Näringsutskottets betänkande
2001/02:NU14
Utveckling av nya bilmotorer och alternativadrivmedel
Sammanfattning
Samtliga elva motioner som tar upp frågor om
alternativa drivmedel m.m. avstyrks av utskottet,
främst med hänsyn till det omfattande forsknings-
och utvecklingsarbete som pågår såväl inom EU:s ram
som nationellt. I allt väsentligt vill dock
utskottet ansluta sig till de ambitioner som ligger
bakom motionärernas förslag i syfte att få till
stånd en mer miljöanpassad fordonsdrift. Med de
kunskaper som finns i dag är det inte möjligt att
peka ut de bästa lösningarna när det gäller
framtidens drivmedel och bilmotorer; samtliga
bränslen bör därför analyseras i regeringens
fortsatta beredningsarbete. Utskottet understryker
att bedömningen av miljömässiga och ekonomiska
konsekvenser av drivmedlen inte bara bör innefatta
bränslet som sådant utan också hur bränslet
produceras och vad det produceras av.
I en reservation (m, kd, fp) framhålls att
miljöstyrningen vad gäller skatter, avgifter och
övrigt regelverk som påverkar valet av
fordonsbränslen och miljövänlig teknik behöver
förbättras. Målsättningen bör vara att på tio år
radikalt minska användningen av fossila bränslen,
hävdas det i en reservation (c). En översyn bör
göras av stöd, regelverk och skatter när det gäller
vätgas som alternativt drivmedel, sägs det i en
reservation (mp).
Med hänsyn till de planerade
utvärderingsinsatserna avstyrker utskottet ett
motionsyrkande om ytterligare krav på
resultatredovisning inom samverkansprogrammet mellan
staten och fordonsindustrin. I en reservation (v,
mp) begärs att regeringen redan i
budgetpropositionen för år 2003 lämnar en
delrapportering av resultaten.
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Alternativa drivmedel m.m.
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:Sk776 yrkande
5, 2000/01:T215 yrkande 10, 2000/01:N281,
2000/01:N284, 2000/01:N343, 2000/01: N353,
2001/02:K426 yrkande 29, 2001/02:MJ337 yrkandena
13-15, 2001/02:MJ423 yrkande 12, 2001/02:N27
yrkande 15 och 2001/02:N220.
Reservation 1 (m, kd, fp)
Reservation 2 (c)
Reservation 3 (mp)
2. Samverkansprogrammet mellan staten och
fordonsindustrin
Riksdagen avslår motion 2000/01:Sk776 yrkande
6.
Reservation 4 (v, mp)
Stockholm den 9 april 2002
På näringsutskottets vägnar
Per Westerberg
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Per
Westerberg (m), Barbro Andersson Öhrn (s), Sylvia
Lindgren (s), Lennart Beijer (v), Göran Hägglund
(kd), Karin Falkmer (m), Nils-Göran Holmqvist (s),
Ola Karlsson (m), Marie Granlund (s), Inger Strömbom
(kd), Ola Sundell (m), Ingegerd Saarinen (mp), Åke
Sandström (c), Eva Flyborg (fp), Anne Ludvigsson
(s), Christina Pettersson (s) och Lennart Värmby
(v).
2001/02
NU14
Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
I detta betänkande behandlas
dels sex motioner från allmänna motionstiden
2000/01,
dels fyra motioner från allmänna motionstiden
2001/02,
dels en motion som väckts med anledning av
proposition 2001/02:4 om en politik för tillväxt och
livskraft i hela landet.
Utskottets överväganden
Inledning
Utskottet behandlade våren 1999 ett antal
motionsyrkanden om utveckling av nya bilmotorer och
alternativa drivmedel i sitt betänkande
1998/99:NU12. Året därpå togs likartade frågor upp i
utskottets budgetbetänkande 1999/2000:NU3 om
utgiftsområde 21 Energi (s. 19). Motsvarande
motioner från de allmänna motionstiderna åren 2000
och 2001 samt en motion som väckts med anledning av
proposition 2001/02:4 rörande regional
utvecklingspolitik, sammanlagt elva motioner, tas
upp i det följande.
Alternativa drivmedel m.m.
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör med hänvisning till pågående
forsknings- och utvecklingsarbeten m.m. avslå
motionsyrkanden med krav på särskilda
lösningar i fråga om alternativa drivmedel
m.m. Jämför reservationerna 1 (m, kd, fp), 2
(c) och 3 (mp).
Motionerna
I motion 2000/01:N284 (s) föreslås att en pilot- och
forskningsanläggning etableras i Örnsköldsvik för
framställning av etanol baserad på skogsråvara.
Örnsköldsvik är den lämpligaste orten för etablering
av en pilotanläggning för produktion av etanol som
bränsle, anser motionärerna. Vidare föreslås att
regeringen utarbetar en långsiktig strategi för
utveckling av bioalkoholer.
Fördelarna med vätgas som drivmedel är att den är
ogiftig och att den finns i obegränsad mängd, är
budskapet i motion 2000/01:N353 (s). Nackdelarna är
att den är reaktiv och dyr att framställa,
transportera och lagra på ett ekonomiskt försvarbart
sätt. Enligt motionärerna har de som arbetar med att
utveckla gasanvändning stora problem med
infrastruktur, regelverk och marknad. För att snabba
på utvecklingen behövs politiskt stöd för förnybara
energikällor.
I Vänsterpartiets motion 2000/01:Sk776 förslås att
regeringen återkommer till riksdagen med ett förslag
till s.k. gröna certifikat för introduktion av
förnybara drivmedel för såväl privat som yrkesmässig
fordonstrafik. På detta sätt kvoteras de förnybara
alternativen in på marknaden.
I Kristdemokraternas motion 2001/02:K426 framhålls
att EU-länderna gemensamt bör främja övergången till
bränslen utan kolutsläpp, t.ex. bränsle baserat på
biomassa, vattenkraft, sol- och vindenergi. Enligt
motionärerna kan dessa bränslen få utgöra ett
särskilt undantag från alla konsumtionsavgifter,
energi- och klimatskatter över hela EU. Andra
tänkbara åtgärder är att undanröja existerande
lagstiftningshinder, vidta stimulansåtgärder som
uppmuntrar till effektivare kraftverk och främjande
av forskningen.
Enligt motionärerna i motion 2001/02:MJ423 (kd)
bör en introduktion av biobränsle ske genom
låginblandning av alkohol och genom att utveckla nya
motorer som kan drivas med ren alkohol. Eftersom det
inte står klart vilket energialternativ som är bäst
ur effektivitets- och miljösynpunkt, understryker
motionärerna vikten av att bränsleforskningen
fortsätter. I motionen framhålls att ett tydligt mål
bör vara att minst hälften av alla bilar drivs med
annat än fossilt bränsle år 2010.
Enligt vad Centerpartiet anför i motion
2001/02:MJ337 bör ett tioårsprogram utarbetas för
att introducera miljöriktiga bränslen. Målsättningen
bör vara att på tio år halvera användningen av
fossila bränslen som olja, bensin och diesel genom
kraftfulla satsningar på etanol, vätgas, el och
bränsleceller. I motionen framhålls vidare att det
bör ställas tydliga krav på drivmedelsförsäljare att
kunna tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större
försäljningsställen till år 2005. Motionärerna anser
även att Sverige bör sätta som mål att senast år
2005 minst 10 % av de nyförsålda fordonen skall vara
nollemissionsfordon.
