Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att lägga fram förslag till nya miljöklasser för bensin och diesel för att stimulera utvecklingen av ännu renare drivmedel.
Det svenska systemet med miljöklassning av bensin och diesel har varit framgångsrikt. Systemet innebär att vissa krav ställs framför allt på halter av miljö- och hälsofarliga ämnen i drivmedlen, och att energiskatten differentieras utifrån detta.
I fråga om bensin har avvecklingen av bly genomförts relativt tidigt ur ett europeiskt perspektiv bland annat genom stimulansen via differentierad skatt. Denna har kompenserat för ökade produktionskostnader för blyfri bensin respektive höjt skatterna för blyad bensin.
För diesel har utvecklingen varit ännu mer dramatisk. När miljöklassningen av diesel infördes i början av 1990-talet ledde det till en snabb introduktion av världens renaste standarddiesel. Miljöklass 1-diesel har idag över 95 % av den svenska marknaden för dieselolja, och den är fortfarande unik i världen genom sina mycket låga halter av svavel, aromater och polyaromater.
Men en avigsida med miljöklassningen är att tekniska nyheter som inte förutses i miljöklassningen kan missgynnas fram tills miljöklassningen ses över, vilket kan vara en lång process. Detta har tidigare uppmärksammats av riksdagen och lett till en uppmaning till regeringen att göra en skyndsam översyn.
Alkylatbensin är ett historiskt exempel på ett drivmedel som under en period klassificerades enligt den sämsta miljöklassen, trots att den är miljömässigt överlägsen den bästa miljöklassen. Efter ett par år togs en ny miljöklass för just alkylatbensin fram, och skattemässigt behandlades den som miljöklass 1-bensin. I senaste budgetpropositionen föreslås också följdriktigt en skattenedsättning för användning av alkylatbensin till båtmotorer etc.
Vi får idag mer kunskap om hälsofarorna med emissioner från fordon, framför allt i städerna. Kvävedioxid och ozon samt giftiga partiklar och kolväten som t ex bensen hör till de största hoten. Mycket skulle vara vunnet med ännu renare drivmedel än dagens konventionella, som fortfarande innehåller höga halter miljö- och hälsofarliga ämnen.
I andra sammanhang har miljöstyrd upphandling och anbudstävlingar visat sig effektiva för att få industrin att anstränga sig att utveckla bättre lösningar inom angelägna områden. Ett exempel är NUTEK:s tävlingar om effektivare värmepumpar.
Miljöklassningen av drivmedel skulle kunna användas mer offensivt enligt samma normerande mönster. Istället för att passivt vänta på att nya drivmedel kommer fram på marknaden, och långt i efterhand passa in dem i miljöklassningssystemet, så skulle miljöklassningen kunna gå före genom att sätta mål för hur rena drivmedel vi vill ha i framtiden.
Inrätta därför nya miljöklasser för bensin och diesel som beskriver betydligt renare drivmedel än dem som är tillåtna idag. Miljöklasserna bör få en relativt stor skatterabatt jämfört med dagens bästa miljöklasser. Genom dessa nya miljöklasser får industrin en kraftig uppmuntran att utveckla produktion och distribution för att nå dit. Kostnaden för staten i form av minskade skatteintäkter uppstår inte förrän produkter börjar säljas enligt de nya miljöklasserna. När försäljning väl uppstår lär en stor del av eller hela skattesänkningen motsvaras av miljö- och hälsovinster för samhället i stort.
De miljömässiga kraven i de nya miljöklasserna bör hållas så generella som möjligt, men mer skärpta på de punkter som har klar relevans för miljö och hälsa. Tillräcklig kunskap finns idag om hur ”ideala” drivmedel för bensin- och dieselmotorer i stort borde vara sammansatta för att fungera miljömässigt och tekniskt. Det som återstår är utveckling av effektiva produktionsmetoder, vilket är industrins uppgift.
Ett sätt att ställa krav på drivmedlets sammansättning är att utgå från EU:s och Sveriges kemikalielagstiftning och sätta gränser för innehåll av ämnen som klassas som giftiga respektive mycket giftiga.
En möjlighet är också att komplettera med krav på mängden hälsofarliga ämnen i emissioner från lämplig standardmotor, för att helt säkerställa att nya miljöproblem inte introduceras.
|
Stockholm den 5 oktober 2001 |
|
|
Ingegerd Saarinen (mp) |
Gunnar Goude (mp) |