Riksdagen begär att regeringen återkommer till riksdagen med en detaljerad beräkning av hur den framtida kapitalkostnaden för upplånade infrastrukturprojekt skall finansieras.
Denna urgamla sanning blev påtaglig för Sverige för en del år sedan när statsskulden ökade till nya rekordhöga nivåer. Bristerna i den statliga budgethanteringen blev uppenbara för alla och en ny budgetlag tillkom för att hindra en okontrollerad skuldtillväxt. (1995/96:220) I propositionen behandlades då fördelningen mellan lånefinansiering och anslagsfinansiering. Beträffande infrastrukturprojekt konstaterade regeringen:
Anslagsfinansiering av infrastrukturella investeringar ger riksdagen bättre överblick och större inflytande än lånefinansiering. Detta är särskilt viktigt i fråga om stora infrastrukturella investeringar som inte ger monetär avkastning. För sådana investeringar skulle framtida anslagstilldelningar bindas om amorteringar och räntor på lämnade interna lån under en följd av år skulle finansieras med anslag i stället för att själva investeringsutgiften anslagsfinansierades under anskaffningsåret. Vid sådana investeringar som beskrivs i avsnitt 9.1, gör lånefinansieringen det möjligt för myndigheterna att finansiera investeringar som sänker driftkostnaderna mer än de tillkommande kapitalkostnaderna, eller som medger ökade eller förbättrade verksamhetsresultat med oförändrad resursförbrukning. Motsvarande förutsättningar gäller inte för infrastrukturella investeringar. De är i regel stora och betydande reala resurser och en betydande produktionskapacitet tas i anspråk. För staten gäller därför statsfinansiella och samhällsekonomiska förutsättningar som inte påverkas av finansieringsformen. Regeringen anser därför att infrastrukturella investeringar bör finansieras med anslag.
Finansutskottet har redan tidigare haft samma uppfattning:
I ett betänkande 1992/93:FiU10 anförde utskottet:
Som utskottet redovisat i ett yttrande till TU (1987/88:FiU3y) innebär en övergång till att finansiera investeringar med lån i Riksgäldskontoret (RGK) eller på kapitalmarknaden inte att det skapas något ökat realt utrymme som gör det möjligt att öka investeringarna i samhället. Att finansiera statliga investeringar genom lån i RGK i stället för över anslag skapar inte heller något ökat finansiellt utrymme. Även finansieringen via anslag innebär, i den mån inte statsinkomsterna räcker till, att lån upptas i RGK. Utskottet delar således inte uppfattningen att en finansiering av infrastrukturinvesteringar med lån i RGK skulle göra det möjligt att höja investeringarna utöver vad en finansiering över anslag skulle innebära. Däremot kan en sådan ordning påverka vilket inflytande riksdagen får över besluten om infrastrukturinvesteringarna ... Belastningen på kapitalkostnadsanslaget kommer att bestämmas genom en mekanisk framräkning baserad på gjorda investeringar. Det anslaget kan riksdagen i detta skede inte påverka. Ställningstagandet till kapitalkostnadsanslaget blir därför ointressant ur beslutssynpunkt.
– – –
Utskottet har alltjämt samma uppfattning och anser sammanfattningsvis att investeringar i infrastruktur bör anvisas över anslag på statsbudgeten.
Det är därför med oro vi noterar att näringsministern nu tycks betrakta upplåning som ett nytt ymnighetshorn som kan lösa alla de problem som finns inom infrastrukturens område.
Redan finns ett flertal projekt som har påbörjats med upplåning av staten eller statliga bolag, Södra Länken, Botniabanan, Citytunneln t.ex. För nästa år förutsätts ytterligare upplåning om 2 miljarder kr och i ett längre perspektiv kommer Vägverkets upplåning att fördubblas från drygt 7 till över 14 miljarder kr och Banverkets låneskuld öka från 11,5 till nästan 30 miljarder kr.
Räntor och amorteringar för dessa stora skulder kommer att kraftigt minska möjligheterna för kommande riksdagar att fatta egna beslut om investeringar. De tillängliga medlen kommer att vara helt intecknade av redan beslutade utgifter som måste betalas, oavsett vilka prioriteringar man i ett senare skede hade önskat göra. För Banverket ökar kapitalkostnaderna från 800 miljoner till 4 miljarder. En ökning med 3,2 miljarder, vilket överstiger hela det normalt tillgängliga utrymmet för investeringar. För Vägverket är utvecklingen mindre dramatisk eftersom ännu endast E 6 har tillkommit som lånefinansierat objekt. Dock ökar kapitalkostnadens andel av anslaget från 6 till 9 %.
Denna kraftiga upplåning sker i ett läge när statens löpande utgifter ånyo börjar uppvisa underskott och skuldsättningen redan därigenom ökar. Samtidigt införs på flera olika områden en ny princip när utgifter i stället finansieras via budgetens inkomstsida. Redan för kommande år uppgår dessa belopp till över 5 miljarder kr, varav en stor del kan hänföras till sjöfartsstödet, och fler förslag finns aviserade i budgeten. Detta är något som aldrig förutsågs i budgetlagen. De löpande underskotten ökar därmed gradvis samtidigt som skuldbördan växer dramatiskt – staten riskerar att hamna i ett nytt tvångsläge på samma sätt som under den tidigare finanskrisen.
De alternativ som då återstår för att täcka kommande underskott är bara skattehöjningar eller att utgiftsområdet kommunikationer får en större andel av budgeten, vilket i sin tur minskar utrymmet för andra angelägna behov.
Med tanke på den nya osäkerhet som efter attentaten i New York finns i vår omvärld, och därav följande svårigheter att göra trovärdiga prognoser för framtiden, borde regeringen nu utforma budgeten med stor försiktighet och noga minnas det gamla ordspråket ”Den som är satt i skuld är icke fri!”.
Regeringen måste återkomma till riksdagen med en detaljerad beräkning av hur den framtida kapitalkostnaden för upplånade infrastrukturprojekt skall kunna finansieras.
|
Stockholm den 3 oktober 2001 |
|
|
Per-Richard Molén (m) |
|
|
Tom Heyman (m) |
Lars Björkman (m) |
|
Birgitta Wistrand (m) |
Jan-Evert Rådhström (m) |
|
Lars Elinderson (m) |
Jeppe Johnsson (m) |
|
Elizabeth Nyström (m) |
Per Westerberg (m) |
|
Fredrik Reinfeldt (m) |
Karin Enström (m) |