Bilen har kommit för att stanna. Frågan är hur den ska anpassas för att negativ miljöpåverkan ska kunna minimeras. Vårt samhälle är organiserat efter de möjligheter som bilen erbjuder. Bilen är i stora delar av vårt land en förutsättning för ett decentraliserat samhälle med bosättning i glesbygden. Ett alternativt kommunikationssystem som till stora delar skulle ersätta det nuvarande skulle fordra enorma investeringar och ökade kostnader för service och resande. Därför är det mer realistiskt att satsa på att i största möjliga mån miljöanpassa det nuvarande kommunikationssystemet.
Lastbilstrafiken är mer förorenande än persontrafiken men samtidigt utgörs den till allra största delen av nyttotrafik med åtföljande samhällsintäkter. Därför måste bedömningen av lastbilstrafiken utgå från en sammanvägning av flera faktorer.
De åtgärder som vidtas för omställningen mot miljöanpassade kommunikationssystem ska utformas så att inte de svagaste grupperna drabbas i oproportionerligt stor omfattning. Den svenska transportsektorn tillhör de mest miljömedvetna i världen och får inte slås ut av skatter och villkor som medför att denna ersätts av utländsk miljöförorenande motsvarighet.
Det är viktigt, inte minst för bilisten, att de olika skattenivåerna och avgifterna klargörs och definieras. På EU-nivå bör införas en miniminivå för koldioxidskatt. Detta skulle medföra att konkurrensen mellan olika länder blev mer rättvis. Oförändrade eller höjda fordons- och drivmedelsskatter kan inte mötas med undermålig vägstandard om trovärdigheten ska behållas. Priset på drivmedel är idag så högt att höjda skatter på bränslet slår direkt mot svaga grupper i samhället. En större prisdifferentiering av miljöklasserna på bränslet behövs.
Förnyelsebara bränslen bör ha lägre skatt än fossila bränslen. Koldioxidskatten ska sänkas i proportion till inblandningsgrad av förnyelsebara bränslen. Likaså bör energiskatten sänkas för dessa bränslen under en övergångstid för att skapa ett miljövänligt alternativ till de fossila bränslena. Fossila bränslen bör på sikt fasas ut och beläggas med en högre koldioxidskatt efterhand som miljöanpassade alternativ kan erbjudas.
Sammanfattning 17
Innehållsförteckning 18
1 Förslag till riksdagsbeslut 19
2 Inledning 20
3 Dagens transportsystem 20
3.1 Bilens betydelse för individen och samhället 20
3.2 Bilen som kultur och hobby 21
4 Miljöpåverkan 22
4.1 Miljökostnader 22
4.2 Åtgärder mot transporternas miljöpåverkan 23
4.2.1 Åldrig bilpark 23
4.2.2 Höjd skrotningspremie 23
4.2.3 Katalysatorn 23
4.2.4 Bränslet 24
4.2.5 Andra utsläppskällor 25
4.2.6 Buller 25
4.2.7 Ny teknik 25
4.2.8 Kommunikationsforskning 26
4.2.9 Chipstrimning 26
4.2.10 Skatter och lagstiftning 26
4.2.11 Regionala skattesänkningar 26
4.2.12 Trafikförsäkringen 27
4.2.13 Vägnätet och miljön 27
4.3 Vikten av alternativa drivmedel 27
4.3.1 Bränsleflexibla bilar och skatter 28
4.3.2 Produktion 29
4.3.3 Fler pilotprojekt 29
4.3.4 Skatter, stöd och regler 30
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att premiera miljövänliga alternativ.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att höja reseavdragen.1
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till borttagande av vägavgifter och fordonsskatt för veteranlastbilar som ej regelmässigt går i yrkesmässig trafik.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att ge producenter av förnybara drivmedel långsiktig befrielse från koldioxidskatt.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökad låginblandning av etanol.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att låta fler få pilotprojektsdispenser för alternativa bränslen, såsom ekoparaffin.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att skapa större differens mellan miljövänliga och miljöstörande alternativ.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att höja skrotningspremien för bilar utan katalysator.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att införa skrotningspremie för äldre gräsklippare och utombordsmotorer.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att sänka skatten på alkylatbensin (grön bensin) för motorsågar och trädgårdsredskap.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att tillåta chipstrimning.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om långsiktiga mål vad gäller nya bränslen och ny teknik.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skattebefrielse på etanol (E85) och s.k. FFV-bilar.1
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av trafikförsäkringen enligt vad i motionen anförs.4
Väl utbyggda och fungerande kommunikationer är en förutsättning för ett lands välfärdsutveckling. Oavsett vilken inställning man har till bilen som transportmedel så har denna varit och är också fortsättningsvis nödvändig för samhällsutvecklingen. Bilen ger också en ökad frihet, tillgänglighet till servicesektorn och arbetsmarknaden. I glesbygden är bilen dessutom ofta den enda möjligheten att transportera sig och därmed en förutsättning för boendet.