I partimotion 2001/02:N27 (c) framhålls att den
skattebefrielse som finns för alternativa drivmedel
måste permanentas och att en ökad satsning på
pilotanläggningar för produktion av alternativa
drivmedel måste komma till stånd. Den produktion av
alkoholbaserade drivmedel som i dag sker är till
stor del baserad på spannmål. Att använda
spillrester från skogsbruket för denna typ av
drivmedel innebär dock goda möjligheter enligt
motionärerna. Regeringen bör ta initiativ till att
utforma ett samlat program för produktion av
alternativa drivmedel från såväl spannmål som
skogsråvara, anförs det.
Enligt vad som sägs i motion 2000/01:N281 (c) är
etanol ett koldioxidneutralt bränsle som med fördel
kan ersätta eller komplettera användningen av
fossila bränslen, t.ex. inom trafiksektorn. I
motionen förordas att Roma Etanol AB utnämns till
pilotprojekt och erhåller en tidsbegränsad
skattebefrielse för koldioxidskatt och energiskatt
på samma villkor som det pågående pilotprojektet i
Norrköping.
I motion 2000/01:T215 (fp) förordas att regeringen
ges i uppdrag att närmare informera sig om det
isländska vätgasprojektet. Den isländska regeringen
skall tillsammans med oljebolaget Shell och
biltillverkaren Daimler Chrysler undersöka
möjligheterna att till låga kostnader framställa
vätgas. Denna skall sedan användas som drivmedel för
fordon och fiskeflotta. Möjligheten att Sverige går
in som delfinansiär inom ramen för det nordiska
samarbetet bör undersökas, anser motionären.
I motionerna 2000/01:N343 (mp) och 2001/02:N220
(mp) är budskapet att regeringen bör ges i uppdrag
att göra en översyn över reglerna för stöd till
utveckling av vätgasfordon och klargöra vad det är
som hindrar denna utveckling. Vidare föreslår
motionären att stimulansbidrag eller skatteregler
som gynnar framtagning av ett alternativt drivmedel,
såsom vätgas, bör utredas.
Vissa kompletterande uppgifter
Tidigare riksdagsbehandling m.m.
Miljö- och jordbruksutskottet har behandlat
motionskrav som liknar de som ovan beskrivits,
bl.a. krav på alternativa bränslen och på
nollemissionsfordon, halvering av fossila
bränslen på tio år, tillhandahållande av
biodrivmedel på samtliga större
försäljningsställen till år 2005 och att Sverige
på EU-nivå bör driva frågan om möjligheter till
högre inblandning än 5 % etanol i drivmedel. I
betänkande 2000/01:MJU16 från maj 2001 säger
miljö- och jordbruksutskottet följande (s. 17):
Utskottet vill inledningsvis hänvisa till att
regeringen vidtagit och planerar att vidta
åtgärder på ett flertal områden för att minska
användningen av fossila bränslen och motverka
problemen med föroreningar från transporter och
drivmedel. Det framgår t.ex. av ett
interpellationssvar av miljöministern den 25
januari 2001 att regeringen avser att utarbeta en
strategi för utveckling och introduktion av
alternativa bränslen på kort och lång sikt.
Regeringen har ingått ett avtal om ett sexårigt
samverkansprogram med bilindustrin om forskning
och utveckling av miljövänligare bilar. I
skattelagstiftningen underlättas introduktionen
av el- och hybridbilar genom en femårig befrielse
från fordonsskatt. Biogas är skattebefriat genom
att Sverige erhållit ett s.k. 8.4-undantag från
mineraloljedirektivet (direktiv 92/81/EEG). I en
interpellationsdebatt den 24 april 2001
underströk miljöministern att det finns ett stort
behov av forskning, utveckling och demonstration
för att sänka kostnaderna för alternativa
drivmedel och för att öka effektiviteten i
tillverkningsprocesserna. Detta görs bl.a. inom
ramen för det energipolitiska programmet. Målet
är att före programperiodens slut år 2004
demonstrera etanolframställning från
cellulosaråvara i pilotskala. Av
interpellationssvaren framgår också att
regeringen aktivt driver frågor om mer
miljövänliga drivmedel inom EU - bl.a. inriktas
arbetet på att nästa revidering av det s.k.
Auto/Oil-direktivet (direktiv 98/70/EG) skall
innebära möjligheter till högre inblandning av
etanol i bensin, inom ramen för vad som är
tekniskt acceptabelt. I proposition 2000/01:65 om
en kemikaliestrategi för giftfri miljö anförs att
regeringen inom EU kommer att verka för fortsatta
förändringar av sammansättningen av bränslen.
Regeringen avser att uppdra åt Naturvårdsverket
att tillsammans med Kemikalieinspektionen och
Energimyndigheten utreda frågan om förändringar
av användningen och sammansättningen av
petroleumbaserade bränslen i syfte att få fram
underlag för fortsatt agerande inom EU och
nationellt.
- - -
När det gäller yrkandena om distribution och
tillgänglighet av alternativa bränslen vill
utskottet nämna att drivmedel som t.ex. etanol,
biogas och rapsmetylester är tillgängliga på ett
stort antal bensinstationer, i några fall med
ganska jämn spridning över hela landet. Om
riksdagen genom t.ex. lagstiftning skulle ålägga
de berörda företagen att tillhandahålla
biobränslen på ett antal försäljningsställen i
landet måste det enligt utskottets mening också
innebära att riksdagen ger anvisningar om vilken
typ av biobränslen som skall finnas tillgänglig
och i vilken utsträckning detta skall ske. För
närvarande saknas tillräckligt underlag för
sådana ställningstaganden. Utskottet hänvisar
härvidlag till vad som anförts ovan om
regeringens arbete med en strategi för
alternativa bränslen.
- - -
Enligt mineraloljedirektivet får medlemsstater i
vissa fall tillämpa regler om skattebefrielse
eller nedsatta skattesatser. Det finns två
alternativa vägar att medge skattenedsättning.
Det första alternativet är att använda sig av
mineraloljedirektivets bestämmelser om
pilotprojekt som återfinns i lagen om skatt på
energi. Det andra är möjligheten till s.k. 8.4-
undantag enligt samma EG-direktiv. Enligt vad
utskottet erfarit har dessa bestämmelser
utnyttjats i mycket liten utsträckning av
Sverige. I vårpropositionen (prop. 2000/01:100 s.
142) anförs bl.a. att den fortsatta analysen får
visa vilket förfarande som kan anses vara mest
lämpligt att använda för beviljandet av
skattenedsättning för alternativa drivmedel.
Från Miljödepartementet har upplysts att man
i Regeringskansliet har börjat utarbeta en
strategi för beviljande av sådana s.k.
pilotprojektdispenser.
