Trafikutskottets betänkande
2001/02:TU9
Yrkestrafik m.m.
Sammanfattning
I detta betänkande behandlar utskottet motioner om
åkerinäringen, beställnings- och turisttrafik med
buss, taxi, samåkning samt fordonskontroll och vissa
andra fordonsfrågor.
I fråga om åkerinäringens
konkurrensförutsättningar konstaterar utskottet att
ytterligare steg har tagits i riktning mot
genomförandet av det transport- och näringspolitiska
program som regeringen ställde sig bakom i början av
år 2000. Sålunda har regeringen tillsatt en ny
utredning som skall arbeta fram förslag till
effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott.
Vidare är vägtrafikbeskattningen föremål för
utredning som enligt uttryckliga direktivskrivningar
skall beakta näringens konkurrensförutsättningar.
Med hänvisning bl.a. till detta utredningsarbete
avstyrker utskottet samtliga motioner i ämnet (s, m,
kd, c, fp).
En motion (s) om åtgärder mot vägförstörande
överlaster avstyrks med hänvisning till att berörda
näringar inlett samarbete för en förbättrad
situation och till att Vägverket har frågan under
uppsikt.
Med anledning av en motion (s) om turist- och
beställningstrafik med buss framhåller utskottet
vikten av rättvisa konkurrensförutsättningar och av
att regeringen inom EU verkar för harmonisering och
regelförenkling.
Problemet med olaga yrkesmässig persontrafik, s.k.
svarttaxi, har visat sig allvarligare än man
hittills bedömt. Mot den bakgrunden och med
anledning av motioner (s, m) föreslår utskottet ett
tillkännagivande om behovet av åtgärder mot denna
verksamhet.
Motioner (m, kd, fp) om avskaffande av
Bilprovningens besiktningsmonopol avstyrks med
hänvisning till intresset av att främja en hög
trafiksäkerhet, en god miljö och en regional balans.
Med hänvisning till pågående beredningsarbete
avstyrks motioner (m, kd) om fordonskontroll på väg.
Motioner om tomgångskörning (fp) respektive s.k.
chipstrimning (kd) avstyrks.
I betänkandet finns sju reservationer (m, v, kd, c,
fp).
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Åkerinäringens
konkurrensförutsättningar
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T208,
2001/02:T332, 2001/02: T398, 2001/02:T407 och
2001/02:T470 yrkande 1.
Reservation 1 (m, kd, c, fp)
2. Regler om överlast
Riksdagen avslår motion 2001/02:T226.
Reservation 2 (m)
3. Åtgärder mot överlast
Riksdagen avslår motion 2001/02:T379.
Reservation 3 (v)
4. Turist- och beställningstrafik med buss
Riksdagen avslår motion 2001/02:T456.
5. Återreglering av taxinäringen
Riksdagen avslår motion 2001/02:T352.
Reservation 4 (v)
6. Åtgärder mot s.k. svarttaxi
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad utskottet anför om behovet av åtgärder
mot s.k. svarttaxi. Riksdagen bifaller därmed
delvis motionerna 2001/02:T224 och 2001/02:T429.
7. Samåkning
Riksdagen avslår motion 2001/02:T368.
8. Besiktningsmonopolet
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T403,
2001/02:T212, 2001/02: T241, 2001/02:T301,
2001/02:T337 yrkandena 1, 2 och 5, 2001/02:T406,
2001/02:T411 och 2001/02:T463 yrkande 4.
Reservation 5 (m, kd, fp)
9. Väntetider vid Bilprovningen
Riksdagen avslår motion 2001/02:T202.
10. Fordonskontroll på väg
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T337
yrkandena 3 och 4, 2001/02: T423 yrkande 4 och
2001/02:T470 yrkande 4.
Reservation 6 (m)
Reservation 7 (kd)
11. Förbud mot tomgångskörning
Riksdagen avslår motion 2001/02:T243.
12. Chipstrimning
Riksdagen avslår motion 2001/02:MJ423 yrkande 11.
Stockholm den 12 mars 2002
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Monica
Öhman (s), Sven Bergström (c), Jarl Lander (s),
Anders G Högmark (m), Hans Stenberg (s), Karin
Svensson Smith (v), Tom Heyman (m), Krister
Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Monica Green (s),
Stig Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd), Mikael
Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran
Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus
Jacobsson (kd).
2001/02
TU9
Utskottets överväganden
Åkerinäringen
Utskottets förslag i korthet
Med anledning av motioner (m, kd, c, fp)
upprepar utskottet sin tidigare framförda
uppfattning om betydelsen av att Sverige har
en åkerinäring som kan konkurrera på jämlika
villkor med utländska åkeriföretag. Samtliga
motioner avstyrks dock, med hänvisning bl.a.
till de ytterligare steg som regeringen tagit
i riktning mot ett genomförande av det
transport- och näringspolitiska
handlingsprogrammet för svensk åkerinäring.
Sålunda har regeringen tillsatt utredningar
med uppgift att lägga fram förslag om nya
skatteregler och ett mer effektivt system för
bötesverkställighet. Jämför reservation 1 (m,
kd, c, fp).
Åkerinäringens konkurrensförutsättningar
Bakgrund
Frågor rörande åkerinäringens
konkurrensförutsättningar har senast behandlats av
utskottet i mars 2001. I sitt av riksdagen godkända
betänkande (bet. 2000/01:TU11, prot. 2000/01:92)
noterade utskottet att Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) i maj 1999 redovisade
ett regeringsuppdrag rörande kostnadsstrukturen och
konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen
(SIKA Rapport 1999:5). Vidare erinrades om att
regeringen i februari 2000 ställde sig bakom ett
transport- och näringspolitiskt program för svensk
åkerinäring. Programmet finns återgivet i
proposition 1999/2000:78 som behandlades av
riksdagen våren 2000 (bet. 1999/2000:TU11).
I förstnämnda betänkande konstaterade utskottet
att vissa av de frågor som tagits upp i programmet
hade förts till en lösning. Det gällde t.ex. brister
i vägavgiftslagstiftningen och tillämpning av
reglerna om ekonomisk prövning för trafiktillstånd.
Till ännu inte lösta frågor hörde bristerna i
kontroll- och påföljdssystemet för den tunga
trafiken. Två gånger tidigare hade riksdagen i
tillkännagivanden till regeringen påtalat behovet av
förbättrade möjligheter att driva in böter av
utländska förare som överträdde reglerna om kör- och
vilotider m.m. I oktober 2000 redovisade Vägverket
ett regeringsuppdrag rörande bristerna i detta
sanktionssystem. Redovisningen kan närmast betraktas
som en probleminventering. En ny utredning, om
effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott
m.m., har därefter tillsatts (dir. 2001:50). Den
skall slutredovisas senast den 1 september 2002.
I sammanhanget kan nämnas att frågan om
förbättrade möjligheter att kontrollera
lastsäkringen i plomberade utrymmen väntas bli
behandlad i en av regeringen aviserad proposition om
ny fordonslag. När det gäller kör- och
vilotidskontroller pågår inom EU ett reformarbete
rörande de sociala reglerna kring nya färdskrivare.
Vidare har EU-kommissionen sedan länge aviserat ett
förslag till övergripande vägkontrolldirektiv. I
avvaktan härpå har inga nationella insatser av
övergripande art initierats. Dock genomför Vägverket
en generell översyn av förordningen (1995:521) om
behöriga myndigheter m.m. i fråga om kör- och
vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter.
Översynen kan under våren 2002 väntas resultera i
ett förslag om vissa justeringar i förordningen.
Till åtgärder som vidtas eller planeras för att
förbättra kontroll- och sanktionssystemet för den
tunga trafiken kan också räknas ett beslut inom
åklagarväsendet att bilda ett nätverk av
trafikåklagare med uppgift att särskilt intressera
sig för trafikmål.
En annan viktig men olöst fråga, konstaterade
utskottet i förra årets betänkande, gällde den
framtida vägtrafikbeskattningen. Även här pågår ett
utredningsarbete. Sålunda beslutade regeringen den
19 april 2001 att en särskild utredare skulle
tillkallas med uppgift att lägga fram förslag till
nya skatteregler. Enligt direktiven (dir. 2001:12)
skall utredaren särskilt beakta miljö-,
trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med
utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med
hänsynstagande till trafikskatternas påverkan på
transportsystemets effektivitet. Utredaren skall
bl.a. analysera för- och nackdelar med en
kilometerskatt. Slutbetänkandet skall redovisas
senast den 30 april 2003. Men de delar som särskilt
påverkar konkurrenssituationen skall behandlas med
förtur i ett delbetänkande.
Åkerinäringens konkurrensförutsättningar behandlas
av Godstransportdelegationen i dess slutbetänkande
Godstransporter för tillväxt en hållbar strategi
(SOU 2001:61). Delegationen pekar där (s. 248) på
betydelsen av en svensk åkerinäring samt att denna
näring behålls och stärks. Svensk åkerinäring har
enligt delegationen tagit på sig ett större ansvar
än många andra länders åkerinäringar när det gäller
miljö och säkerhet och är i dag förmodligen
världsledande när det gäller miljöanpassade
godstransportlösningar. Delegationen ser det som
angeläget att regeringen verkar för en harmonisering
inom EU av skatter och avgifter samt regelverk och
deras tillämpning. Det är viktigt att punkterna i
handlingsprogrammet genomförs men också kompletteras
med åtgärder som förbättrar situationen på kort
sikt. Ett första steg mot en harmonisering skulle,
menar delegationen, kunna vara en sänkning av den
fasta fordonsskatten på tunga lastbilar till EU:s
miniminivå, vilket bland andra SIKA förordat och
delegationen själv föreslagit regeringen i en
särskild skrivelse.