Stad och glesbygd får inte ställas emot varandra i debatten. Stockholm växer för närvarande kraftigt och utbyggnaden av kollektivtrafiken har svårt att växa i samma takt. I många glest bebyggda delar av vårt avlånga land finns nästan ingen kollektivtrafik alls att tillgå.
Bilen är således oumbärlig både i stad och glesbygd. Bilen medför dock en hel del emissioner som skadar vår miljö. Våra intressen av välfärd och bekvämlighet krockar med våra intressen för ren luft och natur. Transportsektorn är i dag i mycket hög grad beroende av fossila bränslen och bidrar starkt till växthuseffekten, försurning av mark, sjöar och vattendrag och övergödning m.m. Utnyttjandet av energi och resurser måste genomgående ske på ett sådant sätt att jordens begränsade resurser förvaltas i stället för förbrukas.
I denna motion kommer huvudsakligen att presenteras en beskrivning av dagens kommunikationssystem, utsläppsproblemens karaktär samt hur vi Kristdemokrater vill bidra till att lösa problemen på detta område.
I Sverige har antalet fordon stadigt ökat de senaste åren och någon avmattning väntas inte inom överskådlig tid. Transporterna förväntas fortsätta öka liksom antalet fordon. Detta riskerar att ytterligare öka belastningen på den globala miljön. Därför är det viktigt att fordon och transportsystem miljöanpassas i så stor utsträckning som möjligt.
Bilen är ur många synvinklar en viktig förutsättning för samhällsutvecklingen och ger tillgänglighet till servicesektorn och arbetsmarknaden. I glesbygden är bilen ofta den enda möjligheten för transport och därmed också en förutsättning för boende i glesbygden. Dessutom ger den en omfattande frihet för individen. I praktiken finns idag sällan något realistiskt alternativ.
Vi kristdemokrater anser att det både är olyckligt och fel att stad och glesbygd ofta ställs emot varandra i debatten. Båda har trafikproblem av olika karaktär som måste lösas. Ingen gynnas av att motsättningar byggs upp mellan befolkningen i städer och glesbygd. Stockholm växer för närvarande kraftigt och utbyggnaden av kollektivtrafiken har svårt att växa i samma takt. Många människor tillbringar flera timmar i trafikköer dagligen. I många glest bebyggda delar av vårt avlånga land finns nästan ingen kollektivtrafik alls att tillgå.
Intresset för bilar och andra fordon som historia, kulturföremål och hobbyverksamhet har ökat stadigt under en 40-årsperiod. Engagemanget för olika fordon, exempelvis mopeder, motorcyklar, personbilar, lastbilar och traktorer, bidrar på många sätt till att en del av vårt kulturarv och teknikrelaterade kunskaper hålls levande. Omkring 500 000 svenskar odlar detta intresse i förening eller klubb. Det är att beteckna som en folkrörelse. Flera hundratusen av dessa personer är registrerade i någon av de tusentals motorklubbar som finns i Sverige. Tio motortidningar ges ut i Sverige med en upplaga om 3 miljoner exemplar (25 procent av marknaden). Dessutom publiceras i Sverige sju engelskspråkiga specialtidningar som finns tillgängliga i ett 30-tal länder över hela världen.
För att vara ett så litet land som Sverige måste det ses som unikt att vi har etablerat flera framgångsrika fordonstillverkare som Volvo, SAAB och Scania på världsmarknaden. Sverige har också världens största motorcykelintresse per invånare och endast USA har fler organiserade mc-medlemmar än Sverige till antalet. Vi har således en lång tradition av motorintresse och bilhistoria i vårt land.
Det är viktigt att vi tar tillvara det engagemang som finns i Sverige på detta område. Många äldre fordon kan med fördel köras på mer miljöanpassade bränslen. Bilentusiasterna får inte per definition ses som miljöbovar. Svenska PV-klubben arbetar t.ex. en hel del med miljöfrågor och har bl.a. tagit fram en katalysator till den gamla Volvo-bilen och uppmanar sina medlemmar att montera den för att minska utsläppen.
Det ligger därför ett värde i att inte i onödan utforma lagar, regler och beskattningar som hämmar möjligheter för intresserade att utöva en verksamhet som på ett positivt sätt bidrar till förståelse och insikt i en viktig del av vårt samhälles historia och hobbyverksamhet. En sådan regel är importrestriktionerna för bilar med årsmodell 1989–1992 där Naturvårdsverket säger nej till i stort sett alla avgasdispenser. De som kommer i kläm är bilentusiasterna som vill importera sin ”pärla” för att köra kanske 100 mil om året till och från utställningarna. Vi har tidigare till miljöministern föreslagit att de som kan visa upp en s.k. entusiastförsäkring för sitt fordon per automatik borde få dispens för registrering.
