Trafikutskottets betänkande
2001/02:TU10
Trafiksäkerhet m.m.
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet 106 motionsyrkanden som
har väckts under den allmänna motionstiden hösten 2001. Motionerna rör
frågor om säkerhet i vägtrafiken i fråga om väghållning och annan
trafikmiljö och om trafikanternas attityder och beteenden. Även förslag
om förarutbildning och körkort samt fordonsfrågor behandlas i
betänkandet.
När det gäller trafiksäkerhetspolitikens utgångspunkter anser
ett enigt trafikutskott att riksdagens tidigare beslut om de
övergripande målen, i form av nollvisionen och etappmålet, skall ligga
fast. Etappmålet innebär att antalet personer som dödas till följd av
vägtrafikolyckor skall minskas med minst hälften till år 2007, räknat
från 1996 års nivå. Utskottet ser allvarligt på att något tydligt
trendbrott ännu inte kan skönjas när det gäller antalet dödade och
allvarligt skadade i trafiken. Utskottet anser därför att regeringen för
riksdagen bör redovisa de åtgärder som enligt regeringen är
nödvändiga för att etappmålet för år 2007 skall kunna nås.
Med oro konstaterar utskottet att fortfarande drygt var femte
dödsolycka i vägtrafiken är förknippad med alkohol eller andra
droger. Utskottet välkomnar därför att regeringen nu avser att utöka
den hittillsvarande försöksverksamheten med alkolås för personer som har
dömts för rattfylleri till att gälla hela landet men också att
avse fler körkortsbehörigheter. I den begärda redovisningen bör -
som en viktig del - ingå åtgärder för att kraftigt minska antalet
alkohol- och drogrelaterade olyckor samt regeringens överväganden när det
gäller möjligheten att införa en allmän användning av alkolås.
I fråga om mobiltelefonering under bilkörning noterar utskottet
att regeringen - i enlighet med riksdagens tillkännagivande våren 2001
- har gett Vägverket i uppdrag att utreda denna och
närbesläktade frågor.
Utskottet behandlar vidare motionsförslag som tar sikte på olika
trafikantgruppers säkerhet. Liksom tidigare anser utskottet att det
är angeläget att säkerheten för barnen i trafiken ägnas ökad
uppmärksamhet. Det är angeläget att skolskjutsar med buss blir säkrare.
Utskottet konstaterar att vissa åtgärder har vidtagits; bl.a. har
Vägverket getts uppdrag som gäller barn i trafik, och regeringen har
tillkallat en barnsäkerhetsdelegation. Fortfarande efterlyser
utskottet emellertid en samlad redovisning för riksdagen av de
åtgärder som bör vidtas för ökad säkerhet för barn i trafiken i
enlighet med riksdagens tillkännagivande till regeringen förra
våren.
Utskottet delar den i flera motioner framförda uppfattningen
att förarutbildningen bör vidareutvecklas i syfte att främja en
ökad trafiksäkerhet till rimliga kostnader för den enskilde
körkortstagaren. Regeringen har aviserat ett nytt system för
förarutbildning.
Samtliga motioner avstyrks av utskottet.
I betänkandet finns 7 reservationer (m, v, kd, c, fp) samt 2
särskilda yttranden (fp).
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Trafiksäkerhetens mål och prioriteringar
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T230, 2001/02:T275,
2001/02: T281, 2001/02:T286 yrkandena 1, 4 och 5, 2001/02:T386
yrkande 1, 2001/02:T418 yrkande 1, 2001/02:T422,
2001/02:T423 yrkandena 5, 6 och 9, 2001/02:T425, 2001/02:T463 yrkande
6 och 2001/02:So497 yrkande 15.
2. Alkohol- och drogrelaterade trafikolyckor
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T205, 2001/02:T249,
2001/02: T405, 2001/02:T423 yrkandena 1 och 2, 2001/02:T463
yrkandena 7 och 8, 2001/02:Ju237 yrkande 29 och 2001/02:So616
yrkande 6.
3. Bilbältesanvändning
Riksdagen avslår motion 2001/02:T251 yrkande 1.
4. Flexibla hastighetsgränser m.m.
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T220, 2001/02:T251
yrkande 2, 2001/02:T274 och 2001/02:T423 yrkande 10.
5. Högersväng vid ljussignaler
Riksdagen avslår motion 2001/02:T369.
6. Uppgift om parkeringsavgift
Riksdagen avslår motion 2001/02:T256.
Reservation 1 (m)
7. Flyttning av fordon
Riksdagen avslår motion 2001/02:T303.
Reservation 2 (m, kd)
8. Mobiltelefonering under bilkörning
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T218 och 2001/02:T365.
9. Ökad trafiksäkerhet för barn och ungdom
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T214, 2001/02:T269,
2001/02: T358, 2001/02:T386 yrkande 2, 2001/02:T397, 2001/02:T412 och
2001/02:T431.
10. Äldre och körkort
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T227, 2001/02:T293,
2001/02: T296 och 2001/02:T464 yrkandena 1, 2, 5 och 6.
11. Åtgärder för funktionshindrade i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T307, 2001/02:T385 och
2001/02: T418 yrkande 2.
12. Motorcyklister
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T222, 2001/02:T313 och
2001/02: T423 yrkande 7.
13. Cyklister
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T266, 2001/02:T363 och
2001/02: T381.
14. Gångtrafikanter
Riksdagen avslår motion 2001/02:T216.
15. Väntetidsproblemet
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T201, 2001/02:T233,
2001/02: T335, 2001/02:T403, 2001/02:T404 och 2001/02:T469 yrkande
4.
Reservation 3 (m, fp)
16. Åtgärder för att öka intresset för körkortsutbildning
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T254 yrkandena 1 och
3, 2001/02: T344, 2001/02:T441 samt 2001/02:T469 yrkandena 1 och 3.
17. Förarutbildningens innehåll
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:231, 2001/02:T263,
2001/02: T286 yrkande 3 och 2001/02:T423 yrkande 3.
18. Rätt att överklaga underkänt körkortsprov
Riksdagen avslår motion 2001/02:T232.
19. Körkortselever med dyslexi
Riksdagen avslår motion 2001/02:T207.
20. Trafiklärarutbildning
Riksdagen avslår motion 2001/02:T463 yrkande 5.
21. Åldersgräns för moped
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T204, 2001/02:T234 och
2001/02: T302.
22. Åldersgräns för traktorkort
Riksdagen avslår motion 2001/02:T213.
23. Åldersgräns för körkort för buss
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T415 och 2001/02:Ub432
yrkande 2.
24. Krav på körkort med högre behörighet för minibuss
Riksdagen avslår motion 2001/02:T279 yrkande 2.
25. Spärrtid vid temporär återkallelse av körkort
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T262 och 2001/02:T346.
Reservation 4 (m)
26. Körkortsadministrationens organisation och lokalisering
Riksdagen avslår motion 2001/02:T427.
27. Åtgärder mot pisksnärtskador
Riksdagen avslår motion 2001/02:T252 yrkandena 1 och 2.
28. Vinterdäck för tunga fordon
Riksdagen avslår motion 2001/02:T423 yrkande 8.
Reservation 5 (m,kd)
29. Säkerhet i buss och minibuss
Riksdagen avslår motionerna 2001/02:T279 yrkande 1 och
2001/02: T401.
30. Navigeringssystem för tvåvåningsbuss
Riksdagen avslår motion 2001/02:T436.
31. Ökad konstruktiv hastighet för A- traktorer
Riksdagen avslår motion 2001/02:T228.
32. Fordonsägares ansvar vid utlåning av fordon
Riksdagen avslår motion 2001/02:T251 yrkande 3.
Reservation 6 (v, c)
33. Registreringsskyltar
Riksdagen avslår motion 2001/02:T251 yrkande 4.
34. EU:s gemenskapsmodell för skyltning
Riksdagen avslår motion 2001/02:T260.
35. Skylt om ny körkortshavare
Riksdagen avslår motion 2001/02:T423 yrkande 11.
36. Fordonsvikt
Riksdagen avslår motion 2001/02:T420.
Reservation 7 (m)
Stockholm den 9 april 2002
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Monica Öhman (s), Sven
Bergström (c), Jarl Lander (s), Hans Stenberg (s), Karin Svensson
Smith (v), Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),
Monica Green (s), Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v), Tuve
Skånberg (kd), Mikael Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran
Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m) och Elizabeth Nyström (m).
Ärendet och dess beredning
I detta betänkande behandlas 106 motionsyrkanden från den
allmänna motionstiden hösten 2001. Flertalet förslag berör
trafiksäkerheten i något avseende, men i betänkandet tas även upp ett
antal yrkanden av delvis annan karaktär, t.ex. organisation
av körkortsadministrationen.
Upplysningar och synpunkter i ärendet har inför utskottet
lämnats av företrädare för Näringsdepartementet, Vägverket,
Motormännens Riksförbund (M) och Motorförarnas
Helnykterhetsförbund (MHF).
I ärendet har även inkommit skrivelser rörande olika
trafiksäkerhetsfrågor.
2001/02
TU10
Utskottets överväganden
1 Trafiksäkerhetens mål och prioriteringar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet hänvisar till tidigare ställningstaganden från
riksdagens sida, senast hösten 2001, om att de övergripande målen för
trafiksäkerheten skall ligga fast. Målen innefattar dels
ett långsiktig mål, nollvisionen, dels ett etappmål för år 2007.
Etappmålet innebär att antalet dödade och svårt skadade i vägtrafiken
skall minskas med minst hälften, räknat från 1996 års nivå.
Det är med stor oro som utskottet nu konstaterar att
utvecklingen av antalet dödade och svårt skadade i vägtrafiken
inte minskar och att något tydligt trendbrott ännu inte kan skönjas.
Mot den bakgrunden förutsätter utskottet att regeringen för
riksdagen lägger fram en samlad redovisning av
trafiksäkerhetsarbetets fortsatta inriktning.
Enligt utskottets uppfattning finns det inga avgörande
motsättningar mellan motionärernas uppfattning och den inriktning av
trafiksäker- hetsarbetet som riksdagen tidigare har ställt sig bakom.
Med hänsyn till att flertalet motioner till väsentlig del blir
tillgodosedda avstyrks motionsyrkandena.
Bakgrund
1 Mål för trafiksäkerheten
Ett av de sex transportpolitiska mål som riksdagen har lagt fast är
målet om en säker trafik. Detta har i sin tur brutits ned i ett
långsiktigt mål, ett etappmål och verksamhetsmål för Vägverket.
Hösten 1997 beslutade riksdagen om den s.k. nollvisionen för
vägtrafiken (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:
11). Enligt nollvisionen skall det långsiktiga målet för
trafiksäkerheten vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt
inom vägtransportsystemet. Transportsystemets utformning och
funktion skall anpassas till de krav som följer av detta.
Våren 1998 fastställde riksdagen ett etappmål (prop.
1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) om att antalet
personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med
minst 50 % till år 2007 - eller 270 personer - räknat från 1996 års
nivå.
Dessa mål har kompletterats med verksamhetsmål för Vägverket.
Härefter har besluten om mål m.m. bekräftats av riksdagen, de
senaste tillfällena har varit våren respektive hösten 2001.Våren 2001
uttalade utskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande (bet.
2000/01:TU13) att utskottet såg positivt på att samtliga partier
stod bakom såväl nollvisionen som etappmålet för år 2007. Regeringen
borde enligt utskottets mening snarast för riksdagen redovisa vilka
åtgärder som den ansåg vara erforderliga för att etappmålet för år 2007
skulle kunna uppnås.
2 Styrmedel i trafiksäkerhetsarbetet
Våren 1999 presenterade regeringen ett handlingsprogram för
ökad trafiksäkerhet, det s.k. 11-punktsprogrammet:
1. En satsning på de farligaste vägarna
2. Säkrare trafik i tätort
3. Trafikantens ansvar betonas
4. Säker cykeltrafik
5. Kvalitetssäkring av transporter
6. Krav på vinterdäck
7. Svensk teknik utnyttjas bättre
8. Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet
9. Samhällets hantering av trafikbrott
10. Frivilligorganisationers roll
11. Alternativa finansieringsformer för nya vägar
Enligt regleringsbrevet för år 2001 hade Vägverket fyra
verksamhetsgrensmål kopplade till trafiksäkerhet, nämligen att
§ bidra till att antalet döda och svårt skadade till följd av
vägtrafikolyckor minskar och att antalet dödade i vägtrafikolyckor
understiger 270 dödade år 2007 inom hela
vägtransportsektorn,
§ antalet dödade till följd av vägtrafikolyckor per
fordonskilometer på det statliga vägnätet skall minska år 2001
jämfört med år 2000,
§ regeringens handlingsprogram med 11 punkter skall
genomföras (med en i regleringsbrevet gjord precisering av de sex
områden som utgör Vägverkets del av detta mål),
§ efterlevnaden av gällande regler skall öka bland förare
och företagare inom yrkestrafik.
3 Vidtagna åtgärder
Investeringarna i det statliga vägnätet uppgick år 2001 till drygt
6,4 miljarder kronor; därav investerades ca 1,9 miljarder kronor,
motsvarande drygt 29 %, primärt av trafiksäkerhetsskäl.
Vägverket har koncentrerat sina insatser till särskilt farliga
vägsträckor. Så kallade riktade trafiksäkerhetsåtgärder gällde
sidoområdesrensning, korsningsåtgärder, åtgärder för oskyddade
trafikanter samt separering av körriktningar. Cirka 500 km väg har
hittills försetts med mitträcke av vajertyp och därmed blivit mötesfri.
I fråga om fordonen görs en kontinuerlig anpassning av Vägverkets
föreskrifter till förändringar i omvärlden, bl.a. till EG-reglerna,
såsom krav på bilbälten i bussar och tunga lastbilar. Vidare har
Vägverket finansierat olika forskningsprojekt, bl.a. sådana som skall ge
underlag till föreskrifter för utformning av personbilar som är säkrare
för förare och passagerare med funktionshinder.
När det gäller trafikantens ansvar har satsningar gjorts för att
underlätta introduceringen av nya tekniska lösningar i själva
fordonen, såsom bältespåminnare, alkolås och
hastighetsanpassningssystem. Vidare har automatisk
hastighetsövervakning införts på försök på 15 vägavsnitt i
13 län. I fråga om cykelhjälmsanvändningen har Vägverkets
regioner - i samarbete med kommuner och frivilligorganisationer -
genomfört lokala projekt om säker cykling. Vidare bedriver Vägverket
ett landsomfattande projekt för en sparsam körstil; utbildningsinsatser
har medfört att utsläppen av koldioxid har kunnat minskas med ca 10
% utan att vare sig framkomlighet eller trafiksäkerhet påverkats
negativt.
Härutöver har insatser gjorts på två andra typer av områden,
nämligen transportkvalitet och demonstrationsprojekt.
Frågan om transportkvalitet gäller både miljöpåverkan och
säkerhet. Vägverket har både för egna och upphandlade transporter
ställt krav av detta slag.
För att sprida erfarenhet och kunskap har ett antal
demonstrationsprojekt genomförts på det kommunala vägnätet. En
typ av projekt gäller kombinationer av fysiska åtgärder i tätortsmiljö
på s.k. 50/30-gata. Projektet nollvisionsslingan i Trollhättan, en
6 km hastighetssäkrad gata, har slutförts under året.
4 Trafikskadestatistik
Ett generellt problem när det gäller skadade i vägtrafikolyckor
är att det verkliga antalet är betydligt större än vad
statistiken visar. Statistiken baseras på polisrapporterade olyckor,
men många olyckor kommer aldrig till polisens kännedom. Detta
gäller särskilt gruppen skadade cyklister där det verkliga antalet kan
vara upp till tio gånger högre än det antal olyckor som
rapporteras till polisen. Ett nytt informationssystem,
kallat STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition) går ut på
att förbättra skadestatistiken, bl.a. genom att utnyttja
skaderegistreringen vid sjukhus. Projektet skall vara slutfört i
januari 2003. Under en följd av år har statistiska uppgifter
kompletterats med djupstudier av olycksfallen; i november 2001
presenterade Vägverket en Djupstudierapport över dödsolyckor i södra
Sverige 1997-2000 (publikation 2001:94).
Diagram 1: Antal dödade i vägtrafikolyckor åren 1992-2001
(Källa: Vägverket)
Som framgår av diagram 1 minskade antalet dödade till följd av
vägtrafikolyckor i början av 1990- talet. Därefter bröts den positiva
utvecklingen. År 2000 uppgick antalet dödade till 591, och för år
2001 beräknas antalet dödade uppgå till 565. För år 2001 har en ny
beräkningsmetod tillämpats genom att antalet naturliga dödsfall har
dragits ifrån. Lägger man till dessa - beräknade till 25-30 - kan
man konstatera att det inte har skett någon väsentlig nedgång i
antalet dödade mellan de två åren.
Diagram 2: Antal allvarligt skadade i vägtrafikolyckor åren
1992-2001
(Källa: Vägverket)
Diagram 3: Antal dödade i vägtrafikolyckor år 2001 uppdelat på olika
trafikantkategorier
(Källa: Vägverket)
5 Måluppfyllelse
Resultatet av Vägverkets trafiksäkerhetsåtgärder under år 2001
framgår av årsredovisningen för detta år.
Följande mål har uppfyllts:
§ Antalet dödade till följd av vägtrafikolyckor per
fordonskilometer på det statliga vägnätet skall minska år 2001
jämfört med år 2000.
§ Genomföra kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder på hela
det statliga vägnätet där flest svåra olyckor sker.
§ Genomföra demonstrationsprojekt av strategisk betydelse för
trafiksäkerheten på det kommunala vägnätet.
§ Verka för att egna och upphandlade transporter för övriga
aktörer inom vägtransportsektorn skall vara
kvalitetssäkrade avseende trafiksäkerhet och miljö.
§ Stimulera och påskynda införandet av ny teknik som hjälper
föraren till trafiksäkert beteende.
Följande mål har uppfyllts endast delvis:
Kvalitetssäkra Vägverkets egna och upphandlade transporter
avseende trafiksäkerhet och miljöpåverkan.
Följande mål har inte uppfyllts:
§ Verka för att efterlevnaden av gällande regler skall öka
bland alla trafikanter (mått: hastighetsöverträdelser,
bältesanvändning och rattonykterhet).
§ Verka för att användningen av cykelhjälm skall öka (mått:
cykelhjälmsanvändning).
§ Efterlevnaden av gällande regler skall öka bland förare
och företagare inom yrkestrafiken (mått: bältesanvändning).
6 Effekter av de vidtagna åtgärderna
De åtgärder som har genomförts under år 2001 beräknas ha medfört
18 färre dödade och 100 färre svårt skadade. Motsvarande siffror för
år 2000 var 18 färre dödade och 114 färre svårt skadade.
beräknade effekter av åtgärder som genomförts åren 2000 och 2001
---------------------------------------------------
|Typ av åtgärd | År 2000 | År 2001 |
-----------------------------------------------------
| |Dödade|Svårt |Dödade|Svårt |
| |skadade| |skadade
|-----------------------------------------------------
|Bälteskrav tunga fordon | 1 | 9 | - | -
|-----------------------------------------------------
|Vinterdäck | 3 | 22 | - | -
|-----------------------------------------------------
|Nybyggnation på det | 5 | 30 | 5 | 30|
|statliga vägnätet | | | | |
-----------------------------------------------------
|Riktade | 8 | 48 | 10 | 60|
|trafiksäkerhetsåtgärder | | | | |
-----------------------------------------------------
|Generella | - | 2 | 1 | 3|
|hastighetsändringar | | | | |
-----------------------------------------------------
|Vinterhastighet | 1 | 3 | - | -|
-----------------------------------------------------
|Automatisk | - | - | 3 | 7|
|hastighetsövervakning | | | | |
-----------------------------------------------------
|Totalt | 18 | 114 | 18 | 100|
-----------------------------------------------------
(Källa: Vägverket)
Motionsförslag
I motion T275 av Lennart Fridén (m) begärs en översyn av
reglerna för placering av vägmärken m.m. i trafikmiljön.
Den stora mängden skyltar, de ofta oförenliga
budskapen i dem men också blandningen av officiella
vägskyltar och reklamskyltar m.m. - allt detta skapar
förvirring och orsakar många trafikolyckor, anser
motionären.
I motion T423 av Tuve Skånberg m.fl. (kd)
betonas väginvesteringarnas betydelse för trafiksäkerheten
genom att man kan bygga bort de farligaste
vägavsnitten. Tvärtemot vad många tror är det inte på motorvägar
som de flesta dödsolyckorna inträffar, anförs det.
De mest drabbade sträckorna är de med mötande trafik,
många lastbilar och hög trafikintensitet. I motionen
förespråkas också en ökad utbyggnad av väg- och
mitträcken vid olycksdrabbade vägavsnitt. En fortsatt kraftig
ökning av antalet vajerräcken är därför angelägen.
Samtidigt bör sådana lösningar inventeras som ger
även motorcyklister en trygghet i trafiken, t.ex. genom
särskilt skydd över vajrarna. Vidare hävdar motionärerna
att internationell forskning visar att de mest
effektiva trafiksäkerhetskampanjerna är de som
utformas brett, med en kombination av information i TV
och annonser i tidningar, skolinformation samt
ökad polisiär övervakning. Mot denna bakgrund finner de
att en kampanj under namnet "Vita vägen" bör
genomföras, med fokus på nolltolerans beträffande alkohol
i trafiken, ökat användande av bilbälte och
cykelhjälm samt skärpt hastighetsövervakning.
Nollvisionen är en utopi och bör avskaffas, sägs i motion
T281 av Elizabeth Nyström och Anders G Högmark (båda
m). Motionärerna anser att den dessutom bidrar till
att öka människors hjälplöshet. De hänvisar till en
forskare vid Lunds universitet som redovisat ett gränsvärde för
när kostnaden för att rädda ett liv inom ett
samhällsområde, t.ex. inom vägtrafiken, "kostar" ett
annat liv inom ett annat samhällsområde, t.ex. inom
sjukvården. En satsning i Trollhättan med
en nollvisionsslinga har hittills inte visat att
olycksfrekvensen för gående och cyklister har minskat.
Det är visserligen viktigt att färre dödas och
skadas svårt i trafiken, framhåller motionärerna; vägen
dit måste emellertid styras av sunt förnuft, sägs det
vidare.
Osäkerheten om högerregeln i trafiken blir särskilt
märkbar när unga bilförare inleder sin övningskörning,
påpekas i motion T422 av Ulla-Britt Hagström (kd). Därför
bör Vägverket ges i uppdrag att driva ett aktivt
informationsarbete om högerregeln.
En blivande vägtrafikinspektion bör lokaliseras till
Linköping, yrkas det i motion T230 av Lena Ek (c).
Som motiv anger motionären att det i Linköping finns
vissa organ som är relaterade till ämnesområdet,
nämligen Statens väg- och trafikforskningsinstitut
(VTI), del av Totalförsvarets forskningsinstitut
(FOI) och Linköpings universitet. En sådan
lokalisering skulle möjliggöra en nära koppling till forskning inom
området och därmed garantera en hög kvalitet på
myndighetens arbete.