- - -
Utskottet tar avslutningsvis upp de motioner som
berör gällande bestämmelser i bilagorna 1 och 2 till
miljöbalken såvitt avser miljöklasser för bensin och
dieselolja. I detta avseende har utskottet inhämtat
uppgifter i samband med en utfrågning med
representanter för Naturvårdsverket och Oroboros AB.
Det kan konstateras att kravspecifikationerna för
t.ex. dieselolja i olika miljöklasser innehåller ett
antal krav som har en tydligt miljömässig relevans.
Det har däremot ifrågasatts om vissa andra
specifikationer har sådan relevans, t.ex. de som
avser kokpunktsintervall och densitet. Utskottet
föreslår att regeringen utan dröjsmål genomför en
översyn av miljöklassningen av bensin och dieselolja
och kriterierna för de olika miljöklasserna.
Översynen bör inriktas på ett system som ej
missgynnar utvecklingen av alternativa eller mer
miljövänliga drivmedel. I den mån gällande
bestämmelser inom EU motverkar en sådan utveckling
förutsätter utskottet att regeringen verkar för en
förändring av detta regelverk.
Miljö- och jordbruksutskottet föreslog enhälligt i
detta betänkande ett tillkännagivande till
regeringen att gällande bestämmelser om
miljöklassningen av vissa drivmedel skulle ses över
utan dröjsmål. Kriterierna för miljöklassning borde
enligt miljö- och jordbruksutskottet utformas så att
de inte missgynnar mer miljövänliga bränslen.
Regeringen beslöt i april 2001 att tillkalla en
särskild utredare med uppgift att se över
vägtrafikbeskattningens utformning. Enligt
direktiven (dir. 2001:12) skall översynen framför
allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och
konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt
perspektiv och med hänsynstagande till
trafikskatternas påverkan på transportsystemets
effektivitet. En särskild uppgift för
Vägtrafikskatteutredningen är att klarlägga om det
är möjligt att få låga utsläpp genom att införa
ekonomiska incitament i fordonsskatten för tunga
fordon. Även från trafiken med lätta fordon bör
miljöpåverkan minska. Företrädesvis bör en analys
göras av möjligheten att differentiera skatten med
hänsyn till ett fordons utsläpp av avgaser, särskilt
utsläpp av koldioxid, varvid även bilarnas
transportkapacitet skall beaktas. Utredaren skall
redovisa resultatet av sitt arbete senast den 31
december 2003 (efter beslut om förlängd tid).
Det kan vidare erinras om att riksdagen ställt sig
bakom regeringens förslag i propositionen om svenska
miljömål, delmål och åtgärdsstrategier (prop.
2000/01:130, bet. 2001/02:MJU3), bl.a. i fråga om
målet Frisk luft. Enligt miljö- och
jordbruksutskottet är det av stor vikt att
konsekvenserna av samtliga de åtgärder som vidtas på
detta område bevakas i samband med den kommande
uppföljningen och utvärderingen av miljömålen.
I budgetpropositionen för år 2002 (prop. 2001/02:1
finansplanen s. 201) redovisas att regeringen ser
det som angeläget att stimulera fortsatt
introduktion av alternativa drivmedel. Vidare
presenterar regeringen en strategi för
skattenedsättning i fråga om sådana drivmedel. Sedan
inträdet i EU beskattas alternativa drivmedel i
Sverige i enlighet med det s.k.
mineraloljedirektivet (direktiv 92/81/EEG). Med
dagens skattebestämmelser tas full energi- och
koldioxidskatt ut även för alternativa drivmedel,
såvida inte undantag avseende pilotprojekt kan
tillämpas. Strategin innefattar att skattelättnader
ges i form av dels en energi- och
koldioxidskattebefrielse för pilotprojektdispenser i
enskilda fall, dels en generell
koldioxidskattebefrielse för koldioxidneutrala
drivmedel med stöd av ett s.k. 8.4-beslut (se
ytterligare information om harmonisering av
strukturerna för punktskatter på mineraloljor i
avsnittet om EU). En ekonomisk ram för
skattestrategin har lagts fast. För pilotprojekt
avsätts 150 miljoner kronor per kalenderår.
Intäktsbortfallet för en generell
koldioxidskattebefrielse för koldioxidneutrala
drivmedel beräknas till ca 750 miljoner kronor per
år. Strategin skall följas upp och utvärderas.
Dessutom har regeringen - i enlighet med
information i budgetpropositionen för år 2002 -
gjort bedömningen att det av miljöskäl är motiverat
att öka användningen av alkylatbensin i
tvåtaktsmotorer. En skattesänkning skulle kunna
användas som styrmedel, ansåg regeringen. Det
uppdrogs därför åt Naturvårdsverket att undersöka de
tekniska förutsättningarna för och de miljömässiga
effekterna av en sådan skattesänkning.
Naturvårdsverket redovisade uppdraget i januari
2002; därefter har remissbehandling påbörjats.
Skatteutskottet behandlade under hösten 2001
regeringens förslag om ytterligare nedsättning av
förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar och
tillstyrkte detta (prop. 2001/02:45, bet.
2001/02:SkU12). Skatteutskottet delade
regeringens bedömning att det är angeläget att
introduktionen av miljöbilar underlättas
ytterligare så att beståndet av miljöanpassade
bilar kan öka på sikt. Skatteutskottet motiverade
ställningstagandet på följande sätt:
Som regeringen anför har elbilarna en påtagligt
bättre miljöprestanda än andra fordonstyper som
tillverkas i dag. Även elhybridbilarna, dvs.
sådana bilar som har dubbla drivsystem genom en
kombination av elmotor och bensinmotor, kostar
betydligt mer i inköp än konventionella bilar men
bidrar till en oftast rejäl sänkning av
energiåtgången jämfört med motsvarande
bensindrivna bilar. Regeringens förslag för el-
och elhybridbilar innebär därför en justering
nedåt till 60 % av förmånsvärdet för närmast
jämförbara bil utan sådan miljövänlig
driftteknik.
När det gäller de bilar som drivs av alkohol
eller annan gas än gasol varierar prisskillnaden
gentemot konventionella bilar. Vissa bilar,
exempelvis de nya etanoldrivna personbilarna,
kostar obetydligt mer än motsvarande bensindrivna
modell. För andra, såsom naturgasbilarna, kan
prisskillnaden däremot röra sig om tiotusentals
kronor. Dessa fordon kan också köras på två olika
drivmedel - bensin och det mer miljöanpassade
drivmedlet. Föraren kan dessutom i praktiken
välja att enbart köra på bensin även om praktiska
begränsningar finns t.ex. i form av mindre
bensintankar på gasbilarna. För denna grupp av
miljöbilar föreslås en justering ned till 80 % av
förmånsvärdet för den jämförbara bilen.
De föreslagna stimulanserna innebär en
förhållandevis kraftig förändring av
förmånsbeskattningen av de aktuella bilarna. De nya
reglerna har därför tidsbegränsats, och regeringen
har för avsikt att noggrant följa tillämpningen av
reglerna och det resultat som de ger. En utvärdering
av regelförändringen skall också genomföras och vara
klar före respektive tillämpningsperiods utgång.
Den nya lagen trädde i kraft den 1 januari 2002.