Ett förslag som lämnades av Trafikskatteutredningen, men inte tagits upp av regeringen, är att slopa både fordonsskatt och vägavgift för veteranlastbilar om de används av personer vars huvudsysselsättning inte är godstransporter samt att de endast tillfälligt körs på allmänna vägar. Vi begär att riksdagen beslutar om utredningens förslag i detta avseende.
Transporter orsakar olika miljöproblem. Dessa är inte enbart avgränsade till vägtrafik utan förekommer även vid andra sätt att transportera personer och varor. Merparten av växthusgasutsläppen kommer från industrin, värmeverken, jordbruket samt hushållen som tillsammans står för cirka 70 procent av växthusgasernas utsläpp i Sverige.
Transporterna motsvarar cirka 30 procent. (Källa: SOU 2000:23 Klimatkommitténs slutbetänkande.) Alla sektorer som bidrar till växthuseffekten måste dra sitt strå till stacken. Etappmålet för utsläpp av koldioxid kommer enligt SIKA:s prognos med all sannolikhet inte att nås med nuvarande trafikutveckling och hittills beslutade åtgärder. Trots osäkra uppgifter kvarstår bedömningen från tidigare år att prognoserna pekar på att utsläppen från transportsektorn kommer att överskrida etappmålet år 2010 med ca 15 procent. Enligt statistik från Energimyndigheten, SIKA m.fl. svarar vägtrafiken i Sverige för ungefär 28 procent av landets koldioxidutsläpp, 37 procent av utsläppen av kväveoxider, 22 procent av kolväteutsläppen och cirka 2 procent av svaveldioxidutsläppen.
Till detta kommer miljöpåverkan i form av restprodukter, buller och utsläpp vid produktion av fordon. Vid skrotning tillkommer också omhändertagande av miljöskadliga produkter. Den stora utmaningen ligger i den ökning av emissioner som förväntas p.g.a. en stor global volymökning av transporter. Det räcker inte med att Sverige vidtar åtgärder för den egna transportsektorn. Kristdemokraterna anser att Sverige måste verka kraftfullt för att internationella överenskommelser och åtaganden ska komma till stånd i syfte att åstadkomma en omställning till mer miljöanpassade transporter.
De befintliga modeller för beräkningar av luftföroreningarnas miljökostnader uppvisar stora skillnader. Ett exempel på detta är att SIKA numera föreslår att miljökostnaden ska uppgå till 1,50 kronor per utsläppt kilo koldioxid medan tidigare beräkningar ansett att 0,38 kr/kg var rätt nivå. Det finns också andra beräkningar som hamnar mellan dessa summor. Beräkningar av andra utsläppsämnen uppvisar också avvikelser i kostnader. Det är med andra ord svårt att sätta en exakt prislapp på luftföroreningar och därmed skatt på t.ex. diesel. Politiken bör inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och mer miljövänliga fordon och nya bränslen.
Undersökningar visar att utsläppens storlek relaterar till befolkningstäthet och trafikintensitet. Då samtliga utsläppsvärden korrelerar med befolkningsstorleken och trafikintensiteten innebär detta att utsläppen i glesbygd medför mindre negativa effekter på miljön eftersom koncentrationerna av föroreningarna är lägre där. Detta bör få utslag när miljökostnader, skatter och avgifter utformas och beräknas för stad och glesbygd.
Förutom de orsaker som beskrivits ovan så finns det ett antal huvudproblem med bilar och transporter som måste lösas. Några av de viktigaste problemen att lösa är att förbättra avgasreningen på fordon och arbetsmaskiner, förnya fordonsparken och att introducera en ökad andel förnyelsebara och rena drivmedel. Dessa och en del andra problem och fakta diskuteras mer ingående i det följande.
En viktig orsak till utsläppsnivåernas storlek är åldern på fordonet. Enligt uppgift från Bil Sweden blir bilarna i Sverige allt äldre. Sverige har en av de äldsta bilparkerna i Västeuropa. Just nu är den nästan tio år. Som jämförelse kan nämnas att en tredjedel av bilarna i England är så gamla, i Frankrike och Tyskland bara drygt en fjärdedel. I USA är fyra av tio bilar tio år gamla eller äldre, men i Japan har bara en tiondel av alla bilar nått den åldern. Sverige har näst Grekland Europas äldsta bilpark och trots nybilsförsäljningens uppgång kommer det att dröja många år, oavsett en eventuell lagstiftning om producentansvar, innan vi får bort de gamla, orenade bilarna från vägarna.