Motionerna
Åkerinäringens konkurrensförutsättningar tas upp i
fem motioner.
Svenska åkerier har kostnader som överstiger
utländska konkurrenters med mellan 15 % och 20 %. Nu
är det hög tid att fylla handlingsprogrammet för
svensk åkerinäring med konkreta åtgärder. Denna
uppfattning för Rolf Gunnarsson (m) fram i motion
2001/02:T208.
Svenska och utländska åkeriers likhet inför lagen är
temat i motion 2001/02:T332 av Ingvar Eriksson och
Olle Lindström (båda m). Motionärerna pekar på att
svensk polis inte kan kräva in böter på plats för
utländska åkare som överträder lagen. Möjligheterna
att senare få in böterna är små. I vissa andra
länder kan polisen ta såväl fordonet som dess last i
beslag (yrkande 1). På en gemensam transportmarknad
måste reglerna för hur lagöverträdelser beivras
harmoniseras. Denna fråga måste ges hög prioritet,
anser motionärerna (yrkande 2).
Enligt vad Sylvia Lindgren m.fl. (s) uttalar i
motion 2001/02:T398 bör antalet s.k. CEMT-licenser
begränsas till en nivå som minimerar möjligheterna
till utflaggning samtidigt som den möjliggör
fortsatt effektiva transporter mellan östra och
västra Europa. Syftet med CEMT-licenserna är att
förenkla vägtransporterna i Europa. De ger rätt att
med ospecificerade fordon köra gods dels mellan två
CEMT-länder, dels transit genom CEMT-land vid
transport mellan två sådana länder. Antalet
tillstånd i Östeuropa har ökat kraftigt, dels för
att stimulera miljöanpassningen, dels som ekonomiskt
stödmedel. Men resultatet har i vissa fall blivit
social dumpning och utflaggning. T.ex. finns det ett
stort tyskt företag som flaggar ut sina fordon till
Östeuropa men som ändå enbart kör inom unionen med
arbetskraft från tredje land. Mot den bakgrunden bör
Sverige verka för att antalet CEMT-tillstånd
minskas, säger motionärerna.
Godstransportdelegationens klarsynta
slutbetänkande (SOU 2001:61) visar att åkerinäringen
är av avgörande betydelse för väl fungerande
godstransporter. Det omdömet redovisar Per-Richard
Molén m.fl. (m, kd, c, fp) i motion 2001/02:T407.
Faktorer som kundorderstyrd tillverkning, just-in-
time-transporter och ökad förädlingsgrad på svenska
produkter förklarar varför lastbilstransporterna
ökar. Dessutom spelar åkerinäringen en avgörande
roll för landsbygdens överlevnad, ett förhållande
som hittills inte uppmärksammats tillräckligt.
Enligt motionärerna bör riksdagen göra ett
tillkännagivande av denna innebörd (yrkande 1). I
tillkännagivandet bör ingå en uppmaning till
regeringen att sörja för att svenska åkare får
rättvisa konkurrensförutsättningar, vad gäller såväl
skatter och avgifter som möjligheterna att ingripa
effektivt mot utländska åkare som bryter mot lagen
vid körning i Sverige (yrkande 2). Dessutom bör
regeringen uppmanas att verka för att bästa tänkbara
bränsle används i övriga EU-länder samt i t.ex.
Baltikum och Polen (yrkande 3).
Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) anför i motion
2001/02:T470 är lastbilen oumbärlig i vårt samhälle.
På längre sträckor bör gods transporteras med
järnväg eller båt, men bara för att tillgodose
efterfrågan på en fri marknad. I många fall är
lastbilen det bästa alternativet även på långa
sträckor. Det bästa vore en ökad samverkan mellan
transportslagen. Åkerinäringens miljöambitioner
måste premieras, inte bestraffas som t.ex. blivit
fallet genom regeringens dieselskattehöjningar.
Regeringen bör verka för att svensk miljödiesel blir
standard i hela EU. Slutligen framhåller
motionärerna att frågan om rättvisa sanktionssystem
för alla åkare fortfarande är olöst, trots att
riksdagen gjort två tillkännagivanden i ämnet
(yrkande 1).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har vid flera tidigare tillfällen
framhållit betydelsen av att Sverige har en
konkurrenskraftig åkerinäring. Genom att ställa sig
bakom det transport- och näringspolitiska
handlingsprogrammet för svensk åkerinäring har
regeringen intensifierat sitt arbete för att
förbättra villkoren för näringen. I förra årets
betänkande i ämnet (bet. 2000/01:TU11, justerat den
20 mars 2001), konstaterade utskottet att vissa av
de frågor som tagits upp i handlingsprogrammet hade
förts till en lösning. Beträffande andra frågor hade
ett arbete inletts men ännu inte avsatt konkreta
resultat. Det gällde t.ex. vägtrafikbeskattningens
framtida utformning samt ett kontroll- och
påföljdssystem som var effektivt också gentemot
utländska fordonsförare och som riksdagen vid två
tidigare tillfällen hade efterlyst i särskilda
tillkännagivanden till regeringen.
Som framgår av bakgrundsredovisningen har
ytterligare steg tagits i båda dessa frågor. Vad
gäller skattefrågorna har regeringen tillkallat en
utredare med uppgift att, med beaktande av bl.a.
konkurrensaspekterna, utforma förslag till nya
regler om vägtrafikbeskattning. De delar som
särskilt berör konkurrensförhållandena skall, vilket
framgår av direktiven (dir. 2001:12), behandlas med
förtur och redovisas i ett delbetänkande. Också i
fråga om kontroll- och påföljdssystemet har
regeringen tagit ytterligare initiativ genom att
tillsätta en utredning. I direktiven (dir. 2001:50)
sägs uttryckligen att syftet med utredningen är att
föreslå ett system där samtliga trafikanter, oavsett
var de är hemmahörande, skall behandlas så lika som
möjligt. Med denna utgångspunkt skall utredaren
överväga hur böter på ett effektivare sätt än i dag
skall kunna drivas in från utländska trafikanter och
utländska fordonsägare. Utskottet, som noterar att
utredningsarbetet skall redovisas redan i september
i år, förväntar sig att det kommande
utredningsbetänkandet kan läggas till grund för en
snar effektivisering av kontroll- och
sanktionssystemet samt att regeringen så snart som
möjligt återkommer till riksdagen med en redogörelse
för hur arbetet med handlingsprogrammet i denna
liksom i övriga delar fortlöper och med de förslag
till riksdagsbeslut som kan erfordras.
I några av de nu behandlade motionerna påtalas den
konkurrensnackdel som ligger i att svenska åkare
använder den från miljösynpunkt bästa men dyrare
dieseloljekvaliteten (MK 1) medan utländska åkare
kör på billigare men mer miljöovänliga bränslen.
Utskottet vill med anledning härav upprepa sin
tidigare framförda uppfattning, nämligen att Sverige
av såväl konkurrens- som miljöskäl bör agera med
kraft inom EU för en övergång till MK 1-diesel i
hela unionen.
I motion 2001/02:T398 av Sylvia Lindgren m.fl. (s)
uttrycks oro för negativa konsekvenser, t.ex. social
dumpning och utflaggning, av ett alltför frikostigt
utfärdande av s.k. CEMT-licenser, dvs. tillstånd att
med ospecificerade fordon köra gods mellan öst- och
västeuropeiska länder. Utskottet, som delar denna
oro, vill i sammanhanget erinra om att EG-
kommissionen i sin vitbok om den gemensamma
transportpolitiken aviserar sin avsikt att lägga
fram ett förslag om enhetliga regler för kontroll
och påföljder, inklusive sådana som gäller
arbetsgivarens ansvar. Denna åtgärd bör enligt
utskottets mening ses som ett sätt inte bara att
motverka illojal konkurrens utan även att t.ex.
motverka social dumpning. Det är angeläget att alla
former av diskriminerande särreglering avvecklas.
Sammanfattningsvis finner utskottet att de nu
behandlade motionerna tar upp angelägna frågor med
anknytning till den svenska åkerinäringens
konkurrensförutsättningar. Men med hänvisning till
vad utskottet ovan anfört om bl.a. pågående
reformarbete finner utskottet inte anledning att nu
förorda något riksdagens initiativ i ämnet.
Följaktligen avstyrks motionerna 2001/02:T208 (m),
2001/02:T332 (m), 2001/02:T398 (s), 2001/02:T407 (m,
kd, c, fp) och 2001/02:T470 (kd) yrkande 1.
Regler om överlast
Utskottets förslag i korthet
Ett motionsförslag (m) om avskaffande av
ägaransvar i form av överlastavgift avstyrks
med hänvisning till att sådan avgift kan
nedsättas eller efterges om särskilda
omständigheter föreligger. Jämför reservation
2 (m).
Gällande bestämmelser
I 4 kap. trafikförordningen (1998:1276) finns regler
som förbjuder förande av fordon med högre axeltryck,
boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt än vad
som är angivet för vägens bärighetsklass. Den som
bryter mot sådant förbud döms enligt 14 kap. 4 §
samma förordning till penningböter.
Vidare gäller enligt 1 § lagen (1972:435) om
överlastavgift att sådan avgift tas ut om lastbil
samt vissa andra fordon eller fordonståg framförs på
väg med högre axeltryck, boggitryck,
trippelaxeltryck eller bruttovikt än som är tillåtet
för fordonet, fordonståget eller vägen.