Hösten 2001 behandlade miljö- och
jordbruksutskottet en proposition om avgasrening
m.m. (prop. 2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6).
Propositionen tillstyrktes med vissa följdändringar
i lagstiftningen och samtliga motionsyrkanden
avstyrktes. Bakgrunden till regeringsförslaget om
motorfordons avgasrening och motorbränslen var
främst behovet att anpassa den svenska
lagstiftningen om bilavgaser till de nya EG-
rättsliga regler som numera gäller på området. De
tidigare reglerna i miljöbalken om motorbränslens
indelning i miljöklasser och förbud mot saluförande
av sådana bränslen som inte uppfyller baskraven inom
EU överfördes till den nya lagen. Dessa regler
ändrades inte i sak. Lagen (2001:1080) om
motorfordons avgasrening och motorbränslen, som även
innehåller regler om typgodkännandeförfarandet,
trädde i kraft den 1 januari 2002. Enligt vad som
sägs i propositionen avser regeringen att lämna ett
uppdrag till Naturvårdsverket att se över
miljöklassystemet för bensin och dieselolja så att
utvecklingen av alternativa eller mer miljövänliga
drivmedel inte missgynnas. Eftersom systemet med
miljöklasser är kopplat till skattelagstiftningen
föreslog utskottet följdändringar i
fordonsskattelagen (1988:327) och lagen (1994:1776)
om skatt på energi.
I riksdagens frågestund den 21 februari 2002
ställde Ingegerd Saarinen (mp) en fråga till
statsrådet Lena Sommestad angående miljövänliga
drivmedel (prot. 2001/02:73). Frågan gällde den
översyn av miljöklassningen av bensin och diesel som
riksdagen gett regeringen i uppdrag att genomföra.
Uppdraget handlade om att ta fram ett system som
inte missgynnar utvecklingen av mer miljövänliga
drivmedel, påminde frågeställaren. Trots att tre
kvarts år har förflutit sedan riksdagsbeslutet har
översynen ännu inte påbörjats, påtalades det.
Enligt ett regeringsbeslut den 27 mars 2002
uppdrog regeringen åt Naturvårdsverket att efter
samråd med andra berörda analysera möjligheterna att
komplettera nuvarande bestämmelser om miljöklassning
av bränslen. Naturvårdsverket skall utreda om det är
möjligt att genomföra förändringar som innebär att
alternativa bränslen, som sammantaget har lika goda
egenskaper som bränslen i miljöklass 1, inte
missgynnas i förhållande till konventionella
bränslen. Representanter för små och medelstora
företag skall ges möjlighet att delta i samrådet.
Uppdraget skall redovisas för regeringen senast den
29 april 2003.
Utsläpp av koldioxid regleras inte i EU:s
bilavgasdirektiv eller i de svenska
bilavgasreglerna, men arbete pågår inom EU i syfte
att minska utsläppen av koldioxid, redovisas det i
miljö- och jordbruksutskottets betänkande
2001/02:MJU6. Regeringens uppdrag till
Naturvårdsverket att utreda hur parametern koldioxid
skall beaktas har redovisats för regeringen den 25
juni 2001 (dnr M2001/2928/Mk). Denna rapport har
därefter överlämnats till den tidigare nämnda
Vägtrafikskatteutredningen.
I december 2001 beslutade regeringen att tillkalla
en särskild utredare med uppdrag att granska och
utvärdera 1997 års långsiktiga energipolitiska
program och analysera behovet av förändringar (dir.
2001:122). Vidare skall utredaren lämna förslag till
riktlinjer inför den planeringsperiod som inleds år
2003 och redovisa insatser som skall leda till en
långsiktigt hållbar energiförsörjning. Uppdraget
skall vara avslutat senast den 1 februari 2003.
I riksdagens frågestund den 6 december 2001
ställde Ingegerd Saarinen (mp) en fråga till
miljöminister Kjell Larsson i anslutning till
kommissionens förslag till nya direktiv som skall
stimulera till mer biodrivmedel för fordonsdrift (se
följande avsnitt om EU). Enligt frågeställaren bör
ett nytt synsätt tillämpas som innebär att målet är
koldioxidneutrala drivmedel, där utgångspunkten är
att de samlade utsläppen av växthusgaser från hela
produktionskedjan för drivmedlet är så låga som
möjligt. Frågan gällde hur miljöministern verkar för
att EU:s syn skall närma sig den svenska synen.
Miljöministern framhöll att koldioxidneutralitet är
intressant och att drivmedel utan koldioxidutsläpp
definitionsmässigt bör vara befriade från
koldioxidskatt (prot. 2001/02:42).
Även skatteutskottets nyligen justerade betänkande
om punktskatter (bet. 2001/02:SkU17) är av intresse.
Skatteutskottet delar motionärernas syn när det
gäller vikten av att Sverige håller en fortsatt hög
ambitionsnivå i fråga om begränsning av
koldioxidutsläppen. Sverige har valt att ligga långt
framme när det gäller beskattning av
koldioxidutsläpp och tar på detta sätt ett särskilt
ansvar för de globala miljöproblem och de risker som
utsläppen av växthusgaser ger upphov till. Ett
viktigt inslag i denna strategi är att Sverige på
ett aktivt sätt söker förmå andra länder att följa
efter och införa motsvarande ekonomiska styrmedel,
säger skatteutskottet.
I det nämnda betänkandet behandlades olika
skattefrågor i samband med alternativa drivmedel.
Det erinras bl.a. om att regeringen avser att se
över den närmare innebörden av vilka produkter som
ryms inom begreppet koldioxidneutrala drivmedel samt
hur skattebefrielsen för sådana drivmedel bör
utformas i skattelagstiftningen. Skatteutskottet
understryker att skattenedsättningar bara bör komma
i fråga för alternativa drivmedel som innebär
miljömässiga vinster. Den bedömningen bör innefatta
inte bara bränslet som sådant utan även hur bränslet
produceras och vad det produceras av. Vidare erinrar
skatteutskottet om att regeringen i flera fall
beviljat skattenedsättningar för etanolproduktion
inom ramen för pilotprojektdispenser (se vidare
avsnittet om EU). Motionsönskemålen att även en
större etanolinblandning än 5 volymprocent bör vara
tillåten bemöter skatteutskottet med information om
att regeringen har agerat i fråga om
etanolinblandning och i de ännu pågående
förhandlingarna inom Auto/Oil-programmet föreslagit
att gränsvärdet för inblandning av etanol i bensin
skall höjas. Frågan om ökad etanolinblandning i
bensin är således aktualiserad i Regeringskansliet.
I miljö- och jordbruksutskottets betänkande om
Sveriges klimatstrategi från februari 2002 (bet.
2001/02:MJU10) ansluter sig detta utskott till
regeringens bedömning att en viktig åtgärd för att
begränsa trafiksektorns klimatpåverkan är en politik
som främjar introduktion och ökad användning av
alternativa drivmedel (prop. 2001/02:55). Bland
annat redovisas utvecklingen med förmånsvärden på
"miljöbilar", nya typer av styrmedel i form av s.k.
gröna certifikat samt regeringens strategi för
alternativa drivmedel med skattenedsättning och
pilotprojektdispenser.