Svenskarna behåller således sina bilar längre än man gör i andra jämförbara länder. När en bil har rullat i 17 år har endast hälften av bilarna i den årsmodellen skrotats och den andra hälften är fortfarande i trafik. För tjugo år sedan var genomsnittsåldern på den svenska bilparken bara sju år och så sent som år 1990 var bilarnas ålder i snitt 8 år.
Kristdemokraterna vill på grund av den höga åldern på svensk fordonspark föreslå en kraftigt höjd skrotningspremie för bilar äldre än 1989 års modell. Enligt den utredning som gjordes om skrotningspremien (SOU 1997:126) torde en kraftig höjning, även under en begränsad period, innebära att många gamla bilar med dåliga säkerhets- och miljöegenskaper försvinner ur trafik ganska snabbt. Vårt förslag är att höja skrotningspremien till 3 000 kr för bilar äldre än 1989 års modell under en period av fem år. För att inte hämma nybilsförsäljningen bör inte hela summan läggas på nybilspriset enligt dagens princip. Eftersom man begränsar perioden med höjd premie, bör detta kunna vara möjligt. Regeringen bör ges i uppdrag att höja skrotningspremien enligt ovanstående modell.
En revolution för att minska luftföroreningarna var kravet på katalysator som gäller för alla bilar fr.o.m. 1989 års modell. Många representanter för bilindustrin menade på förhand att ett sådant krav var orealistiskt att genomföra, men det gick! Av Sveriges 3,9 miljoner personbilar är ca 2,5 miljoner bilar utrustade med katalysator idag. Det innebär att fler än sex av tio bilar är avgasrenade. Då nya bilar med katalysator rullar längre än äldre bilar, så körs ca åtta av tio mil i vårt land med bilar försedda med katalysator.
Det är svårt att få fram exakta uppgifter om personbilar med katalysatorrening i andra EU-länder. En grov uppskattning är att kanske ca 50 procent av det totala antalet personbilar inom EU har katalysatorrening.
Det finns, trots att en stor andel av bilparken är katalysatorförsedd, dock fortfarande 1,4 miljoner personbilar i Sverige, de flesta från år 1988 eller tidigare, som inte är utrustade med katalytisk avgasrening. Detta motsvarar ca 35 procent av den svenska bilparken. Det är denna andel vi hoppas kunna minska.
En av de viktigaste faktorerna, för att minska föroreningar som är förknippade med vägtrafik, är att ha ett rent bränsle. Transporterna kan effektiviseras men framför allt måste det till nya bränslen som inte ger upphov till ökad växthuseffekt. Lastbilstrafiken är det transportslag som mest bidrar till utsläpp av luftföroreningar. Ändå är svensk åkerinäring internationellt sett långt framme vad gäller miljötänkandet. Svensk miljöklass 1-diesel är renast i Europa. Till exempel är svavelinnehållet i svensk miljöklass 1-diesel (MK1-diesel) bland de lägsta i världen. Från år 2000 är EU:s krav max 350 ppm svavel i dieseln. Från år 2005 gäller max 50 ppm. I Sverige gäller för MK1-diesel redan idag max 10 ppm. Denna diesel vill regeringen beskatta hårdare för att minska emissionerna. Enligt vår mening skulle snarare en skattesänkning kunna minska emissionerna från lastbilstrafiken.
Utländska åkare skulle, om det var ekonomiskt gynnsamt, med största sannolikhet tanka mer diesel i Sverige istället för i grannländerna och utsläppen skulle totalt sett minska. Miljöpolitiken riskerar att förlora i förtroende om man enbart fokuserar på höjd dieselskatt, vilket uppenbarligen gör att vi får högre svavelutsläpp i Sverige genom en ökad mängd utländsk diesel. Det är idag allmänt känt att många utländska åkare tankar billigare och hälsofarligare diesel innan de kommer till Sverige. Utsläppen hamnar här i Sverige medan skatteintäkterna stannar i ett annat land. Det borde vara en enkel ekvation, att om man premierar den bästa dieseln i Europa så tankar fler här i Sverige. Detta skulle medföra att skatteintäkterna ökar och utsläppen blir mindre farliga.
Kristdemokraterna avvisar därför regeringens förslag om höjd skatt på diesel. Vi föreslår istället en sänkt skatt på diesel med 31 öre per liter (inkl. moms) över hela landet. Detta förslag utvecklas i Kristdemokraternas skattemotion.
