Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om införande av ett fordonsskattesystem för bussar som är differentierat utifrån mängden avgasutsläpp.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att använda kollektivtrafiken som verktyg för att förverkliga de transportpolitiska målen.
Sverige måste skapa ett grönt transportsystem. Kollektivtrafiken är en oundgänglig del av detta gröna transportsystem. Kollektivtrafiken är ett grönt transportmedel på två sätt, dels genom att den minskar bilresandet och dels genom att den är miljövänlig i sig. För att detta gröna transportsystem ska kunna skapas måste antalet resenärer som använder kollektivtrafiken öka och samtidigt måste man ta tillvara de positiva miljöegenskaper som kollektivtrafiken har. En ökad satsning på kollektivtrafiken är nödvändig för att man ska kunna förverkliga de transportpolitiska målen. Detta bör ges regeringen till känna.
Redan i dag är kollektivtrafiken med buss miljövänlig. Vägverket skriver till exempel i sin rapport om kollektivtrafikutvecklingen 1995–2000: ”Svensk kollektivtrafik har kommit långt i sin miljöanpassning. Den trafik som upphandlas av trafikhuvudmännen utförs till största delen av dieselbussar. Denna dieselvagnpark torde vara den renaste i världen. Bland annat på grund av användningen av dieselolja miljöklass 1.” Vägverket fortsätter: ”Vid en jämförelse av miljöpåverkan per resenär finner man att kollektivtrafiken innebär stora miljöfördelar jämfört med biltrafiken. Framförallt ger kollektivtrafiken lägre utsläpp av koldioxid från fossila källor samt betydande fördelar i fråga om markutnyttjande och trängsel i städer.” Koldioxidutsläppet per resenär från dieselbussar är hälften av personbilarnas utsläpp, enligt samma källa.
De genomsnittliga utsläppen från en normal dieselbuss för stadstrafik har under de senaste femton åren minskat mycket kraftigt. Sedan 1985 har utsläppen av koloxid minskat med 99 procent, kväveoxid med 60 procent, flyktiga kolväten med 95 procent och partiklar med 90 procent. Dessutom har bussmotorerna blivit effektivare, vilket innebär att utsläppen av koldioxid har minskat med ca 10 procent. (Vägverket, Strategi med prioriterade åtgärder för en bättre kollektivtrafik.)
Ett annat tecken på den snabba miljöutvecklingen är att 780 eller nästan 10 procent av Sveriges totalt ca 8 000 bussar i kollektivtrafik i dag drivs med alternativa bränslen. (Vägverkets sektorsredovisning, publikation 2001:31.) Cirka 380 bussar i Sverige drivs med bioetanol, 90 med biogas, 225 med naturgas, 11 med elhybrid och 5 är batteribussar. Till detta ska läggas alla de bussar som är utrustade med katalysatorer och partikelfilter. Ungefär 2 000 bussar är i dag utrustade med katalytiska partikelfilter som minskar partikelutsläppen till den nivå som blir obligatorisk 2006. Även utsläpp av mycket små partiklar som uppmärksammats som mycket hälsofarliga minskas med omkring 99 procent när katalytiska partikelfilter används.
40 bussar var år 2000 utrustade med EGR-teknik, vilket minskar utsläppen av kväveoxider med 50 procent och därmed uppfyller kraven för kväveoxider för år 2006 redan nu. (Vägverkets rapport om kollektivtrafikutvecklingen 1995–2000.) Ytterligare ungefär 2 000 bussar är utrustade med katalysator.
Denna utveckling måste fortsätta och snabbas upp. Kollektivtrafiken måste användas som ett effektivt verktyg i detta arbete för att skapa ett grönt transportsystem och i arbetet för att uppnå de av riksdagen beslutade transportpolitiska målen. Till denna strategiska användning av kollektivtrafiken bör det knytas åtgärdsprogram för hur kollektivtrafiken ska användas för att uppnå dessa mål.
Skattepolitiken spelar en nyckelroll i detta arbete. Skatter kan, om de används på rätt sätt, fungera som ett mycket effektivt styrmedel mot en bättre miljö och på så sätt stimulera utvecklingen mot ekologisk hållbarhet, mot bättre resursutnyttjande och mindre miljöpåverkande utsläpp. Fördelen med att använda skatter som grönt styrmedel är att de skapar drivkrafter för kontinuerliga miljöförbättringar. En lag tvingar ned utsläpp till den föreskrivna nivån, men ekonomiska styrmedel fortsätter att driva på utvecklingen av ny miljöteknik även långt efter det att de införts.