Överlastavgiften påförs enligt huvudregeln ägaren
till motordrivet fordon eller i fråga om
släpfordon ägaren till det fordon som släpvagnen
dras av. Överlastavgift får nedsättas eller efterges
om särskilda omständigheter anses ha förelegat.
Motionen
I motion 2001/02:T226 konstaterar Karin Falkmer (m)
att dubbla sanktionssystem tillämpas vid överlast.
Dels fälls föraren enligt 4 kap. trafikförordningen,
dels drabbas åkaren av överlastavgift enligt
särskild lag. Detta ägaransvar kan upplevas
som orättvist om föraren lastat eller valt väg i
strid mot åkarens anvisningar. Ett sanktionssystem
borde räcka, menar motionären. I vart fall borde
tingsrättens och länsstyrelsens bedömningar
koordineras.
Utskottets ställningstagande
En motion av samma innebörd behandlades av utskottet
våren 2001. I sitt av riksdagen godkända betänkande
(bet. 2000/01:TU11) sade sig utskottet inse att det
kan uppstå fall där det ter sig orimligt eller
stötande att fordonsägare helt eller delvis påförs
överlastavgift. Men med hänsyn till att
lagstiftningen medger att överlastavgift efterges
eller sätts ned om särskilda omständigheter
föreligger, fann utskottet att motionen inte borde
föranleda någon riksdagens åtgärd. Utskottet har
inte ändrat uppfattning och avstyrker följaktligen
även den nu behandlade motionen.
Åtgärder mot överlast
Utskottets förslag i korthet
Åkerinäringen och skogsindustrin har enligt
vad utskottet inhämtat inlett ett samarbete
för att komma till rätta med vägförstörande
överlaster. Med hänvisning härtill avstyrks
ett motionsyrkande (s) i ärendet. Jämför
reservation 3 (v).
Motionen
I motion 2001/02:T379 påtalar Göran Nordlander och
Kerstin Kristiansson Karlstedt (båda s) den
kapitalförstöring i form av vägskador som
överlastade timmerbilar åstadkommer. En enda 60-
tonslastbil sliter lika mycket på vägen som 10 000
personbilar, sägs det. Till detta skall läggas
försämrad trafiksäkerhet till följd av längre
bromssträckor. Problemet med överlaster bör enligt
motionärerna åtgärdas genom information samt genom
samarbete mellan myndigheter och näringar.
Utskottets ställningstagande
Enligt vad utskottet inhämtat genomförde Vägverket
Region Mitt under några veckor i juni 2001 dold
registrering av axeltryck och totalvikter på
sjuaxlade fordon utanför Sollefteå. Mätningarna
visade att åtta av tio fordon vägde mer än tillåtna
60 ton. Beträffande skadeeffekten på vägkroppen är
det enligt Vägverket relevant att, som motionärerna,
jämföra med den förslitning som 10 000 personbilar
åstadkommer.
Förekomsten av överlaster inom åkerinäringen är
oroande, anser utskottet. Emellertid har
åkerinäringen och skogsindustrin inlett ett
samarbete för att komma till rätta med problemet.
Utskottet förutsätter att denna samverkan bedrivs
med intensitet och med en ambition från berörda
parter att förbättra situationen. Vägverket har
också frågan under uppsikt. Något riksdagens
initiativ i ämnet torde inte erfordras. Motion
2001/02:T379 (s) avstyrks följaktligen.
Turist- och beställningstrafik med
buss
Utskottets förslag i korthet
Turist- och beställningstrafik med buss
erbjuder fördelar jämfört med motsvarande
biltrafik och bör därför uppmuntras. Men
enligt utskottet bör det i första hand vara
en fråga för kommuner och trafikhuvudmän att
vidta de åtgärder som tillgodoser
resenärernas krav på framkomlighet och
tillgänglighet och samtidigt beaktar
turistbusstrafikens intressen. Med denna
motivering avstyrks en motion (s) vari bl.a.
föreslås att turist- och beställningstrafik
med buss skall klassificeras som
kollektivtrafik.
Motionen
I motion 2001/02:T456 tar Ann-Kristine Johansson (s)
upp vissa frågor med anknytning till turist- och
beställningstrafik med buss. Det förhållandet att
sådan trafik inte definieras som kollektivtrafik
innebär nackdelar av olika slag. En sådan nackdel är
att bussarna inte har samma tillgång till
bussterminaler som bussar i lokal linjetrafik eller
annan tidtabellagd trafik och att de är utestängda
från kollektivkörfälten. En annan nackdel är att
verksamheten inte kommer i åtnjutande av statligt
stöd till kollektivtrafikanläggningar. Enligt
motionären är turist- och beställningsbussen
betydligt mer miljövänlig och trafiksäker än bilen.
Med hänsyn härtill bör all busstrafik klassas som
kollektivtrafik, anser motionären (yrkandena 13).
Motionären pekar också på de konkurrensnackdelar som
drabbar svensk turist- och beställningstrafik
utomlands i form av skatter och avgifter. Några
motsvarande pålagor för utländska bussar vid körning
i Sverige finns inte. Motionären efterlyser regler
som skapar rättvis konkurrens på det europeiska
turistbussområdet (yrkande 4).
Vissa bakgrundsuppgifter
Någon i författning eller i förarbeten fastslagen
definition av begreppet kollektivtrafik torde inte
finnas. En begreppsbestämning som blivit gängse är
den som Statens institut för kommunikationsanalys
(SIKA) använder i statistiska sammanhang. Där avses
med kollektivtrafik i förväg organiserade och
regelbundet tillgängliga transporter som erbjuds
allmänheten eller en särskild person enligt vissa
regler. Av denna definition följer det något
paradoxala förhållandet att färdtjänstresor med bara
en passagerare kan klassas som kollektivtrafik medan
turist- och beställningstrafik med fullsatta bussar
faller utanför begreppet, eftersom kravet på
regelbundenhet inte är uppfyllt.
Beslut om vilka som får trafikera bussterminaler och
resecentrum tas av anläggningens ägare, som ofta är
trafikhuvudmannen eller kommunen. På central nivå
arbetar Vägverket för ökad tillgänglighet, säkra
resor och bytespunkter så ordnade att resenärernas
behov tillgodoses. I samarbete med Svenska
Bussbranschens Riksförbund har en handlingsplan
utarbetats för långväga busstrafik där bl.a. frågor
om attraktiva och trafiksäkra terminaler och
bytespunkter behandlas. I enlighet med
handlingsplanen har en rapport publicerats, Goda
exempel på terminaler och bytespunkter för långväga
busstrafik (publikation 2001:64). Av denna framgår
att turist- och beställningstrafik på flera orter
har tillgång till bussterminaler och resecentrum,
antingen kostnadsfritt eller mot avgift.
Kollektivtrafikfiler får normalt användas av
linjetrafik samt mopeder och cyklar. Om de skall
vara öppna även för annan trafik, t.ex. turist- och
beställningstrafik, krävs en tilläggstavla. Beslut
om lokala trafikföreskrifter inom det kommunala
vägnätet tas av den kommunala trafiknämnden eller
motsvarande organ. Vägverket säger sig se både för-
och nackdelar med att turist- och beställningstrafik
får tillgång till kollektivtrafikfilerna. En nackdel
kan vara att det uppstår förseningar och andra
problem för den tidtabellagda linjetrafiken.
Motionärens uppgifter om beskattningen av turist-
och beställningstrafik med buss synes korrekta.
Enligt vad utskottet inhämtat krävs att utländska
bussföretag som kör i t.ex. Danmark, Tyskland,
Belgien och Österrike måste vara momsregistrerade.
Efter varje resa skall momsdeklarationer inges.
Systemen uppges vara så krångliga att svenska
bussföretag måste anlita särskilda agenter som
sköter kontakterna med de olika skattemyndigheterna.
I Frankrike, Italien och Spanien debiteras såväl
skatter som vägavgifter. Utländska bussföretag som
kör i Sverige är däremot helt befriade från svenska
skatter och avgifter. Förutom Finland torde Sverige
vara det enda land som inte skatte- och
avgiftsbelägger utländsk turist- och
beställningstrafik.
Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att motionären tar upp angelägna
frågor. Turist- och beställningsbusstrafik måste,
som motionären hävdar, rimligen betraktas som ett
mer trafiksäkert, energieffektivt och miljövänligt
sätt att utföra persontransporter än motsvarande
biltrafik. Det finns mot den bakgrunden skäl att
stimulera sådan trafik. Som framgår av
bakgrundsredovisningen pågår också arbete med denna
inriktning, såväl centralt inom Vägverket som lokalt
och regionalt, t.ex. när det gäller att bereda plats
för turist- och beställningsbussar vid
bussterminaler och resecentrum. Man måste emellertid
vara medveten om att utrymmet ofta är begränsat och
att man ibland tvingas till svåra avvägningar mellan
olika trafikintressen. Detsamma gäller frågan om
rätt för turist- och beställningstrafik att använda
kollektivtrafikkörfält. Enligt utskottets mening bör
det i första hand vara en fråga för kommuner och
trafikhuvudmän att, med beaktande av de fördelar som
turist- och beställningsbusstrafiken erbjuder, vidta
de åtgärder som bäst tillgodoser resenärernas krav
på framkomlighet och tillgänglighet.
Vad så skattefrågorna beträffar anser utskottet
att det så långt möjligt skall råda rättvisa
konkurrensförhållanden mellan svenska och andra
bussföretag inom EU. Utskottet förutsätter att
regeringen inom EU verkar för att regelsystemet
harmoniseras och förenklas. Det kan tilläggas att
frågan berörs i EG-kommissionens vitbok om den
gemensamma transportpolitiken.