Den tunga trafikens inblandning i olyckorna uppmärksammas
i motion T386 av Sofia Jonsson och Margareta
Andersson (båda c). Åtgärder krävs för att man skall
undvika ytterligare olyckor av den typ som förekommit under
senare tid. Ett sätt vore att införa tidsmässiga
begränsningar för när lastbilar får köra på vägarna.
Motionärerna pekar på att större delen av
persontrafiken pågår mellan kl. 07.00-09.00 när barn, ungdomar
och vuxna åker till dagis, skola och arbete respektive
mellan kl. 14.00-18.00, då samma personer återvänder
hem. Motionärerna åberopar liknande system i andra
länder i Europa.
Nollvisionen har urholkats alltmer och det krävs
krafttag för att den skall kunna hävdas, anförs i
motion T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp). Särskilt bör
kampen mot fylleri inom alla trafikslag prioriteras som ett
led i nollvisionen.
Även i motion T286 av Elver Jonsson (fp) begärs
kraftfulla åtgärder, och man föreslår ett brett upplagt
program för att de senaste årens relativa uppgång i
antalet olyckor skall kunna brytas. Även om vi i Sverige har
en bättre situation än flertalet andra industriländer är
det inte försvarbart med omkring 600 skadade och 2
000 svårt skadade, anförs det. I motionen efterlyses vidare
en större harmoni mellan statsinkomster och statsutgifter
för vägbyggnation och trafiksäkerhet, och det
hävdas att byggande av säkrare vägar är ett viktigt led i
arbetet med att åstadkomma ökad trafiksäkerhet. Enligt
motionärens mening har Sverige under många år kraftigt
dragit ned på väganslagen.
Trafiksäkerhetsarbetet är en förebild när det
gäller att tydliggöra de hälsomässiga vinsterna av
olika beslut, heter det i motion So497 av Kerstin
Heinemann m.fl. (fp). Arbetet bör dock drivas kraftfullt och
fortlöpande, framhåller motionärerna. Det är
angeläget att man satsar på ungdomar i körkortsåldern
och att man förbättrar säkerheten för de
oskyddade trafikanterna. Olyckor vid åkning på rullskridskor och
bräda bör också uppmärksammas mer.
Den automatiska hastighetsövervakningen
skall utökas i syfte att minska stressen på våra
motorvägar och därigenom rädda liv, anses det i motion
T418 av Sylvia Lindgren och Barbro Andersson Öhrn (båda
s). De pekar på att Vägverkets projekt Litet lugnare tempo
enligt vissa studier har medfört en halvering av antalet
olyckor. Ett viktigt inslag är automatisk
kameraövervakning; motionärerna anser att projektet bör
förlängas.
I motion T425 av Lars Lilja (s) uttrycks tveksamhet
mot att trafikövervakningen mestadels har genomförts
medelst kameraövervakning inriktad på
hastighetskontroll. Enligt motionären visar statistiken att
alkoholförtäring och bristande bilbältesanvändning är
viktiga orsaker till många olyckor. Därför bör
trafikövervakningen innefatta en kraftigt ökat antal
kontroller även av dessa faktorer.
Utskottets ställningstagande
Frågan om säkerheten i trafiken, inte minst inom
vägtrafiken, är ett centralt område inom
transportpolitiken. Riksdagen har tidigare ställt sig bakom
regeringens förslag om att nollvisionen skall gälla
som ett långsiktigt mål för trafiksäkerheten.
Likaså har riksdagen godkänt etappmålet om att
antalet dödade till följd av vägtrafikolyckor skall minska med
minst 50 % till år 2007, räknat från 1996 års nivå; detta
innebär högst 270 personer.
Utskottet tvingas att konstatera att antalet dödade och
svårt skadade i vägtrafikolyckor inte har minskat på det
sätt som har förutsatts. Inte heller kan något
trendbrott i utvecklingen skönjas.
Frågan om mål för trafiksäkerheten behandlades av
riksdagen vid två tillfällen under förra året, dels
under våren 2001, dels under hösten 2001. Vid
båda tillfällena bekräftades tidigare
ställningstaganden om nollvisionen och etappmålet för
år 2007.
Utskottet anser alltjämt att dessa mål skall ligga fast. Det
är, menar utskottet, angeläget med ett långsiktigt
mål att sträva mot, ett mål som anger inriktningen
på trafiksäkerhetsarbetet. Likaså är det
viktigt med ett mål som tydligt anger vad som skall
uppnås vid en bestämd tidpunkt, ett etappmål.
I flera motioner tar man fasta på trafikanternas ansvar,
såsom det kommer till uttryck i attityder och beteenden.
Framför allt är motionärerna bekymrade över
trafikonykterheten och överträdelserna av
hastighetsgränserna - beteenden som inte bara kan drabba
föraren utan även andra trafikanter och personer i
omgivningen. Underlåtenhet att använda bilbälte
respektive cykelhjälm tas också upp. Motionärerna
uttrycker en oro för trafikanternas bristande
efterlevnad av regler och rekommendationer.
Ökad övervakning är ett av de medel som förordas.
Andra motioner gäller de s.k. systemutformarnas
ansvar, t.ex. väghållare och
fordonstillverkare. Några av motionsförslagen är grundade på
uppfattningen att väginvesteringar är ett
verksamt medel i trafiksäkerhetsarbetet. Innebörden är
bl.a. att bristande underhåll under en följd av år nu har
resulterat i sämre säkerhet på vägarna och att
nyinvesteringar i hög grad krävs. Även väg- och mitträcken
förordas i några motioner. Olyckor där tung trafik är
inblandad inger oro hos vissa motionärer och de kräver
åtgärder av olika slag. Reglerna för placering av
vägmärken bör också ses över, begärs i en motion.
Utskottet delar motionärernas uppfattning att
kraftfulla insatser behövs om målen för
trafiksäkerheten skall kunna uppnås. Det är nödvändigt att
alla berörda - såväl trafikanter som systemutformare - tar
sin del av ansvaret för trafiksäkerheten. Ett
förverkligande av trafiksäkerhetsmålen förutsätter
att alla aktörer inom vägtrafiken tar till sig den grundsyn som
ligger bakom nollvisionen och som är en förutsättning för
framgång, nämligen att varje olycka som förorsakar
dödsfall eller svåra personskador är en tragedi.
När det gäller trafikanterna vill utskottet framhålla att det
behövs en betydligt större respekt för
trafikreglerna. Det gäller framför allt
bestämmelserna om
- hastighetsbegränsningar,
- bältesanvändning,
- alkohol och droger.
Att påverka trafikanternas attityder och beteenden
är inte bara en uppgift för statliga myndigheter och
kommuner utan även frivilligorganisationer såsom
Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande
(NTF), Motormännens Riksförbund (M) och Motorförarnas
Helnykterhetsförbund (MHF).
Om det skall vara möjligt att förbättra regelefterlevnaden är
det, enligt utskottets mening, också nödvändigt med
en ökad trafikövervakning. Som framgår av den tidigare
framställningen har automatisk hastighetsövervakning
införts på försök på 15 vägavsnitt i 13 län.
Erfarenheterna av dessa försök visar att polisen har
tillförts ett effektivt instrument för att intensifiera
trafikövervakningen.
Utskottet anser att det är nödvändigt att Vägverket i högre
grad inriktar sitt arbete på att förmå trafikanterna att
bättre följa gällande regler. Detta kan genomföras
antingen genom att påverka trafikanternas attityder
eller genom en förstärkt övervakning. Båda metoderna torde
vara nödvändiga att använda.
När det gäller systemutformarna, främst väghållare
och fordonstillverkare men även trafikhuvudmän
och andra som upphandlar trafiktjänster, finns en rad
åtgärder som behöver vidtas.
Enligt utskottets uppfattning är utbyggnaden eller
förbättringen av vägsystemet en av de viktigaste
åtgärderna för ökad trafiksäkerhet; detta framgår
också av den beräkning av åtgärdernas effekter som
Vägverket har gjort och som redovisats i det föregående.
Utskottet ser positivt på den satsning som gjorts
på de farligaste vägarna inom ramen för det s.k.
11-punktsprogrammet. Skapandet av mötesfria vägar har,
enligt vad utskottet har inhämtat, givit goda resultat i
trafiksäkerhetshänseende samtidigt som kostnaden för att
rädda liv härigenom beräknats till endast en
tiondel av kostnaden vid en traditionell
väginvestering. Utskottet har erfarit att arbete pågår för att
ta fram vajerräcken som är säkrare för bl.a.
motorcyklister. Utskottet ser positivt på detta.
Fordonstillverkarna har också ett stort ansvar för
trafiksäkerheten. Utskottet konstaterar att
vissa säkerhetshöjande åtgärder på fordon kommer
att genomföras, t.ex. när det gäller buss.
Frivilliga system för testning av säkerhet hos bilar, såsom
EuroNCAP (the European New Car Assessment Programme) är
av värde för fordonsutvecklingen. På svenskt
initiativ kommer bältespåminnare att utgöra en
faktor vid sådana tester.
Såvitt gäller frågan om en vägtrafikinspektion
påminner utskottet om att regeringen - med anledning
av riksdagens ställningstagande - våren 1999
tillkallade en utredare med uppgift att dels göra en bred
översyn av samhällets och näringslivets ansvar för
en säker vägtrafik, dels utreda inrättandet av
en fristående vägtrafikinspektion. Utredningen, som
antog namnet Trafikansvarsutredningen,
överlämnade betänkandet Ett gemensamt ansvar för
trafiksäkerheten (SOU 2000:43) till regeringen våren
2000. Efter inhämtande av remissynpunkter tillkallade
regeringen hösten 2001 en särskild utredare med
uppgift att granska förutsättningarna för skapandet
av en vägtrafikinspektion. Utredaren, som antagit
namnet Vägtrafikinspektionsutredningen, har nyligen
presenterat delbetänkandet Tillsyn över
vägtrafiksäkerheten - en vägtrafikinspektion (SOU
2002:23); slutbetänkandet förutsätts kunna
redovisas senast den 1 juli 2002. Utskottet noterar
att frågan alltjämt är under utredning och anser att
resultatet inte bör föregripas.
I detta sammanhang vill utskottet också peka på det
arbete på trafiksäkerhetsområdet som pågår inom ramen
för EU. I kommissionens hösten 2001 presenterade
vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram
till 2010: Vägval inför framtiden, sägs att EU bör
förbinda sig att under det kommande årtiondet verka för
att antalet dödsfall i samband med trafikolyckor skall
minskas med hälften.
Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att
samtliga riksdagspartier står bakom såväl nollvisionen
som etappmålet för år 2007. Detta framgår av
motionsförslagen, som präglas av den gemensamma grundsynen att
antalet dödade och svårt skadade i trafiken skall
minskas. Förslagen visar också på den bredd i fråga
om strategier och åtgärder som står till buds för att
målet skall kunna nås.
I sitt av riksdagen godkända betänkande våren 2001
(bet. 2000/01:TU13) sade sig utskottet förutsätta att
regeringen snarast för riksdagen skulle redovisa vilka
åtgärder som var erforderliga för att etappmålet
för år 2007 skulle kunna nås. Utskottet, som konstaterar
att någon samlad redovisning inte har lämnats, utgår nu
från att en sådan redovisning läggs fram för riksdagen.
Utskottet förutsätter att de förslag som förs fram i
motionerna kommer att övervägas av regeringen. Vad utskottet nu
har anfört innebär att syftet med flertalet av de nu
behandlade motionerna till väsentlig del blir
tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är därför nu
inte erforderlig. Motionsyrkandena avstyrks
därför.
I det följande tar utskottet upp mer specificerade
krav i motioner, som alla har en ökad trafiksäkerhet
till syfte eller kan ge en sådan effekt. Ett avsnitt
gäller förslag som berör olika trafikantgrupper; behovet
av åtgärder som bidrar till en ökad trafiksäkerhet för barn och
ungdomar betonas särskilt.
2 Alkohol- och drogrelaterade trafikolyckor
Utskottets förslag i korthet
Den negativa utvecklingen av alkohol- och drogrelaterade
trafikolyckor har inte brutits, konstaterar
utskottet. I mer än var femte dödsolycka finns
alkohol eller andra droger med i bilden. Vidare visar
antalet anmälda rattfylleribrott en fortsatt
ökning. I en rad motioner föreslås åtgärder för att
motverka denna utveckling; särskilt upprepas förra
årets motionsyrkanden om en utvidgning av försöken med
s.k. alkolås.
Utskottet har nu erfarit att regeringen avser att
presentera ett förslag med denna inriktning och
konstaterar sålunda att regeringen har tagit fasta
på vad utskottet förordade förra våren när hithörande
frågor senast behandlades av riksdagen. Mot denna
bakgrund avstyrks här behandlade motionsförslag.
Bakgrund
Olycksfallsstatistik m.m.
Antalet anmälda rattfylleribrott var enligt
Rikspolisstyrelsen 17 143 under år 2001, mot 16 523
året dessförinnan. Av dessa var 4 645 drograttfylleribrott, att
jämföra med 3 805 år 2000. Totalt innebär detta en ökning
med 3,6 % jämfört med år 2000.
Enligt Vägverkets Djupstudierapport över
dödsolyckor i södra Sverige 1997-2000 (publikation
2001:94) är minst var femte dödsolycka alkohol- eller
drogrelaterad. Vidare var nära hälften av alla
singelolyckor med dödlig utgång alkohol- eller drogrelaterade.
Enligt sitt regleringsbrev för år 2001 skall Vägverket utreda
vilka åtgärder som behöver vidtas för att bättre kunna
registrera alkoholrelaterade olyckor inom
vägtransportsektorn. Redovisningen har nu överlämnats till
regeringen för fortsatt beredning.
Europeiska kommissionen beslutade år 2001 om en
rekommendation om högsta tillåtna blodalkoholkoncentration
för förare av motorfordon. Innebörden är att
högsta tillåtna blodalkoholkoncentration inom EU bör
vara 0,5 mg/ml eller lägre. Sverige stöder en sådan
rekommendation så länge det inte påverkar Sveriges möjlighet att
även i fortsättningen ha en lägre gräns för högsta
tillåtna blodalkoholkoncentration (för närvarande högst
0,2 mg/ml).
Alkolås och elektroniska körkort
En påföljd vid trafiknykterhetsbrott
är återkallelse av körkortet. För dem som är
beroende av bil, t.ex. i sitt arbete, är återkallelsen
kännbar. Ett förlorat körkort kan göra att ett missbruk förvärras
om följderna blir att personen isoleras eller mister
sitt arbete.
Ett s.k. alkolås är en teknisk apparatur som
garanterar att föraren inte kör med alkohol i kroppen.
Kombinerat med rehabilitering kan användningen
av ett alkolås bidra till att föraren kan leva ett normalt liv
utan fara för trafiksäkerheten.Alkolås
kan komma till användning i tre avseenden.
För det första kan alkolås införas som ett utrustningskrav i
fordon. Sådana utrustningskrav regleras genom den
gemensamma EG- lagstiftningen. Sverige kan således
inte ställa krav på att fordon på den svenska marknaden
skall vara utrustade med alkolås. Därför driver Sverige frågan om
alkolås som utrustningskrav inom ramen för arbetet i EU.
Vidare kan arbetet på att kvalitetssäkra transporter
innefatta krav på alko-lås vid upphandling av
transporttjänster. En försöksverksamhet pågår med stöd
från Vägverket. Tre företag, Taxi Uppsala, Dala Buss och
åkericentralen Maser frakt har åtagit sig att montera in
alkolås i 100 fordon vardera, dvs. sammanlagt 300
fordon. Försöket pågår t.o.m. år 2002.
Slutligen kan alkolås komma till användning i samband med
villkorlig körkortsåterkallelse vid
rattfylleribrott. Erfarenheter visar att människor som
har kört alkoholpåverkade ofta återfaller i rattfylleri.
Möjligheten att få behålla körkortet, om än villkorligt,
kan bidra till ett nyktert levnadssätt. Sedan
år 1999 har personer folkbokförda i Stockholms,
Östergötlands och Västerbottens län som har gjort sig
skyldiga till trafiknykterhetsbrott möjlighet
att genom länsstyrelsens beslut få sina körkort
villkorligt återkallade. Det innebär att de får ett
särskilt körkort som bara medger körning inom Sverige med
en viss personbil som är utrustad med ett alkolås under en
villkorstid om två år. Verksamheten fungerar
samtidigt som ett rehabiliteringsprogram.
Med elektroniskt körkort avses vanligen ett
körkort i kreditkortsformat, till vilket fogats ett
mikrochip med olika funktioner. Sådana funktioner
förutsätter en koppling mellan det elektroniska körkortet och
elektroniska säkerhetssystem. Ett användningsområde
för elektroniska körkort är att omöjliggöra
olovlig körning när någon har dömts för rattfylleri och
fått sitt körkort återkallat. Enligt EG:s direktiv om körkort
är det inte tillåtet att förse medlemsstaternas körkort
med elektroniska anordningar. Ett svenskt obligatoriskt
system med elektroniska körkort skulle inte överensstämma
med de harmoniserade EU-reglerna
eftersom det skulle räknas som obligatorisk fordonsutrustning.
I sitt yttrande till EU-nämnden (yttr. 2001/02:TU2y)
över vitboken Den gemensamma
transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden
berördes även trafiksäkerhetsfrågor.
Bland annat tog utskottet upp frågan om åtgärder mot
alkoholpåverkan och nämnde särskilt alkolås, där goda
svenska erfarenheter finns att redovisa, och elektroniska
körkort.
Motionsförslag
Alla fordon - i varje fall i yrkestrafik - bör
utrustas med alkolås, anser upphovsmännen till motion
So616 av Göran Magnusson m.fl. (s, v, kd, c, fp, mp). De
allra flesta är väl medvetna om riskerna att köra bil
i alkoholpåverkat tillstånd och önskan om att ens
medtrafikanter har samma insikt är stor, anförs det.
Trots detta, sägs det vidare, beräknas förekomsten av
promillelagbrott till mer än 14 miljoner per år. Många av dem
som kör med alkohol i blodet är också missbrukare, och det
är mot denna bakgrund som en allmän användning av
alkolås förespråkas i motionen.
I motion T205 av Rolf Gunnarsson (m) framhålls
att försöksverksamheten med alkolås har slagit
väl ut, och verksamheten bör därmed kunna både
utökas till att omfatta hela landet och permanentas.
I det s.k. 11-punktsprogrammet saknas en av de
viktigaste faktorerna att beakta vid
trafiksäkerhetsarbetet, nämligen nykterheten, sägs i motion T423
av Tuve Skånberg m.fl. (kd). Detta är
anmärkningsvärt, fortsätter motionärerna, eftersom man nu
vet att var fjärde person som omkommer i trafiken gör det i
alkoholrelaterade olyckor. Införandet av alkolås
förespråkas liksom elektroniska körkort som omöjliggör
obehörig användning av bil.
Alkolås berörs också i motion T405 av Lars Gustafsson
och Ester Lindstedt-Staaf (båda kd). Lagen om
försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse
bör därför ändras så att den omfattar flera län,
däribland Hallands län, anser motionärerna.
En modell för att förverkliga målet om en nykter bilism
är att ersätta körkortsåterkallelse på grund av
rattfylleri med körkortsbehörighet enbart för ett fordon
utrustat med alkolås, argumenteras det i motion Ju237
av Agne Hansson m.fl. (c).
Kraftinsatser mot alla slags droger i all slags
trafik begärs i motion T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp).
Även narkotikabruk är oförenligt med framförande av
fordon, fortsätter motionärerna, men de pekar samtidigt på de
praktiska svårigheter som hindrar en effektiv
bekämpning. En rutinmässig kontroll, nollgräns och ett
enhetligt straffvärde förordas. På sikt bör alkolås
införas generellt, men inledningsvis bör yrkestrafiken
prioriteras.
I motion T249 av Lennart Kollmats (fp) föreslås en
utökning av antalet län, däribland Hallands län,
när det gäller försöksverksamhet med alkolås.
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till den grundläggande syn som
kommer till uttryck i motionerna, nämligen att
rattfylleriet på alla sätt måste motverkas. Med stor oro
konstaterar utskottet att antalet olyckor som är alkohol-
eller drogrelaterade fortfarande är mycket stort. Mot
den bakgrunden måste både snabba och effektiva åtgärder
sättas in. En av punkterna i regeringens 11-
punktsprogram gäller betoning av trafikanternas ansvar och behovet
av större respekt för trafikreglerna. Bland
dem som är särskilt viktiga utpekas bl.a. bestämmelserna
om rattfylleri och droger.
En av de åtgärder som förespråkas i motionerna är att
utrusta bilar med alkolås. Enligt vad utskottet har
erfarit har regeringen för avsikt att lägga fram ett
förslag till en utvidgning av den pågående
försöksverksamheten med alkolås. Sålunda kommer verksamheten att
gälla alla körkortsbehörigheter med undantag för
behörigheten för motorcykel. Vidare kommer den att omfatta
samtliga län.
I detta sammanhang erinras om vad utskottet, som nyss nämnts,
anförde i sitt yttrande till EU- nämnden (yttr.
2001/02:TU2y) över vitboken Den gemensamma
transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden.
Bland annat tog utskottet upp frågan om åtgärder
mot alkoholpåverkan och nämnde särskilt
alkolås, där goda svenska erfarenheter finns att
redovisa, och elektroniska körkort.
Utskottet ser mycket positivt på att verksamheten med alkolås
nu utvidgas. Utskottet utgår från att regeringen även i
övrigt - och i enlighet med 11- punktsprogrammet
- vidtar kraftfulla åtgärder. När frågan om
alkohol och droger behandlades av riksdagen förra våren (bet.
2000/01:TU13) förutsatte utskottet att regeringen
och berörda myndigheter, bl.a. Rikspolisstyrelsen
och Vägverket, noga övervägde vilka åtgärder som behöver
vidtas för att uppnå en nykter och därmed säkrare
vägtrafik. Detta var, menade utskottet, en förutsättning för
att riksdagens etappmål för år 2007 skulle kunna
uppnås. Utskottet förutsätter att samarbetet mellan
Vägverket och polisen utökas på så sätt som
förutsatts i 11-punktsprogrammet.
Som har anförts i det föregående under avsnittet
Trafiksäkerhetens mål och prioriteringar, utgår
utskottet från att regeringen snarast kommer att
lämna en samlad redovisning av de åtgärder som behövs
för att etappmålet för år 2007 skall uppnås. I en sådan
redovisning bör - som en viktig del - ingå åtgärder för
att kraftigt minska antalet alkohol- och drogrelaterade
olyckor samt regeringens överväganden när det gäller
möjligheten att införa en allmän användning av alkolås. Med
hänvisning härtill och till det aviserade förslaget om
en utvidgning av försöksverksamheten med alkolås anser
utskottet att det inte är erforderligt med något
initiativ från riksdagens sida. Motionerna avstyrks därför.
3 Vissa trafikbestämmelser
3.1 Bilbältesanvändning
Utskottets förslag i korthet
Mot bakgrund av pågående beredning av frågan om en
höjning av bötesbeloppet vid underlåtelse att använda
bilbälte avstyrks ett motionsförslag om en sådan
höjning.
Bakgrund
Bestämmelser om fordons utrustning finns
bl.a. i fordonskungörelsen (1972:595). Enligt denna
krävs bilbälten endast i personbil och lätt
lastbil. I tung lastbil skall finnas fästpunkter för bilbälten.