Vidare bör redovisas det samverkansavtal mellan
staten och fordonstillverkarna som träffades år 2000
kring utveckling av mer miljöanpassade fordon (det
s.k. gröna-bilen-projektet). Programmets syfte är
att främja utvecklingen i Sverige av mer
miljöanpassad teknik så att den svenska
fordonsindustrins tillväxt och konkurrenskraft på
sikt kan främjas samtidigt som bilparkens
miljöanpassning påskyndas. Samverkansprogrammets
totalbudget uppgår till 1 820 miljoner kronor, varav
staten står för högst 500 miljoner kronor och
resterande medel skjuts till från industrin.
Programmet löper t.o.m. år 2005. Tyngdpunkten i
programmet ligger på förbättring av motorer och
framdrivningssystem där förbättringar ger en direkt
miljöeffekt. För en mer detaljerad redovisning av
samverkansprogrammet hänvisas till avsnittet
Samverkansavtalet mellan staten och
fordonsindustrin.
Näringsminister Björn Rosengren besvarade den
27 mars 2002 en fråga (fr. 2001/02:934) från
Johnny Gylling (kd) angående satsning på
alternativa drivmedel. Enligt näringsministern
är transportsektorn en viktig del av
energisystemet och står för en väsentlig del av
Sveriges koldioxidutsläpp. Utvecklingen av
alternativa drivmedel kan bidra till att minska
klimatpåverkande utsläpp. Näringsministern
informerade om att regeringens målsättning är
att ge stöd till flera olika former av
forsknings- och utvecklingsprojekt parallellt
för att på så vis i ett senare skede kunna
utvärdera vilka bränslen som bör användas i
framtiden. I budgetpropositionen för år 2002
lade regeringen fram en strategi för
skattenedsättningar för alternativa drivmedel.
Skattestrategin kan börja tillämpas år 2003,
redovisade näringsministern. För närvarande
pågår ett arbete inom Regeringskansliet med att
utforma kriterier för vad som skall gälla för
den nya skattestrategin.
Ett nytt stödsystem för att främja förnybar
elproduktion
Hösten 2001 lade Elcertifikatutredningen fram sitt
slutbetänkande Handel med elcertifikat (SOU
2001:77). Utredningen har föreslagit ett nytt
marknadsbaserat stödsystem för att främja förnybar
elproduktion. Betänkandet har remissbehandlats.
Frågan ingår i den energipolitiska proposition
(prop. 2001/02:143 om samverkan för en trygg,
effektiv och miljövänlig energiförsörjning) som
lämnats till riksdagen den 21 mars 2002. Det nya
stödsystemet innebär att ett kvotbaserat
certifikatsystem för att främja elproduktion från
förnybara energikällor införs den 1 januari 2003.
Systemet bygger på att producenter av sådan el
tilldelas elcertifikat av staten och att det
föreligger en kvotplikt, dvs. en skyldighet för
elleverantörer och elförbrukare att inge
elcertifikat till staten i förhållande till den
mängd el de förbrukat eller försålt. Om plikten inte
fullgörs skall en sanktionsavgift betalas till
staten. El som produceras med hjälp av vindkraft,
solenergi, geotermisk energi, vattenkraft, vågenergi
och biobränsle föreslås berättiga till elcertifikat.
Systemet innebär i sig konkurrensneutralitet när det
gäller stöd till förnybar elproduktion.
I proposition 2001/02:55 om Sveriges
klimatstrategi (s. 87) informeras om att
regeringen avser - när ställning tagits till
gröna certifikat för el - att utreda om ett
sådant system även kan vara tillämpligt för
alternativa drivmedel och hur detta i så fall
kan utformas. Miljö- och jordbruksutskottet
uttalar i sitt betänkande 2001/02:MJU10 att
utskottet delar regeringens uppfattning att ett
system med gröna certifikat för alternativa
drivmedel skulle kunna vara en effektiv metod
för att främja alternativa drivmedel.
Europeiska unionen
Kommissionen och rådet har sedan år 1985 uppmuntrat
utvecklingen av förnybara energikällor för
fordonsdrift. I grönboken om en europeisk strategi
för trygg energiförsörjning (KOM/2000/709) föreslås
målet att samtliga ersättningsbränslen skall nå en
andel på 20 % av den totala energianvändningen år
2020. Enligt kommissionen kommer målet knappast att
kunna uppfyllas utan åtgärder på skatteområdet för
att främja ersättningsbränslena, regler om att
oljeföretagen måste distribuera dem och frivilliga
avtal med industrin.
I slutet av år 1998 enades miljöministrarna i EU
om en gemensam ståndpunkt kring ett förslag om
konsumentupplysning till blivande bilägare. I
Europaparlamentets och rådets direktiv på området
(1999/94/EG) slås det fast att information har en
avgörande betydelse för hur marknadskrafterna
fungerar. Om konsumenterna får relevant och
jämförbar information om personbilarnas
bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp kan detta
bidra till att bränslesnåla bilar som släpper ut
mindre koldioxid i större utsträckning väljs. Vidare
kan tillverkarna uppmuntras att vidta åtgärder för
att minska bränsleförbrukningen för de bilar som de
tillverkar. Enligt de nya reglerna skall alla nya
bilar på ett försäljningsställe vara försedda med en
väl synlig märkning med uppgifter om bilens
bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp enligt
standardiserade mätmetoder. Dessutom måste även
annonsering för en bil innehålla denna information.
Vidare enades EU:s miljöministrar år 1998 om att
anta den europeiska biltillverkarföreningens
(Association des Constructeurs Europeens
d''''''''''''''''Automobiles, ACEA) åtagande om att minska
koldioxidutsläppen från nya personbilar
(Rekommendation 1999/125/EG). Även japanska och
sydkoreanska biltillverkare har senare anslutit sig
till åtagandet.
I slutet av år 1999 utfärdade kommissionen
direktiv (1999/102/EG) om anpassning till den
tekniska utvecklingen när det gällde rådets direktiv
(70/220/EEG) om åtgärder mot luftförorening genom
avgaser från motorfordon. Bland annat tas
förfarandet för provning av utsläpp upp med hänsyn
till att området har omfattats av snabb teknisk
utveckling och att nya erfarenheter har vunnits. Som
redovisats i det föregående har EG-direktivet lett
till ett lagförslag om avgasrening m.m., vilket har
behandlats av miljö- och jordbruksutskottet (prop.
2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6). I regeringens
proposition (s. 24) redovisas ett antal direktiv med
betydelse för avgasområdet.
När det gäller bilar finns ramdirektivet
70/156/EEG, vilket har ändrats vid flera tillfällen,
bl.a. i samband med krav på tillnärmning av
medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av
motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
Direktivet bygger på att det skall finnas en
typgodkännandemyndighet i varje medlemsland som
ansvarar för samtliga delar av förfarandet vid
typgodkännande av en fordonstyp, ett system m.m.
Avgaskraven för lätta och tunga bilar regleras i tre
olika särdirektiv (70/220/EEG för personbilar och
lätta lastbilar, 88/77/EEG och 72/306/EEG som gäller
dieselmotorer).