För att stimulera omställningen till ett grönt transportsystem och samtidigt stimulera och utveckla kollektivtrafiken bör fordonsskatten för bussar relateras till mängden miljöfarliga ämnen som släpps ut med avgaserna. Dagens fordonsskattesystem gör ingen som helst skillnad mellan å ena sidan nya bussar med den modernaste miljötekniken som bara släpper ut mycket små mängder partiklar, flyktiga kolväten osv. och å andra sidan gamla bussar som helt saknar rening. I Dalarna finns det idag uppskattningsvis 180 bussar som är 11 år eller äldre.
Istället för dagens fordonsskatt, som bygger på vilket bränsle bussen använder, dess vikt och hur många axlar den har, bör fordonsskatten för bussar i framtiden differentieras utifrån mängden avgasutsläpp från bussen. Denna differentiering bör grundas på miljöklasserna för motorer till tunga fordon. Många skulle bli vinnare med ett sådant system.
Den stora vinnaren skulle naturligtvis bli miljön eftersom ett sådant system skulle skapa en attraktiv morot för investeringar i nya och miljövänliga fordon och i modern reningsteknik. Det skapar drivkrafter och incitament för kontinuerliga miljöförbättringar, något som helt saknas med dagens system. Det finns en mycket stor miljöpotential i att låta effekterna av nya energieffektiva och hållbara tekniska lösningar slå igenom snabbare.
Den andra stora vinnaren är kollektivtrafiken med buss som blir ännu mer miljövänlig samtidigt som den kan sänka sina skattekostnader genom att investera i modern reningsteknik. Lägre kostnader skapar dessutom i sig möjligheter att utveckla och förbättra kollektivtrafiken och göra den ännu mer attraktiv och konkurrenskraftig för resenärerna.
Den tredje vinnaren är fordonstillverkarna och alla de företag som arbetar med miljöteknik. Införandet av modern reningsteknik i stor skala skulle underlättas betydligt, och det skulle skapas en betydande inhemsk marknad för reningsteknik. Efterfrågan på moderna fordon och modern reningsteknik skulle öka kraftigt, vilket på sikt skulle öppna möjligheter för export av miljöteknik, miljövänliga produkter och industriella lösningar. En ökad försäljning av nya fordon och miljövänlig teknik genererar tillväxt och ökar sysselsättningen inom fordons- och komponentindustrin liksom inom IT-sektorn.
Ett system som genom miljöklasserna är differentierat utifrån mängden avgasutsläpp, skulle dessutom enkelt kunna byggas på när avgaskraven skärps. Det skapas med andra ord ett dynamiskt, flexibelt, robust och framför allt miljövänligt system med mycket hög acceptans hos allmänheten och som också tillåts enligt EU:s regelverk.
Enligt artikel 3 i direktiv 1999/96/EG får en medlemsstat införa ekonomiska incitament för tunga fordon som uppfyller vissa högre krav på utsläpp. De begränsningar som EG ställer upp är att incitamenten inte får ges längre än till dess den miljövänligare tekniken blir obligatorisk och inte får vara högre än kostnaden för att installera tekniken. Flera länder i Europa har redan utnyttjat denna möjlighet och infört liknande system. I exempelvis Tyskland har man redan infört ett system med miljövänlig fordonsbeskattning som relaterar fordonsskatten till fordonets utsläpp och i Schweiz baseras skatten på kommersiella fordon på antalet körda kilometrar och på emissionsnivåer.
Regeringen har under våren tillsatt en särskild utredare som ska se över vägtrafikbeskattningens styrning mot mer miljövänliga och trafiksäkra fordon. En viktig fråga som utredaren ska klarlägga är om det är möjligt att införa incitament för fordon med låga utsläpp och om så är fallet också ge förslag på utformningen av ett sådant incitament. I detta utredningsarbete bör utredaren särskilt överväga hur ett grönt fordonsskattesystem kan införas genom en differentiering av fordonsskatten på bussar utifrån mängden avgasutsläpp. Detta bör ges regeringen tillkänna.
|
Stockholm den 1 oktober 2001 |
|
|
Kenneth Johansson (c) |