Vi anser dessutom att Sverige bör verka för en generellt bättre diesel i hela Europa, där framför allt kraven på lägre svavelhalt skärps. Detta skulle bana väg för teknik som bättre klarar att rena avgaserna. Med en låg svavelhalt i bränslet skulle marknaden för dieselbilar med katalysatorer öka kraftigt. Förutom att de ger lägre svavelutsläpp är de nya katalysatorerna också bättre på att rena kväveoxider och partiklar som är några av dieselns problem. Genom de renare bränslena och redan befintlig teknik kommer flera av de skadliga ämnen som idag släpps ut att försvinna i takt med en förnyad fordonspark.
Det stora problemet på sikt är utsläppen av koldioxid som förekommer vid all slags förbränning. Det viktiga blir då att inte tillföra atmosfären mer kol än den själv kan cykliskt binda. Detta kan exempelvis ske genom användning av förnyelsebara drivmedel. Fossila bränslen medför en kraftig påspädning av koldioxidutsläppen och måste därför på sikt fasas ut.
Miljöskadliga utsläpp till luft och vatten sker inte enbart från vägtrafiken. En inte obetydlig utsläppskälla som inte ofta beaktats är äldre båtmotorer, arbetsmaskiner, stationära motorer, gräsklippare, motorsågar och andra arbetsredskap. Om man betänker att det finns cirka 600 000 fordon och 1 800 000 redskap, vilka ofta saknar rening, inser man att det här är ett viktigt område där åtgärder måste vidtas. Enligt Naturvårdsverket kommer 20 procent av landets utsläpp av kväveoxiderna från dieseldrivna arbetsmaskiner.
En orenad, äldre gräsklippare släpper under en timmes användning ut lika mycket miljöskadliga avgasutsläpp som en modern bil gör under 4 000 kilometers körning. Vi anser att en skrotningspremie för äldre båtmotorer och gräsklippare skulle vara en effektiv miljöförbättrande åtgärd som på kort tid skulle löna sig. Därför måste skatten sänkas på alkylatbensin (s.k. grön bensin) för motorsågar och trädgårdsredskap.
Enligt förra årets budgetproposition hade antalet bullerstörande vägnät minskat med ca 10 procent till följd av Vägverkets åtgärder och utmed järnväg har drygt 900 fastigheter erhållit bullerskydd under året. Detta är självfallet positivt. Ansträngningarna bör kontinuerligt fortskrida men i årets proposition saknas uppgifter om utvecklingen. Buller må vara ett mindre diskuterat miljöhot men inte desto mindre allvarligt. Det är ca 1,6 miljoner människor i vårt land som utsätts för buller från vägtrafik som överskrider riktmärket för god kvalitet. Även om tekniken ger oss tystare bilar och flygplan så kvarstår problemet främst p.g.a. ökad användning av flyg och bil.
De fordon vi färdas med måste bli bättre ur flera aspekter men framför allt från miljösynpunkt. Det ligger därför i samhällets intresse att stödja forskningen av ny teknik och därmed bidra till en miljömässigt hållbar utveckling av transportsektorn.
Med jämna mellanrum presenteras nya lösningar för att minska bränsleförbrukning och utsläpp av miljöskadliga ämnen. Motorer med variabel kompression, styrning av ventiltider och bränsleinsprutning i förbränningsrummet är några exempel som presenterats de senaste åren. Det är viktigt att det ställs krav på biltillverkare för att minska bränsleförbrukningen och utsläpp av skadliga emissioner. Det kommer dock inte att räcka med att enbart inrikta sig mot biltillverkarna utan förnyelsebara drivmedel är ett måste. Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens samhälle. Kunskapen finns. Samordning och stimulans saknas. Kristdemokraterna vill att anslagen till forskning på området ökas och sprids så att fler projekt kan startas.
Kristdemokraterna anser att forskning för att sänka produktionskostnaderna för biobaserade drivmedel, som till exempel etanol och metanol baserad på cellulosahaltiga råvaror, bör vara prioriterad. Tillsammans med övrig produktion av biobränslen skulle denna produktion vara särskilt väl anpassad till svenska förhållanden, då det finns relativt stor potential för biobränslebaserade drivmedel i Sverige.
Kunskap avgränsas inte till företags och tillverkares storlek. Sådan finns också ofta bland mindre företag, vilka specialiserat sig på olika områden. Ett exempel är chipstrimning där företag som arbetar med begagnade bilar vid praktiska prov kunnat påvisa både lägre bränsleförbrukning, lägre utsläppsnivåer och högre effektuttag. I Avgasutredning 2 000 (SOU 2000:12) föreslås att chipstrimning ska förbjudas med argumentet att det är dåligt för miljön. Då test hos mindre företag visat motsatsen ifrågasätter vi denna slutsats. Stelbent byråkrati leder inte utvecklingen framåt utan bromsar många dynamiska effekter.