Med det anförda torde syftet med motionen
åtminstone delvis bli tillgodosett utan något
särskilt tillkännagivande från riksdagen sida.
Utskottet föreslår följaktligen att riksdagen avslår
motion 2001/02:T456 (s).
Taxifrågor
Återreglering av taxinäringen
Utskottets förslag i korthet
Utskottet välkomnar den positiva inställning
till Taxiutredningens förslag om införande av
s.k. tömningscentraler som näringsministern
nyligen redovisat i riksdagen. Däremot kan
utskottet inte ställa sig bakom ett
motionsförslag (s) om bl.a. inrättande av
obligatoriska beställningscentraler och
regionala yrkestrafiknämnder. Jämför
reservation 4 (v).
Motionen
Bengt Silfverstrand m.fl. (s) kräver i motion T352
samlade åtgärder för en reformerad taxinäring.
Motionärerna anser att näringens avreglering år 1990
har skapat fler problem än den löst. Som exempel
nämns överetablering, dålig arbetsmiljö, förvärrade
trafiksäkerhetsproblem, svag lönsamhet till följd av
illojal konkurrens samt en omfattande ekonomisk
brottslighet. Nu krävs främst tre åtgärder, menar
motionärerna:
1. införande av beställningscentraler med
obligatorisk anslutning
2.
3. inrättande av regionala yrkestrafiknämnder
4.
5. krafttag mot kriminalitet och fusk.
6.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har flera gånger tidigare behandlat
motioner med likartat innehåll, senast i sitt
yrkestrafikbetänkande våren 2001 (bet.
2000/2001:TU11). Beträffande förslag om obligatorisk
anslutning till beställningscentraler har utskottet
hänvisat till att en sådan åtgärd övervägts men
avvisats av 1998 års taxiutredning (SOU 1999:60).
Emellertid vill utskottet i sammanhanget erinra om
Taxiutredningens förslag om införande av s.k.
tillståndspliktiga tömningscentraler som ett medel i
kampen mot ekonomiskt fusk inom taxinäringen. I ett
sådant system skulle innehavare av tillstånd till
taxitrafik vara skyldiga att tömma all information
från taxametrarna till särskilda tömningscentraler
under myndighetstillsyn. Utskottet noterar att
näringsministern i februari i år i ett frågesvar i
riksdagen har uttalat intresse för förslaget men
samtidigt konstaterat att den närmare utformningen
och författningsregleringen kräver närmare
överväganden.
Utskottet anser för sin del att ytterligare
åtgärder måste vidtas mot ekonomiska oegentligheter
inom taxinäringen. Ett system med obligatoriska
tömningscentraler kan härvid vara ett verksamt
medel. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet den
positiva inställning till förslaget som
näringsministern nyligen redovisat i riksdagen. Om
regeringen vid den fortsatta beredningen skulle
finna att systemet med tömningscentraler kan
utformas på ett lagtekniskt och i övrigt lämpligt
sätt utgår utskottet från att regeringen återkommer
till riksdagen med ett förslag i ärendet. Däremot
kan utskottet med hänvisning till de motiveringar
som redovisats i tidigare betänkanden inte ställa
sig bakom de förslag om bl.a. obligatoriska
beställningscentraler och regionala
yrkestrafiknämnder som förs fram i motion
2001/02:T352 (s). Motionen avstyrks följaktligen.
Åtgärder mot s.k. svarttaxi
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår ett tillkännagivande till
regeringen om behovet av ytterligare åtgärder
mot olaga yrkesmässig personbefordran, s.k.
svarttaxi.
Motionerna
I två motioner, 2001/02:T224 av Maud Ekendahl (m)
och 2001/02:T429 av Tomas Eneroth m.fl. (s),
aktualiseras problemet med s.k. svarttaxi, dvs.
verksamhet som innebär att privatbilister i strid
mot yrkestrafiklagen transporterar passagerare mot
betalning. Motionärerna noterar att maximistraffet
för olaga yrkesmässig trafik år 1998 höjdes till
fängelse i ett år. Men straffskärpningen har inte
kunnat förhindra att verksamheten breder ut sig.
Ytterligare åtgärder krävs, anser motionärerna.
Enligt den förstnämnda motionären torde
fordonsbeslag vara det enda sättet att stoppa
svartåkare.
Utskottets ställningstagande
Som motionärerna påpekar skärptes sanktionsreglerna
i samband med tillkomsten år 1998 av den nya
yrkestrafiklagen (1998:490). Numera gäller sålunda,
enligt 6 kap. 1 § denna lag, att den som uppsåtligen
driver yrkesmässig trafik utan tillstånd döms till
böter eller fängelse i högst ett år.
Svenska Taxiförbundet har nyligen redovisat en
rapport om svarttaxiproblemet. I denna hävdas bl.a.
att verksamhetens omfattning är betydligt större än
vad t.ex. polisen bedömt, att svarttaxi inte bara
förekommer i storstäderna utan är ett mer utbrett
fenomen samt att 1998 års straffskärpning inte
slagit igenom i straffmätningen. Enligt förbundet
har sålunda hittills inte i något fall fängelse
utdömts.
Utskottet delar motionärernas och Taxiförbundets
oro över situationen, inte minst mot bakgrund av den
kriminalitet som är förknippad med verksamheten,
inte bara av ekonomisk art utan också i form av våld
mot person, t.ex. misshandel, rån och sexuella
övergrepp. Härtill kommer de ekonomiska skador som
denna form av illojal konkurrens tillfogar den
legala taxiverksamheten som har att betala skatter
och sociala avgifter. Mot den bakgrunden finner
utskottet att regeringen bör överväga vilka
ytterligare åtgärder som kan vidtas för att
svarttaxiverksamheten skall minska. Regeringen bör
snarast redovisa för riksdagen vilka åtgärder den
anser vara erforderliga. Vad utskottet anfört om
svarttaxi bör riksdagen ge regeringen till känna.
Ställningstagandet innebär att utskottet delvis
tillstyrker motionerna 2001/02:T224 (m) och
2001/02:T429 (s).
Samåkning
Utskottets förslag i korthet
Det är i första hand kommunerna och
Vägverkets regioner som skall ta initiativ
till samåkning i kollektivkörfält och
liknande åtgärder som kan underlätta
framkomligheten i trafiken. Med denna
hänvisning avstyrks en motion (s) i ämnet.
Motionen
I motion 2001/02:T368 redovisar Michael Hagberg och
Inge Carlsson (båda s) två exempel, varav ett i
Vägverkets Stockholmsregion, på att samåkande
privatbilister får utnyttja kollektivtrafikfiler.
Motionärerna anser att samhället bör uppmuntra
samåkning och vill därför att regeringen tar
initiativ till försöksverksamhet också i andra
regioner.
Utskottets ställningstagande
Som nämns i motionen bedriver Vägverket Region
Stockholm sedan någon tid tillbaka försök med
samåkning i kollektivkörfält mellan Tappström i
Ekerö kommun och Brommaplan. Samåkningen innebär att
personbilar med minst tre personer får utnyttja
kollektivkörfältet på nämnda sträcka. Enligt
planeringen skall försöket pågå fram till september
2002. Efter en första försöksetapp redovisar
Vägverket övervägande positiva erfarenheter, också
från företrädare för busstrafiken.
Enligt vad utskottet inhämtat har försök med
samåkning genomförts också i Göteborg, dock
uppenbarligen med sämre resultat än vad försöket i
Ekerö tycks ge. Utskottet har självfallet ingen
erinran mot att man med olika åtgärder söker främja
framkomligheten i trafiken. Utskottets bedömning är
dock att det i första hand är kommunerna och
Vägverkets regioner som skall ta initiativ i sådana
ärenden. Med hänsyn härtill bör motion 2001/02:T368
(s) inte föranleda någon riksdagens åtgärd. Motionen
avstyrks således.
Fordonskontroll
Bakgrund
Kontroll av motorfordon bedrivs i Sverige i två
former, obligatorisk kontroll- och
registreringsbesiktning samt fordonskontroll på väg,
s.k. flygande inspektion.
Av lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på
fordonsområdet framgår att AB Svensk Bilprovning
(Bilprovningen) är besiktningsorgan för besiktning
av bl.a. motorfordon och släpfordon till
motorfordon. Vid bolagets 177 anläggningar utfördes
förra året ca 5,3 miljoner obligatoriska kontroll-
och registreringsbesiktningar.
I koncernen AB Svensk Bilprovning ingår tre
helägda dotterföretag som bedriver verksamhet med
anknytning till trafiksäkerhet och miljö, nämligen
Motortestcenter MTC AB, Svensk Bilprovning Test o.
Information och Svensk Bilprovning International AB,
samt Explizit AB som ägs till 60 %. Bilprovningen
strävar numera efter att koncentrera sig på den s.k.
kärnverksamheten. Detta yttrar sig bl.a. däri att
verksamheten i Bilprovningen International AB är
under avveckling. Den beräknas vara helt genomförd
vid halvårsskiftet 2002. Vidare pågår en avyttring
av Motortestcenter MTC AB. Ett försäljningsavtal
beräknas föreligga i mitten av mars månad 2002. Även
i övrigt har inriktningen på kärnverksamheten
förstärkts. De icke obligatoriska tjänsterna svarade
år 2001 för mindre än 3 % av totalomsättningen.