Bestämmelser om användning av bilbälten finns i
trafikförordningen (1998:1276). Dessa innebär att den
som färdas i en personbil, en lastbil, eller vissa former
av motorcyklar, skall sitta på en plats som är
utrustad med bilbälte, om en sådan plats är tillgänglig, och
använda bilbältet. Även om bilen är försedd med
krockkudde skall bilbälte användas. För barn upp till
sex års ålder finns särskilda regler. Föraren skall
se till att passagerare som är under femton år använder bilbälte
eller annan särskild skyddsanordning
enligt bestämmelserna. Vissa undantag från
skyldigheten att använda bilbälte eller skyddsanordning
finns föreskrivna. Den som färdas i en buss på en sådan
sittplats som är utrustad med bilbälte skall
använda bältet. För skolskjuts finns särskilda
bestämmelser i förordningen (1970:340) om skolskjutsning.
Bilbältesanvändningen mäts årligen av VTI på
uppdrag av Vägverket, som i sin tur genom
regleringsbreven har ett återrapporteringskrav om
bilbältesanvändningen. Resultatet av de senaste sju årens
mätningar sammanfattas i följande tabell.
Användning av bilbälte (i procent)
---------------------------------------------------
|Trafikantkategori|1995|1996|1997|1998|1999|2000|
2001 |
---------------------------------------------------
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
|Personbil | | | | | | | |
---------------------------------------------------
|Förare |88 | 89 |88 |89 |90 |90 |90|
---------------------------------------------------
|Framsätes- |91 | 91 |91 |92 |92 |92 |92|
| | | | | | | | |
|passagerare | | | | | | | |
---------------------------------------------------
|Vuxna i |71 | 69 |69 |72 |74 |72 |75|
|baksäte | | | | | | | |
---------------------------------------------------
|Barn i |87 | 84 |87 |89 |90 |89 |89|
|baksätet | | | | | | | |
---------------------------------------------------
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
|Taxi | | | | | | | |
---------------------------------------------------
|Förare |16 | 16 |16 |21 |27 |60 |60|
---------------------------------------------------
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
|Tung lastbil | | | | | | | |
---------------------------------------------------
|(utan släp) | | | | | | | |
| |- |2 |4 |7 |5 |19 |23|
|Förare | | | | | | | |
---------------------------------------------------
|(med släp) | | | | | | | |
| |- |- |- |- |7 |27 |25|
|Förare | | | | | | | |
---------------------------------------------------
(Källa: Vägverket)
Av tabellen framgår att bilbältesanvändningen inte
ökat alls - eller bara marginellt - under de senaste
åren. För barn i baksätet har bältesanvändningen
minskat från 1999 års nivå. För yrkestrafiken
ökade bältesanvändningen i samband med att
lagstiftningen om bälteskrav år 1999 utvidgades till att
omfatta även taxiförare och förare av tunga fordon.
Vägverket skall inom ramen för regeringens
11- punktsprogram verka för att efterlevnaden av
gällande regler ökar bland alla trafikanter. Ett av
måtten gäller bältesanvändning. I årsredovisningen
konstaterar Vägverket att målet för år 2001 - till skillnad från
året dessförinnan - inte är uppfyllt.
Motionsförslag
För att bälteslagstiftningen skall
efterlevas bättre, bör boten för underlåtelse höjas till
det dubbla, anförs i motion T251 av Gunnel Wallin och
Margareta Andersson (båda c).
Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets mening är bilbältet en av de
viktigaste säkerhetsanordningarna i bilen. Beräkningar
visar att om alla använder bälte skulle omkring 100 liv varje
år kunna sparas. Genom bilbältesanvändning
halveras risken att dödas eller skadas allvarligt vid en
kollision.
Som framgår av bakgrundsredovisningen tas
bältesanvändningen upp i regeringens 11- punktsprogram för
ökad trafiksäkerhet. Enligt vad utskottet har inhämtat
har Vägverkets opinionsarbete för ökad
bilbältesanvändning under senare år förändrats från brett
upplagda kampanjer mot mer punktinriktade
insatser, t.ex. i samband med polisens intensifierade
övervakning. Ett skäl är att traditionella kampanjer är mycket
dyrbara och endast anses ge kortsiktiga effekter.
Utskottet har tidigare gett uttryck för sin oro
över den bristande efterlevnaden av bältesreglerna.
Det är därför allvarligt att målet för år 2001 i fråga
om bilbältesanvändning inte har uppnåtts.
Anmärkningsvärt är att användningen av bilbälten för barn i
baksätet till och med har minskat. Utskottet
noterar också den fortsatt låga bilbältesanvändningen
inom den tunga lastbilstrafiken. I likhet
med motionärerna anser utskottet att
bältesanvändningen måste öka. Bland de åtgärder som har
diskuterats är bilbältespåminnare i bilarna. Ett
annan åtgärd är skärpta sanktioner. Enligt vad
utskottet erfarit överväger Riksåklagaren - på grundval
av ett förslag av Rikspolisstyrelsen - en
höjning av bötesbeloppet från 300 kr till 800 kr.
Förslaget remissbehandlas för närvarande.
Mot bakgrund av det anförda anser utskottet att
något initiativ från riksdagens sida inte är
erforderligt. Motionen avstyrks därför.
3.2 Flexibla hastighetsgränser m.m.
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motioner om införande av
flexibla - eller dynamiska - hastighetsgränser
m.m. med hänvisning till planerad
försöksverksamhet.
Bakgrund
Bestämmelser om hastighetsgränser finns
i trafikförordningen (1998:1276) och i lokala
trafikföreskrifter som har utfärdats med stöd av
bemyndigandena i förordningen.
Enligt bestämmelserna skall ett fordons hastighet -
oavsett vilken hastighetsbegränsning som gäller - anpassas
till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall
alltid tas till väg-, terräng-, väderleks- och
siktförhållandena. Hastigheten får aldrig vara högre än
att föraren behåller kontrollen över fordonet och
kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller
terrängen som han eller hon kan överblicka och
framför varje hinder som går att förutse.
Hastighetsöverträdelser, andel trafikarbete över
hastighetsgräns (i procent)
-------------------------------------------------
|Typ av väg |1997 |1998 |1999 |2000 |2001|
-------------------------------------------------
| | | | | | |
| | | | | | |
|Statliga vägar | | | | | |
-------------------------------------------------
|50 km/tim | 73 | 72 | 67 | 65 | 74|
-------------------------------------------------
|70 km/tim | 54 | 53 | 52 | 54 | 53|
-------------------------------------------------
|90 km/tim | 52 | 52 | 51 | 52 | 55|
-------------------------------------------------
|110 km/tim | 51 | 56 | 56 | 56 | 59|
-------------------------------------------------
|Samtliga | | | | | |
| | | | | | |
|statliga vägar | 53 | 55 | 54 | 5 | 57|
-------------------------------------------------
| | | | | | |
| | | | | | |
|Tätort | | | | | |
-------------------------------------------------
|Huvudled 50 | 55 | 54 | 55 | 54 | 55|
|km/tim | | | | | |
-------------------------------------------------
|Huvudled 70 | 40 | 40 | 30 | 29 | 28|
|km/tim | | | | | |
-------------------------------------------------
|Samtliga | | | | | |
| | | | | | |
|tätortsvägar | 50 | 51 | 49 | 49 | 50|
-------------------------------------------------
(Källa: Vägverket)
Enligt Vägverket går det inte att påvisa om
hastighetsöverträdelserna under år 2001 har förändrats jämfört med år
2000. Under perioden 1997-2001 kan man dock notera ökningar, för
personbilar med 3 procentenheter och för tunga lastbilar med 4
procentenheter.
Motionsförslag
Förslag om anpassade hastigheter på motorvägar läggs fram i motion
T220 av Margareta Cederfelt (m). Hon hänvisar till att många
länder, däribland Frankrike, har utvecklat ett system med flexibel
skyltning med uppgift om den hastighet som för tillfället är den
högsta tillåtna. På så sätt kan hastigheten anpassas efter rådande
trafiksituation och väderlek. Effekten blir att trafikanterna upplever
att hastighetsbegränsningen är motiverad och acceptansen av reglerna
ökar därmed. Även i Sverige borde ett sådant system utvecklas, anser
motionären.
Också i motion T274 av Lennart Fridén (m) förespråkas ändrade
hastighetsbestämmelser, men med en annorlunda innebörd. De intervall
som bör tillämpas bör vara 10 km/tim i stället för dagens 20
km/tim, sägs det.
Såväl en ökad differentiering av hastighetsgränserna - med
ökningar i intervall om 10 km/tim - som flexibla hastighetsgränser med
anpassning efter skiftande förhållanden föreslår man i motion T423 av
Tuve Skånberg m.fl. (kd). Till exempel bör hastighetsbegränsning
om 30 km/tim vid en skola kunna gälla under läsåret för att under
sommarlovet anpassas till hastigheten i området i övrigt.
Ett likartat förslag förs fram i motion T251 av Gunnel Wallin och
Margareta Andersson (båda c), nämligen dels att hastighetsgränserna
görs flexibla med avseende på väglag etc., dels att fler gränser
införs.
Utskottets ställningstagande
Två olika typer av förändringar av hastighetsgränser diskuteras.
Den ena går ut på att hastighetsgränserna skall sättas i intervall
om 10 km/tim i stället för som nu om 20 km/tim. Den andra går ut på
att hastighetsgränserna skall anpassas till rådande väderlek och
liknande förhållanden, s.k. flexibla eller dynamiska hastighetsgränser.
På regeringens uppdrag har Vägverket utrett möjligheterna med
och hindren för att använda dynamiska föreskrivna hastighetsgränser.
Vägverket presenterade sin rapport sommaren 2001. Efter genomförd
remittering bereds förslaget nu inom Näringsdepartementet. Bland
annat som ett led i de planerade försöken med dynamiska
hastighetsgränser har regeringen nyligen beslutat om nya vägmärken
för rekommenderad högsta hastighet. De skall i allmänhet ha lysande
text som kan visas när det behövs. Till exempel kan de användas
när det finns särskilda förhållanden under vissa tider, som gör
det lämpligt att man kör med lägre hastighet än den högsta tillåtna.
Såsom har framgått bereds frågan om en försöksverksamhet för
närvarande i Näringsdepartementet. Utskottet förutsätter att nu
behandlade motionsyrkanden därvid övervägs. Något initiativ från
riksdagens sida är därför inte erforderligt. Yrkandena avstyrks
därför.
3.3 Högersväng vid ljussignaler
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsförslag om att högersväng vid röd
ljussignal skall tillåtas; utskottet hänvisar till sitt tidigare
ställningstagande i frågan.
Bakgrund
Bestämmelser om korsande trafik och trafik i en vägkorsning finns
i trafikförordningen (1998:1276). En förare som skall stanna på grund
av trafiksignal, skall stanna antingen vid stopplinjen om sådan
finns, eller omedelbart före signalen eller innan föraren kör in på
den korsande vägen eller leden.
Motionsförslag
I trevägskorsningar med ljusreglering bör en förare tillåtas att
svänga till höger trots rött ljus där situationen så medger, föreslås
i motion T369 av Michael Hagberg och Inge Carlsson (båda s).
Motionärerna åberopar att en sådan manöver är tillåten i Kanada.
Ett exempel är vid trevägskorsningar med stoppljus, där den bilist
som kommer från mitten och vill svänga till höger, in på
huvudleden, tillåts göra detta - även vid rött ljus. En förutsättning
är att inget fordon kommer från vänster. Bilisten slipper stå vid
rött ljus "i onödan", vilket skapar bättre flyt i trafiken och mindre
tomgångskörning, vilket är viktigt av miljöskäl.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare behandlat frågan om högersväng vid rött
ljus vid en rad tillfällen, senast våren 2001. I sitt av riksdagen
godkända betänkande (bet. 2000/01:TU13) konstaterade utskottet att rätt
till högersväng mot rött ljus i vissa fall skulle öka
framkomligheten. Samtidigt framhöll utskottet att högersväng vid rött
ljus är förenat med stora risker för gående, eftersom
övergångsställen ofta anläggs i anslutning till gatukorsningar. Numera
kan framkomligheten vid behov underlättas genom ett särskilt
signalreglerat fält för högersvängande fordon, alternativt ett
särskilt fält utanför signalen som tillåter högersväng även när det är
röd signal för trafik som skall köra rakt fram. Vid sådana
lösningar är det möjligt att skapa tillfredsställande säkerhet för
gående i de fall det finns övergångsställen. Med hänvisning till
det anförda och till att det i första hand torde ankomma på Vägverket
att bedöma dessa frågor, var utskottet inte berett att förorda något
undantag från förbudet att stanna vid röd signal. På utskottets
förslag avslog riksdagen den då behandlade motionen. Utskottet har
inte ändrat uppfattning i denna fråga; den nu aktuella motionen
avstyrks därför.
3.4 Uppgift om felparkeringsavgift
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå en motion om lagring av uppgift om
felparkeringsavgift. Utskottet hänvisar till riksdagens
ställningstagande i samma fråga våren 2001. Jämför reservation 1
(m).
Bakgrund
Felparkeringsavgift
Av lagen (1976:206) om felparkeringsavgift framgår att om ett
fordon stannats eller parkerats i strid med föreskrift får
parkeringsanmärkning meddelas av en polisman eller av en sådan
parkeringsvakt som avses i lagen (1987:24) om kommunal
parkeringsövervakning. En sådan anmärkning skall innehålla en uppmaning
om att inom en viss tid betala den fastställda avgiften.
Anmärkningen skall överlämnas till fordonets förare eller ägare eller
fästas på fordonet. Både en polisman och en parkeringsvakt får
låta bli att meddela en parkeringsanmärkning om överträdelsen med
hänsyn till omständigheterna i fallet framstår som obetydlig. Har
en parkeringsanmärkning väl meddelats finns möjligheter att få den
undanröjd. Fordonets förare eller dess ägare kan begära rättelse hos
polismyndighet. Om betalningsansvaret inte undanröjs härigenom kan
ägaren bestrida betalningsansvaret hos polismyndigheten. Om inte
heller denna åtgärd leder till att betalningsansvaret undanröjs kan
ägaren överklaga polismyndighetens beslut till tingsrätten; för att
tingsrättens beslut skall kunna prövas krävs att hovrätten meddelar
prövningstillstånd. Registrering av personer och fordon
Lagen (2001:558) om vägtrafikregister innehåller bestämmelser om
registrering av uppgifter om personer samt om motordrivna fordon
och släpfordon i ett vägtrafikregister. Ett syfte med vägtrafikregistret
är att tillhandahålla uppgifter för sådan verksamhet, för vilken
staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning
i fråga om bl.a. fordonsägare och körkortshavare m.fl. Bland de
uppgifter som införs i vägtrafikregistret är sådana som behövs för
kontroll av dels att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om
felparkeringsavgift betalas, dels att influtna medel redovisas.
Bestämmelserna i personuppgiftslagen (1998:204) skall - med vissa
angivna undantag - tillämpas på personuppgifter i vägtrafikregistret.
Vägverket underrättas om varje utfärdad anmärkning - liksom om
polisens beslut om undanröjande - och för in uppgifter om dem i
felparkeringsregistret som förs av verket. Vidare administreras
betalningarna av Vägverket. Det är också Vägverket som ansvarar för
behandlingen av personuppgifter enligt vägtrafikregisterlagen.
Uppgifterna om en person som har fått betalningsanmärkning gallras tre
år efter det att betalningen har kommit in till Vägverket. Perioden
har bestämts med utgångspunkt i att handläggningen av ett ärende
som har bestridits eller överklagats kan ta upp till tre år; i
det fall som betalningsansvaret har undanröjts genom beslut som har
vunnit laga kraft måste Vägverket sålunda ha tillgång till namnet på
den sökande för att kunna verkställa återbetalningen.
Motionsförslag
Personidentifierbara uppgifter om felparkering bör gallras
omedelbart efter det att avgiften erlagts av den betalningsskyldige,
anförs i motion T256 av Marietta de Pourbaix- Lundin (m). Något
allmänt intresse att bevara uppgifter om felparkering finns inte;
förseelsen är, enligt motionärens mening, att betrakta som synnerligen
ringa. För kontroll av influtna medel torde det räcka med antals-
och summamässig kontroll och därmed avidentifierade uppgifter.
Utskottets ställningstagande
Enligt motionärens mening bör en uppgift om en felparkeringsavgift
gallras omedelbart efter det att avgiften erlagts. Samma motion
behandlades av riksdagen med anledning av propositionen om
vägtrafikregisterlag (prop. 2000/01:95, bet. 2000/01:TU15). På förslag
av utskottet avslogs motionen, bl.a. med hänvisning till att det -
utöver integritetsaspekterna - även fanns andra aspekter. Sålunda måste
medborgarnas rätt att ta del av allmänna handlingar och principerna
för arkivering beaktas, framhöll utskottet. Likaså måste hänsyn tas
till behovet av information för rättskipning och förvaltning.
Utskottet erinrade i sammanhanget om att den som debiterats
felparkeringsavgift skall erlägga avgiften inom föreskriven tid även om
talan förs om undanröjande av betalningsskyldigheten. En omedelbar
gallring skulle därför äventyra möjligheterna till återbetalning av
inbetald avgift om betalningsansvaret har undanröjts av domstol. En
sådan konsekvens borde, enligt utskottets mening, inte accepteras från
rättstrygghetssynpunkt.
Några omständigheter som föranleder utskottet att ändra ståndpunkt
har inte framkommit. Den nu behandlade motionen avstyrks därför.
3.5 Flyttning av fordon
Utskottets förslag i korthet En utredning begärs i en motion
om möjligheten att ställa krav på berörda myndigheter att flytta
fordon som har placerats trafikfarligt i en motorvägs
"utryckningsfil". Motionen avstyrks med hänvisning till att utskottet
utgår från att regeringen kommer att överväga frågan inom ramen för
sitt lagstiftningsarbete. Jämför reservation 2 (m, kd).
Bakgrund
Trafikförordningen Enligt bestämmelserna i trafikförordningen
(1998:1276) får ett fordon inte stannas eller parkeras på ett sådant
sätt att fara uppstår. När ett fordon på grund av olyckshändelse
motorfel eller liknande orsak blivit stående på en plats, där det -
enligt i förordningen angivna bestämmelser eller lokal trafikföreskrift
- inte får stannas eller parkeras, skall föraren se till att fordonen
snarast flyttas till en lämplig plats. Fordon får inte stannas eller
parkeras annat än på platser som utmärkts med ett vägmärke som
parkerings- eller rastplats. Motsvarande gäller även trafik på en
motortrafikled samt på- och avfartsvägar till en sådan väg. Flyttning
av fordon Bestämmelser om när fordon får flyttas m.m. finns i lagen
(1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Enligt lagen får
regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om rätt för statlig
eller kommunal myndighet att flytta fordon i särskilt angivna fall,
när det behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller av
naturvårdsskäl.
I förordningen (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall
anges när fordon får flyttas utöver de fall som framgår av
lagen. Ett fordon får flyttas om det är uppställt i strid mot
föreskrifter om stannande eller parkering av fordon samt bl.a. hindrar
andra fordon att passera eller i andra fall är uppställt så att
fara för trafikolyckor uppstår eller hinder uppkommer i trafiken.
Beslut om flyttning skall verkställas omedelbart, om det behövs med
hänsyn till ändamålet med flyttningen.
Motionsförslag
Stillastående fordon placerade i motorvägens "utryckningsfil" utgör
en risk för trafikolyckor, framhålls i motion T303 av Björn von der
Esch (kd). Trots att det finns lagbestämmelser om flyttning av fordon
i vissa fall förekommer att sådana fordon står kvar länge - t.o.m.
i månader - innan de forslas bort, fortsätter motionären.
Problemet kan lösas genom slopande av nuvarande lagkrav på att en
riskbedömning skall göras. I stället bör ansvariga myndigheter åläggas
att se till att fordonet forslas bort skyndsamt - och inte senare än
12 timmar efter det att fordonet påträffats. Motionären begär en
utredning i frågan.
Utskottets ställningstagande
Såsom påpekas i motion T303 (kd) är lagstiftningen i fråga om
flyttning av fordon formulerad så att den berörda myndigheten "får"
besluta om flyttning i de fall som anges i lagen respektive
förordningen; någon skyldighet att flytta fordonet finns alltså inte.
Utskottet ansluter sig till motionärens uppfattning om att fordon
som är placerade i motorvägens utryckningsfil kan medföra risk för
trafikolyckor. Utskottet utgår från att regeringen kommer att
överväga frågan inom ramen för sitt lagstiftningsarbete. Någon
ytterligare åtgärd är för närvarande inte motiverad från riksdagens
sida; motionen avstyrks därför.
3.6 Mobiltelefonering under bilkörning
Utskottets förslag i korthet Under förra våren gjorde riksdagen
ett tillkännagivande till regeringen med krav på en allsidig
belysning av frågan om mobiltelefonering under bilkörning. Med
hänvisning till att regeringen nu har uppdragit åt Vägverket att
utreda frågan avstyrks motioner i denna fråga.
Bakgrund
Enligt trafikförordningen (1998:1276) skall en trafikant för att
undvika trafikolyckor iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med
hänsyn till omständigheterna. Vissa studier har visat att
mobiltelefonanvändning vid körning bl.a. skapar ökade
hastighetsvariationer och fler sidledsförflyttningar. Vid själva
inknappningen av telefonnummer minskar också förarens koncentration på
vägen. Det är främst handhållna mobiltelefoner som bedöms utgöra en
trafiksäkerhetsrisk. Mobiltelefoner med s.k. handsfreesystem har i
allmänhet bedömts vara säkrare än handhållna telefoner.
Motionsförslag
Vid användning av mobiltelefon i trafiken är det stor risk att
förarens uppmärksamhet minskar för att i stället fokuseras på
handhavandet av mobiltelefonen, anförs i motion T218 av Margareta
Cederfelt (m). En lagstiftning efterlyses som går ut på att s.k.
handsfree skall användas vid bilkörning. Handsfree är också den
lösning på problemet vid mobiltelefonering vid bilkörning som förordas
i motion T365 av Annelie Enochson (kd). Hon åberopar forskning vid
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) enligt vilken det
har visats att förarnas körsätt påverkas vid telefonering under färd.
I Danmark och Norge finns krav på handsfreeutrustning vid
bilkörning, i andra länder är användning av mobiltelefon under
bilkörning helt förbjuden. Även i Sverige - som ett föregångland i
många avseenden när det gäller trafiksäkerhetsfrågor - borde man
kunna ställa motsvarande krav, anförs det vidare.
Utskottets ställningstagande
Vid sin behandling av motioner om mobiltelefonering under
bilkörning våren 2001 gjorde riksdagen (bet. 2000/01:TU13) ett
tillkännagivande till regeringen om behovet av en allsidig belysning av
ämnet. Regeringen uppmanades också att vid behov förelägga riksdagen
förslag till lagstiftning eller andra styrmedel.
Utskottet konstaterar att Vägverket har getts i uppdrag att senast
den 30 juni 2003 redovisa säkerhetsproblem men även möjligheter kring
användning av mobiltelefon under körning. I uppdraget ingår att
föreslå eventuella åtgärder för att begränsa att olika typer av
bilutrustningar kan orsaka trafiksäkerhetsproblem under körning. Mot
denna bakgrund finns inte skäl för riksdagen att vidta någon åtgärd
med anledning av motionerna; de avstyrks alltså.