Kristdemokraterna anser att möjligheter ska finnas till certifiering för företag som sysslar med chipstrimning om dessa kan verifiera sina resultat och tar sitt ansvar gentemot kunder och myndigheter.
För att komma tillrätta med vägtrafikens miljöeffekter behövs både kortsiktiga och långsiktiga åtgärder. Bland de kortsiktiga finns flera som inte fordrar några större ekonomiska resurser. Långsiktigt är en kombination av ”morötter” och lagstiftning en framkomlig väg. I Kalifornien har man ställt krav på tillverkare att fastställda mål ska vara uppnådda vid ett visst datum. Det är därför en klok investering att i samverkan med forskare, tillverkare och producenter av fordon och förnyelsebara bränslen finna vägar för ett miljöanpassat transportsystem.
Boende i glesbygd har utan tvekan ett stort avståndshandikapp när det gäller möjligheten att tillgodogöra sig den samhällsservice som är självklar för vanliga människor i mer tätbefolkade områden. Det handlar dessutom om bristfällig kollektivtrafik med ett beroende av biltransporter och de merkostnader detta innebär.
För att något kompensera detta föreslår Kristdemokraterna en skattesänkning med 31 öre per liter (inkl. moms) på bensin inom stödområde A, vilket framgår av vår skattemotion.
Kostnader för trafikskadade bör ligga på trafikförsäkringen. Bilägarnas höjda försäkringspremier kan kompenseras med lägre inkomstskatt. Försäkringsbolagen kommer då att bli mer aktiva på trafiksäkerhetsområdet. Ett sådant förslag presenteras i Kristdemokraternas skattemotion.
Bilen fungerar inte som transportmedel utan bra vägar. Dåliga vägar kan leda till högre slitage och ökad bränsleförbrukning. Det svenska vägnätet är tyvärr kraftigt eftersatt. Bristerna är nu så stora att akuta insatser fordras. Därför föreslår Kristdemokraterna i sitt budgetförslag för 2001 en stor satsning för upprustning av vägar och järnvägar på sammanlagt 8,5 miljarder kronor mer än regeringen under de kommande tre åren. Flera studier visar på de miljövinster som uppnås vid en jämn trafikrytm.
Väl genomtänkta väginvesteringar ger både ökad trafiksäkerhet och minskade utsläpp. Ett bra exempel är den nya vägsträckningen av E6 förbi Uddevalla. Den nya säkrare vägsträckan går nu utanför Uddevalla och är 13 km kortare. Förutom tidsvinst och lägre olycksrisk medför den nya vägen en minskad bränsleåtgång på 4 miljoner liter årligen! Satsningar på ett bättre vägnät är inte liktydigt med sämre miljö, snarare tvärtom.
Sverige har relativt sett mycket rena kvaliteter av bensin och diesel. Tyvärr finns det ett grundproblem och det är att det inte går att sänka utsläppen av koldioxid med denna typ av fossila bränslen i dagens fordon. Eftersom de ökade utsläppen av koldioxid är huvudorsaken till växthuseffekten är detta ett allvarligt problem. Den största delen av våra transporter baseras idag på fossila bränslen. Det är därför viktigt att stimulera tekniken för alternativa drivmedel till motorer. Biodrivmedel har en gynnsam effekt på den utsläppta mängden koldioxid. Inhemska biodrivmedel minskar dessutom beroendet av import från oljeproducerande länder, ökar antalet arbetstillfällen och skapar en marknad för en konkurrenskraftig gröda för svenskt jordbruk.
En introduktion av biobränsle bör ske genom låginblandning och genom att utveckla nya motorer som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning av största möjliga halt, som kan klaras utan modifieringar i befintliga motorer, ger omedelbart en marknad för inhemsk produktion i stor skala. Då skapas också förutsättningar för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift och för bilar som kan drivas med flera bränslen s.k. FFV-bilar (Flexible Fuel Vehicles). Redan idag finns förutsättningar för att i större skala prova dessa drivmedel i anpassade fordon.
Förnyelsebara drivmedel är på sikt det enda realistiska alternativet. I vårt land finns goda förutsättningar för framställning av dessa.
Vi tror inte att det på kort sikt kommer att finnas ett enda slutgiltigt bränsle tillgängligt som är överlägset från energieffektivitetssynpunkt och miljösynpunkt. Kristdemokraterna anser att det är viktigt att fortsätta forska på olika bränslen. Ett tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar drivs med annat än fossilt bränsle år 2010.
