmängden har ökat, ökar och fortsätter enligt prognoserna att öka.
Utvecklingspotentialen för hamnarna i Skåne bedöms som stor. Betydande investeringar pågår och kommer under de närmaste åren att göras. I Trelleborg har under de senaste åren genomförts en investering på 300 miljoner och en gemensam organisation har skapats för hamnarna i Malmö och Köpenhamn.
Genom Skåne kommer att transporteras en stor godsmängd via hamnarna och Öresundsbron, varvid färje- och järnvägstransporter konkurrerar med varandra. Det är då viktigt att konkurrensneutralitet råder mellan olika transportsätt. Sjöfarten i Öresund och södra Östersjön ges genom statliga avgifter sämre konkurrensvillkor. Staten ger i dag järnvägstrafiken över Öresundsbron fördelar samtidigt som sjöfarten i denna del av Sverige missgynnas genom Sjöfartsverkets avgifter. Vi anser det inte rimligt att staten på detta sätt genom en snedvriden avgiftspolitik ger sjöfarten sämre konkurrensförutsättningar än andra transportslag, speciellt som sjöfarten får anses vara minst miljöstörande med hänsyn till fraktad godsmängd.
Regeringen har nu efter två års försening äntligen presenterat sin infrastrukturpolitik. Miljöpartiets och Vänsterpartiets utvecklings- och tillväxtfientliga inställning har därmed bidragit till att en rad viktiga projekt senarelagts, vilket är mer än beklagligt.
Vad är det då som föreslås? Vägverket ges möjligheten att ta upp lån för att kunna sätta igång några sådana försenade projekt. Regeringen förlänger emellertid planeringshorisonten. Den nya perioden blir 2004–2015, 12 år istället för som nu 10. Osäkerheten blir än större om och när angelägna vägutbyggnader kan komma till stånd. Många projekt kommer ånyo att skjutas på framtiden.
Behovet av omfattande förstärkning av infrastrukturen i vårt sydligaste landskap kan inte nog understrykas. Sjuttio (70) procent av vårt lands exportgods och ungefär lika mycket av importgodset passerar Skåne.
Järnvägens fortsatta utveckling och en långsiktig lösning för godsstråken genom Skåne är en nationell angelägenhet. Värdefullt är att både Citytunneln och Hallandsåsen finns med i propositionen.
Det är dock betydelsefullt att påbörjade järnvägsprojekt längs Västkustbanan och Södra Stambanan fullföljs snarast och beslut om ett yttre godsspår tas. Diskussioner om Kontinentalbanan måste fullföljas eftersom den medför störningar av skilda slag. Dessutom vill vi understryka att Citytunneln inte löser alla problem med järnvägstransporterna i Skåne, allra minst för godstransporterna.
Utbyggnaden av de felande delar av det väg- och järnvägsnät som så effektivt som möjligt skall länka samman övriga delar av Sverige med kontinenten måste snarast realbehandlas och enligt vår mening tidigareläggas.
Skåne är genom sitt läge det viktiga transitområde som övriga Sverige är beroende av. Detta förhållande understryker vikten av de nationella vägarna E 4 Helsingborg–Stockholm, E 6:ans sträckning Trelleborg–Malmö–Helsingborg–Göteborg och vidare mot Oslo, E 22 Trelleborg–Malmö–Kristianstad och vidare mot Blekinge och Kalmar men även E 65-delen Ystad–Malmö. Dessa viktiga stråk måste i sin helhet ges en sådan standard att de svarar mot inte bara nuvarande utan även kommande transportbehov.
Regeringens saktfärdighet vad avser resurstilldelning för vägsatsningar har inneburit att flera angelägna vägutbyggnader har fått senareläggas. Vi anser att alternativ finansiering, exempelvis PPP (Public and Private Partnership), är en metod att finansiera nyinvesteringar i vägar under en period av 20–25 år som bör kunna genomföras vid vissa större och angelägna projekt. För vissa projekt kan finansiering genom vägavgifter komma ifråga. I infrastrukturpropositionen aviserar regeringen en möjlighet för Vägverket att under åren 2002–2004 ta upp lån och på det sättet starta sådana objekt. Det skulle för Skånes del innebära att del av E 4 vid Örkelljunga och del av E 22 vid Bromölla skulle kunna påbörjas. Däremot inte den del av E 6/E 22 Vellinge–Trelleborg som också finns med i den gällande nationella planen. På denna E 6:ans sydligaste sträckning går en stor del av Sveriges export och import till och från Trelleborgs hamn. Vår uppfattning är att regeringen måste skynda på tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken så att också detta projekt kan förverkligas under perioden.
Som framhållits ovan är en mycket stor mängd av transporterna gränsöverskridande och valet av transportsätt och transportvägar inte begränsat enbart till ett land. För Skånes del är det uppenbart att ett ingående samarbete med Danmark (Kongevejen vid Helsingör), Tyskland (Sassnitz–Stralsund och A 20-sträckningen Lübeck i väster till Szczecin i öster), Polen (vägsträckningar mot Szczecin och Warszawa) och de baltiska länderna är av yttersta vikt. Visst samarbete har redan kommit igång, men det behöver intensifieras.
Det är uppenbart att mycket av trafikarbetet utförs i Skåne. Därför måste också tillförseln av medel för utbyggnaden och förstärkningen av både nationella och regionala stråk till vägar och järnvägar i Skåne stå i rimligare proportion till mängden utfört trafikarbete än vad som är fallet i dag.
Vi anser att det behövs ett samlat grepp över infrastrukturutbyggnaderna. I arbetet med analysen inför detta kan Region Skåne genom sin regionala plan för transportinfrastruktur (RTI-planen) bidra med värdefullt underlag.
|
Stockholm den 17 oktober 2001 |
|
|
Inga Berggren (m) |
|
|
Sten Andersson (m) |
Jan Backman (m) |
|
Maud Ekendahl (m) |
Ingvar Eriksson (m) |
|
Margit Gennser (m) |
Cristina Husmark Pehrsson (m) |
|
Lars Lindblad (m) |
Bertil Persson (m) |
|
Ewa Thalén Finné (m) |
Anna Åkerhielm (m) |