4 Särskilda trafikantgrupper
4.1 Ökad trafiksäkerhet för barn och ungdom
Utskottets förslag i korthet Motioner har lagts fram med
förslag om åtgärder för att förbättra säkerheten för barn och
ungdom i trafiken främst i fråga om krav på skolbussarnas
utformning och utrustning. Utskottet hänvisar till rikdagens
tillkännagivande till regeringen våren 2001 om att säkerheten för
barnen i trafiken borde ägnas ökad uppmärksamhet. I tillkännagivandet
innefattades en begäran om en samlad redovisning för riksdagen av de
åtgärder som borde vidtas för att öka säkerheten för barn i
trafiken.
Utskottet, som avstyrker samtliga motionsyrkanden, utgår nu från
att regeringen i sina överväganden beaktar förslagen i de nu
behandlade motionerna.
Bakgrund
Vägverkets åtgärder Vägverket arbetar på att integrera
barnperspektivet i alla verksamheter - i såväl planeringen som
den operativa verksamheten. Vägledande för detta arbete är FN:s
barnkonvention, som Sverige har ratificerat. Vidare har Vägverket
aktivt deltagit i framtagandet av en handbok om hur
barnkonsekvensanalyser kan tillämpas i statliga myndigheter; ett
antal förstudier i vägplaneringen har på försök kompletterats med
sådana analyser. Andra åtgärder är diskussioner med kommunala organ
om barnperspektiv, fortbildning för lärare m.fl. i ämnet barn och
trafik. Vid fysiska åtgärder på det statliga vägnätet har förbättringar
för barn gjorts i form av busshållplatser och skolvägar.
Trafiksäkerhet i skolans undervisning I läroplanen för det
obligatoriska skolväsendet, förskoleklassen och fritidshemmet (Lpo 94)
anges under rubriken Rektors ansvar, att i detta ingår integrering
av ämnesövergripande kunskapsområden i undervisningen. Bland de
uppräknade ämnena nämns miljö, trafik, samt riskerna med tobak,
alkohol och andra droger. På motsvarande sätt står i läroplanen för
de frivilliga skolformerna (Lpf 94) att rektor, när det gäller
gymnasieskolan (men inte vuxenutbildningen), har ett särskilt
ansvar för att eleverna får kunskaper om bl.a. trafikfrågor.
Bestämmelser om skolskjutsverksamhet
Enligt skollagen (1985:1100) är hemkommunen skyldig att sörja för
att det för eleverna i grundskolan anordnas kostnadsfri skolskjuts,
om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd,
trafikförhållandena, funktionshinder hos en elev eller någon annan
särskild omständighet. Enligt förordningen (1970:340) om
skolskjutsning avses med skolskjutsning sådan befordran av elev i
förskola, grundskola, gymnasieskola eller motsvarande skola till eller
från skolan som ordnas av det allmänna särskilt för ändamålet och
inte är av tillfällig natur. Skolskjutsning skall med avseende på
tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet
tillgodoses. I varje kommun skall styrelsen för skolväsendet verka
för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så
att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer för varje
skolskjuts - efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för
trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren - färdväg och de
platser där på- eller avstigning bör ske. Vidare svarar styrelsen för
att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvika
olyckor i samband med skolskjutsning. När ett fordon används för
skolskjutsning skall det vara försett med en skylt eller liknande som
visar fordonets användning. Vid skolskjutsning skall dörrar på
vänster sida av fordonet inte kunna öppnas av passagerare. Andra
dörrar skall vara så konstruerade att de inte kan öppnas ofrivilligt
av passagerare. Sådana fordon som inte uppfyller kraven får endast
i undantagsfall användas för skolskjutsning. I fråga om bilbälte
anges dels att sittplatserna i en personbil eller lätt lastbil
som används för skolskjutsning skall vara utrustade med bilbälte,
dels att den som färdas i sådant fordon också skall använda bilbälte.
Den som färdas i en buss som används vid skolskjutsning och sitter på
en sådan sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda
bältet. För undantag från dessa regler görs en hänvisning till de
allmänna regler med krav på bilbälten som gäller enligt
trafikförordningen. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet
underlåter att använda bilbälte vid skolskjutsning döms till
penningböter. Till samma straff döms föraren om den som färdas
i fordonet är under 15 år och inte använder bilbälte eller särskild
skyddsanordning när detta är föreskrivet i denna förordning och
föraren uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåtit att göra vad som
får anses ankomma på honom för att se till att bälte eller
skyddsanordning används. För att få köra skolskjuts krävs i dag
körkort med behörighet för taxi eller buss. Inga ytterligare
lagkrav avseende utbildning ställs på föraren. Kommunerna har
däremot ett stort inflytande i egenskap av upphandlare av
skolskjutsverksamhet. Studier visar att kommunerna ställer olika krav
vid upphandling av skolskjutsverksamhet. I upphandlingsavtalen kan
särskilda trafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också anges hur, av
vem och till vem utbildning skall ges om trafiksäker skolskjuts.
Enligt vad utskottet har inhämtat går det inte att i befintlig
statistik särskilja skjutsfordon som varit inblandade i
vägtrafikolyckor, eftersom sådana inte är definierade som en
särskild fordonstyp. Motionsförslag
Trafikljus baktill på skolbussar förordas i motion T214 av
Elizabeth Nyström och Jeppe Johnsson (båda m). De pekar på att
flertalet olyckor med skolbarn och skolbuss inträffar när bussen
står stilla, dvs. vid av- och påstigning. De hänvisar till att ett
sådant system finns i vissa länder och att det bl.a. innebär att det
är förbjudet för all trafik att köra om bussen när trafikljuset
på bussen lyser rött.
Säkerhetsbälte för alla passagerare i fordon som transporterar
skolbarn förs fram som ett förslag i motion T358 av Björn Leivik
(m). Han påtalar att nuvarande regler ger möjlighet för
transportörerna att ta fler passagerare än vad fordonet
säkerhetsmässigt är anpassat till; den enda förutsättningen är att
man ej överstiger en viss lastvikt.
Även motion T412 av Patrik Norinder (m) gäller barnsäkerhet i
samband med skolskjutsar. Vid färd i buss kan det vara så fullt att
skolelever inte bara behöver stå i gångarna utan även i trapporna
mot dörrarna, sägs det. Motionären finner detta oacceptabelt vid
färd på landsväg och i hög fart.
Skyndsamma åtgärder för att barn och ungdomar skall kunna färdas
säkert till och från skolan begärs i motion T431 av Ragnwi Marcelind
(kd). Skolelever som måste färdas stående i buss på smala vägar
och med möten med timmerlastbilar i "landsvägsfart" har föranlett
många föräldrar att själva skjutsa sina barn till skolan. Visserligen
är det enligt skollagen kommunernas ansvar att sörja för att
skjulskjuts ordnas om det behövs med hänsyn till avstånd och
trafikförhållanden, anför motionären. Eftersom emellertid säkerhetsnivån
skiljer sig mellan kommunerna bör åtgärder vidtas på nationell
nivå.
Dagligen transporteras hundratusentals skolelever till och från
skolan i bussar som ganska ofta är gamla och slitna, framhålls i
motion T269 av Birgitta Sellén och Erik Arthur Egervärn (båda c).
Motionärerna framför önskemål om en lagstiftning med krav på att
bälte skall finnas och användas i skolbussar.
Ett "från- dörr-till- dörr"- perspektiv när det gäller
skolskjutstrafiken efterlyses i motion T386 av Sofia Jonsson och
Margareta Andersson (båda c). Alla hållplatser - men också vägen
till och från dem - måste göras säkrare. Den tunga trafiken är också
något som bör beaktas i ett sådant perspektiv, anser motionärerna.
Även i motion T397 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson
(båda s) berörs frågan om persontransport i buss på motorväg. Det
förekommer att skolbarn tvingas stå eller sitta på golvet under
färd till och från skolan; detta är ytterst olämpligt anser
motionärerna.
Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att antalet trafikolyckor där barn har
dödats eller skadats allvarligt tidigare var mycket stort. Sedan tio år
tillbaka är det omkring 50 barn som dödas och omkring 2 800 barn
som skadas allvarligt varje år i sådana olyckor. Den stora
nedgången i antalet olyckor anses i första hand bero på säkrare
trafikmiljöer i barnens närområden, men också på lagstiftning om
hastighetsbegränsningar i tätorter och skolmiljöer, lagstiftning om
bilbälten och bilbarnstolar samt på en utveckling av säkrare fordon.
Trafikolyckor, med dödsfall eller med livslångt lidande som följd,
orsakar inte bara barn och deras anhöriga stort lidande utan leder
också till stora kostnader för samhället. Trafiksäkerhetsarbetet måste
därför, enligt utskottets mening, inriktas på att sådana olyckor så
långt möjligt undviks. De här behandlade motionerna gäller i
huvudsak barns och ungdomars färd till och från skolan. Innebörden
är att säkerheten inte är fullgod utmed skolvägarna och att
särskilda åtgärder nu behöver vidtas. Motionärerna påtalar olika
slags risker. En risk gäller under färd, där elever ibland tvingas
stå i bussen eller sitta på golvet. Många gånger sker skolskjutsar
på vägar med en hög andel tung trafik. En annan risk består i att
busshållplatser ibland saknar bussficka eller att bussen hämtar och
lämnar skoleleverna direkt vid vägkanten utan särskild hållplats.
I det av riksdagen godkända betänkande om trafiksäkerhet från förra
året (bet. 2000/01:TU13) gjordes ett tillkännagivande till regeringen
om ökad säkerhet för barn i trafiken. Utskottet framhöll bl.a. att
frågan om skolskjutsverksamheten borde ses över. Denna ståndpunkt
vidhålls. Sålunda bör skolskjutsförarens ansvar för elevernas säkerhet
- såväl under resan som vid på- och avstigning - klargöras. Vidare
bör system med krav på genomförd specialutbildning för att få
tillstånd att köra skolskjuts övervägas. Angelägen är frågan om
behovet av en regel som förbjuder omkörning av stillastående
skolskjutsar. Även bilbälten i alla skolskjutsfordon liksom
obligatoriskt krav på alkolås kan bidra till ökad säkerhet. Dessutom
måste tillbuds- och olycksrapportering vid skolskjuts förbättras.
Utskottet noterar nu att Vägverket - enligt regleringsbrevet för år
2002 - skall prioritera åtgärder som syftar till att förbättra barns
trafiksäkerhet. När det gäller kravet på återrapportering skall
antalet förolyckade barn särredovisas. En åtgärd som nämns i
Vägverkets årsredovisning för år 2001 är att bonus lämnas till de
entreprenörer som tillgodoser barns och funktionshindrades behov på
ett bättre sätt än vad entreprenadkontraktet anger. Exempel som
redovisas är ökat barmarksväglag vintertid på högtrafikerade vägar.
Under år 2001 har ett arbete inletts med att förbättra
barnkonsekvensbeskrivningar för att ta hänsyn till barn i
vägprojekt. Som utskottet har påpekat i det föregående handlar
frågor om barn och trafik inte bara om säkerhet utan även om
mobiliteten. Ett mål är att andelen barn, som på egen hand kan
utnyttja vägtransportsystemet, fortlöpande skall öka. Enligt uppgift
i Vägverkets årsredovisning har detta mål inte uppfyllts under år
2001. Utskottet utgår från att arbetet drivs så att målet kan nås
under år 2002. Utskottet välkomnar att regeringen hösten 2001
tillsatte Barnsäkerhetsdelegationen (S 2001:05). Enligt sina direktiv
(dir. 2001:79) skall delegationen se över och arbeta med frågor om
säkerhet och förebyggande av skador i barns och ungdomars miljö.
Delegationen skall bl.a. kartlägga vilka skador och olycksfall som
drabbar barn och ungdomar, lämna förslag till förbättringar när
det gäller statistik och annan kunskapsinhämtning inom området. Vidare
skall delegationen överväga om det behövs några förändringar av
lagstiftningen för att stärka barns och ungdomars skydd och
säkerhet samt utreda vilken myndighet som i framtiden bör ha det
övergripande ansvaret för barnsäkerhetsfrågorna och frågorna om barns
lek- och utemiljö. Enligt vad utskottet inhämtat kommer en stor del
av arbetet att beröra trafikfrågorna. I delegationen ingår
företrädare för Vägverkets trafiksäkerhetsenhet. På grundval av
betänkandet från förra våren (bet. 2000/02:TU13) gjorde riksdagen,
som nyss nämnts, ett tillkännagivande till regeringen om ökad
säkerhet för barn i trafiken. Som framgår av betänkandet innefattade
detta tillkännagivande även behovet av en samlad redovisning för
riksdagen av de åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten
för barn i trafiken. Regeringen har ännu inte lämnat den av riksdagen
begärda redovisningen. Utgångspunkten för en sådan redovisning, som
utskottet förutsätter snarast kommer att presenteras av regeringen,
bör vara nollvisionen, inklusive delmålet för år 2007, och FN:s
konvention om barnets rättigheter. Viktiga frågor i en sådan
redovisning är bl.a. hur trafiksäkerheten kan tryggas vid
skolskjutsverksamhet samt behovet av ytterligare åtgärder för att
öka säkerheten vid cykling, bl.a. en ökad användning av cykelhjälm.
Med vad utskottet nu har uttalat torde syftet med de nu behandlade
motionerna bli tillgodosett. Något initiativ från riksdagens sida är
inte erforderligt. Motionsyrkandena avstyrks därför.
4.2 Äldre och körkort
Utskottets förslag i korthet Utskottet anser att det är
angeläget att både de äldres behov av rörlighet och riskerna med
äldre bilförare beaktas i trafiksäkerhetsarbetet. Med hänvisning till
Vägverkets ansvar avstyrks motionsförslag om särskilda åtgärder
avseende äldre bilförare.
Bakgrund
Forskning m.m.
Befolkningsstatistiken visar att 17 % av dem som lever i Sverige
i dag är pensionärer, och att andelen äldre kommer fortsätta att
öka. Resultatet visar bland annat klart att andelen äldre bilförare
kommer att öka när 1940- talets stora barnkullar pensioneras. Allra
mest kommer andelen kvinnliga äldre bilförare att öka. Antalet
körkortsinnehavare som är 65 år och äldre uppgår till ca 20 % och
andelen ökar. Samtidigt utgör denna grupp ca 33 % av alla dödade
bilförare. Forskning om hur transportsystemet kan anpassas till
den ökande andelen äldre bedrivs både i Sverige och i internationella
sammanhang. Det gäller bl.a. forskning om hur kollektivtrafiken kan
utvecklas men även om hur fordon, trafikmiljö samt utbildning och
information kan anpassas till äldre bilförare. Inom Statens väg-
och transportforskningsinstitut (VTI) pågår ett sexårigt temaprogram
om äldre trafikanter under benämningen Äldre trafikanter - en grupp
med många ansikten. Äldre är en heterogen grupp med olika behov av
mobilitet. Ett projekt inom temaprogrammet är en studie av vilka
erfarenheter dagens 55- åringar har av sina föräldrars
transportsituation och hur de ser på sin egen framtid som åldrande.
Genom annan forskning inom VTI har man inte kunnat fastställa att
risken för äldre att bli inblandade i olyckor skiljer sig från risken
för andra bilförare; de äldre i trafiken är alltså inte mer
olycksbenägna än andra förare. Äldre förare följer bl.a. bättre
olika trafikregler, vilket minskar sannolikheten för olyckor. Däremot
har visats att äldre har en högre risk än andra trafikanter - när en
olycka väl har skett oavsett vållande - att skadas eller dödas i
trafiken. Bland annat är det mer sannolikt att en äldre person råkar
illa ut i en olycka där en yngre person kanske skulle ha klarat sig
oskadd. Äldres skador är både mer frekventa och allvarligare än de
yngres till följd av att de är mer skadekänsliga. Inom OECD har
nyligen en studie redovisats som bekräftar de slutsatser som den
svenska forskningen har kommit fram till: Äldre bilförare är inte
mer olycksbenägna än andra grupper; de är överrepresenterade i
olycksstatistiken på grund av sin större risk att skadas och dödas
samt vissa metodiska svårigheter i riskuppskattningar Vägverket har
i samarbete med läkare tagit fram en handbok i Trafikmedicin.
Den handlar om sjukdomar och om läkemedel som kan innebära risker i
trafiken samt om den juridiska processen i frågor om
körkortsinnehav. Bestämmelser om körkort m.m.
Bestämmelser om körkort finns i körkortslagen (1998:488).
Körkort får utfärdas för den som uppfyllt vissa villkor, däribland
har körkortstillstånd. Ett körkortstillstånd får enligt 2 § meddelas
endast för den som med hänsyn till sina personliga och medicinska
förhållanden kan anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt
fordon. Lämplighet med hänsyn till de personliga förhållandena
avser bl.a. att sökanden inte är opålitlig i nykterhetshänseende och
i övrigt kan antas komma att respektera trafikreglerna och visa
hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Lämplighet med hänsyn till
de medicinska förhållandena förutsätter att sökanden har
tillfredsställande syn för att köra fordon av det slag ansökningen
avser och att sökanden i övrigt uppfyller de medicinska krav som är
nödvändiga med hänsyn till trafiksäkerheten. Den som söker eller har
körkortstillstånd eller körkort är också skyldig att genomgå
läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning
som behövs. Ett körkorts giltighetstid räknas från och med den dag
då det utfärdas. Körkortsinnehavet för tyngre fordon är däremot
tidsbestämt. För behörigheten C, CE, D eller DE gäller körkortet
tills det att körkortshavaren fyller 45 år och därefter för perioder
om högst tio år, om körkortshavaren har visat att de medicinska
kraven för att ha sådan behörighet är uppfyllda. Förnyelse av körkort
skall göras inom tio år efter det att det har utfärdats eller senast
förnyats. Ett körkort skall återkallas i vissa, angivna fall,
bl.a. om körkortsinnehavarens förutsättningar för rätt att köra ett
körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom,
skada eller liknande att personen från trafiksäkerhetssynpunkt inte
längre bör ha körkort. Vidare gäller enligt körkortslagen att om en
läkare finner att en patient på grund av sjukdom är olämplig som
bilförare skall detta anmälas till länsstyrelsen om inte läkaren
kan försäkra sig om att körkortsinnehavaren kommer att avstå från
att köra körkortspliktigt fordon. Även bestämmelser om s.k.
begränsade körkort finns i körkortslagen. Ett körkortsinnehav får
förses med de särskilda villkor som är nödvändiga från
trafiksäkerhetssynpunkt, även efter det att körkortet har utfärdats.
Enligt vad utskottet inhämtat är möjligheten att föreskriva villkor
begränsad till de fall då det är möjligt att med en korrigering
uppfylla Vägverkets föreskrifter. Det kan t.ex. gälla en
synnedsättning som kan korrigeras med särskilda glasögon eller en
nedsättning av rörelseförmågan som kan kompenseras med
automatväxel. Möjligheten att söka begränsade körkort är relativt
ny och hittills har endast ett fåtal körkort av denna typ
utfärdats.
Motionsförslag
Åtgärder behövs för att minska antalet fordonsolyckor där äldre
bilförare är inblandade, framhålls det i motion T227 av Marietta de
Pourbaix- Lundin (m). Information särskilt riktad till denna
åldersgrupp om olycksfallsriskerna vid förnyelse av körkort vore en
sådan åtgärd, en annan vore stimulans för fordonstillverkare att
anpassa bilarna till äldres speciella behov, t.ex. att utforma
kontrollfunktioner på ett tydligt sätt så att de inte distraherar.
I motionen begärs vidare lagändringar som gör det möjligt för äldre
fordonsförare att erhålla körkort med en begränsad behörighet, såsom
körning endast i dagsljus.
Hälsokontroller för äldre som innehar körkort är ett förslag som
förs fram i motion T296 av Kjell Eldensjö (kd) och en utredning om
detta begärs. Kontrollen bör införas för personer som uppnått viss
ålder, t.ex. 75 år, och därefter återkomma regelbundet.
Ökad information om olycksfallsrisker i samband med
körkortsförnyelse till personer över 65 år är ett annat förslag; det
presenteras i motion T293 av Maria Larsson (kd). Motionen innehåller
också förslag om att begränsad behörighet för körkort skall
införas.
I motion T464 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik (båda fp)
betonas att forskning behövs om de sociala konsekvenser och
mobilitetskonsekvenser som blir följden när äldre mister körkort. Att
inskränkt mobilitet i allmänhet leder till ökad sjukdomsförekomst är
känt, men man vet mindre om en inskränkt möjlighet att köra sin bil.
Vidare hänvisas till forskning vid Trafikmedicinskt centrum vid
Karolinska Institutet som visar att en mycket hög andel av trafikdödade
äldre bilförare också är skyldig part i olyckan. Motionärerna
föreslår därför att körkortsmedicin bör ingå som obligatoriskt moment
i polisaspirantutbildningen; upptäckt av sviktande hjärn- eller
synfunktion hos äldre bilförare kan göras av polisen. Lättillgänglig
information speciellt till äldre körkortsinnehavare behövs också;
många av dem är dåligt informerade om vad som kan hända med
körförmåga, uppmärksamhet m.m. när man åldras. Körkort med olika
former av villkor, t.ex. att det endast gäller inom en viss radie från
bostaden, bör också övervägas, sägs det.
Utskottets ställningstagande
Frågan om äldre personers bilkörning får allt större betydelse
i det transportpolitiska arbetet. Mot den enskildes nytta av att kunna
förflytta sig måste det allmännas intresse av trafiksäkerhet vägas.
Som framgått i det föregående bedrivs en omfattande forskning på
området och som leder till en värdefull kunskapsuppbyggnad. En
ökande andel äldre bilförare i samhället ställer krav på ett aktivt
trafiksäkerhetsarbete för att det skall vara möjligt att nå det
långsiktiga målet om att ingen skall dödas eller skadas allvarligt
till följd av trafikolyckor i vägtransportsystemet. Enligt utskottets
mening är det nödvändigt att detta arbete beaktar riskerna med de
äldre bilförarna liksom de äldres behov av rörlighet. När frågan
om äldre och körkort senast behandlades av riksdagen - våren 2001 (bet.
2000/01:TU12) - borde det enligt utskottets uppfattning i första hand
ankomma på Vägverket att överväga de frågor som togs upp i
motionerna och utarbeta eventuella förslag till förändringar i
gällande bestämmelser. Utskottet förutsatte vidare att regeringen
skulle förelägga riksdagen en redovisning av vilka åtgärder som kan
vara erforderliga för att trygga de äldre bilförarnas säkerhet
och behov av rörlighet. Utskottet finner att frågan fortfarande
har hög aktualitet och emotser en sådan redovisning som
efterlystes förra våren. Något uttalande av riksdagen är emellertid
inte påkallat; följaktligen avstyrks motionsförslagen. 4.3 Åtgärder
för funktionshindrade i trafiken
Utskottets förslag i korthet
I flera motioner läggs fram förslag som går ut på att underlätta
för funktionshindrade i trafiken. Utskottet avstyrker motionsförslagen,
bl.a. med hänvisning till pågående beredning av frågan om
handikappolitiken inom transportområdet.