Den statliga Miljöteknikdelegationen initierade 1997 en s.k. teknikupphandling av bränsleflexibla etanolbilar (Flexible Fuel Vehicles, FFV). Processen har aktiverat tusentals miljöengagerade medborgare runt landet inklusive de allra flesta av de större kommunerna samt ett otal företag. Efter flera års enträget arbete har det av staten bildade inköpskonsortiet, som letts av Stockholm och Göteborgs stad, lyckats med att få Ford Motor Company att enbart för Sverige utveckla sin första Europabyggda bränsleflexibla etanolbil. Den är dessutom världens första fyrcylindriga bränsleflexibla etanolbil. Bilen, Ford Focus, introduceras under november 2001 på den svenska marknaden med förhoppning om att en marknadsframgång i Sverige kan locka andra europeiska länder att följa efter samt att övriga bilföretag utvecklar ytterligare modeller. På så sätt kan ett brett utbud av miljöbilar för förnybara biobränslen marknadsmässigt bli tillgängligt både för miljöengagerade privata och offentliga konsumenter.
Dessa flexibla etanolbilar kan köras på alla blandningar av 85 procent etanol och 15 procent bensin till ren bensin. När de tankas med 85 procent etanol kallas det bränslet E85. Till skillnad mot alla andra förnybara drivmedel som biogas eller etanolen i lokaltrafikbussarna eller den etanol som blandas in med 5 procent i bensinen i Stockholms- och Norrköpingsområdet och marknadsförs som bensin, har etanoldelen i E85 en skatt med 90 öre per liter plus moms. Detta har uppmärksammats vid ett flertal tillfällen och bl.a. har regeringen i en proposition från 1997/98:1, i 8:6:3 ”Principer för beviljande av pilotprojektdispenser avseende etanol”, angivet att ”Regeringen kommer även att medge hel befrielse från energiskatt för bioetanol som används för inblandning i bensin och dieselolja”. Detta har oförklarligt men effektivt bromsats av Finansdepartementet och 90-öringen per liter finns fortfarande kvar. Vissa har spekulerat att så länge det enbart har funnits ett fåtal projektbilar direktimporterade från USA har man inte velat stödja dessa.
Problemet är nu att dagens pris på E85 är 8,43 och dessa bilar drar ca 30 procent mer volym när de körs på E85 jämfört med när de körs på ren bensin. I dagsläget finns det ca 3 000 beställningar på dessa bilar genom konsortiet. En förhoppning är att det före utgången av 2003 finns 4 000 FFV-fordon på den svenska marknaden som i sin tur leder till en snabb utbyggnad av infrastrukturen. Men skrivningen i budgetpropositionen där skattefriheten för E85 skjuts upp till 2003 betyder att under det kritiska första året när den miljöintresserade konsumenten tankar måste han/hon betala 10,95 för den E85 som behövs för att ersätta en liter bensin som idag kostar 9,45 kronor. Detta kommer att leda till färre inköp av etanolbilar samt att de som ändå har köpt dessa antingen måste betala mer per mil för att köra miljövänligt eller i högre grad väljer att köra på bensin. Likväl missar den i propositionen föreslagna rabatten med 40 procent på förmånsvärdet för miljöbilar i trovärdighet om användarna av skatteskäl väljer att köra på bensin.
För produktion av alternativa drivmedel anser Kristdemokraterna att det är en fördel att utnyttja en så stor andel som möjligt av inhemska råvaror. Det kan också vara en fördel att producera biobaserade drivmedel i processer som också genererar el och värme. Ett exempel på fördelar med sådana anläggningar är att flexibla anläggningar som producerar mycket el och värme samt en lägre andel biodrivmedel på vintern kan producera mycket biodrivmedel och en mindre andel el och värme på sommaren. På detta sätt kan produktionen i alla led bli mer effektiv och anpassad efter det svenska klimatet. I s.k. biomassabaserad konvertering (”bioenergikombinat”) sker i allmänhet sådan produktion där biomassa från t.ex. skogsbruk, skogsindustri och energi-skogsodling kan utnyttjas.
Produktionen i bioenergikombinat sker genom s.k. konvertering där biomassan förgasas till en s.k. syntesgas som sedan kan användas som bränslegas, för syntes av drivmedel (t.ex. DME eller metanol) eller för elproduktion. Spillvärme kan användas till fjärrvärme eller för att torka ny bioråvara. Ekoparaffin, som också kallas syntetisk diesel, är också ett rent, förnyelsebart drivmedel. Detta framställs också vid en liknande process då biomassa förgasas. Andra intressanta tekniker då träråvara (cellulosa och lignin) bryts ner är s.k. enzymatisk hydrolys. Denna teknik kan användas för att exempelvis producera etanol. Dock är denna teknik i dagsläget något dyr och kräver ytterligare forskning.