Från den 1 januari 2000 gäller Europaparlamentets
och rådets direktiv 98/69/EG om åtgärder om
luftföroreningar genom avgaser från motorfordon och
om ändring av rådets direktiv 70/220/EG. Direktivet
innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta
fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan
den 1 januari 2000 och den 1 januari 2007. Vid en
första tidpunkt gäller de skärpta kraven för nya
modeller som typgodkänns; vid en senare tidpunkt
gäller de nya kraven för samliga bilar som
registreras, försäljs eller tas i bruk.
Beslut har även fattats inom EU om nya krav för
motorer i tunga fordon som gäller för tiden efter år
2000. Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv
1999/96/EG skärps kraven för dieselmotorer i tunga
fordon vid tre tidpunkter, nämligen den 1 oktober
åren 2001, 2006 och 2009.
Även när det gäller kvaliteten på bränsle har det
på gemenskapsnivå antagits harmoniserande regler.
Som en del av det s.k. Auto/Oil-programmet antogs år
1998 Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG
om kvaliteten på bensin och dieselbränslen. Bränslen
som inte uppfyller kraven får inte saluföras, vilket
innebar att försäljning av blyad bensin förbjöds
inom gemenskapen från den 1 januari 2000 (med vissa
undantag). Från år 2005 införs en ytterligare
skärpning av kvalitetskraven. När det gäller
etanolinblandning kan högst 5 volymprocent blandas
in i bensin om bensinen skall kunna uppfylla
specifikationen. I ett ändringsförslag,
KOM/2001/241, till det ovan nämnda direktivet har
viss ytterligare skärpning föreslagits bl.a. i syfte
att ytterligare minska svavelhalten i bensin och
diesel. Svavelfritt bränsle skall enligt förslaget
börja införas senast år 2005 i samtliga
medlemsstater och bli obligatoriskt från år 2011. I
en faktapromemoria från Regeringskansliet, 2001/02:
FPM17, redovisas att utgångspunkten för den svenska
positionen är att införandet av renare bränslen
skall utgå från vad som behövs för att utnyttja den
fulla potentialen hos ren och energieffektiv teknik.
Mot den bakgrunden anser regeringen att införandet
av svavelfria bränslen till vägfordon bör
tidigareläggas till år 2008. Därutöver bör Sverige
enligt regeringen verka för en ändring så att den
högsta tillåtna inblandningen av etanol i bensin kan
höjas från 5 till 10 %. I december 2001 antogs en
gemensam ståndpunkt i frågan. Sverige fick delvis
gehör för att datum för införandet av lågsvavliga
bränslen skall flyttas fram; rådet kunde enas om en
tidigareläggning till år 2009. Däremot fick inte
Sverige stöd för sin linje om en ändring så att den
högsta tillåtna halten för etanol i bensin skulle
kunna höjas till 10 %. Enligt uppgift från
Miljödepartementet beräknas direktivet antas i höst.
Kommissionens strategi för att minska
koldioxidutsläppen från personbilar vilar på tre
pelare: dels finns ett åtagande från europeiska,
japanska och sydkoreanska biltillverkare att nå fram
till 140 g/km i koldioxidutsläpp (mot dagens ca 170
g/km) till åren 2008/2009, dels skall utvecklingen
främjas genom adekvat konsumentupplysning till
bilköparna och dels har kommissionen beställt en
studie för att illustrera hur bränsleekonomin skulle
kunna främjas genom skatteåtgärder.
Vad gäller punktskatter beslutade medlemsstaterna
enhälligt år 1992 att gemenskapssystemet för
beskattning av mineraloljor skulle baseras på de två
direktiven om harmonisering av punktskatter,
92/81/EEG, och en tillnärmning av punktskattesatser,
92/82/EEG, för mineraloljor. I dessa direktiv
fastställdes en minimiskattesats för varje
mineralolja; i praktiken är dock skattesatserna i
medlemsstaterna ofta betydligt högre och varierar
mellan länderna. Som också framgått av tidigare
avsnitt har medlemsstaterna två möjligheter till
åtgärder för skattebefrielse eller nedsatta
skattesatser för att gynna biobränslen. Enligt
artikel 8.2 d i direktivet får medlemsstaterna helt
eller delvis tillämpa regler om skattebefrielse
eller nedsatta skattesatser för mineraloljor som
under skattekontroll används i fråga om pilotprojekt
för teknisk utveckling av mer miljövänliga
produkter, särskilt när det gäller bränslen från
förnybara källor. Tillämpningen av artikel 8.2 d,
dvs. bedömningen av vilka projekt som kan anses vara
pilotprojekt, har länge varit förhållandevis
generös, men har på senare tid skärpts genom en dom
i EG-domstolen.
Artikel 8.4 i det nämnda direktivet innebär att
rådet genom ett enhälligt beslut på kommissionens
förslag får tillåta en medlemsstat att införa
ytterligare regler om skattebefrielse eller
nedsättning av skatten som motiveras av speciella
hänsyn.
I ett meddelande från kommissionen till
Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala
kommittén och Regionkommittén (Kom/2001/547),
daterat i november 2001, läggs det fram förslag om
alternativa bränslen för vägtransport och om
åtgärder för att främja användningen av biobränslen.
I meddelandet beskrivs att radikala förändringar när
det gäller bränsletillgång eller motorteknik inom
vägtransporten innebär flera problem. De framtida
besluten måste enligt kommissionens mening ge högre
prioritet åt en tryggad energiförsörjning,
bränslesnålhet och mindre utsläpp av växthusgaser.
Kommissionen kan för sin del tänka sig att
biobränslen, naturgas och vätgas vart och ett skulle
kunna utvecklas till att utgöra 5 % eller mer av den
totala bränslemarknaden år 2020. Ett optimistiskt
utvecklingsscenario kan se ut på följande sätt.
--------------------------------------------------
År Biobränslen Naturgas Vätgas % Totalt %
% %
--------------------------------------------------
2005 2 2
--------------------------------------------------
2010 6 2 8
--------------------------------------------------
2015 7 5 2 14
--------------------------------------------------
2020 8 10 5 23
--------------------------------------------------
Det sägs i meddelandet beträffande naturgas att
siffrorna 2 % år 2010 och 5 % år 2015 är ett
optimistiskt scenario grundat på en aktiv politik.
Meddelandet åtföljs av två förslag från
kommissionen för att främja användningen av
biodrivmedel för transport. Det första förslaget
gäller ett direktiv om bindande mål så att en viss
andel av all bensin och diesel som säljs i
medlemsstaterna skall utgöras av biobränsle. Målet
innebär en minsta andel biobränsle om 2 % år 2005
och därefter en successiv ökning till 5,75 % år
2010. Det andra direktivförslaget syftar till att
åstadkomma regler inom vilka medlemsstaterna kan
tillämpa differentierade skattesatser till förmån
för biobränslen. Innebörden är bl.a. att
medlemsstaterna under skattekontroll får minska
punktskatterna i proportion till den andel
biobränsle som ingår i det slutliga bränslet.