Ensamrätten för Bilprovningen att besiktiga
motorfordon, det s.k. besiktningsmonopolet, har
bestått sedan den obligatoriska fordonskontrollen
infördes år 1963.
Grundläggande bestämmelser om flygande inspektion
finns i fordonskungörelsen (1972:595). Flygande
inspektion förrättas av polisman eller av
Rikspolisstyrelsen förordnad bilinspektör och syftar
till att kontrollera beskaffenhet och utrustning hos
fordon som anträffas på väg.
Riksdagens revisorer har granskat Bilprovningen och
verksamheten flygande inspektioner. Resultatet av
granskningen har redovisats i rapporten (2000/01:2)
Bilprovningen, fordonskontrollen och
trafiksäkerheten. Revisorernas förslag (2000/01:RR9)
med anledning av granskningen behandlades av
riksdagen våren 2001 (bet. 2000/01:TU14, rskr.
2000/01:250 och 251). I samband därmed slog
riksdagen fast att Bilprovningen även
fortsättningsvis skulle ha ensamrätt att utföra
periodisk kontrollbesiktning av motorfordon och
släpvagnar. I fråga om fordonskontrollerna på väg
sade sig trafikutskottet dela revisorernas
uppfattning att flera problem var förknippade med
polisens flygande inspektioner. Mot den bakgrunden
tillstyrkte utskottet revisorernas förslag dels om
en analys av orsakerna till att verksamheten inte
fått avsedd omfattning och till att
verksamhetsutfallet uppvisade stora länsvisa
skillnader, dels om åtgärder för en förstärkt
verksamhetssamordning mellan polismyndigheterna och
Vägverket samt dels om möjligheterna till en
ytterligare utglesning av den periodiska
fordonskontrollen. Detta blev också riksdagens
beslut.
Med anledning av riksdagsbeslutet gav regeringen
Vägverket i uppdrag att i samråd med
Rikspolisstyrelsen se över systemet med flygande
inspektioner. I uppdraget ingick, i enlighet med
riksdagens önskemål, att analysera orsakerna till
att den av statsmakterna förordade omfattningen inte
hade uppnåtts samt till att utfallet uppvisat så
stora länsvisa variationer. Vägverkets uppdrag
redovisades i en skrivelse den 20 december 2001 (FO
50 A 2001:28937).
I sin sammanfattning av rapporten uttalar
Vägverket att polisen generellt har svårt att
hantera och leda verksamheten flygande inspektion på
ett effektivt sätt. Två grundläggande skäl
redovisas. Dels är polisorganisationen i grunden
uppbyggd för polisiära uppgifter, dels finns det
brister i ledningsfunktionerna. Polismyndigheterna
inriktar sitt intresse på de polisiära uppgifterna.
Teknisk kontroll av fordon betraktas inte som en
sådan uppgift och prioriteras därmed lågt.
Rikspolisstyrelsens mål rörande antalet flygande
inspektioner accepteras enligt Vägverket inte till
alla delar av polismyndigheterna, vilket kan bero på
att teknisk fordonskontroll på väg inte finns med i
Rikspolisstyrelsens nationella strategi för polisens
trafikövervakning.
Vidare konstaterar Vägverket att bilinspektörerna
bara till ca 70 % arbetar med flygande inspektioner.
Dessutom minskar produktiviteten, mätt som antalet
genomförda inspektioner per bilinspektör. I vissa
myndigheter arbetar en ensam bilinspektör i en grupp
av poliser. Detta förefaller vara ett ineffektivt
arbetssätt, menar Vägverket, bl.a. eftersom
kontrollplatser då ofta väljs utifrån andra
utgångspunkter än vad som är lämpligt för teknisk
fordonskontroll. En annan orsak till
ineffektiviteten är att endast ca hälften av en
normal arbetsdag kan användas för fordonskontroll.
Återstoden går åt till exempelvis utsättningar,
resor till och från kontrollplatser, upprättande och
indragning av kontroller samt resor i samband med
måltidsuppehåll.
Rikspolisstyrelsen kritiseras för att inte ha
utnyttjat möjligheten att styra verksamheten genom
föreskrifter och allmänna råd.
Om målet 120 000 flygande inspektioner per år
skall nås måste, enligt Vägverket, antalet
inspektörer ökas. Vidare måste inspektörernas
arbetsuppgifter renodlas. Dessutom måste
inspektörerna kunna arbeta utan polisiär närvaro.
Inom ramen för nuvarande organisationsform finns
det inte stora möjligheter att effektivisera
fordonskontrollen, anser Vägverket, som bedömer att
verksamheten flygande inspektioner aldrig kommer att
prioriteras så länge polisen lider brist på
resurser.
Regeringen bör därför tillsätta en utredning med
uppgift att finna en förbättrad organisation av den
tekniska fordonskontrollen inom eller utanför
polisorganisationen.
Av redovisningen framgår att Rikspolisstyrelsen
inte instämmer i Vägverkets beskrivning av
verksamhetsproblemen. Med anledning av detta har
Näringsdepartementet begärt att Rikspolisstyrelsen
yttrar sig över rapporten.
Enligt vad utskottet i övrigt inhämtat har EG-kommissionen
aviserat ett förslag till övergripande
vägkontrolldirektiv. I avvaktan härpå har inga
övergripande insatser om kontrollernas inriktning
och utförande initierats på nationell nivå.
Besiktningsmonopolet
Utskottets förslag i korthet
Utskottet står fast vid sin bedömning att AB
Svensk Bilprovning även i fortsättningen
skall ha ensamrätt att utföra obligatorisk
kontrollbesiktning av motorfordon. Intresset
av att främja en hög trafiksäkerhet, en god
miljö och en regional balans talar för att
det s.k. besiktningsmonopolet behålls.
Motionsyrkanden (m, fp) innebärande att
besiktningsmonopolet skall avvecklas
avstyrks följaktligen.
Jämför reservation 5 (m, kd, fp).
Motionerna
Besiktningsmonopolet kritiseras i sammanlagt åtta nu
behandlade motioner.
Jan-Evert Rådhström och Elizabeth Nyström (båda m)
hänvisar i motion 2000/01:T403 bl.a. till att
Konkurrensverket efter granskning förordat
konkurrensutsättning av fordonskontrollen. Så har
man gjort i andra europeiska länder.
Kontrollbesiktning hos välutrustade bilverkstäder
under betryggande ackrediteringskontroll skulle,
anför motionärerna, öka tillgängligheten och ge
stora tidsvinster.
Besiktningsmonopolet bör omedelbart avvecklas. Den
uppfattningen redovisar Anita Sidén och Cecilia
Magnusson (båda m) i motion 2001/02:T212. Som
argument mot en avveckling anförs ofta riskerna för
problem med kvalitetskontrollen samt för att
konkurrensen begränsas till storstadsregionerna och
därmed leder till höga avgifter i glesbygd. Men
dessa farhågor är överdrivna, säger motionärerna.
Med noggrant utformade krav på besiktningsföretagen
skulle kvaliteten garanteras. Ett
ackrediteringssystem skulle också bidra till att
priserna hölls på en rimlig nivå.
Bilprovningen bedriver inte bara periodisk
kontrollbesiktning utan utvecklar också diverse
servicetjänster. Ett offentligägt företag
konkurrerar därmed på ett osunt sätt med privata
företag. Staten har inte skäl att stå kvar som ägare
till ett sådant företag. Kontrollbesiktning kan
bedrivas av andra enligt samma regler som gäller för
Bilprovningen. Dessa åsikter förs fram av Anna Åker-
hielm och Inga Berggren (båda m) i motion
2001/02:T241 som utmynnar i ett förslag om
privatisering av bolaget.
Enligt Ingvar Eriksson och Jeppe Johnsson (båda m)
har klagomålen mot Bilprovningen varit många. De
långa väntetiderna kan leda till körförbud,
förlorade intäkter och tappade arbetstillfällen. En
avmonopolisering skulle skapa välgörande konkurrens,
bedömer motionärerna, som i motion 2001/02: T301
föreslår att bolaget privatiseras.
I den moderata kommittémotionen 2001/02:T337 anför
Per-Richard Molén m.fl. att konkurrensutsättning är
det bästa sättet att effektivisera
besiktningsverksamheten (yrkande 1). Om inte så sker
bör i vart fall den konkurrensutsatta verksamheten
helt avskiljas från kärnverksamheten och bedrivas i
dotterbolagsform (yrkande 2). Under annan huvudman
skulle Bilprovningen kunna konkurrera väl på den
internationella marknaden. Men detta är inte möjligt
så länge staten är majoritetsägare. Enligt
motionärernas mening bör Sverige på EU-nivå driva
frågan om förbud mot nationella monopol för
bilprovning (yrkande 5).
Christina Husmark Pehrsson och Ewa Thalén Finné
(båda m) pekar i sin motion 2001/02:T406 på att
Bilprovningen i dotterbolagsform bedriver annan
verksamhet än kontrollbesiktning samt annan
verksamhet än sådan som främjar trafiksäkerhet och
miljö. Det kan inte vara rimligt, menar
motionärerna, att staten är delägare i verksamheter
som kan utföras på en fri marknad. Staten bör mot
den bakgrunden avveckla sitt ägande.
Samma uppfattning redovisar Patrik Norinder (m) i
motion 2001/02:T411. Motionärens förslag är att
licensierade verkstäder skall ersätta Bilprovningens
kontrollverksamhet (yrkande 1) samt att staten bör
avveckla sitt ägarengagemang i bolaget (yrkande 2).
