Riksdagen beslutar sänka dieselskatten med en krona per liter.
Enligt analyser av bland andra Växjö universitet och SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, hade svenska åkerier för ett år sedan kostnader som låg cirka 20 procent över konkurrentländernas. Situationen förvärrades än mer efter det att riksdagen ytterligare höjde dieselskatten efter regeringens förslag.
Till bilden hör att det blev fri cabotagetrafik inom EU den 1 juli 1998. Detta innebär bland annat att ett utländskt åkeri kan köra varor mellan svenska orter. En höjning av dieselskatten gör att det blir ännu mer lönsamt för de utländska lastbilarna att fylla sina tankar utanför Sveriges gränser med billigare diesel av sämre kvalitet. Följaktligen leder den höga dieselskatten till en försämrad miljö, då utländsk diesel inte alltid har genomgått samma stränga miljökontroll som den svenska.
Också på andra sätt har de svenska åkerierna en nackdel i konkurrensen med de utländska åkarna. Ett åkeri som bedriver verksamhet i Sverige skall vara momsregistrerat och betala moms på körningen. Registrering till mervärdesskatt av utländska företag sker hos Skattemyndigheten i Stockholm. Den registreringen kan sägas bygga på ett visst mått av frivillighet p.g.a. att effektiva kontrollmedel saknas. Uppgifter om utländska åkares transporter i Sverige når skattemyndigheten endast om fakturor från utländska åkare påträffas vid en revision av företag i Sverige eller genom spontana kontrolluppgifter från skattemyndigheten i den utländske åkarens hemland. Riksskatteverket förmodar att en sådan ”moms-fri” trafik särskilt förekommer i områden i Sverige som gränsar till andra länder. Detta medför en konkurrenssnedvridning gentemot de svenska åkarna.
I skrivelser till Kommunikationsdepartementet den 28 oktober 1997 och den 5 maj 1998 har företrädare för Polismyndigheten i Kalmar län redogjort för sina erfarenheter av övervakningen av utländska chaufförer och fordon. Bland annat framhålls att ”många utländska chaufförer fullkomligt negligerar bestämmelserna i förordningen EEG 3820 och AETR genom att till exempel köra för många timmar per dygn och ej ta ut sin lagstadgade dygnsvila på minst 9 timmar”. I skrivelserna framhålls vidare den ringa påföljden för dessa brott och den bristfälliga rapporteringen mellan myndigheter i Sverige och i andra europeiska länder. Såväl fordonen som säkringen av lasten lämnar inte sällan mycket i övrigt att önska.
Skrivelsen från Riksskatteverkets kontrollavdelning och erfarenheterna från fältet visar att svenska åkerier hamnat i en orimlig konkurrenssituation. Syftet med den fria cabotagetrafiken är en bättre konkurrens för konsumenternas bästa, men om inte myndigheterna klarar av den nödvändiga övervakningen sker inte konkurrensen mellan svenska och utländska åkerier på samma villkor. Regeringen har ett ansvar för att sådana förändringar genomförs så att de missförhållanden som ovan antytts bringas att upphöra.
Även om dieseln skulle skänkas bort från oljeleverantörer och bensinmackar, skulle den kosta hela 3:65 kronor på grund av de höga skatterna (energiskatt, koldioxidskatt och moms på dessa skatter). Måste man även betala för själva dieseln – och det måste man nog – tillkommer ytterligare moms. Det är visserligen en lägre kostnad än för bensinskatten, men tillräckligt hög för att ytterligare försämra konkurrensvillkoren för svenska åkare. Om vi skall kunna slå vakt om Sveriges miljö och ekonomi, måste skatten sänkas rejält. En sänkning av dieselskatten med en krona per liter är en god början. P.g.a. de i en europeisk jämförelse långa avstånden i Sverige bör det svenska dieselpriset inte ligga i topp, utan snarare i underkant. På så vis skulle hela Sverige ges en chans att leva.
|
Stockholm den 25 september 2001 |
|
|
Nils Fredrik Aurelius (m) |
Leif Carlson (m) |