Ett annat miljömässigt intressant bränsle på sikt är vätgas. Denna kan t.ex. driva bränslecellsfordon och vanliga vätgasdrivna fordon. BMW satsar på vätgasdrift och räknar med att inom några år kunna serietillverka bilar med enbart vattenånga som avgas. Mercedes och många andra satsar på bränsleceller. Toyota har nyligen presenterat en serietillverkad hybridbil (el/bensin). I dagsläget är prisbilden på dessa drivmedel och tekniker relativt hög jämfört med konventionella bränslen och fordon. Vi tror att den bästa tekniken kommer att utkristallisera sig på sikt och att det till en början kan vara bra att prova och forska kring många olika tekniker och bränslen.
Flera förslag om projekt för tillverkning och distribution av alternativa drivmedel har presenterats. Regler, bestämmelser och drivmedelsbeskattningar hindrar dock en snabbare utveckling på området. För hela Sverige är användningen av fossila energibärare ca 153 TWh/år. Användningen domineras av transportsektorn som står för mer än 75 TWh/år, följd av individuell husuppvärmning som uppgår till 34 TWh/år. Bränsle till industripannor står för 22 TWh/år och användningen av fjärrvärme och elkraft motsvarar ca 9 TWh/år.
Potentialen före konvertering för ny bioråvara uppskattas till ca 70 TWh/år och efter konvertering till ca 55 TWh. Denna potential utgörs huvudsakligen av ännu inte utnyttjad biomassa från skogsbruk och skogsindustri. Detta innebär att potentialen till ersättning av fossila energi- och drivmedel på ca 30–40 procent borde kunna vara möjlig efter konvertering till el, värme och drivmedel med befintlig teknik.
Tekniken för produktion av motoralkoholer samt ekoparaffin måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. Det är därför viktigt att släppa fram fler pilotprojekt.
Det är angeläget att inom EU åstadkomma gemensamma tag när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas men med mer miljöanpassade drivmedel och transporter. Skatter och andra pålagor får inte hindra utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till att stimulera marknaden på detta område. Utvecklingen måste drivas i rätt riktning för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Svårigheter att bedriva försöksverksamhet i större skala har sin grund bl.a. i hämmande skatteregler och brist på förmåga att fatta snabba politiska beslut. Regler inom EU har också motverkat t.ex. inblandning av en större andel etanol i bensinen.
Vi anser det fel att avgränsa antalet projekt som nu sker, vilket också kritiserats av Energimyndigheten. Detta skapar snedvriden konkurrens och hindrar utveckling av nya produkter samt möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Ansökningar från etablerade verksamheter som SEKAB i Örnsköldsvik och Dalaetanol har avvisats, vilket enbart hämmar utvecklingen. På en skriftlig fråga till finansministern om varför regeringen inte tillåter fler projekt är svaret att det skulle få för stora ekonomiska konsekvenser med minskade statliga intäkter som följd. Av svaret att döma tycks regeringen använda miljöbeskattning som fiskal budgetregulator och inte till att verka för en bättre miljö.
Eftersom vi anser att skatteuttaget på vägtrafiken ska motsvaras av kostnader borde de förnyelsebara bränslena befrias från koldioxidskatt. Under en övergångsperiod bör de även beläggas med något lägre energiskatt. Politiken måste inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och miljövänliga fordon och nya bränslen.
Fossila bränslen bör successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Lagstiftning och regler måste på ett bättre sätt än idag gynna utveckling av ny teknik, forskning samt försök med alternativa bränslen. För att Sverige ska slippa importera etanol måste den inhemska produktionen skattebefrias även efter 2004.
I enskilda kommuner förekommer försök att gynna miljöbilar och miljövänliga drivmedel. Örnsköldsvik är en kommun som satsar hårt på biobränslen. Kommunfullmäktige i Örnsköldsvik har bl.a. beslutat att fordon som i huvudsak drivs med förnyelsebart drivmedel för en engångsavgift på 100 kronor får parkera i kommunen i fem år. Det kan vara ett exempel för andra kommuner att ta efter.
Det är en bra lösning att gynna miljöanpassade bilar genom att ge dem skattebefrielse i ett visst antal år. Vi stöder därför miljöklassningssystemet. En större prisdifferentiering av miljöklasserna på bränslet är dock på sikt nödvändigt.
Elanders Gotab, Stockholm 2001
|
Stockholm den 4 oktober 2001 |
|
|
Lars Gustafsson (kd) |
|
|
Harald Bergström (kd) |
Ulf Björklund (kd) |
|
Annelie Enochson (kd) |
Johnny Gylling (kd) |
|
Caroline Hagström (kd) |
Ulla-Britt Hagström (kd) |
|
Magnus Jacobsson (kd) |
Ester Lindstedt-Staaf (kd) |
|
Mikael Oscarsson (kd) |
Tuve Skånberg (kd) |