Särskilt föreslås att medlemsstaterna kan medge
skattenedsättning på upp till 50 % för biodrivmedel
jämfört med medlemsstatens vanliga punktskatt för
motsvarande motorbränsle. För vissa användningar av
biodrivmedel inom offentlig trafik föreslås att
medlemsstaterna skall kunna medge ytterligare
skattenedsättning. Avsikten är att skapa flexibla
styrmedel som med hänsyn till
subsidiaritetsprincipen kommer att kunna anpassas
till varje medlemsstats budgetbegränsningar, lokala
förhållanden och val av tekniska lösningar.
Vidare bör - enligt vad som sägs i meddelandet -
en officiell kontaktgrupp upprättas, vilken kan ge
råd i samband med införandet av alternativa bränslen
under de kommande 20 åren.
Härutöver kan det erinras om EU:s femte
ramprogram för forskning och utveckling, som
pågår under perioden 1998-2002. Ramprogrammet
består av fyra tematiska program, nämligen
Livskvalitet och förvaltning av levande
resurser, Informationssamhället,
Konkurrenskraftig och hållbar tillväxt samt
Energi, miljö och hållbar utveckling. Inom det
sistnämnda programmet nämns bl.a. följande
nyckelområden: effektiva och pålitliga
bränslecellsystem, hybrid- och elsystem och
alternativa drivmedel i samband med
transporter.
Myndigheternas arbete
Statens energimyndighets forskningsprogram inom
vägtransportområdet, Energisystem i vägfordon, är
ett fyraårigt program med start den 1 januari 2000
och slut den 31 december 2003. Total budget för hela
programperioden är 105 miljoner kronor. Programmets
långsiktiga mål är att nå fram till en teknik som
gör det möjligt att reducera den genomsnittliga
bränsleförbrukningen i nya personbilar med 50 % och
för nya tyngre fordon med 20 % samt att producera
fordon drivna med olika biobaserade alternativa
drivmedel till näst intill samma kostnad som fordon
drivna med dieselolja och bensin. Programmet skall
vara sammanhållande för Energimyndighetens
forskningsprojekt inom området vägfordon och
omfattar följande områden: traditionella
förbränningsmotorer, elmotorer och elhybrider,
bränsleceller och systemfrågor för de tre nämnda
områdena. Forskning när det gäller anpassning och
utveckling av fordon för olika drivmedel sker också
inom ramen för programmet. Forskning kring
produktion och distribution av drivmedel bedrivs
inom andra program inom myndigheten.
Det kan även nämnas att Energimyndigheten,
Vägverket, Vinnova och Naturvårdsverket sedan drygt
ett år arbetat med att lägga fast en strategi för
utveckling av drivmedelsfrågan. Enligt
Energimyndigheten kommer strategin att peka på
behovet av fortsatt teknisk utveckling och på att
utvecklingen av olika drivmedel bör ske parallellt.
I januari 2002 lämnade Energimyndigheten, Vinnova
och Vägverket en skrivelse till Näringsdepartementet
om introduktion av biodrivmedel på marknaden. I
skrivelsen förordade myndighetsgruppen att nuvarande
forskningsinsatser på alternativa drivmedel
kompletteras med vissa satsningar för att främja ett
långsiktigt perspektiv för drivmedel i ett uthålligt
transportsystem. Bland annat bör en satsning på
syntesgas inledas snarast, etanolproduktion från
cellulosa demonstreras och utvärderas samt vissa
åtgärder vidtas på kort sikt.
Under år 2002 kommer Energimyndigheten att påbörja
ett samverkansprojekt med biogasbranschen angående
biogasutvecklingen.
Vinnova har ett program, kallat Transportsektorns
energianvändning, som syftar till att fylla viktiga
kunskapsluckor på området och att undanröja hindren
för kunskapernas spridning och användning. De frågor
som ställs är bl.a. följande.
- Hur kan den tekniska utvecklingen inom fordons-
och IT-områdena utnyttjas för att åstadkomma
nödvändiga omställningar?
- Hur kan val och beteenden hos konsumenter och
företag ändras i linje med en hållbar utveckling?
- Hur kan underlaget för politiska beslut om
transportsektorns energianvändning förbättras?
Programmet riktar sig till universitet,
högskolor, institut och kunskapsföretag med
kompetens inom området.
Etanol som drivmedel för bilar; pilotanläggning
i Örnsköldsvik
Svenska staten har sedan mitten av 1970-talet
kontinuerligt stött forskning och utveckling av
alternativa drivmedel. Stöd till etanolforskning med
utnyttjande av cellulosahaltiga råvaror initierades
omkring år 1980, då forskningsaktiviteter påbörjades
inom Lunds tekniska högskola/Lunds universitet. En
andra fas startade i och med tillkomsten av
etanolutvecklingsprogrammet, som löpte under
perioden 1993-1997 med en totalbudget på 45 miljoner
kronor. Riksdagens energipolitiska beslut i juni
1997 markerar starten av den tredje fasen där totalt
210 miljoner kronor avsattes till ett program för
utveckling av etanolproduktion från skogsråvara
under sjuårsperioden 1998-2004. Denna satsning utgör
en del av den svenska klimatpolitiken.
Som drivmedel kan användas blandningar från s.k.
E85 (85 % etanol och 15 % bensin) till 100 % bensin.
Under senare delen av 1990-talet har olika projekt
med etanolbränsle pågått, bl.a. importerades
bränsleflexibla Ford Taurus (FFV = Flexible Fuel
Vehicle) på olika platser i Sverige. Totalt byggdes
infrastrukturen ut och uppgår nu till ca 50
bensinmackar över i stort sett hela Sverige utom
Norrlands inland.
Efter en upphandling som initierats av den numera
nedlagda Miljöteknikdelegationen kommer 4 000
bränsleflexibla Ford Focus att levereras runt om i
landet med början hösten 2001 fram till mitten av
2003. I en uppföljningsrapport Samordnad upphandling
av fordon för drift med blandningar av etanol och
bensin (av Charlie Rydén, Stockholm Stads
Materialförsörjningsorganisation, MFO AB, 2000-11-
20) dras vissa slutsatser av upphandlingsprojektet.
Bland annat redovisas ett väsentligt större
informationsbehov än vad som från början förutsågs.
Vidare var bilindustrins beredskap och intresse för
att lämna anbud som svar på den öppna upphandlingen
sämre än väntat. Som bidragande orsaker nämns
osäkerheten om den totala marknadspotentialen hos
bränsleflexibla bilar i kombination med många andra
utvecklingsbehov, inklusive sådana med inriktning på
andra alternativbränslen än etanol. Fords erbjudande
accepterades då prisnivån för det bränsleflexibla
utförandet låg i paritet med priset för motsvarande
bensinutförande.
I Norrköping har en produktionsanläggning för
etanol, producerad från spannmål, etablerats med
hjälp av skattenedsättning, baserad på ovan nämnda
EU-regler om pilotprojekt. Produktionen på 50 000 m3
används för låginblandning i bensin, som
distribueras i Mälardalen och används som vanlig
bensin. Skattebortfallet motsvarar ca 150 miljoner
kronor för år 2002.
I december 2001 beslutade Statens energimyndighet
att bevilja drygt 112 miljoner kronor i stöd för att
etablera en pilotanläggning för etanolforskning i
Örnsköldsvik under perioden 2002-2006.