Bakgrund
Trafikförordningen Enligt trafikförordningen (1998:1265) anges att
en trafikant för att undvika trafikolyckor skall visa särskild
hänsyn mot bl.a. personer som det framgår har någon form av
funktionshinder. Vidare gäller väjningsplikt mot gående som gått ut på
eller som just skall gå ut på ett obevakat övergångsställe.
Vägverkets ansvar
Målet om ett tillgängligt transportsystem har konkretiserats i ett
antal verksamhetsgrensmål för Vägverket. För år 2002 gäller att
andelen funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet,
inklusive kollektivtrafik, fortlöpande skall öka. Senast år 2010
bör kollektivtrafiken kunna användas av de flesta funktionshindrade.
Vägverket har nyligen till regeringen överlämnat rapporten
Utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet (Publikation
2001:125). Fråga i riksdagen
Som svar på fråga 2001/02:108 om den vita käppens status som
trafiksignal har näringsminister Björn Rosengren påtalat en rad
komplikationer av såväl praktisk som lagteknisk natur.
Näringsministern sade sig vilja avvakta den då förestående
utvärderingen av handikappolitiken inom transportområdet innan några
förslag till åtgärder presenterades. Skulle utvärderingen visa på
påtagliga brister var regeringen självfallet beredd att vidta
åtgärder i syfte att förbättra funktionshindrades situation i
trafiken.
Motionsförslag
Emellanåt drabbas bilförare med handikapptillstånd av felaktigt
utfärdad parkeringsavgift, anförs i motion T307 av Margareta
Cederfelt (m); skälet är att parkeringsvakten ej uppmärksammat
handikapptillståndet, trots att det varit riktigt placerat. De personer
som överklagat - men inte betalat avgiften - får se ärendet
överflyttat till kronofogden, eftersom såväl polismyndigheten som
Vägverket kräver att boten skall vara erlagd före handläggning av
ett överklagande. Detta är inte rimligt, anser motionären och begär
därför en översyn av påföljder vid överklagande i dessa fall.
Synskadades situation i trafiken tas upp i motion T385 av
Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c). En synskadad, som måste
korsa en gata eller väg där övergångsställe med ljudsignal saknas, kan
aldrig veta om korsande motortrafik tänker bromsa in och ge
företräde. Motionärerna anser därför att den vita käppen skall ges
status av trafiksignal att jämställa med polismans tecken. Vidare
sägs att synskadades säkerhet i trafiken minskar till följd av att
övergångsställen ersätts med s.k. gångpassager, som bedöms farliga
för synskadade. Regeländringar förespråkas för att övergångsställena
skall bli säkra för de synskadade, både när det gäller placeringen
och utformningen.
För funktionshindrade som nyttjar färdtjänsten är säkerheten ofta
bristfällig; vanligen saknas möjligheter att spänna fast
rullstolsburna med trepunktsbälte framhålls det i motion T418 av
Sylvia Lindgren och Barbro Andersson Öhrn (båda s). Det är inte
rimligt att lägre krav uppställs för fordon för funktionshindrade än
för övriga trafikanter, särskilt som färdtjänsten erbjuds personer som
inte har alternativa möjligheter att resa.
Utskottets ställningstagande
Utskottet instämmer med motionärerna om det angelägna i att
trafikmiljön utformas så att den möjliggör för människor med
funktionshinder, t.ex. synskadade, att förflytta sig i trafiken på
ett trafiksäkert sätt. Som har nämnts i det föregående har Vägverket
nu förelagt regeringen sin utvärdering av handikappolitiken inom
hela transportområdet. Regeringen har uttalat sin avsikt att efter
avslutad beredning lämna en redovisning till riksdagen. Utskottet
utgår från att regeringen därvid överväger de förslag som förs fram
i motionerna om den vita käppens status, säkra övergångsställen för
synskadade och säkerhetsutrustning för fordon för funktionshindrade.
Med hänvisning härtill avstyrker utskottet de motionsförslag som rör
de nu behandlade frågorna.
Beträffande motionen om felaktigt påförd parkeringsavgift för
handikappfordon har utskottet förståelse för de problem som kan
uppstå. Skyldighet att betala avgiften även om man har bestridit
anmärkningen gäller för övrigt alla som har fått en sådan
anmärkning. Utskottet förutsätter att regeringen överväger denna
fråga. Mot den bakgrunden anser utskottet att något uttalande från
riksdagens sida inte är erforderligt, och motionen härom bör därför
avslås.
4.4 Motorcyklister
Utskottets förslag i korthet Motorcyklister är en utsatt
trafikantgrupp. Motioner som går ut på att skyddet skall ökas gäller
dels vägens utformning, dels fordonens belysning. Utskottet avstyrker
motionerna med hänvisning till de åtgärder som Vägverket förutsätts
vidta för ökad säkerhet för motorcyklister.
Motionsförslag
Att synas i trafiken är A och O - det gäller inte minst
motorcyklar, påpekas det i motion 2001/02:T222 av Marietta de
Pourbaix- Lundin (m). Det borde vara tillåtet för motorcykelekipage
att använda dubbla ljus, inte bara under dagtid - vilket är
tillåtet sedan år 1999 - utan dygnet runt. Risken för bländning, som
är orsaken till denna inskränkning, kan minskas genom en föreskrift
om att man skall "blända av" vid t.ex. möte.
Intresset för att åka motorcykel ökar stadigt, anförs i motion
T313 av Inger Strömbom (kd). Själva fordonet utvecklas ständigt,
t.ex. med bättre köregenskaper och effektivare bromsar. När det
däremot gäller vägens utformning finns problem genom de vajerräcken
som sätts upp allt mer. De skyddar bilisterna men kan för motorcyklister
innebära en dödsfälla. Vägverket bör därför ges i uppdrag att
utveckla körbaneavskiljare som är säkrare för motorcyklisterna.
Vägverket bör också inom ramen för sitt trafiksäkerhetsuppdrag verka
för ökad trafiksäkerhet för motorcyklisterna.
Även i motion T423 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) efterlyses en bättre
trafikmiljö för motorcyklister.
Utskottets ställningstagande
Utbyggnad av s.k. vajerräcken har visat sig vara effektivt för att
hindra allvarliga olyckor. Utskottet är medvetet om de olägenheter
för somliga trafikantgrupper som är förknippade med sådana räcken.
Såvitt utskottet har inhämtat är man inom Vägverket öppen för att
pröva nya tekniska lösningar, som kan tillgodose bl.a.
motorcykelförarnas behov. Utskottet utgår från, när det gäller
frågan om motorcykelbelysning inte bara under dagtid, att regeringen
överväger i vilken utsträckning en sådan regeländring är en
ändamålsenlig åtgärd i trafiksäkerhetshänseende.
Med hänvisning till vad nu har anförts finner utskottet att någon
åtgärd från riksdagens sida inte är erforderlig; motionerna avstyrks
därför.
4.5 Cyklister
Utskottets förslag i korthet Motionsförslag om bl.a. en lag med
krav på användning av cykelhjälm, information till cyklister om
trafikregler m.m. samt byggande av cykelvägar i anslutning till
nybyggen av riksvägar avstyrks med hänvisning till Vägverkets ansvar
inom området samt till planerade projekt om cykelvägar.
Bakgrund
Antalet dödade respektive svårt skadade cyklister (enligt
polisrapporter) ligger på ungefär samma nivå år 2001 som året
dessförinnan. Under 1990- talet ökade cykelhjälmsanvändningen
kraftigt, medan en minskning noterades från år 1998. Hjälmanvändningen
låg på ungefär samma nivå - i genomsnitt 16 % - under åren 2001
och 2000. Stora skillnader finns mellan olika åldersgrupper men
också mellan kön och mellan orter av olika storlek. Vägverket
har under år 2001 genomfört investeringar för cyklisters säkerhet. Av
investeringarna har 90 km gång- och cykelväg byggts. Vidare har
Vägverket - i samarbete med kommuner och frivilligorganisationer -
genomfört lokala projekt om säker cykling, bl.a. med syfte att öka
cykelhjälmsanvändningen. Motionsförslag
En lag med krav på att använda cykelhjälm efterfrågas i motion
T363 av Majléne Westerlund Panke (s). Omkring 48 % av antalet lätt
trafikskadade cyklister skulle ha sluppit huvudskador om de hade
haft hjälm. Eftersom flertalet cykelolyckor är singelolyckor är
användande av hjälm en mer säkerhetshöjande åtgärd än byggande av
cykelbanor, hävdar motionären.
Körkort för cykel är inte realistiskt, men det finns ett behov av
kunskap hos cyklisterna om gällande regler påpekar man i motion T266
av Kenneth Lantz (kd). Vägverket bör ges i uppdrag att informera
cyklisterna om trafikvett. Enligt motionärens mening önskar många
människor cykla i större utsträckning än de gör, men de vågar inte
på grund av att risken att bli påkörd är alltför stor. Vid nybyggen
av riksvägar bör därför en cykelväg byggas i omedelbar närhet.
Ytterligare ett förslag för stimulans av cyklandet är att
arbetsgivare ges rätt att göra avdrag för del av kostnaden för
anställds inköp av cykel, motsvarande kostnaden att gå på ett s.k.
gym.
Frågan om cyklisternas regelefterlevnad tas upp även i motion T381
av Anders Karlsson och Bengt Silfverstrand (båda s). De anser att det
finns behov av tydligare bestämmelser särskilt för cyklister i
trafiken, exempelvis vid rattfylleri och fortkörning på cykel.
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till den uppfattning om fördelarna med
cykling som kommer till uttryck i motionerna. Att cykla kan innebära
en rad positiva effekter, såsom ett ökat välbefinnande och minskade
reskostnader för individen samt en bättre miljö genom minskade
koldioxidutsläpp. Mot den bakgrunden är det angeläget att cykeln som
färdmedel främjas, inte minst genom åtgärder för att höja säkerheten
för cyklister. Viktigt är användning av cykelhjälm, lägre hastigheter
vid blandtrafik inom tättbebyggt område samt separering av biltrafik
och gång- och cykeltrafik. Även tydligare bestämmelser för cyklister
i trafiken är ett viktigt medel. Frågan om cykeltrafiken,
däribland utbyggnad av cykelvägar, behandlades i det av riksdagen
godkända betänkandet hösten 2001 med anledning av
infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2).
Utskottet ansåg det angeläget att åtgärder vidtas för att uppnå en
ökad och säker cykeltrafik. Enligt vad utskottet har erfarit har
Vägverket numera börjat anlägga cykelvägar i anslutning till
vägbyggen. Utskottet betonade i samband med sin behandling av
propositionen om nollvisionen (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4)
vikten av att cyklister använder hjälm. En ökad hjälmanvändning
borde åstadkommas genom information och genom myndigheters och
näringslivets kvalitetssäkring av transporter. Enligt utskottets
mening borde en tvingande bestämmelse inte införas förrän tillräckligt
många accepterar lagstiftning på detta område. Utskottet framhöll
dock vikten av att Vägverket noga följde utvecklingen. Utskottet
var inte heller berett att våren 2001 förorda några tvingande
bestämmelser om cykelhjälm utan förutsatte att regeringen och berörda
aktörer, bl.a. Vägverket, kommunerna och NTF, vidtar åtgärder för
att öka säkerheten för cyklister och gångtrafikanter (bet.
2000/01:TU13). Regeringen förutsattes hålla riksdagen underrättad om
utvecklingen på området. Utskottet vidhåller sin uppfattning och
anser sålunda att det är viktigt att öka säkerheten för cyklister
och gångtrafikanter. Regeringen bör delge riksdagen sin uppfattning
om tvingande bestämmelser om cykelhjälmsanvändning vid sin kommande
redovisning av trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet är sålunda inte nu
berett att förorda sådana bestämmelser. Någon åtgärd från riksdagen
sida med anledning av motionerna är inte erforderlig. Motionerna
avstyrks därför.
4.6 Gångtrafikanter
Utskottets förslag i korthet Med hänvisning till förutsatt
uppföljningsarbete i fråga om väjningsplikt vid övergångsställen
avstyrker utskottet en motion.
Bakgrund
Enligt trafikförordningen (1998:1276) har en förare väjningsplikt
mot gående som gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället.
Bestämmelsen trädde i kraft den 1 maj 2000. Ett syfte var att
förbättra framkomligheten för gående. Med anledning av den nya
bestämmelsen anpassas alla övergångsställen till de nya
förutsättningarna; på de statliga vägarna är anpassningen
genomförd för ca hälften av övergångsställena. Böter för den som
inte iakttar väjningsplikten är för förare av bil, motorcykel och
moped klass I 1 000 kr och för förare av moped klass II och
cyklister 600 kr. Enligt Vägverkets årsredovisning för år 2001
visar uppföljningen att väntetiden för gående minskade med två
tredjedelar. Framkomligheten förbättrades främst för barn och äldre.
Den minskade väntetiden för gående resulterade i motsvarande ökning
av väntetiden för bilarna. Andelen bilar som stannade för gående
ökade från 20 % till 50 %. Enligt olycksfallsstatistiken har antalet
svårt skadade vid obevakade övergångsställen ökat. Vägverket bedömer
emellertid att det är alltför tidigt att dra några slutsatser om
huruvida säkerheten har försämrats. Vägverket Region Stockholm har
sedan år 1994 genomfört årliga mätningar i regionen av fordonsförares
benägenhet att lämna gående företräde vid obevakade övergångsställen.
Enligt dessa var benägenheten ca 12 % år 1994 för att år 2000 - det år
då lagen infördes - öka till 57 %. Under förra året lämnade 64 %
av förarna företräde. Motionsförslag
En följd av de nya reglerna om väjningsplikt vid obevakade
övergångsställen har blivit "trafikinfarkter" på platser med ett stort
antal gångtrafikanter, hävdas i motion T216 av Margareta Cederfelt
(m). Eftersom konsekvensen har blivit miljöförstöring och en i många
fall otrevlig och hetsig stämning i trafiken bör lagen ses över,
anser motionären.
Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlade en motion med motsvarande innehåll och syfte
förra året (bet. 2000/01:TU13). Vid detta tillfälle hänvisade
utskottet till att Vägverket hade för avsikt att utvärdera
effekterna av denna lag. Vägverket har nu genomfört viss uppföljning
av de nya bestämmelserna. Enligt utskottets mening är kunskapsläget
ännu oklart i stora delar. Utskottet utgår därför från att verket
även i fortsättning följer effekterna av lagen och föreslår de
åtgärder som kan vara befogade. Något uttalande i saken är mot den
bakgrunden inte påkallat anser utskottet och avstyrker därför
motionen.
5 Förarutbildning
5.1 Väntetider m.m.
Utskottets förslag i korthet Utskottet instämmer i den
motionsledes framförda uppfattningen att de långa väntetiderna för
avläggande av körkortsprov inte är acceptabla. Men bl.a. med
hänvisning till att Vägverket har vidtagit eller planerat åtgärder
för en förbättring av kösituationen avstyrker utskottet samtliga
motionsyrkanden i ämnet. Jämför reservation 3 (m, fp).
Vad gäller åtgärder för att öka intresset för körkortsutbildning
säger sig utskottet självfallet dela den i motioner framförda
uppfattningen att ungdomar som så önskar utan alltför stora
ekonomiska uppoffringar skall kunna skaffa sig körkort.
Näringsdepartementet överväger för närvarande olika möjligheter att
utforma ett förarutbildningssystem som tillgodoser detta krav.
Dessutom är frågan om körkortsutbildning i gymnasieskolan föremål för
diskussion. Med denna hänvisning avstyrks samtliga motioner.
Motionsförslag
I motion T201 av Rolf Gunnarsson (m) kritiseras Vägverket för de
långa väntetiderna vid avläggande av förarprov. Verkets mål om
2-3 veckors väntetid tycks vara svårt att uppnå. Situationen kan
få negativa följder för ungdomars vilja att bosätta sig eller
stanna kvar i en kommun. Om inte Vägverket klarar sin uppgift måste
andra lösningar övervägas, t.ex. en avveckling av monopolet, anser
motionären.
I stora delar av landet är väntetiderna för avläggande av
körkortsprov långa; väntetider på upp till fyra månader förekommer.
Detta leder till ökade kostnader och frustration. Mot den
bakgrunden anför Göte Jonsson (m) i motion T233 att nödvändiga
resurser måste ställas till Vägverkets förfogande.
Arbetsmarknaden för ungdomar utan körkort är begränsad, både
geografiskt och innehållsmässigt. Samtidigt ökar andelen ungdomar som
avstår från att ta körkort. Detta skriver Birgitta Sellén (c) i
motion T254. Hon föreslår att regeringen tillsätter en utredning för
att klarlägga orsakerna till det minskade intresset för
körkortsutbildning. Vidare anför motionären att alla människor som
vistas ute i trafiken måste kunna trafikreglerna. Därför bör
trafikutbildning motsvarande körkortsteorin erbjudas gymnasieeleverna.
Undervisningen bör genomföras i samverkan med trafikskolorna.
I motion T335 av Per- Richard Molén m.fl. (m) föreslås
regeringen ge Vägverket i uppdrag att organisera sin
förarprovsavdelning "så att väntetiderna förkortas och att inga
grupper av sökande diskrimineras på grund av tidigare misslyckanden
vid prov". Som motiv för förslaget anges följande. Kostnaden för att
gå i trafikskola är väsentligt högre än för att anlita någon i
bekantskapskretsen att vara instruktör vid övningskörning. Därför
väljer alltfler det senare alternativet. Men statistiken visar att en
högre andel av dem som genomgått trafikskoleutbildning klarar sina
prov redan vid första försöket. Det leder i sin tur till att
väntetiderna för uppkörning har ökat och i dag är längre än
någonsin tidigare. Problemet är allvarligast i storstadsregionerna.
Motionärerna hävdar att orsakerna till den "fullständigt oacceptabla
situationen" är att finna hos Vägverkets förarprovsavdelning, däremot
inte hos regionkontoren, vars personal gör vad den kan för att korta
köerna. I motionen kritiseras också Vägverket för att medvetet
förlänga väntetiderna fr.o.m. det tredje provet. Det är inte
acceptabelt att sökande skall rangordnas i kön utifrån vilken gång i
ordningen de ansöker om att få avlägga proven.
Enligt vad Lars Gustafsson (kd) anför i motion T404 bör
regeringen föranstalta om en översyn av Vägverkets organisation och
verksamhet i syfte att minska väntetiderna och kostnaderna för att
ta körkort.
Enligt vad Agneta Ringman m.fl. (s) anför i motion T344 har
körkortsinnehav blivit allt viktigare för den som skall välja yrke
eller bostadsort. Problemet är att det har blivit så dyrt att ta
körkort att det blivit en klassfråga. Målet bör vara att alla elever
vid 18 års ålder skall ha bibringats trafikkunskaper som ger en
god grund inför körkortsutbildningen, anser motionärerna.
Ett väl fungerande system för körkortsutbildning är en
förutsättning för att nollvisionen skall kunna förverkligas. Också
av arbetsmarknadsskäl är sådan utbildning viktig. Men kostnaderna
för utbildningen måste hållas inom en för den enskilde rimlig gräns.
Enligt vad som föreslås i motion T403 av Per Erik Granström m.fl. (s)
bör åtgärder inriktas på utveckling av pedagogik, metoder, utrustning
m.m. som möjliggör kostnadssänkningar men som samtidigt
upprätthåller utbildningskvaliteten.
Det tillhör allmänbildningen att kunna köra bil och ha goda
trafiksäkerhetskunskaper. Samtidigt rusar körkortskostnaderna i höjden.
Mer än 10 000 kr för ett körkort är inte ovanligt. Av rättviseskäl
bör därför den förberedande teoretiska körkortsutbildningen införas
som ett frivilligt tillval i gymnasieskolan. Detta föreslår Ann-
Kristine Johansson m.fl. (s) i motion T441.
Körkorts- och bilinnehav är inte lika statusfyllt längre. Detta
kan vara en förklaring till att andelen ungdomar som tar körkort
minskar. En annan och mer trolig förklaring är tröskeln i form av
höga kostnader för att ta körkort. Detta anför Elver Jonsson (fp)
i motion T469. Han anser att en utredning bör tillsättas med uppdrag
att se över kostnadsbilden. Syftet bör vara att öka intresset för
körkortsutbildning. En möjlighet att minska kostnaderna är att
teoriutbildningen skiljs ut från den praktiska utbildningen. Elver
Jonsson motsätter sig inte att modern teknik i ökad utsträckning
nyttiggörs i den praktiska förarutbildningen. Men han avråder från
användning av simulator i mer än experimentell omfattning. Praktik
är bäst i verkligheten, menar han. De långa väntetiderna tas också upp
i motionen. En åtgärd som skulle kunna övervägas är att låta fler
legitimerade aktörer hjälpa till.
Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar först de motionsyrkanden som avser
väntetidsproblemet. I Vägverkets årsredovisning för 2001 lämnas vissa
statistiska uppgifter om väntetiderna. Verket konstaterar att
efterfrågan på körkortsprov ökade detta år. Antalet omprov ökade
också, samtidigt som godkännandefrekvensen låg på oförändrad nivå.
Detta sammantaget ledde till längre väntetider för prov. Sålunda
ökade medelvärdet med en vecka jämfört med år 2000. Kontor i
Norrland, t.ex. Luleå, Umeå och Skellefteå, samt i mellersta
Sverige, t.ex. Karlstad, Mariestad och Uddevalla, hade väntetider på
5-6 veckor. Vid vissa kontor med stor personalbrist, t.ex.
Linköping, Jönköping och Växjö, var väntetiderna 7-8 veckor.
Besvärligast var situationen i storstäderna Stockholm, Göteborg och
Malmö med väntetider om 9-10 veckor. Dessa väntetider kan jämföras
med Vägverkets mål för året, tre veckor i genomsnitt. Av
årsredovisningen framgår att åtgärder har vidtagits för att minska
väntetiderna. Så har t.ex. militära trafikinspektörer lånats in. Nya
administrativa rutiner har införts. Projekt har drivits i syfte
att premiera god förarutbildning och stävja chanstagande vid
förarprov. Rekryteringen och utbildningen av nya trafikinspektörer
har fördubblats fr.o.m. 2001 och samma utbildningsnivå planeras under
perioden 2002-2004. Dessutom har rekryteringen till storstadsområdena
prioriterats. Utskottet instämmer i motionärernas uppfattning att
de långa och dessutom ökande väntetiderna inte är acceptabla.
Emellertid synes Vägverket ta problemen på allvar och har vidtagit
eller planerat åtgärder för en förbättring av kösituationen. Det
får förutsättas att verket fortsätter att med kraft arbeta vidare för
att nå det uppsatta målet om högst tre veckors väntetid för
provtagning i samband med förarutbildning. Syftet med nu behandlade
motioner bedöms därmed bli tillgodosett utan något särskilt initiativ
från riksdagens sida. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna
T201 (m), T233 (m), T335 (m), T404 (kd) och T469 (fp) yrkande 4.
En annan fråga som aktualiseras i ett antal motioner rör
åtgärder för att öka intresset för körkortsutbildning. Statistik i
ämnet redovisas årligen av Bil Sweden (f.d. Bilindustriföreningen).
Ur publikationen Bilismen i Sverige 2001 kan utläsas följande om
utvecklingen av körkortsinnehav sedan 1990.