Enligt vad Kenth Skårvik m.fl. (fp) anför i
kommittémotionen 2001/02:T463 ringlar köerna år
efter år långa till Bilprovningen. Vidare har
företaget under bestående monopol i Sverige
konkurrerat på utländska marknader. Så kan det inte
få fortsätta, anför motionärerna, som kräver att
regeringen snarast förelägger riksdagen ett förslag
om avveckling av besiktningsmonopolet (yrkande 4).
Utskottets ställningstagande
På hösten 1996 beslutade riksdagen efter förslag av
regeringen i budgetpropositionen om fortsatt
ensamrätt för Bilprovningen att utföra
kontrollbesiktningar av motorfordon (prop. 1996/97:1
utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). I
sitt betänkande framhöll utskottet att intresset av
att främja en hög trafiksäkerhet, en god miljö och
en regional balans talade för ett bibehållande av
besiktningsmonopolet. Samma uppfattning redovisade
utskottet våren 2001 i samband med behandlingen av
Riksdagens revisorers förslag (2000/01:RR9)
Bilprovningen, fordonskontrollen och
trafiksäkerheten samt motioner i ämnet. Utskottet
finner inte heller nu skäl att revidera sin syn på
hur besiktningsverksamheten skall vara organiserad.
Dessutom vill utskottet, med anledning av vad som
uttalas i vissa motioner, erinra om den
koncentration på kärnverksamheten som pågår inom
Bilprovningen (jfr bakgrundsredovisningen ovan). Med
hänvisning till det anförda avstyrker utskottet
samtliga nu behandlade motioner om
konkurrensutsättning av den obligatoriska
fordonskontrollen.
Väntetider vid Bilprovningen
Utskottets förslag i korthet
I betänkandet konstaterar utskottet att
åtgärder vidtagits för att förkorta
väntetiderna vid AB Svensk Bilprovning.
Utskottet förutsätter att Bilprovningen
arbetar vidare med väntetidsproblemet och
avstyrker med denna motivering en motion (m)
i ämnet.
Motionen
I motion 2001/02:T202 refererar Rolf Gunnarsson (m)
ett fall där en falubo beställer tid för
kontrollbesiktning. Han erbjuds en tid i hemstaden
102 dagar senare, alternativt att anlita
besiktningsstationen i Rättvik, vilket skulle
innebära en resväg på ca tio mil. Bilprovningen bör
förbättra servicen genom att ha öppet även på
kvällar och under helger, anser motionären.
Utskottets ställningstagande
Riksdagens revisorer uppmärksammade i sin granskning
Bilprovningens problem med de långa väntetiderna. I
sitt betänkande med anledning av revisorernas
förslag konstaterade trafikutskottet (bet.
2000/01:TU14) att problemen främst hängde samman med
att belastningen var ojämnt fördelad över året.
Under våren rådde brist på såväl lokaler som
besiktningspersonal medan kapaciteten under höst-
och vintermånaderna var fullt tillräcklig. Mot
bakgrund av att regeringen senare beslutat om en
ändring av fordonskungörelsen, med innebörd att
inställelseterminen för fordon med slutsiffra 5
sedan februari 2001 skall vara majseptember med
juli som inställelsemånad, fann utskottet att syftet
med revisorernas förslag om en ändring av systemet
för kallelse skulle komma att tillgodoses utan någon
särskild åtgärd från riksdagens sida.
Enligt vad utskottet har inhämtat har väntetiderna
under det senaste året bl.a. som följd av
ändringen av inställelsesystemet kunnat förkortas
något, jämfört med år 2000. Sålunda har medelvärdet
för den s.k. viktade väntetiden minskat från 22
till 19 dagar. Enligt Bilprovningen har dessutom ett
förändrat kundbeteende bidragit till förbättringen.
Cirka 25 % av kunderna bokar nämligen tid via
Internet och då ofta i anslutning till att de fått
kallelsen. Detta innebär att färre kunder än
tidigare är ute i sista stund. De som trots allt
riskerar körförbud i slutet av inställelseperioden
bereds normalt tid, så att de inte skall riskera
automatiskt körförbud mot sin vilja, uppger
Bilprovningen. Det bör tilläggas att väntetiderna
dock fortfarande är väsentligt högre än åren 1998
och 1999.
Sammanfattningsvis finner utskottet att åtgärder
har vidtagits för att förkorta väntetiderna, att
dessa åtgärder givit viss effekt men att det finns
behov av ytterligare förbättringar. Utskottet
förutsätter att Bilprovningen utan något särskilt
tillkännagivande från riksdagens sida arbetar vidare
för att minska köerna. Med hänvisning till det
anförda avstyrks motion 2001/02:T202 (m).
Fordonskontroll på väg
Utskottets förslag i korthet
Vägverket har nyligen på uppdrag av
regeringen granskat verksamheten med
fordonskontroll på väg, s.k. flygande
inspektion. Ärendet bereds för närvarande
inom Regeringskansliet. Resultatet av
beredningen bör avvaktas. Utskottet föreslår
med hänvisning härtill att motioner (m, kd)
avslås. Jämför reservationerna 6 (m) och 7
(kd).
Motionerna
I tre motioner aktualiseras frågor om
fordonskontroll på väg. I den kristdemokratiska
trafiksäkerhetsmotionen 2001/02:T423 av Tuve
Skånberg m.fl. (kd) anförs bl.a. att en utbyggd
trafikövervakning är en förutsättning för att
nollvisionen skall kunna förverkligas. Men antalet
trafikpoliser har halverats på tio år. Detta har
bl.a. medfört att polisen nu bara kan utföra 1
miljon alkotester per år, att jämföra med 1,8
miljoner alkotester för tio år sedan. I sammanhanget
anför motionärerna att de av Rikspolisstyrelsen
förordnade bilinspektörernas behörighet bör breddas
så att de också kan utföra trafikpolisiära uppgifter
(yrkande 4).
I den likaså kristdemokratiska motionen 2001/02:T470
av Johnny Gylling m.fl. (kd) uttalas att antalet
fordonskontroller måste öka. För en sådan ökning
krävs fler bilinspektörer. Dessutom bör dessa få en
långsiktigt rimlig arbetssituation. Slutligen bör
åklagarväsendet tillföras särskilda trafikåklagare
(yrkande 4).
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
har funnit att fordonsbrister endast i en procent av
fallen bidragit till olyckor. Mot den bakgrunden är
det fel att sätta upp kvantitativa mål för
fordonskontroll på väg. I stället bör kvalitativa
mål formuleras. Denna uppfattning förs fram i
Moderata samlingspartiets kommittémotion
2001/02:T337 av Per-Richard Molén m.fl. (yrkande 3).
Vidare noterar motionärerna att Riksdagens revisorer
i sitt förslag kräver en förstärkt samordning mellan
berörda myndigheter vad gäller fordonskontroll på
väg och förordar att ansvaret för denna samordning
läggs på Vägverket. Motionärerna anser i motsats
till revisorerna att detta ansvar i stället skall
läggas på Rikspolisstyrelsen (RPS), något som för
övrigt ligger inom ramen för nu gällande instruktion
för styrelsen (yrkande 4).
Utskottets ställningstagande
Som utskottet ovan konstaterat har Vägverket nyligen
för regeringen redovisat sin uppfattning om hur
fordonskontrollen på väg i dag fungerar och hur den
i framtiden bör utformas. Frågan bereds nu inom
Näringsdepartementet. Resultatet av beredningen bör
enligt utskottets mening avvaktas. Med hänvisning
härtill föreslår utskottet att riksdagen avslår
samtliga motioner i ämnet.
Vissa fordonsfrågor
Förbud mot tomgångskörning
Utskottets förslag i korthet
Beslut om restriktioner för tomgångskörning
bör som hittills fattas på kommunal nivå.
Detta anser utskottet och avstyrker en motion
(fp) om centralisering av sådana beslut.
Motionen
I motion 2001/02:T243 föreslår Harald Nordlund (fp)
att regler om tomgångskörning fattas på central
nivå. För en sådan ordning talar enligt motionären
två motiv, dels att frågan är av tekniskt
komplicerad natur, dels att enhetliga regler skulle
underlätta för fordonsförarna att hålla reda på
gällande bestämmelser (yrkande 1). Dessutom anser
motionären att man bör överväga att införa
ägaransvar, eftersom det i dag är svårt att beivra
överträdelser av tomgångskörningsförbud i de fall
föraren har lämnat fordonet. I sammanhanget bör
också frågan om de kommunala trafikövervakarnas roll
aktualiseras (yrkande 2).
Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att det även fortsättningsvis bör
ankomma på varje kommun att utifrån sina egna
förutsättningar sätta gränser för hur länge
motorfordon får köras på tomgång. Motionen i
motsvarande del bör således avslås, anser utskottet,
som inte heller är berett att förorda motionärens
förslag om införande av ägaransvar för överträdelser
av tomgångskörningsförbud.
Chipstrimning
Utskottets förslag i korthet
Ett motionsyrkande (kd) mot ett s.k.
chipstrimningsförbud avstyrks med hänvisning
till att riksdagen nyligen tagit ställning
mot ett sådant förbud.
Motionen
Lars Gustafsson m.fl. (kd) noterar i motion
2001/02:MJ423 att Avgasutredningen i sitt betänkande
(SOU 2000:12) av miljöskäl föreslår förbud mot s.k.
chipstrimning av bilar. Men det finns företag som
har påvisat att trimning inte bara kan ge ökad
motoreffekt utan också innebära lägre
bränsleförbrukning och mindre utsläpp, säger
motionärerna. Därför motsätter de sig ett förbud. I
stället bör företag som arbetar med chipstrimning
kunna certifieras om de kan verifiera sina positiva
resultat (yrkande 11).