--------------------------------------------------
|Tidpunkt | Andel |Andel 18- |Andel 19- |
| |körkortshavare|åringar |åringar med|
| | av antal | med |körkort, % |
| | |körkort, %| |
| |personer i | | |
| |åldern 18 år | | |
| |eller mer, % | | |
--------------------------------------------------
|1990-01-01 | 76,1 | 50,7 | 73,6 |
|-------------------------------------------------
|2001-01-01 | 79,6 | 25,5 | 49,4 |
|-------------------------------------------------
(Källa: Bilismen i Sverige2001)
Sammanställningen visar att andelen körkortshavare i den
vuxna befolkningen har ökat något sedan början av 1990- talet. Men i
åldern 18-19 år har utvecklingen varit den motsatta. Särskilt när
det gäller 18- åringar har nedgången varit markant, med en
halvering av andelen körkortstagare. I vissa motioner spekuleras
kring orsakerna till denna utveckling. Ett skäl kan enligt
motionärerna vara att bilar och bilkörning inte längre har samma
status. En annan förklaring kan vara att utbildningskostnaderna är
avskräckande höga. I några motioner uttrycks oro för konsekvenserna;
friheten att välja såväl arbete som bostadsort begränsas för de
ungdomar som inte vill eller har råd att ta körkort. Motionärerna
kräver nu olika åtgärder för att vända trenden. Bland annat föreslås
en utredning som närmare klarlägger orsakerna. Vidare föreslås skilda
system för teoretisk och praktisk utbildning. Den teoretiska
utbildningen skulle t.ex. kunna anordnas i gymnasieskolan, eventuellt
i samverkan med trafikskolorna. Vägverket presenterade i slutet av
år 1999 en utredning om ett stegvist förarutbildningssystem (STEFUS).
Förslaget kom emellertid aldrig att realiseras, främst därför att det
skulle medföra högre utbildningskostnader, även sedan vissa
fördyrande inslag såsom krav på dubbelkommando övergivits. Enligt
vad utskottet inhämtat har utbildningsutskottet nyligen behandlat en
motion (2001/02:Ub333) om körkortsutbildning i gymnasieskolan. Av
utbildningsutskottets betänkande (bet. 2001/02:UbU9) med anledning av
motionen framgår att Utbildningsdepartementet nyligen har inlett ett
samarbete med Närings- och Finansdepartementen samt med Skolverket,
Konkurrensverket och Svenska Kommunförbundet för att diskutera hur ett
underlag som belyser samtliga frågeställningar i sammanhanget kan
arbetas fram. Vidare framgår att det enligt läroplanen för det
obligatoriska skolväsendet, förskoleklassen och fritidshemmet (Lpo 94)
är rektor som ansvarar för att ämnesövergripande kunskapsområden,
t.ex. trafik, integreras i undervisningen. I läroplanen för de
frivilliga skolformerna (Lpf 94) stadgas att rektor, när det gäller
gymnasieskolan men inte vuxenutbildningen, har ett särskilt ansvar för
att eleverna får kunskaper om bl.a. trafikfrågor. Självfallet
delar utskottet motionärernas uppfattning att ungdomar som så önskar
utan alltför stora ekonomiska uppoffringar skall kunna skaffa sig
körkort. Emellertid har utskottet erfarit att regeringen för
närvarande överväger olika möjligheter att utforma ett
förarutbildningssystem som till rimliga kostnader för den enskilde ger
en utbildning av hög kvalitet. Med hänsyn härtill, samt till att
frågan om körkortsutbildning i gymnasieskolan som nämnts är föremål
för diskussioner i särskild ordning, bedömer utskottet att syftet
med nu behandlade förslag åtminstone delvis tillgodoses utan att
riksdagen tar något initiativ i frågan. Följaktligen avstyrks
motionerna T254 (c) yrkandena 1 och 3, T344 (s), T441 (s) och T469
(fp) yrkandena 1 och 3.
5.2 Förarutbildningens innehåll
Utskottets förslag i korthet Utskottet förutsätter att
regeringen i samband med beredningen av frågan om en ny
körkortsutbildning överväger vilka moment som skall ingå i den
teoretiska och praktiska utbildningen. Med hänvisning härtill avstyrks
samtliga motionsyrkanden. Vad gäller ett motionsförslag om
fortbildning i sparsamt körsätt säger utskottet att det i första
hand är Vägverket som skall ta ställning till hur verkets
informationsresurser skall användas.
Motionsförslag
I flera europeiska länder ingår undervisning i första hjälpen som
obligatoriskt moment i körkortsutbildningen. Så borde det vara även i
Sverige, uttalar Maud Ekendahl och Elizabeth Nyström (båda m) i
motion T231.
Kenneth Lantz (kd) föreslår i motion T263 en kampanj för
utbildning i sparsamt körsätt, ibland kallat eco- driving, med
inriktning på dem som redan har körkort. Vägverket bör ges i
uppdrag att - t.ex. genom etermedierna - utbilda dagens trafikanter
om hur eco- driving i gynnsam riktning påverkar trafiksäkerhet,
ekonomi och miljö. Ett sådant moment bör också ingå i
körkortsutbildningen, anser motionären.
Alltfler kör onyktert, konstaterar Elver Jonsson (fp) i motion
T286. Därför bör man såväl i körkortsutbildningen som i skolans
undervisning lägga större tyngd vid värdet av helnykterhet i
trafiken (yrkande 3).
I motion T423 erinrar Tuve Skånberg m.fl. (kd) om att ett
obligatoriskt halkprov ingår i kraven för körkort. Detta är
vällovligt, menar motionärerna. Men med tanke på det stora antal
trafikolyckor med personskada som orsakas av att föraren är påverkad
av alkohol eller andra droger, borde körkortsaspiranterna också få
bättre utbildning om riskerna med droger i trafiken. Vägverket bör
ges i uppdrag att redovisa förslag om hur denna utökade utbildning
bör vara utformad (yrkande 3).
Utskottets ställningstagande
Liksom i förra årets betänkande om körkortsfrågor (bet.
2000/01:TU12) förutsätter utskottet att regeringen i samband med
beredningen av frågan om en ny körkortsutbildning överväger de frågor
motionärerna aktualiserar beträffande vilka moment som skall ingå i
den teoretiska och praktiska utbildningen. Vad gäller förslaget om
en informationskampanj riktad till körkortshavare om sparsamt
körsätt, eco- driving, bör det enligt utskottets mening i första hand
vara Vägverket som skall ta ställning till hur verkets
informationsresurser skall användas. Med hänvisning till det anförda
avstyrks samtliga nu behandlade motionsyrkanden.
5.3 Körkortsprov
Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker en motion om
införande av rätt att överklaga ett underkänt körkortsprov. Vidare
framhåller utskottet, med anledning av en motion om körkortselever
med dyslexi, att personer med olika funktionshinder inte i onödan
bör utsättas för problem som har med själva provsituationen att
göra. Med hänvisning till näringsministerns uttalanden finner dock
utskottet att riksdagen inte behöver ta något initiativ i ärendet.
Motionsförslag
Körkortsaspiranter som underkänns vid körkortsprov bör ha rätt att
överklaga. Den uppfattningen för Lars Elinderson (m) fram i motion
T232. En sådan rätt skulle enligt motionären öka pressen på
vederbörande inspektör att motivera sitt beslut. Därmed skulle
rättstryggheten öka.
Enligt vad Rolf Gunnarsson (m) anför i motion T207 bör i samband
med teoriprov större hänsyn tas till dem som har problem med
ordförståelsen.
Utskottets ställningstagande
Bestämmelser om rätt att överklaga underkänt körkortsprov finns i
körkortslagen (1998:488). Därav framgår bl.a. (8 kap. 2 § tredje
stycket) att Vägverkets beslut i fråga om utfärdande av körkort
eller traktorkort eller om förnyelse av körkort inte får överklagas.
Utskottet är för sin del inte berett att förespråka någon
lagändring i den av motionären begärda riktningen. Motion T232 (m)
avstyrks följaktligen.
Under förra riksmötet besvarade näringsministern två frågor i
riksdagen rörande körkortselever med dyslexi. I båda svaren
underströk ministern att Vägverket bör underlätta för personer med
läs- och skrivsvårigheter att genomföra körkortsprovets alla moment.
Det var emellertid hans uppfattning att Vägverket arbetar ambitiöst
med frågan. För personer som enligt intyg har svårigheter att
genomföra ett skriftligt prov finns möjlighet att genomgå muntligt
prov. Vägverket hade enligt statsrådet inte fått några rapporter om
problem med att få sådana prov till stånd. Däremot kunde
naturligtvis väntetiderna för såväl muntliga som skriftliga teoriprov
variera från en ort till en annan. Mot den bakgrunden såg statsrådet
inte någon anledning att vidta några åtgärder. Liksom
näringsministern anser utskottet det viktigt att körkortsaspiranter
med olika funktionshinder inte i onödan utsätts för problem som har
med själva provsituationen att göra. Men mot bakgrund av vad
statsrådet i övrigt anfört finner utskottet inte att riksdagen behöver
ta något initiativ med anledning av den nu aktuella motionen. Den
avstyrks därför.
5.4 Trafiklärarutbildning
Utskottets förslag i korthet Enligt utskottet finns det starka
skäl för att trafiklärarutbildning skall bedrivas på högskolenivå.
Frågan kommer emellertid att behandlas i samband med utarbetandet av
ett nytt system för körkortsutbildning. Med denna motivering
avstyrks en motion i ämnet.
Motionsförslag
I motion T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) finns ett yrkande om
ett system med licensierade trafikskollärare.
Utskottets ställningstagande
Enligt vad utskottet har inhämtat finns trafiklärarutbildning inom
komvux på några orter. Utbildningstiden är 1 1/2 år. Den som
genomgått utbildningen måste godkännas av Vägverket för att kunna
arbeta som trafiklärare. Tidigare - under några år i början av 1990-
talet - bedrevs 80- poängsutbildning för trafiklärare vid tre
högskolor. Men utbildningen lades ned, delvis som följd av osäkerhet
om trafiklärarutbildningens framtida hemvist. Vägverket har i många
år förordat att trafiklärarutbildningen skall förläggas till
högskolan. Utskottet har tidigare - t.ex. bet. 1999/2000:TU5 s. 69
- uttalat att det finns starka skäl för att trafiklärarutbildning
skall bedrivas på högskolenivå. Med hänsyn till att denna fråga
kommer att behandlas i samband med utarbetandet av ett nytt system
för körkortsutbildning bör emellertid den nu behandlade motionen
enligt utskottets mening inte föranleda något initiativ från
riksdagens sida. Motion T463 (fp) avstyrks följaktligen.
6 Behörighetsfrågor m.m.
Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker motioner om
sänkt åldersgräns för moped, traktor och buss samt om krav på
körkort med högre behörighet för minibuss.
6.1 Åldersgräns för moped
Motionsförslag
Enligt vad Rolf Gunnarsson (m) hävdar i motion T204 kan nuvarande
åldersgräns på 15 år upplevas som orättvis och därmed locka till
olovlig körning. Åldersgränsen bör i stället bestämmas till ingången
av det kalenderår då man uppnår 15 års ålder, anser motionären.
Samma uppfattning redovisar Anita Sidén och Anne- Katrine Dunker
(båda m) i motion T234. Är man mogen att få körkortstillstånd för
bil vid 16 års ålder borde man, menar motionärerna, vara mogen att
få köra moped under det år då man fyller 15 år. Motionärerna
hänvisar också till att mopedförare är mer skyddade i trafiken än
cyklister, eftersom de oftare är utrustade med hjälm.
Mopedkörning är ett steg på vägen mot frihet. Samtidigt är
mopedkörning en säsongsbunden aktivitet. Detta innebär att de
ungdomar som är födda på hösten eller vintern måste vänta ett år
längre innan de får köra moped, jämfört med sina tidigare under året
födda kamrater. Med dessa argument föreslås i motion T302 av Amanda
Agestav (kd) att åldersgränsen för mopedkörning skall vara ingången
av det kalenderår då man fyller 15 år.
Utskottets ställningstagande
För utskottets tidigare ställningstaganden till frågan om
åldersgräns för mopedkörning kan hänvisas till två betänkanden (bet.
1995/96:TU2 och bet. 1998/99:TU9). Av dessa framgår att utskottet av
trafiksäkerhetsskäl och med hänvisning till gällande regelverk inom EU
avstyrkt likartade motionsyrkanden. Utskottet står kvar vid sin
tidigare redovisade uppfattning och föreslår därför att riksdagen
avslår motionerna T204 (m), T234 (m) och T302 (kd).
6.2 Åldersgräns för traktorkort
Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker ett
motionsförslag om en generell sänkning av åldersgränsen för
traktorkort. Motionsförslag
I dag är åldersgränsen för körkort för traktor 16 år. Runar
Patriksson (fp) anser att gränsen bör sänkas till 15 år. Förslaget,
som läggs fram i motion T213, motiveras med att många ungdomar
bygger om personbilar till s.k. A- traktorer. Därvid skaffar de sig
hantverkskunnande, vilket i sin tur bidrar till engagemang över
generationsgränserna. Med sänkt körkortsålder skulle
teoriundervisningen kunna påbörjas i klass 8 under skolans fria
aktivitetstimmar. Själva byggandet skulle sedan kunna komplettera
teknikämnet i årskurserna 8 och 9. Detta skulle ge en god
förberedelse inför övningskörning med bil fr.o.m. 16 års ålder och
på så sätt bidra till ökad trafiksäkerhet.
Utskottets ställningstagande
Enligt 2 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) får traktor med
gummihjul köras på väg endast av den som har ett gällande körkort
eller traktorkort, om inte körningen på väg avser en kortare sträcka
för färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor
eller för liknande ändamål. Traktorkort får enligt 3 kap. 16 § samma
lag utfärdas för den som, såvitt nu är i fråga, har fyllt 16 år
eller, om det finns särskilda skäl, 15 år. Som framgår av
refererad lagtext finns redan nu möjlighet att utfärda traktorkort
för den som är 15 år. Utskottet är för sin del inte berett att
förorda någon generell sänkning av åldersgränsen. Följaktligen
avstyrks motion T213 (fp).
6.3 Åldersgräns för körkort för buss
Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå motionsförslag
om sänkt ålder för behörighet att köra buss. Motionsförslag
Enligt vad Anita Jönsson (s) redovisar i motion T415 finns
förslag om införande av ett treårigt specialutformat gymnasieprogram
för utbildning av bussförare. Enligt körkortslagen gäller en
åldersgräns om 21 år för D- behörighet, dvs. behörighet att köra
buss. Om gymnasieprogrammet införs kommer det med andra ord att uppstå
ett tidsmässigt glapp mellan utbildningens avslutande och rätten att
utöva bussföraryrket. Den som i stället väljer att bli
lastbilsförare kan påbörja sin yrkesutövning direkt efter skolan. Det
råder på många håll stor brist på bussförare. Rekryteringen av denna
yrkeskategori skulle enligt motionären underlättas om det i
körkortslagen infördes ett undantag från 21- årsgränsen för elever
som genomgått och blivit godkända på det specialutformade
gymnasieprogrammet. Det finns, hävdar motionären, studier som visar
att unga yrkesförare som genomgått yrkesförarutbildning inom
gymnasieskolan inte innebär någon förhöjd olycksfallsrisk.
Också i motion Ub432 av Per Erik Granström (s) föreslås ett
undantag från 21- årsgränsen. Enligt motionären har två EU- länder,
Frankrike och Nederländerna, redan infört ett sådant undantag. Mot
bakgrund av nuvarande och förväntad brist på bussförare bör Sverige
följa dessa länders exempel.
Utskottets ställningstagande
Ett motionsyrkande av samma innebörd som de nu aktuella
behandlades av utskottet under förra riksmötet. I sitt av riksdagen
godkända betänkande (bet. 2000/01:TU12) erinrades (s. 14) om att 21-
årsgränsen infördes i svensk lagstiftning som en konsekvens av EG:s
körkortsdirektiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991. Direktivet medger
ingen nationell avvikelse. Utskottet sade sig förutsätta att
regeringen skulle överväga frågan om sänkt åldersgräns i samband med
pågående översyn inom EU av behörighetsfrågor. Denna översyn har,
såvitt utskottet kunnat utröna, ännu inte resulterat i något konkret
förslag. I avvaktan härpå bör motionerna T415 (s) och Ub432 (s)
inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. Motionerna avstyrks
följaktligen. Det kan tilläggas att Vägverket på utskottets förfrågan
bekräftat uppgiften i den sistnämnda motionen (s) om att Frankrike
och Nederländerna infört undantag från 21- årsgränsen, dock oklart
på vilka formella grunder.
6.4 Krav på körkort med högre behörighet för minibuss
Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå en motion om
krav på körkort med högre behörighet för minibuss; utskottet
hänvisar till att Vägverket förutsätts även i fortsättningen följa
utvecklingen av olyckor med sådana fordon. Motionsförslag
I dag kan vem som helst hyra en minibuss och köra ett stort
antal människor utan att ha någon vana vid att köra denna typ av
fordon. Detta är inte rimligt, anser Rigmor Stenmark ( c) och
föreslår i motion T279 krav på D- behörighet för rätt att köra
minibuss.
Utskottets ställningstagande
Motionsledes väckta förslag om särskilda behörighetskrav för
förare av s.k. minibussar har tidigare behandlats och avstyrkts av
utskottet. Av utskottets trafiksäkerhetsbetänkande våren 2000 (bet.
1999/2000:TU5 s. 68) framgår att olyckor där s.k. minibussar varit
inblandade har fått stor uppmärksamhet, sannolikt sammanhängande med
att antalet drabbade ofta varit stort vid sådana olyckor. Emellertid
har Vägverket granskat denna typ av olyckor och inte funnit
samband som skulle kunna motivera en särskild behörighet för
minibussar. Samtidigt har utskottet förutsatt att Vägverket även
fortsättningsvis följer utvecklingen och vid behov uppmärksammar
regeringen på behovet av lagändringar. Utskottet finner inte
anledning till ändrad ståndpunkt och avstyrker med hänvisning
härtill motion T279 (c).
6.5 Spärrtid vid temporär återkallelse av körkort
Utskottets förslag i korthet Den som är godkänd som
handledare kan utöva uppsikt över privat övningskörning. För
godkännande krävs bl.a. obrutet körkortsinnehav under den senaste
femårsprioden. Enligt vad utskottet inhämtat bereds bl.a. frågan om
detta krav på obrutet innehav inom Regeringskansliet. Med hänvisning
härtill avstyrks motioner i ärendet. Jämför reservation 4 (m).
Motionsförslag
I två motioner kritiseras de regler som gäller rätten att vara
handledare vid privat övningskörning.
Enligt vad Carl Erik Hedlund (m) anför i motion T262 är dessa
regler inte anpassade till dagens samhälle, där tillgång till
motorfordon är en i det närmaste livsnödvändig förutsättning för många
hushåll. En temporär körkortsåterkallelse innebär därför ofta ett
mångfaldigt större straff än böter. Riksdagen bör mot den bakgrunden
besluta om nödvändiga ändringar i körkortslagen.
Inte heller Olle Lindström (m) anser att det femåriga förbudet
mot att efter tillfällig körkortsåterkallelse vara handledare vid
övningskörning står i rimlig proportion till den överträdelse, t.ex.
för hög hastighet, som föranlett återkallelsen. I motion T346
föreslår han att spärrtiden förkortas till ett år.
Utskottets ställningstagande
Bestämmelser i ämnet finns i körkortslagen (1998:488). Av 4 kap.
denna lag framgår att den som för att få körkort vill öva sig att
köra t.ex. personbil skall ha uppnått 16 års ålder. Övningskörning
skall ske under uppsikt av någon som har vana och skicklighet att
köra fordon av det slag som övningskörningen avser. Sådan uppsikt
får utövas endast av den som uppfyller vissa närmare angivna krav.
Vid privat övningskörning skall handledaren bl.a. sedan minst fem
år ha körkort för fordon av det slag som övningskörningen avser.
Den som t.ex. överträder vissa trafikbestämmelser kan enligt 5 kap.
körkortslagen bli föremål för s.k. körkortsingripande, t.ex. i form av
körkortsåterkallelse. Vid körkortsåterkallelse skall i vissa närmare
fall bestämmas en tid inom vilken ett nytt körkort inte får
utfärdas. Sådan s.k. spärrtid kan bestämmas till lägst en månad och
högst tre år. Av nu refererade regler följer att den som fått
sitt körkort återkallat, t.ex. med en spärrtid om en månad, inte
kan fungera som handledare vid privat övningskörning förrän fem år
förflutit utan någon ytterligare körkortsåterkallelse. Enligt vad
utskottet inhämtat bereds för närvarande inom Regeringskansliet vissa
frågor om ändringar i körkortslagstiftningen, bl.a. den som
aktualiseras i de nu aktuella motionerna. Utskottet anser att
resultatet av denna beredning bör avvaktas. Riksdagen bör därför
avslå motionerna T262 (m) yrkandena 1 och 2 och T346 (m).
6.6 Körkortsadministrationens organisation och lokalisering
Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker en motion om
lämplig lokaliseringsort för en eventuellt centraliserad
körkortsadministration.
Motionsförslag
Enligt vad Lilian Virgin (s) anför i motion T427 har en
utredning visat att handläggningen av körkortsärenden - som i dag
ligger på länsstyrelserna - skulle kunna centraliseras. Motionären
anser att en sådan centraliserad verksamhet med fördel skulle kunna
lokaliseras till Gotland.
Utskottets ställningstagande
Utredningen om körkortsingripanden överlämnade i april 2000
betänkandet Körkortsingripanden (SOU 1998:26). Enligt vad utskottet
inhämtat är beredningen av betänkandet ännu inte slutförd. Utskottet
är för närvarande inte berett att uttala sig om vare sig
lämpligheten av en centraliserad körkortsadministration eller valet av
lokaliseringsort för en sådan administration. Motion T427 (s)
avstyrks.
7 Fordonsfrågor
7.1 Åtgärder mot pisksnärtsskador
Utskottets förslag i korthet Utskottet anser att
pisksnärtsskador är ett stort trafiksäkerhetsproblem. Med hänvisning
till att berörda aktörer förutsätts verksamt arbeta för att begränsa
detta problem, avstyrks en motion i frågan.
Bakgrund
Så kallade pisksnärtsskador är skador i nacken till följd av
påkörning bakifrån men även t.ex. vid frontalkollisioner. Enligt
beräkningar inträffar årligen ca 16 000 olyckor som leder till
sådana skador. Av de drabbade får 2 000 personer kroniska - mer
eller mindre invalidiserande - besvär.
Motionsförslag
Pisksnärtsskador är ett växande problem, som uppgår till stora
belopp för samhället, sägs det i motion T252 av Barbro Feltzing (mp).