Bakgrund
Införandet av elektronikutrustning för styrning av
bränsleinsprutning, avgasrening m.m. har radikalt
ökat möjligheterna att trimma motorer. Trimning av
bilar kan bestå i bl.a. att man byter ut,
omprogrammerar eller kompletterar det datachips som
finns i den elektroniska styrenheten. Syftet med
trimningen är vanligtvis att öka motoreffekten men
också att få en lägre bränsleförbrukning. Samtidigt
kan trimningen försämra avgasvärdena. Vidare kan
ingrepp i den elektroniska styrenheten orsaka
haverier genom att t.ex. växellåda och drivaxlar
överbelastas. Dessutom påverkas också andra
delsystem och funktioner som regleras av den
elektroniska styrenheten. Detta har medfört att
biltillverkarna i sina nybilsgarantier frånsäger sig
ansvaret för bilar vars elektroniska styrenhet har
modifierats.
Frågan om chipstrimning har nyligen behandlats av
riksdagen i samband med införandet av en ny lag om
motorfordons avgasrening och motorbränslen (prop.
2001/02:32, bet. 2001/02:MJU6, rskr. 2001/02:82).
Utredningen som föregick propositionen, Avgasrening
2000, hade i sitt betänkande (SOU 200:12) mot
bakgrund av förväntade miljömässiga och ekonomiska
följder för biltillverkare, bilägare och samhället i
övrigt föreslagit förbud mot all chipstrimning.
Regeringen konstaterade emellertid att kunskapen om
effekterna av chipstrimning på utsläppen för
närvarande är begränsad. Som regel torde en
effekthöjande trimning medföra en ökning av utsläpp
och bränsleförbrukning. Men trimning i syfte att
minska bränsleförbrukningen kunde i vissa fall
minska emissionerna. Vidare konstaterade regeringen
att det kunde vara mycket svårt att i praktiken
kontrollera om en bil trimmats. En straffbestämmelse
skulle därmed kunna bli verkningslös. Bland annat
därför ansåg regeringen att det inte fanns skäl att
införa ett straffsanktionerat förbud. I stället
bedömdes nuvarande regler vara tillfyllest. Dessa
innebär att ägaren till ett fordon som ändrats så
att det inte längre överensstämmer med utförandet
vid registreringsbesiktning, eller när typintyg
utfärdats, skall inställa fordonet för ny
registreringsbesiktning. Underlåtenhet att göra en
ny besiktning kan medföra körförbud och böter.
Riksdagen ställde sig bakom regeringens bedömningar
rörande frågan om chipstrimning.
Utskottets ställningstagande
Som framgår av bakgrundsbeskrivningen har
riksdagen nyligen tagit ställning mot ett
straffsanktionerat förbud mot chipstrimning. Syftet
med motionen i behandlad del synes alltså vara
tillgodosett utan någon riksdagens åtgärd. Yrkande
11 i motion 2001/02:MJ423 (kd) avstyrks
följaktligen.
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett följande
reservationer. I rubriken anges inom
parentes vilken punkt i utskottets förslag
till riksdagsbeslut som behandlas i
avsnittet.
1. Åkerinäringens konkurrensförutsättningar
(punkt 1)
av Sven Bergström (c), Anders G Högmark (m), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg
(kd), Kenth Skårvik (fp), Jan-Evert Rådhström (m)
och Magnus Jacobsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motionerna 2001/02:T208,
2001/02:T332, 2001/02:T407 och 2001/02:T470
yrkande 1 samt avslår motion 2001/02:T398.
Ställningstagande
Godstransportdelegationen har i sitt slutbetänkande
Godstransporter för tillväxt en hållbar strategi
(SOU 2001:61) på ett enligt vår mening klarsynt sätt
visat att åkerinäringen är en oumbärlig del av det
svenska transportsystemet.
Flertalet svenska industriorter saknar
järnvägsanknytning, varför faktorer som
kundorderstyrd tillverkning, just-in-time-
transporter och ökad förädlingsgrad på svenska
produkter förklarar varför lastbilstransporter ökar.
En annan faktor, som hittills inte torde ha
uppmärksammats tillräckligt, är att
lastbilstransporter har en avgörande betydelse för
landsbygdens överlevnad.
Regeringen måste se till att svenska åkare ges
rättvisa konkurrensförutsättningar. Som redovisats i
motionerna 2001/02:T208 (m), 2001/02:T407 (m, kd, c,
fp) och 2001/02:T470 (m) tvingas svenska åkerier
att öka sin effektivitet med ca 20 % enbart för att
kompensera för de högre skatter, sociala avgifter
och bränslekostnader som gäller i Sverige jämfört
med konkurrentländerna. Detta är inte rimligt.
En annan orättvisa som drabbar de svenska
åkerierna är svagheten i den svenska lagstiftningen
vad beträffar att effektivt kunna ingripa mot de
utländska konkurrenter som vid körning i Sverige
bryter mot viktiga regler om kör- och vilotider m.m.
Vid två tidigare tillfällen har riksdagen för
regeringen givit till känna att nuvarande
bestämmelser inte möjliggör för myndigheterna att
vare sig kvarhålla fordon i avvaktan på
bötesbetalning eller att driva in böter i efterhand.
Regeringen bör nu skyndsamt bereda de förslag till
åtgärder som den tillsatta utredningen om
effektivare bötesverkställighet presenterar samt
återkomma till riksdagen i ärendet.
Den svenska åkerinäringen måste betraktas som
världsledande när det gäller miljöambitioner.
Åkeriföretagen kör på den renaste dieselolja som för
närvarande finns att tillgå och alltfler svenska
åkare väljer att miljösäkra sin verksamhet enligt
särskild ISO-standard. Som framhålls bl.a. i motion
2001/02:T470 (kd) bör åkerinäringens miljöambitioner
premieras, inte bestraffas, vilket skett t.ex. genom
den senaste dieselskattehöjningen. Regeringen bör
verka för att bästa tänkbara bränsle används i
övriga EU-länder men också i t.ex. Polen och
Baltikum.
2. Regler om överlast (punkt 2)
av Anders G Högmark (m), Tom Heyman (m), Lars
Björkman (m) och Jan-Evert Rådhström (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motion 2001/02:T226.
Ställningstagande
Moderata samlingspartiet ser med oro på
problemet med överlaster som orsakar stora
skador på våra vägar. Som redovisas i motion
2001/02:T226 (m) tillämpas i dag dubbla
sanktionssystem vid överlast. Dels fälls
föraren enligt 4 kap. trafikförordningen,
dels drabbas åkaren av överlastavgift enligt
särskild lag. Sistnämnda s.k. ägaransvar kan
upplevas som orättvist om föraren lastat
eller valt väg i strid mot åkeriets
anvisningar. Enligt vad som föreslås i
motionen bör ett enda sanktionssystem kunna
tillämpas på samma förseelse.
3. Åtgärder mot överlast (punkt 3)
av Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson
(v).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motion 2001/02:T379.
Ställningstagande
Vägverket Region Mitt har i mätningar med dold metod
visat att i genomsnitt åtta av tio lastbilar kör med
överlast. Undersökningsresultaten inger stark oro.
Det finns nämligen goda belägg för att tunga
transporter sliter mycket hårt på vägkroppen. En
enligt Vägverket relevant jämförelse är att en enda
60-tonslastbil åstadkommer lika stor förslitning som
ca 10 000 personbilar. Detta förhållande kan inte
accepteras, särskilt inte om man beaktar att
vägstandarden på många håll till följd av eftersatt
underhåll redan är undermålig. Med överlast följer
också förlängda bromssträckor och därmed försämrad
trafiksäkerhet. Som föreslås i motion 2001/02:T379
(s) bör regeringen vidta skyndsamma åtgärder mot
denna onödiga och olagliga förslitning av
vägkapitalet.
4. Återreglering av taxinäringen (punkt 5)
av Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson
(v).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 5 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motion 2001/02:T352.
Ställningstagande
Taxinäringen avreglerades år 1990. Tyvärr har
avregleringen skapat fler problem än den löst, i
form av t.ex. överetablering i storstäderna, dålig
arbetsmiljö, ökande trafiksäkerhetsproblem, svag
lönsamhet till följd av illojal konkurrens samt en
omfattande ekonomisk brottslighet. Som anförs i
motion 2001/02:T352 (s) krävs nu främst tre åtgärder
för att det skall bli möjligt att komma till rätta
med de värsta olägenheterna. För det första bör krav
införas på anslutning till beställningscentral. För
det andra bör regionala yrkestrafiknämnder inrättas
med uppgift bl.a. att legitimera och deslegitimera
beställningscentraler, tillståndshavare och förare.
För det tredje krävs krafttag mot kriminalitet och
oegentligheter inom taxibranschen. Det gäller bl.a.
fusk med vilotider, moms, skatter och
arbetsgivaravgifter samt ännu allvarligare brott,
som t.ex. misshandel och sexuellt ofredande.
5. Besiktningsmonopolet (punkt 8)
av Anders G Högmark (m), Tom Heyman (m), Lars
Björkman (m), Tuve Skånberg (kd), Kenth Skårvik
(fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Magnus
Jacobsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 8 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motionerna 2000/01:T403,
2001/02:T212, 2001/02:T241, 2001/02:T301,
2001/02:T337 yrkandena 1, 2 och 5, 2001/02:T406,
2001/02:T411 och 2001/02:T463 yrkande 4.
Ställningstagande
I flera år, senast i samband med behandlingen våren
2001 av Riksdagens revisorers förslag om
Bilprovningen (2000/01:RR9, bet. 2000/01:TU14, rskr.
2000/01:250 och 251), har vi krävt en avveckling av
ensamrätten för Bilprovningen att utföra
kontrollbesiktning av motorfordon. Revisorerna kunde
genom sin granskning bekräfta många av de problem
som är förknippade med ett statligt
besiktningsmonopol och som vi påtalat vid upprepade
tillfällen. Ett flertal remissinstanser drog samma
kritiska slutsatser som vi i sina yttranden över
revisorernas förslag. Som bl.a. framkommer i motion
2001/02:T202 (m) riktar allmänheten välbefogad
kritik mot Bilprovningen, inte minst för de
irriterande långa väntetiderna som kan leda till
körförbud, förlorade intäkter och också mistade
arbetstillfällen. Vidare har Bilprovningen under
hand utvecklat diverse tjänster som inte har något
samband med kärnverksamheten. Därmed konkurrerar man
på ett osunt sätt med privata företag. Bilprovningen
har med skydd av det svenska monopolet även
konkurrerat på utländska marknader.
En viktig faktor utöver konkurrensutsättning av
bilprovningen är att det blir fler aktörer på
marknaden samt kortare resor med mindre
miljöbelastning.
Med noggrant formulerade krav på privata
besiktningsföretag kan kvaliteten garanteras.
Kontrollbesiktning hos välutrustade bilverkstäder
under betryggande ackrediteringskontroll ökar
tillgängligheten och ger stora tidsvinster.
Vi anser sammanfattningsvis att
besiktningsmonopolet skall avskaffas och ersättas av
ett system med ackrediterade bilverkstäder. I
sammanhanget bör erinras om att flera
remissinstanser, bl.a. Konkurrensverket, i sina
yttranden över Riksdagens revisorers förslag
förordat konkurrensutsättning av
bilprovningsverksamheten. Dessutom anser vi att
Sverige inom EU bör verka för ett förbud mot
nationella monopol även för bilprovning.
6. Fordonskontroll på väg (punkt 10)
av Anders G Högmark (m), Tom Heyman (m), Lars
Björkman (m) och Jan-Evert Rådhström (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 10 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motion 2001/02:T337 yrkandena 3
och 4 och avslår motionerna 2001/02:T423 yrkande
4 och 2001/02: T470 yrkande 4.
Ställningstagande
Som redovisas i motion 2001/02:T337 (m) har Statens
väg- och transportforskningsinstitut (VTI) funnit
att fordonsbrister endast i 1 % av fallen bidrar
till uppkomsten av olyckor. Av denna kunskap kan man
dra följande slutsats. Förutom att de obligatoriska
fordonskontrollerna kan glesas ut är det olämpligt
att sätta upp kvantitativa mål för fordonskontroll
på väg. I stället bör berörda myndigheter, främst
Rikspolisstyrelsen, formulera kvalitativa mål för
verksamheten.
Riksdagens revisorer anser att polismyndigheternas
och Vägverkets samordning av verksamheten
fordonskontroll på väg måste förbättras. Enligt vår
uppfattning bör ansvaret för att så sker ligga på
Rikspolisstyrelsen (RPS), något som också faller
inom ramen för nuvarande instruktion för RPS. Detta
förutsätter dock en förstärkning av Polisens
ekonomiska resurser.
7. Fordonskontroll på väg (punkt 10)
av Tuve Skånberg (kd) och Magnus Jacobsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 10 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motionerna 2001/02:T423 yrkande 4
och 2001/02:T470 yrkande 4 och avslår motion
2001/02:T337 yrkandena 3 och 4.
Ställningstagande
Vägverket har nyligen på regeringens uppdrag sett
över systemet med fordonskontroll på väg.
Sammanfattningsvis har verket funnit att
verksamheten inte fungerar på ett tillfredsställande
sätt. Polismyndigheternas intresse ligger primärt på
de polisiära uppgifterna, dit den tekniska
fordonskontrollen inte räknas. Verket konstaterar
att de av Rikspolisstyrelsen förordnade
bilinspektörerna bara till ca 70 % arbetar med
flygande inspektioner. I vissa polismyndigheter
arbetar en ensam bilinspektör i en grupp av poliser
ett ineffektivt sätt, bl.a. eftersom
kontrollplatser ofta väljs utifrån andra
utgångspunkter än vad som är lämpligt för teknisk
fordonskontroll. Om det av statsmakterna förordade
målet om 120 000 flygande inspektioner skall kunna
nås krävs, menar Vägverket, en utökning av antalet
inspektörer, en renodling av deras arbetsuppgifter
samt möjligheter för inspektörerna att arbeta utan
polisiär närvaro.
På denna punkt instämmer vi i Vägverkets
bedömningar. Som anförs i våra motioner 2001/02:T423
(kd) och 2001/02:T470 (kd) är det viktigt att
kontrollverksamheten byggs ut. För det krävs en
ökning av antalet bilinspektörer. Dessutom måste
bilinspektörerna ges en långsiktigt rimlig
arbetssituation.
Bilaga
Förteckning över behandlade förslag
Motion från den allmänna motionstiden hösten 2000
2000/01:T403 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth
Nyström (m):
Riksdagen tillkännager för
regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en
konkurrensutsatt fordonskontroll.
Motioner från den allmänna
motionstiden hösten 2001
2001/02:T202 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om Svensk Bilprovning AB:s
verksamhet.
2001/02:T208 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om åkeribranschens problem.
2001/02:T212 av Anita Sidén och Cecilia Magnusson
(båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att omedelbart avveckla
monopolet på kontrollbesiktning av fordon.
2001/02:T224 av Maud Ekendahl (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om effektivare åtgärder mot
dem som kör svarttaxi.
2001/02:T226 av Karin Falkmer (m):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag
till ändring av lagen om överlastavgift i enlighet
med vad som anförs i motionen.
2001/02:T241 av Anna Åkerhielm och Inga Berggren
(båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som i motionen anförs om privatisering av Svensk
Bilprovning.
2001/02:T243 av Harald Nordlund (fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om införande av ett
nationellt förbud mot tomgångskörning.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om ökade möjligheter
att beivra överträdelser av tomgångsförbudet.
2001/02:T301 av Ingvar Eriksson och Jeppe Johnsson
(båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om privatisering och
avmonopolisering av bilprovningen i Sverige.
2001/02:T332 av Ingvar Eriksson och Olle Lindström
(båda m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om lika villkor för
svenska och utländska åkerier.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att
harmoniseringssträvandena på området snarast bör
intensifieras.
2001/02:T337 av Per-Richard Molén m.fl. (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att
konkurrensutsätta Svensk Bilprovning AB.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om avgränsningen av
den konkurrensutsatta verksamheten.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om kvalitativa mål
för flygande besiktningar.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om
Rikspolisstyrelsens roll och ansvar.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att EU borde
förbjuda nationella kontrollbesiktningsmonopol.
2001/02:T352 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som i motionen anförs om samlade åtgärder för en
reformerad och sanerad taxinäring.
2001/02:T368 av Michael Hagberg och Inge Carlsson
(båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att ge möjlighet för
samåkande i privatbil att begagna sig av bussfil.
2001/02:T379 av Göran Norlander och Kerstin
Kristiansson Karlstedt (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om timmerbilar med tung last.
2001/02:T398 av Sylvia Lindgren m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att minska antalet CEMT-
tillstånd till en nivå som minimerar möjligheterna
till utflaggning samtidigt som den möjliggör en
fortsatt effektiv transportverksamhet mellan östra
och västra Europa.
2001/02:T406 av Cristina Husmark Pehrsson och Ewa
Thalén Finné (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om nödvändigheten av att
avveckla statens ägande i AB Svensk Bilprovning.
2001/02:T407 av Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, c,
fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs vad gäller en väl
fungerande svensk åkerinäring till gagn för hela
det svenska transportsystemet.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs vad gäller
harmonisering av den svenska åkerinäringens
skatter och avgifter med övriga EU.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om införande av krav
på användning av miljövänlig diesel, eller andra
miljöanpassade drivmedel, inom EU och angränsande
länder.
2001/02:T411 av Patrik Norinder (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som i motionen framförs om
licensierade verkstäder för bilprovning.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som i motionen anförs om privatisering
av Svensk Bilprovning.
2001/02:T423 av Tuve Skånberg m.fl. (kd):
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att bredda
trafikinspektörernas behörighet.
2001/02:T429 av Tomas Eneroth m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att utvärdera effekterna av
1998 års skärpta lag mot olaga yrkesmässig trafik
samt överväga ytterligare åtgärder för att förhindra
s.k. svarttaxiverksamhet.
2001/02:T456 av Ann-Kristine Johansson (s):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att definiera all
busstrafik som kollektivtrafik.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att ändra reglerna
för statsbidrag till byggande av
kollektivtrafikanläggningar.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att ändra
regelverket för busskörfält och bussgator.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att skapa sund och
rättvis konkurrens på turistbussområdet i Europa.
2001/02:T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp):
4. Riksdagen begär att regeringen lägger fram
förslag om en avmonopolisering av Svensk
Bilprovning AB.
2001/02:T470 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att stärka den
svenska åkerinäringens konkurrensmöjligheter.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om polisens
bilinspektörer.
2001/02:MJ423 av Lars Gustafsson m.fl. (kd):
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som i motionen anförs om att tillåta
chipstrimning.