Enligt vad som sägs i motionen skulle omkring hälften av dem som
bedömts ha bestående men kunna bli återställda med nya
behandlingsmetoder, baserade på forskningsrön i Australien. Sådan
forskning borde bedrivas även i Sverige och komma svenska patienter
till del, anser hon. Vidare borde staten - eller försäkringsbolagen
- ansvara för att efterfrågan på fordon med högre skyddsnivå i fråga
om pisksnärtsskador stimuleras genom ekonomiska incitament.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att pisksnärtsskador utgör ett stort
trafiksäkerhetsproblem. Det är därför angeläget att verksamma
åtgärder vidtas för att såväl minska uppkomsten av denna skadetyp,
som förbättra rehabiliteringen av skadade. En delvis likalydande
motion behandlades av riksdagen våren 2000. Utskottet uttalade då
(bet. 1999/2000:TU5) att det inte torde ankomma på riksdagen att, som
motionären föreslog, ta ställning till frågor om hur bilköparna
genom ekonomiska incitament skulle uppmuntras att efterfråga bilar
med bättre säkerhet i detta avseende. Utskottet vidhåller denna
uppfattning. Inte heller är det riksdagens sak att avgöra vilken
forskning som skall bedrivas eller vilka behandlingsmetoder som skall
användas. Utskottet förutsätter i stället att berörda aktörer -
såsom myndigheter, försäkringsbolag och fordonstillverkare - verksamt
arbetar för att begränsa problemet med pisksnärtsskador. Med det
sagda avstyrker utskottet motionen.
7.2 Vinterdäck för tunga fordon
Utskottets förslag i korthet Krav på vinterdäck även för
tunga fordon kan vara ett sätt att öka trafiksäkerheten, anser
utskottet, som emellertid avstyrker en motion om detta med
hänvisning till Vägverkets ansvar på området. Jämför reservation 5
(m, kd).
Bakgrund
Enligt trafikförordningen (1998:1265) skall personbil, lätt lastbil
och buss med en totalvikt av högst 3,5 ton samt släpvagn som dras
av sådant fordon vara försedda med vinterdäck eller likvärdig
utrustning under tiden den 1 december - den 31 mars när
vinterväglag råder. Med vinterdäck avses däck som är framtagna
särskilt för vinterkörning. Frågan om det i Sverige bör finnas
ett krav på vinterdäck även för tunga fordon har utretts av Statens
väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Resultatet av studien
visar att det inte finns entydiga argument för att införa ett sådant
krav. Enligt VTI borde däck för tunga fordon kunna utvecklas så
att de får samma väggrepp som däck till lätta fordon. I studien
har även s.k. sajpade däck (däck med tvärgående snitt i slitbanan)
testats för att utröna om sådana bidrar till goda
glidfriktionsegenskaper.
Motionsförslag
Kravet på vinterdäck gäller bara för personbilar, men däremot
inte för tunga fordon, påpekas det i motion T423 av Tuve Skånberg
m.fl. (kd). Motionärerna har noterat att VTI inte entydigt förordar
vinterdäck på tunga fordon - både svenska och utländska - som en
metod att förbättra trafiksäkerheten. De anser att sajpade däck -
med stort mönsterdjup och goda friktionsegenskaper - har vissa
fördelar och att riksdagen bör uttala sig för sådan typ av däck.
Utskottets ställningstagande
I likhet med motionärerna anser utskottet att det är nödvändigt
med ett bra väggrepp i vinterväglag för tunga fordon. Utskottet
utgår från att Vägverket i fortsättningen noga följer frågan och tar
initiativ till de åtgärder som bedöms erforderliga. Med hänvisning
till det anförda avstyrker utskottet motionen i berörd del.
7.3 Säkerhet i buss och minibuss
Utskottets förslag i korthet Ökad säkerhet i såväl buss som
minibuss är en angelägen trafiksäkerhetsfråga, anser utskottet.
Motioner som rör säkrare utgång i sådana fordon avstyrks med
hänvisning till genomförda ändringar i EG- direktiv och det
säkerhetsarbete som bedrivs inom fordonsbranschen.
Bakgrund
Bestämmelser om fordons utformning och utrustning beslutas
gemensamt inom ramen för det EG- rättsliga systemet. Genom enhetliga
regler underlättas den fria handeln över medlemsländernas gränser,
dvs. genomförandet av den inre marknaden.
För personbil m.m. finns ett grundläggande dokument direktiv
70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om
typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa, med
ändringar. Grundläggande krav anges i fråga om säkerhet och miljö.
Så kallad minibuss har en totalvikt understigande 3,5 ton och räknas
därför som personbil.
För buss gäller direktivet om typgodkännande för buss, som antogs
hösten 2001. Grundläggande krav anges i fråga om säkerhet och
tillgänglighet. Säkerhetskraven är olika för bussar för tätorts-
respektive landsvägstrafik. De omfattar bl.a. sidostabilitet,
belastningsfördelning, lastningsförutsättningar, skydd mot brandfara,
hållfasthet hos karosseristommen, passagerarutrymme, passagerarantal,
på- och avstigningsdörrar, säten, innerbelysning och bestämmelser om
nödutgångsdörrar, nödutgångsluckor och takluckor. Nya säkerhetskrav
gäller förbättringar i dörrar och klämskydd, nödutgångar, mittgång
och invändiga trappor. Andra gäller brandskydd i motorrum och
elsystem. Även kraven på bussars stabilitet ökas; en buss skall
kunna luta i 28 graders vinkel utan att välta. För landsvägsbussar
krävs en extra hållfast kaross, vilket ökar passagerarnas chans att
överleva om bussen skulle slå runt. Tillgänglighetskraven, som
främst syftar till att underlätta för funktionshindrade, är
obligatoriska för tätortsbussar. För övriga typer av bussar kan ett
medlemsland välja vilken grad av tillgänglighet som skall gälla
nationellt. Kraven gäller bl.a. nigningssystem, fotsteg och
reserverade sittplatser. Rullstolsburna skall kunna ta sig från
bussens utsida till en särskild plats ombord. För påstigning med
rullstol på bussen skall det finnas lyftanordning och ramp, och
ombord på bussen skall det finnas fasthållnings- eller stödanordning
för rullstolen. Inom en rad olika internationella samarbetsorgan
pågår arbete med syfte bl.a. att få fram säkrare fordon. Ett
exempel är EEVC (The European Experimental Vehicles Committee), med
uppgift att samordna existerande och föreslagna tekniska aktiviteter
i ett internationellt program för bilsäkerhet. I kommittén ingår
myndighetsrepresentanter från sex länder, däribland Sverige. Europeiska
kommissionen ingår som observatör och står för en stor del av
finansieringen av olika projekt. Ett annat exempel är EuroNCAP
(the European New Car Assessment Programme), vars syfte är att förse
bilkonsumenter med realistisk och oberoende värdering av säkerheten
hos några av de mest sålda bilmärkena i Europa. Bakom organisationen
står ett antal europeiska trafikmyndigheter samt motor- och
konsumentorganisationer i varje EU- medlemsland.
Motionsförslag
Möjligheten till utrymning av bussar vid olyckor måste ökas,
anförs i motion T401 av Lars Lilja och Rinaldo Karlsson (båda s).
Bussar bör förses med ett antal nödutgångar i form av takluckor,
anser motionärerna. Likaså bör bussförarna sitta mer skyddade på sin
förarplats; en berusad eller desperat person kan ställa till en
katastrof om förarplatsen är oskyddad, sägs det.
Minibussar är involverade i många trafikolyckor, framhåller Rigmor
Stenmark (c) i motion T279. Hon påminner om att vissa minibussar
är utformade så att de kan bli fällor vid en olycka. Därför bör
det finnas krav på att minibussar skall ha dörrar på varje sida och
baktill.
Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att ett EG- direktiv nyligen har
beslutats som innebär en förstärkt säkerhet i buss. Enligt vad
utskottet har erfarit har svenska busstillverkare redan infört många
av de nya kraven. Motion T401 (s) torde därmed bli tillgodosedd.
Olyckor där s.k. minibussar varit inblandade får ofta stor
uppmärksamhet. Bidragande orsak torde vara att antalet drabbade många
gånger har varit stort, liksom att det i flera fall har rört sig om
barn eller ungdomar. Det kan, menar utskottet, finnas skäl att
närmare överväga om säkerheten för sådan typ av fordon kan höjas.
Dörrkonstruktionen, som för passagerarna ofta löper på glidskenor, är
en sådan faktor som kan behöva beaktas. Utskottet utgår från att
regeringen uppmärksammar denna fråga och vid behov tar erforderligt
initiativ inom ramen för EU- arbetet. Syftet med motion T279 (c)
blir med det sagda tillgodosett. Av det anförda följer att något
initiativ från riksdagens sida inte är erforderligt. Motionerna
avstyrks därför.
7.4 Navigeringssystem för tvåvåningsbuss
Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå motionsförslag
om navigeringssystem för s.k. högbyggda bussar med hänvisning till
pågående utvecklingsarbete.
Motionsförslag
Tvåvåningsbussar är föremål för ett krav i motion T436 av Per
Landgren (kd). Sådana bussar bör utrustas med ett
navigeringshjälpmedel i form av en GPS- mottagare och en handdator
för att undvika olyckor vid färd under låga broar, vägportar eller
andra hinder i höjdled. Motionären hänvisar till att GPS- mottagare i
dag används inom sjöfarten för att navigera runt kobbar och skär.
En snabbutredning om införande av sådan utrustning inom hela EU
begärs.
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till uppfattningen om behovet av ökad
säkerhet för s.k. högbyggda bussar. Enligt vad utskottet har erfarit
pågår ett arbete med s.k. digitala kartor i syfte att de skall
kunna bli användbara även för att varna för broar m.m. Utskottet
utgår från att regeringen uppmärksammar frågan inom ramen för
samarbetet i EU. Med det sagda avstyrks motionen.
7.5 A- traktorer
Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå motionsförslag
som går ut på att den konstruktiva hastigheten bör höjas för s.k.
A- traktorer. Utskottet hänvisar till trafiksäkerhetsskäl.
Bakgrund
En s.k. A- traktor är en serietillverkad bil, som har byggts om
till traktor enligt en viss godkänd princip. Beräknad konstruktiv
körhastighet får uppgå till högst 30 km/tim. Uppmätt maximal
körhastighet får uppgå till högst 30 km/tim + 10 %. Dessa båda
begränsningar kontrolleras vid registreringsbesiktningen. För att kunna
åstadkomma begränsningarna måste vanligtvis de högsta växlarna spärras
och/eller en extra nedväxlingsanordning monteras mellan växellåda och
drivhjul. Begränsning genom strypning i insugningsrör eller
förgasare godkänns inte. Även begränsning av gasreglagets rörelse är
en otillåten åtgärd.
Motionsförslag
De många ungdomar som har A- traktorer som hobby ägnar i många
fall hela sin fritid åt denna hobby, omtalas det i motion T228 av
Jeppe Johnsson och Maud Ekendahl (båda m). Ett problem är att A-
traktorer bara får gå högst 30 km/tim på motorns maxvarv. Eftersom
detta innebär både onödigt hög bensinförbrukning och ett mycket hårt
slitage på motorn frestas många att fuska för att kunna köra mer
skonsamt - och därmed fortare - med sina fordon. Motionärerna
förespråkar en höjning av den konstruktiva hastigheten till 50-60
km/tim; den tillåtna hastigheten bör dock även i fortsättningen vara
högst 30 km/tim, anförs det.
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill erinra om att reglerna om konstruktiv hastighet
för s.k. A- traktorer har tillkommit av trafiksäkerhetsskäl. Mot den
bakgrunden är utskottet inte berett att förorda någon ändring.
Motionen bör sålunda avslås.
7.6 Fordonsägares ansvar vid utlåning av fordon
Utskottets förslag i korthet Med hänvisning till att
regeringen förutsätts överväga den i en motion aktualiserade frågan
om fordonsägares ansvar vid utlåning av fordon avstyrks motionen.
Jämför reservation 6 (v, c).
Bakgrund
En fordonsägares ansvar skiljer sig beroende på om överträdelsen
av en bestämmelse är kriminaliserad eller inte. Enligt lagen
(1976:206) om felparkeringsavgift har fordonsägaren ansvar för
fordonet, oavsett vem som har gjort sig skyldig till en
felparkering. Enligt trafikförordningen (1998:1276) är ägaren av ett
fordon skyldig att se till att fordonet inte brukas i strid mot
bestämmelserna i den förordningen. När någon annan brukar fordonet
gäller ägarens ansvar endast vid vissa, i förordningen angivna
bestämmelser om fordons- och släpvagnsvikt m.m.
Frågan om ett straffrättsligt bilägaransvar har berörts i
Polisverksamhetsutredningens delbetänkande Mot ökad koncentration -
förändring av polisens arbetsuppgifter (SOU 2001:87). Där sägs
beträffande automatisk hastighetsövervakning att det fortfarande finns
vissa hinder för ett effektivt utnyttjande av en sådan metod. Det
hänvisas till uppgifter från Rikspolisstyrelsen, enligt vilka endast
ca 77 % av antalet registrerade överträdelser lagförs; skälet är att
föraren på ett eller annat sätt inte kan identifieras. En lösning
på detta problem, fortsätter utredningen, skulle kunna vara att
införa ett straffrättsligt bilägaransvar för förseelsen. Mot detta
talar emellertid att en sådan konstruktion inte torde vara förenlig
med svensk rättstradition på området, anförs det vidare; utredningen
drar slutsatsen att åtgärden därmed inte är genomförbar.
Motionsförslag
För att rätt person skall kunna ställas till ansvar för ett
trafikbrott måste det finnas möjlighet att identifiera föraren, sägs
det i motion T251 av Gunnel Wallin och Margareta Andersson (båda
c). De anser att det i trafikförordningen bör införas ett ansvar
för underlåtelse att tala om vem ägaren lånat ut fordonet till.
Regler av sådan innebörd finns enligt motionärerna både i Norge och
Danmark.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar motionärernas uppfattning att det är angeläget att
ansvar kan utkrävas vid brott mot trafikbestämmelserna. Som framgår
föreslår motionärerna inte ett ägaransvar utan i stället en
uppgiftsskyldighet, som går ut på att fordonsägaren skall åläggas
att uppge till vem han eller hon har lånat ut sin bil. Utan att ta
ställning i sak till förslaget förutsätter utskottet att regeringen
överväger den av motionärerna aktualiserade frågan. Utskottet anser
att något särskilt uttalande från riksdagens sida inte är
erforderligt. Med det anförda avstyrks motionen i nu berörd del.
7.7 Fordonsskyltning
Utskottets förslag i korthet Regeringen förutsätts överväga den
motionsvis väckta frågan om fordonsskyltning för en ökad möjlighet
att identifiera fordon; med hänvisning härtill avstyrks det berörda
motionsförslaget.
Bakgrund
Enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister skall en
registreringsskylt placeras såväl framtill som baktill på en bil,
framtill på en traktor, ett motorredskap och ett terrängfordon samt
baktill på en motorcykel, en moped klass I och ett släpfordon.
Registreringsskyltarna skall vara väl synliga och hållas i sådant
skick att de lätt kan avläsas. Under färd får last eller annat
inte placeras så att skyltarna inte går att avläsa.
Motionsförslag
Det finns en tendens att förare söker försvåra identifieringen av
fordon i trafik, hävdas det i motion T251 av Gunnel Wallin och
Margareta Andersson (båda c). En orsak kan vara de nyare metoder som
används för att kontrollera regelefterlevnaden. Krav på att fordon
skall förses med väl synliga registreringsskyltar både bak och fram
vore ett sätt att lösa problemet, anser motionärerna.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att den av motionärerna aktualiserade frågan
har samma syfte som det i det föregående behandlade motionsförslaget
om införande av en skyldighet för fordonsägaren att uppge till vem
fordonet är utlånat. I båda fallen handlar det sålunda om att öka
möjligheten till lagföring vid överträdelse av trafikbestämmelserna.
Utskottet, som instämmer med motionärerna om de problem som finns,
förutsätter att regeringen överväger frågan. Något initiativ från
riksdagens sida är inte påkallat, varför motionen avstyrks i aktuell
del.
7.8 EU:s gemenskapmodell för skyltning
Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå en motion om
en övergång till EU:s s.k. gemenskapsmodell för fordonsskyltning med
hänvisning till pågående beredningsarbete.
Bakgrund
Enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister skall ett
registrerat fordon, som används utomlands, baktill vara försett med
ett nationalitetsmärke. Enligt förordningen (1987:27) om fordon i
internationell vägtrafik i Sverige skall varje registrerat fordon
baktill ha ett nationalitetsmärke som visar i vilken stat fordonet
är registrerat. Till grund för de svenska reglerna ligger bl.a.
den s.k. Wienkonventionen från år 1968. Konventionen har ratificerats
av tio EU- länder och undertecknats av tre. En registreringsskylt
av s.k. gemenskapsmodell har utformats efter en resolution i
Europaparlamentet år 1988. I resolutionen krävdes att EU:s symbol
skulle finnas med på registreringsskyltar i syfte att öka medborgarnas
medvetenhet om EU- gemenskapen. En del av skylten upptar
nationalitetsmärket, omgivet av EU:s stjärnring. Märket uppfyller
emellertid inte kraven i Wienkonventionen, vilket innebär att det
egentligen inte skulle kunna godtas av de länder som anslutit sig
till konventionen. Dock har i en särskild rådsförordning
(2411/98/EG) fastslagits att de medlemsstater som kräver att fordon
som är registrerade i en annan medlemsstat skall vara försedda med
registreringsmärke skall erkänna nationalitetsmärke som visas längst
till vänster på registreringsskylten.
Motionsförslag
Som EU- land bör Sverige använda samma blåa
nationalitetsbeteckningar på nummerplåtarna som övriga EU- länder
använder, sägs i motion T260 av Bertil Persson (m). Regeringen bör
lägga fram ett förslag om en övergång till EU:s
nationalitetsbeteckningar på våra bilar, anser motionären som
samtidigt finner att avtalet om vita, ovala nationalitetsbeteckningar
bör sägas upp.
Utskottets ställningstagande
Enligt vad utskottet har inhämtat är den i motionen aktualiserade
frågan om möjligheten att ha nationalitetsbeteckningen enligt EU:s
gemenskapsmodell under beredning inom Vägverket. Något frånträdande av
Wienkonventionen anses, enligt uppgift, inte behövlig. Mot bakgrund
av det anförda avstyrks motionen.
7.9 Skylt om ny körkortshavare
Utskottets förslag i korthet Riksdagen bör avslå en motion om
fordonsskylt om att föraren är ny körkortshavare; utskottet
förutsätter att regeringen tar det initiativ som bedöms lämpligt.
Motionsförslag
För att varna medtrafikanterna om att en ny körkortshavare inte
är rutinerad bör det finnas en skyldighet att sådana förare under
ett års tid skall ha en skylt på sitt fordon med texten "Nytt
körkort". Detta förslag framförs i motion T423 av Tuve Skånberg m.fl.
(kd). Sådana krav ställs i vissa andra länder, t.ex. Storbritannien,
påpekar motionärerna.
Utskottets ställningstagande
Utskottet förutsätter att regeringen överväger den av motionärerna
aktualiserade frågan i arbetet med att uppnå trafiksäkerhetsmålen.
Något initiativ från riksdagens sida anser utskottet inte vara
erforderligt. Mot denna bakgrund avstyrks motionen i här aktuell
del.
7.10 Fordonsvikt
Utskottets förslag i korthet Ett motionsförslag om en ändring
av regelverket för fordonsvikter vid användning av släpfordon
avstyrks med hänvisning till att regeringen förutsätts att följa
frågan och - om det anses befogat av trafiksäkerhetsskäl - inom
EU- arbetet verkar för en ändring i enlighet med motionsförslaget.
Jämför reservation 7 (m).
Bakgrund
Körkortsbestämmelser
I 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) anges bestämmelserna
avseende förarbehörigheten B. Förutom terrängvagn och vissa
motorredskap gäller denna behörighet personbil med totalvikt av högst
3,5 ton och lätt lastbil samt ett lätt släpfordon som är kopplat
till sådana bilar. I registreringsbevis och besiktningsunderlag för
personbilar och lätta lastbilar anges den högsta totalvikt ett
släpfordon får ha för att dragbilen skall få köras med
körkortsbehörighet B. De svenska reglerna är i överensstämmelse med
rådets direktiv 91/439/EEG med ändringar.
Fordonsbestämmelser
Tidigare tillämpades nationella regler för typgodkännande av
motorfordon. Gemensamma regler infördes 1993 genom EG:s direktiv om
typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon
(direktiv 70/156/EEG). Ursprungligen var tillämpningen frivillig för
medlemsländerna, men år 1996 ersatte direktivet alla nationella
bestämmelser om typgodkännanden för nya modeller av personbilar.
Sedan år 1998 skall alla personbilar som registreras första gången
vara EG- typgodkända. Motorfordon skall uppfylla vissa såväl tekniska
som miljömässiga krav. Enligt lagen (2001:559) om
vägtrafikdefinitioner är ett lätt släpfordon antingen ett släpfordon
med en totalvikt av högst 750 kg eller också ett släpfordon med en
totalvikt över 750 kg under förutsättning att denna inte överstiger
dragfordonets tjänstevikt och att dragfordonets och släpfordonets
sammanlagda totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Motionsförslag
Reglerna för dragvikter för bil- och släpvagnskombinationer innebär
att fordonsföraren i många fall tvingas använda ett från
trafiksäkerhetssynpunkt sämre fordon vid användande av släpkärra,
anförs i motion T420 av Jan- Evert Rådhström och Lars Björkman
(båda m). För att komma ned under den totalt tillåtna tågvikten
måste man välja en mindre bil, med mindre bromssystem och sämre
stabilitet. De anser att reglerna för släpvagnskombinationer snarast
bör ändras och hävdar att reglerna inte är en fråga för
gemenskapslagstiftning, utan kan ändras på nationell nivå.
Utskottets ställningstagande
Den av motionärerna aktualiserade frågan berör två
lagstiftningsområden, fordonslagstiftningen och körkortslagstiftningen.
Det räcker med behörigheten B för att köra personbil eller lätt
lastbil med ett lätt släpfordon. Vid byte av bil eller släpfordon
kan emellertid viktförhållandena ändras så att det krävs körkort
med behörigheten BE. Utskottet har behandlat regelverket för
fordonsvikter tidigare; senaste gången var våren 2001 (bet.
2000/01:TU9). Vid detta tillfälle instämde utskottet i vad
motionärerna hade påtalat om att utvecklingen av fordon har
förändrat sammansättningen av fordonsparken och därmed möjligheterna
att dra släpvagnar. Utvecklingen mot mindre och mer energisnåla fordon
med god prestanda har också inneburit att regeln om att
släpvagnens totalvikt inte får vara högre än bilens tjänstevikt ibland
upplevs som en begränsning. Utskottet ansåg sålunda att det var
viktigt att regelverket för fordonsvikter främjar en utveckling av
ändamålsenliga och trafiksäkra transporter. Det bedömdes angeläget
att de aktuella bestämmelserna följs upp med hänsyn till den
fordonstekniska utvecklingen och nya forskningsrön. Utskottet
förutsatte att Vägverket inom ramen för sitt sektorsansvar skulle ta
initiativ till en översyn av bestämmelserna om fordonsvikter. Vidare
hänvisade utskottet till en motsvarande översyn inom EU av rådande
regelverk. Utskottet utgick också från att Sverige aktivt skulle
verka inom EU för utvecklingen av ändamålsenliga fordons- och
körkortsregler. Med hänvisning till det anförda avstyrktes motionen.
Som redovisas i den nu aktuella motionen kan regelverket även leda
till att mindre bilar måste användas för att man skall komma ned
under den totalt tillåtna tågvikten. Samtidigt gäller att en
generell höjning av den maximalt tillåtna totalvikten kan ge
trafiksäkerhetsmässiga nackdelar. Utskottet anser att det inte bör
ankomma på riksdagen att bedöma och lägga fast vilka viktgränser
som är lämpligast för olika typer av fordonskombinationer. Utskottet
förutsätter i stället att regeringen noga följer frågan och - om
det anses befogat av trafiksäkerhetsskäl - inom EU verkar för en
ändring i enlighet med motionsförslaget. Med det sagda avstyrks
motionen.
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har
föranlett följande reservationer. I rubriken anges inom parentes
vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i
avsnittet.
1. Uppgift om parkeringsavgift (punkt 6)
av Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Jan- Evert
Rådhström (m) och Elizabeth Nyström (m). Förslag till
riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 6 borde ha följande
lydelse: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
som framförs i reservation 1. Därmed bifaller riksdagen motion
2001/02:T256. Ställningstagande
Det bör - såsom sägs i motion T251 (m) - bli möjligt att gallra
en personidentifierbar uppgift om felparkering i vägtrafikregistret
omedelbart efter det att avgiften har erlagts av den
betalningsskyldige. Gällande lagstiftning föreskriver nämligen att
sådana uppgifter behövs för kontroll av att dels
felparkeringsavgifter betalas, dels influtna medel redovisas. Det kan
dock inte finnas något allmänt intresse av att bevara uppgifter om
felparkering. Förseelsen är att betrakta som synnerligen ringa
samtidigt som det finns risk för att förekomsten av sådana uppgifter
uppmuntrar ett intresse av att ta fram och publicera dem. För
kontroll av att influtna medel redovisas torde det räcka med
antals- och summamässig kontroll och därmed avidentifierade uppgifter.
2. Flyttning av fordon (punkt 7)
av Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Tuve Skånberg (kd), Jan- Evert Rådhström (m) och
Elizabeth Nyström (m). Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 7 borde ha följande
lydelse: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
som framförs i reservation 2. Därmed bifaller riksdagen motion
2001/02:T303. Ställningstagande Stillastående fordon, som har
placerats i motorvägens utryckningsfil, dvs. vägrenen till
höger om körfälten, utgör en risk för trafikolyckor. Till
skillnad från t.ex. gående och cyklister, som omedelbart brukar
avvisas om de påträffas på en motorväg, kan fordon som
placeras i vägrenen tillåtas stå kvar i veckor, t.o.m.
månader innan de flyttas. Möjligheten att flytta övergivna
fordon finns i flera lagar. Gemensamt för lagstiftningen är
emellertid att det skall föreligga en risk för att fordonet
utgör en fara. Enligt uppgift från berörda myndigheter
föranleder en sådan riskbedömning i praktiken ofta att beslut
om flyttning fördröjs eller uteblir. Dessutom tycks
förhållandena variera mellan olika delar av landet. Lösningen
på problemet är att den särskilda riskbedömningen görs
överflödig genom att det i lagstiftningen slås fast att det
åligger ansvarig myndighet att tillse att fordonet flyttas
skyndsamt och inte senare än 12 timmar från det att
fordonet påträffats.
3. Väntetidsproblemet (punkt 15) av Tom Heyman (m), Lars
Björkman (m), Kenth Skårvik (fp), Jan- Evert Rådhström (m)
och Elizabeth Nyström (m). Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 15 borde ha följande
lydelse: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
som framförs i reservation 3. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2001/02:T201, 2001/02: T233 och 2001/02:T335 samt avslår motionerna
2001/02:T403, 2001/02: T404 och 2001/02: T469 yrkande 4.
Ställningstagande I tre motioner, T201 (m), T233 (m) och T335 (m)
framförs kritik mot de långa väntetiderna för avläggande av
körkortsprov. I stora delar av landet är väntetiderna mycket långa.
Att som i vissa fall tvingas vänta upp till fyra månader är
oacceptabelt och långt från det mål som Vägverket självt satt upp,
tre veckor. Väntetiderna drabbar inte bara den enskilde
körkortsaspiranten i form av ökade kostnader och besvikelse; en
kommun med mycket långa väntetider lockar knappast ungdomar till sig
eller får dem att stanna kvar. Som föreslås i motion T335 (m) bör
regeringen ge Vägverket i uppdrag att organisera sin
förarprovsavdelning på ett sådant sätt att väntetiderna kortas. I
sammanhanget avvisar vi Vägverkets försök att delvis åtgärda
problemet genom att medvetet förlänga väntetiderna för de
körkortsaspiranter som misslyckats i tidigare prov. Om inte Vägverket
klarar av sin uppgift bör, som förordas i motion T201 (m), andra
lösningar prövas. Till dessa hör en avveckling av provmonopolet.
4. Spärrtid vid temporär återkallelse av körkort (punkt 25)
av Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Jan- Evert
Rådhström (m) och Elizabeth Nyström (m). Förslag till
riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 25 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
framförs i reservation 4. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2001/02:T262 och 2001/02:T346.
Ställningstagande
Den som vill fungera som handledare vid privat övningskörning
måste ha haft körkort under en oavbruten period om fem
år. Dessa stränga regler står enligt vår uppfattning i vissa
fall inte i rimlig proportion till det regelbrott, t.ex.
hastighetsöverträdelse, som kan ha föregått ett
återkallelsebeslut. Som anförs i motion T262 (m) är reglerna
inte anpassade till dagens samhälle, där tillgång till
motorfordon är en i det närmaste livsnödvändig förutsättning för
många hushåll. Det bör också beaktas att spärrtiden på fem
år inte bara drabbar körkortshavaren; också körkortsaspiranten
får problem och kanske tvingas att till hög kostnad anlita
en trafikskola. I slutändan blir det en ekonomisk belastning
för hela familjen. I likhet med motionärerna anser vi att
regeringen i samband med pågående översyn av
körkortslagstiftningen bör överväga en ändring av bestämmelserna,
innebärande att en körkortshavare i vissa fall skall kunna
fortsätta sitt handledarskap efter temporär körkortsåterkallelse.
5. Vinterdäck för tunga fordon (punkt 28) av Johnny
Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve
Skånberg (kd), Jan- Evert Rådhström (m) och Elizabeth Nyström
(m). Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 28 borde ha följande
lydelse: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
som framförs i reservation 5. Därmed bifaller riksdagen motion
2001/02:T423 yrkande 8. Ställningstagande Såsom påpekas i motion
T423 (kd) gäller i Sverige ett påbud i fråga om vinterdäck för
personbilar men däremot inte för tunga fordon. Det finns emellertid
skäl att överväga frågan om obligatorisk användning av vinterdäck
även för tunga fordon - både svenska och utländska - under den
period då vinterväglag brukar råda. Genom ett tillkännagivande till
regeringen av denna innebörd blir motionen tillgodosedd i nu aktuell
del.
6. Fordonsägares ansvar vid utlåning av fordon (punkt 32)
av Sven Bergström (c), Karin Svensson Smith (v) och
Stig Eriksson (v). Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 32 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
framförs i reservation 6. Därmed bifaller riksdagen motion
2001/02:T251 yrkande 3.
Ställningstagande
De viktigaste metoderna för att nollvisionen skall kunna
nås är - som påpekas i motion T251 (c) - bilbältesanvändning,
anpassad hastighet och nyktra förare. För att kunna ställa
rätt person till ansvar vid trafikbrott krävs det möjlighet
att identifiera föraren. Det finns svårigheter att klara detta,
t.ex. när det handlar om en motorcykelförare som har lånat
fordonet. I Norge och Danmark har man löst detta genom
att fordonsägaren är skyldig att uppge till vem denne har
lånat ut sitt fordon. Även i Sverige bör en regel införas,
t.ex. i trafikförordningen, som går ut på att underlåtenhet
att tala om till vem fordonsägaren har lånat ut ett fordon
till beivras.
7. Fordonsvikt (punkt 36)
av Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Jan- Evert
Rådhström (m) och Elizabeth Nyström (m). Förslag till
riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 36 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
framförs i reservation 7. Därmed bifaller riksdagen motion
2001/02:T420.
Ställningstagande
Reglerna om dragvikter för bil- och släpvagnskombinationer bör
snarast ändras så att de blir anpassade till moderna bilar. Reglerna
innebär nämligen att fordonsförare måste använda ett från
trafiksäkerhetssynpunkt sämre dragfordon vid användande av släpfordon.
Enligt 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) avser förarbehörigheten B
personbil med en totalvikt av högst 3,5 ton och lätt lastbil samt
enbart ett lätt släpfordon kopplat till sådana bilar. Med lätt
släpfordon avses dels släpfordon med en totalvikt av högst 750 kg,
dels släpfordon med en totalvikt över 750 kg, under förutsättning
att totalvikten inte överstiger dragfordonets tjänstevikt och att
släpfordonets sammanlagda totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Om bilen
väger över 3,5 ton måste man alltså utgå från släpfordonets
totalvikt vid beräkning av om man får koppla släpfordonet till
bilen. Detta innebär att man inte ens får dra ett tomt släpfordon om
dess registreringsbevis visar att bilens tjänstevikt och släpfordonets
totalvikt överstiger 3,5 ton. Ofta blir konsekvensen att man måste
välja en mindre bil för att dra släpfordonet. Samtidigt har en
mindre bil många gånger ett mindre effektivt bromssystem och kan
vara mindre stabil.
Särskilda yttranden
Utskottets beredning av ärendet har föranlett följande särskilda
yttranden. I rubriken anges inom parentes vilken punkt i utskottets
förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.
1. Åldersgräns för traktorkort (punkt 22)
Kenth Skårvik (fp) anför:
Som sägs i motion 2001/02:T213 (fp) kan det inte anses trafikfarligt
att framföra traktor med maximalt 30 km/tim som toppfart; snarare
innebär detta ett inlärande av teori och ett tekniskt kunnande för
att kunna framföra motorfordon på allmän väg. I Sveriges glesbygd
är traktorn ett arbetsredskap men också ett transportmedel för hela
familjen. Ett problem är att åldersgränsen för körkort för traktor
är 16 år. Denna gräns bör sänkas till 15 år. Anledningen är att
teoriundervisningen då kan påbörjas i årskurs 8 under skolans fria
aktivitetstimmar. Själva körkortet kunde då tas under det nionde
skolåret. Detta vore ett bra led i arbetet för en förbättrad
trafiksäkerhet.
2. EU:s gemenskapsmodell för skyltning (punkt 34)
Kenth Skårvik (fp) anför: Sverige bör ha möjlighet använda
samma blå nationalitetsbeteckning på nummerplåtarna som övriga EU-
länder använder. Det är också angeläget att nuvarande avtal om vita,
ovala nationalitetsbeteckningar sägs upp.
Bilaga
Förteckning över behandlade förslag
Motioner från den allmänna motionstiden hösten 2001
2001/02:T201 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om väntetider för uppkörning för körkort.
2001/02:T204 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en ny åldersgräns för möjligheten att framföra
moped.
2001/02:T205 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om alkolås.
2001/02:T207 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att större hänsyn tas vid kunskapsprov till
körkort för personer med svårigheter med ordförståelse.
2001/02:T213 av Runar Patriksson (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om sänkt åldersgräns för traktorkort.
2001/02:T214 av Elizabeth Nyström och Jeppe Johnsson (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att införa trafikljus på skolbussar och därmed
även stopplikt.
2001/02:T216 av Margareta Cederfelt (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en revidering av lagen om väjningsplikt vid
obevakade övergångsställen.
2001/02:T218 av Margareta Cederfelt (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om lagstiftning för handsfree i bilen.
2001/02:T220 av Margareta Cederfelt (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om anpassade hastigheter på motorvägar.
2001/02:T222 av Marietta de Pourbaix- Lundin (m):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till sådana
ändringar i berörd lagstiftning att det blir tillåtet för
motorcykelekipage att använda dubbla ljus i enlighet med vad som
anförs i motionen.
2001/02:T227 av Marietta de Pourbaix- Lundin (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om behovet av att regeringen vidtar och
föreslår åtgärder för att minska antalet fordonsolyckor där
äldre bilförare är inblandade.
2. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till
sådana lagändringar som gör det möjligt för äldre
fordonsförare att erhålla körkort med en begränsad behörighet i
enlighet med vad som anförs i motionen.
2001/02:T228 av Jeppe Johnsson och Maud Ekendahl (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ändrade regler för A- traktorer.
2001/02:T230 av Lena Ek (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om Vägtrafikinspektionens lokalisering till Linköping.
2001/02:T231 av Maud Ekendahl och Elizabeth Nyström (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av första hjälpen- undervisning som en
obligatorisk del av körkortsutbildningen.
2001/02:T232 av Lars Elinderson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om rätten att överklaga Vägverkets beslut om
godkännande/underkännande av körkortsprov samt rätt till "second
opinion" vid sådana prov.
2001/02:T233 av Göte Jonsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om väntetiderna för avläggande av körkortsprov.
2001/02:T234 av Anita Sidén och Anne- Katrine Dunker (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att sänka åldersgränsen för att få köra moped.
2001/02:T249 av Lennart Kollmats (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om utökning av antalet försökslän i lagen om
försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse.
2001/02:T251 av Gunnel Wallin och Margareta Andersson (båda c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om att höja boten för dem som inte
använder bilbältet.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om hastighetsbegränsningarnas anpassning och
skyltning.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om att i trafikförordningen införa ansvar för
underlåtelse att tala om vem ägaren lånat ut fordonet till.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om att alla fordon skall förses med väl
synliga registreringsskyltar både bak och fram.
2001/02:T252 av Barbro Feltzing (mp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om forskning för behandling på
pisksnärtsskador.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om ekonomiska incitament för ökad säkerhet
vid bilkörning.
2001/02:T254 av Birgitta Sellén (c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om en utredning om varför färre ungdomar
tar körkort.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om en översyn av trafikundervisning till
gymnasieelever.
2001/02:T256 av Marietta de Pourbaix- Lundin (m):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till sådana
ändringar i berörda lagar att det blir möjligt att ta bort uppgift
om felparkering i enlighet med vad som anförs i motionen.
2001/02:T260 av Bertil Persson (m):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till övergång
till EU:s nationalitetsbeteckningar på våra bilar.
2001/02:T262 av Carl Erik Hedlund (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om en översyn av bestämmelserna för körkorts
återkallande.
2. Riksdagen beslutar ändra bestämmelserna i 4 kap.
körkortslagen i enlighet med vad som anförs i motionen.
2001/02:T263 av Kenneth Lantz (kd):
Riksdagen begär att regeringen initierar en kampanj för utbildning
i eco- driving riktad till befintliga körkortsinnehavare.
2001/02:T266 av Kenneth Lantz (kd):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om behovet av information om trafikregler
för cyklister.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om bättre cykelvägar i anslutning till
riksvägarna.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om avdrag för arbetsgivare för del av
kostnaden för anställds inköp av cykel, motsvarande gym-
kostnad.
2001/02:T269 av Birgitta Sellén och Erik Arthur Egervärn (båda
c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att lagstifta om att bälte skall finnas och
användas i skolbussar.
2001/02:T274 av Lennart Fridén (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att reglerna för hastighetsgränser ändras.
2001/02:T275 av Lennart Fridén (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att reglerna
för placering av vägmärken m.m. i trafikmiljön bör få en översyn.
2001/02:T279 av Rigmor Stenmark (c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om krav på utgångar i minibussar.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om körkort för busstrafik vid användande av
minibussar.
2001/02:T281 av Elizabeth Nyström och Anders G Högmark (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att avskaffa nollvisionen.
2001/02:T286 av Elver Jonsson (fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om att prioritera trafiksäkerheten i ett brett
upplagt program.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om trafiknykterhetens betydelse vid utbildning
av nya körkortstagare.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om större harmoni mellan statsinkomster och
statsutgifter för vägbyggnation och trafiksäkerhet.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om behovet av ett upprustat vägnät som ett
led i trafiksäkerhetsarbetet.
2001/02:T293 av Maria Larsson (kd):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om att öka informationen om olycksfallsrisker
i samband med körkortsförnyelse till personer över 65 år.
2. Riksdagen begär hos regeringen en utredning om ändrad
lagstiftning innebärande förenkling av körkortsutgivning med
begränsad behörighet.
2001/02:T296 av Kjell Eldensjö (kd):
Riksdagen begär att regeringen utreder möjligheten att införa
hälsokontroller för äldre som innehar körkort.
2001/02:T302 av Amanda Agestav (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om behovet av en översyn av åldersgränsen för
mopedkörning.
2001/02:T303 av Björn von der Esch (kd):
Riksdagen begär att regeringen utreder förslag till ändring av
gällande lagstiftning, i enlighet med vad som i motionen anförs,
rörande bortforsling av fordon placerade på vägren till motorväg.
2001/02:T307 av Margareta Cederfelt (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om behovet av översyn av påföljder vid överklagande
av böter utfärdade för bilar med handikapptillstånd.
2001/02:T313 av Inger Strömbom (kd):
1. Riksdagen beslutar att regeringen skall ge Vägverket i
uppdrag att forska fram körbaneavskiljare som är säkrare för
motorcyklisterna.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att
det i Vägverkets trafiksäkerhetsuppdrag även ingår att verka
för ökad trafiksäkerhet för motorcyklisterna.
2001/02:T335 av Per- Richard Molén m.fl. (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om organisationen av förarproven.
2001/02:T344 av Agneta Ringman m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om åtgärder för att förbilliga körkortsutbildningen.
2001/02:T346 av Olle Lindström (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om indragen rätt att övningsköra efter en tillfällig
körkortsåterkallelse.
2001/02:T358 av Björn Leivik (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om säkerhetsbälte för alla passagerare i fordon som
transporterar skolbarn.
2001/02:T363 av Majléne Westerlund Panke (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införandet av en lag om användande av
cykelhjälm.
2001/02:T365 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ett obligatoriskt krav på handsfree vid användande
av mobiltelefoner under bilkörning.
2001/02:T369 av Michael Hagberg och Inge Carlsson (båda s):
Riksdagen tillkännager som sin mening vad i motionen anförs om
trevägskorsningar och möjlighet att svänga höger vid rött ljus där
situationen så tillåter.
2001/02:T381 av Anders Karlsson och Bengt Silfverstrand (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att beakta behovet av tydligare bestämmelser för
cyklister i trafiken.
2001/02:T385 av Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om att lagfästa den vita käppen som
trafikmärke.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om att skärpa de nationella reglerna för
övergångsställenas placering och utformning så att de blir
säkra för synskadade.
2001/02:T386 av Sofia Jonsson och Margareta Andersson (båda c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om åtgärder som gör den tunga trafiken
säkrare.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om åtgärder för att göra skolskjutstrafiken
säkrare.
2001/02:T397 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om persontransport i buss på motorväg.
2001/02:T401 av Lars Lilja och Rinaldo Karlsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om säkerheten ombord på bussar.
2001/02:T403 av Per Erik Granström m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om kostnader för körkortsutbildning och väntetider
för uppkörning.
2001/02:T404 av Lars Gustafsson (kd):
Riksdagen begär att regeringen låter göra en översyn av Vägverkets
organisation och verksamhet i syfte att minska väntetider och
kostnader för att ta körkort.
2001/02:T405 av Lars Gustafsson och Ester Lindstedt- Staaf (båda
kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om utvidgad försöksverksamhet med alkolås och
villkorlig körkortsåterkallelse. 2001/02:T412 av Patrik Norinder
(m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om barnsäkerhet i samband med skolskjutsar.
2001/02:T415 av Anita Jönsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om undantag från körkortslagens bestämmelser om
tjugoettårsgräns för att erhålla D- behörighet.
2001/02:T418 av Sylvia Lindgren och Barbro Andersson Öhrn (båda
s):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om att den automatiska hastighetsövervakningen
skall utökas i syfte att minska stressen på våra motorvägar
och därigenom rädda liv.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om säkerhetsutrustning för färdtjänst och
skolskjutsfordon.
2001/02:T420 av Jan- Evert Rådhström och Lars Björkman (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att reglerna för släpvagnskombinationer snarast
bör ändras.
2001/02:T422 av Ulla- Britt Hagström (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att till Vägverket uppdra att inom ramen för
arbetet med att förverkliga nollvisionen driva ett aktivt
informationsarbete om högerregeln.
2001/02:T423 av Tuve Skånberg m.fl. (kd):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om alkolås.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om elektroniska körkort.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om utbildning i alkohol- och drogfrågor i
körkortsutbildningen.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om väginvesteringar för att bygga bort de
farligaste vägavsnitten.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om en ökad utbyggnad av väg- och mitträcken
vid olycksdrabbade vägavsnitt.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om bättre trafikmiljö för motorcyklister.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om vinterdäck för tunga fordon.
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om en kampanj för säkrare trafik.
10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om försöksverksamhet med flexibel
hastighetsbegränsning.
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om skylt för nya körkortsinnehavare.
2001/02:T425 av Lars Lilja (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om inriktningen på trafiksäkerhetsarbetet.
2001/02:T427 av Lilian Virgin (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att länsstyrelsens hantering av körkortsärenden
bör överföras till Vägverket och organiseras till några platser i
landet, och Gotland bör vara en av platserna.
2001/02:T431 av Ragnwi Marcelind (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om
vikten av att skyndsamt vidta åtgärder för att skapa säkerhet för
barn och ungdomar vid färd till och från skolan.
2001/02:T436 av Per Landgren (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en snabbutredning om att tvåvåningsbussar i
Sverige och inom hela EU borde utrustas med ett navigeringshjälpmedel
i form av en GPS- mottagare och en handdator för att undvika
olyckor med låga broar.
2001/02:T441 av Ann- Kristine Johansson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om körkortsutbildning.
2001/02:T463 av Kenth Skårvik m.fl. (fp):
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om ett system med licensierade
trafikskolelärare.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om trafiksäkerheten och nollvisionen. 7.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om kraftinsatser mot alla droger i all
trafik.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om införande av alkolås.
2001/02:T464 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik (båda fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen vad som i motionen
anförs om behov av forskning om sociala konsekvenser och
mobilitetskonsekvenser när äldre mister körkort.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen vad som i motionen
anförs om bilförare med förhöjd olycksrisk.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen vad som i motionen
anförs om behovet av information till speciellt äldre
körkortsinnehavare.
6. Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning
med uppgift att lägga fram förslag till förändringar i lagar
och författningar när det gäller körkort.
2001/02:T469 av Elver Jonsson (fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
som i motionen anförs om att stimulera fler - främst ungdomar
- att erhålla full behörighet för körkort.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
som i motionen anförs om att tekniken i form av simulator
inte kommer i bruk annat än i experimentell omfattning.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
som i motionen anförs om att organisera uppkörningen så att
månadslånga köer undviks och om att överväga möjligheten för
fler aktörer i samband med körkortstagande.
2001/02:Ju237 av Agne Hansson m.fl. (c):
29. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om ett införande av alkolås.
2001/02:So497 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp):
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om trafiken.
2001/02:So616 av Göran Magnusson m.fl. (s, v, kd, c, fp, mp):
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
i motionen anförs om alkohol och trafik.
2001/02:Ub432 av Per Erik Granström (s):
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om undantag från körkortslagens bestämmelser om 21-
årsgräns för att erhålla D- behörighet.