Huvudmannaskapet för projektet ligger på Umeå
universitet, Luleå tekniska universitet och
Mitthögskolan. Energicentrum Norr svarar för
upphandling och byggande av anläggningen och
därefter daglig drift under den följande
forskningsfasen. Förutom Energimyndighetens stöd
finansieras projektet genom strukturfondsstöd,
bidrag från Energicentrum Norr och lokala företag
m.m.
Studier har bedrivits i laboratorieskala under
många år, men dessa kunskaper är inte tillräckliga
för att utforma en storskalig process för
framställning av etanol som bränsle, vilken kan ge
ett utbyte och en ekonomi på acceptabel nivå. På den
kunskapsnivå som svensk forskning i dag befinner sig
behövs enligt Energimyndigheten (Programprojekt, dnr
5314-01-03771, projektnr P20247-1) en
pilotanläggning för att studera etanolframställning
i en sammanhängande apparatur under kontinuerliga
förhållanden.
En årlig lägesrapport med arbetsrapportering,
resultat och ekonomisk redovisning skall lämnas
till Energimyndigheten.
Vätgas som drivmedel för bilar
Utvecklingen av vätgas och bränsleceller för
fordonsdrift befinner sig fortfarande på forsknings-
, teknikutvecklings- och provstadiet. Det är i
första hand de stora bilföretagen som finansierar
och bedriver utvecklingsarbetet. Daimler Chrysler
och Toyota presenterade bilmodeller med
bränsleceller redan hösten 1997. Senare har även
General Motors, Ford m.fl. tillverkare visat upp
prototyper med bränsleceller. Bussar, som utrustats
av företaget Ballard med vätgastankar på taket, har
körts i ett två år långt fälttest i Vancouver och
Chicago. Testet har nu avslutats och en mindre
prototypserietillverkning har startats av företaget
Daimler Chrysler i samarbete med Ballard. Tekniken
är ännu inte kommersiellt gångbar.
I början av år 1999 meddelades att ett isländskt
konsortium - Vistorka (Ecoenergy Ltd) - gått in i
ett jointventure-projekt med Daimler Chrysler, Norsk
Hydro och Royal Dutch/Shell för att utveckla
bränsleceller och vätgasdrivning. Även Islands
universitet nämndes. Överenskommelsen undertecknades
av företagen i närvaro av den isländske
miljöministern. Projektet leds nu av
samriskföretaget Isländsk Ny Energi (Islensk Nyorka)
vars chef Jon Björn Skulason har uttalat att
vätgasdrivna bussar skall sättas in i linjetrafik i
Reykjavik under år 2003. Förhoppningen är också att
kunna börja med vätgasdrivna bilar år 2003 och
senare med vätgasdrivna fisketrålare. Isländsk Ny
Energi ägs till 51 % av företag och statliga organ
på Island men också av de tre nämnda
företagskoncernerna. Daimler Chrysler skall
tillverka bussarna och Shell skall bygga
påfyllnadsstationer där vätgas framställs genom
elektrolys av vatten. Ett svenskt deltagande -
främst som observatör - planeras med Vinnova som
aktör.
Inom ramen för ett EU-projekt (projektet Clean
Urban Transport for Europe, CUTE) som omfattar nio
storstäder i Europa, bl.a. Stockholm, skall
bränslecellsbussar prövas. I det femåriga projektet,
vilket startade i slutet av år 2001, skall
bränslecelltekniken prövas på bussar i vanlig drift.
Sammanlagt rör det sig om 27 bussar, tre i varje
stad. De olika städerna har valt olika tekniker för
vätgasproduktion och tankanläggning. I den första
etappen i Stockholm, vilken beräknas pågå i cirka
två år, kommer ett tankställe att byggas upp efter
det att vederbörliga tillstånd erhållits från
myndigheter m.fl. Under slutet av år 2003 kommer
bussarna att levereras från Daimler Chrysler. De
svenska deltagarna i EU-projektet är Stor-Stockholms
Lokaltrafik (SL), Miljöförvaltningen i Stockholm,
Birka Energi och bussföretaget Busslink. Inom
projektets ram kommer utbildning av chaufförer och
annan personal att utvecklas och säkerhetsstandarder
att utarbetas. Förutom EU-stöd har projektet fått
bidrag från Vinnova och Energimyndigheten.
Vidare pågår - förutom forskning vid universitet
och tekniska högskolor - ett forskningsprogram inom
ramen för Stiftelsen för Miljöstrategisk forskning
(MISTRA) med titeln Batterier och bränsleceller för
en bättre miljö. Programmet startades år 1997 och
utvärderas under år 2002 inför beslut om en
eventuell andra programfas. MISTRA:s finansiering
uppgår till 60 miljoner kronor under den första
programfasen (4½ år) och näringslivet bidrar med ca
40 miljoner kronor. Målet är att med hjälp av
nyutvecklade material och materialkombinationer samt
livscykelanalyser demonstrera laboratorieprototyper
av batterier och bränsleceller med
konkurrenskraftiga prestanda.
Utskottets ställningstagande
Mot bakgrund av den lämnade redovisningen gör
utskottet följande bedömning av de här aktuella
motionsyrkandena. Som tidigare framgått är vissa
yrkanden delvis likartade med de bil- och
bränslemotioner som miljö- och jordbruksutskottet
respektive skatteutskottet behandlat. Dessa utskott
hanterar ett antal lagstiftnings- och budgetfrågor
på området, medan näringsutskottets ansvarsområde
snarast rör energisituationen i samband med bilismen
samt forskning och utveckling.
I allt väsentligt ansluter sig utskottet till de
ambitioner som ligger bakom motionärernas förslag i
syfte att få till stånd en mer miljöanpassad
fordonsdrift. Utskottet har noterat att EG-
kommissionen anser att framtida beslut inom detta
område bör ge högre prioritet åt en tryggad
energiförsörjning, bränslesnålhet och mindre utsläpp
av växthusgaser. Som framgått av den tidigare
redovisningen pågår det en omfattande forsknings-
och utvecklingsverksamhet vad gäller alternativa
drivmedel, såväl inom EU:s ram som nationellt genom
statligt stöd till olika program och till forskning
på universitet och högskolor. Ett stort antal
projekt genomförs i samarbete med näringslivet. Med
de kunskaper som finns tillgängliga i dag är det
inte möjligt att peka ut de miljömässigt och
ekonomiskt bästa lösningarna när det gäller
framtidens drivmedel och bilmotorer. Utskottet utgår
därför ifrån att samtliga bränslen analyseras i
regeringens fortsatta beredningsarbete för att uppnå
de miljömässigt och ekonomiskt bästa lösningarna
inom det energitekniska området. I linje därmed ser
utskottet positivt på att systemet med miljöklasser
för fordonsbränslen nu ses över. I likhet med
skatteutskottet vill utskottet understryka att
bedömningen av miljömässiga och ekonomiska
konsekvenser av drivmedlen inte bara bör innefatta
bränslet som sådant utan också hur bränslet
produceras och vad det produceras av.
När det gäller förslaget i motion 2000/01:Sk776
(v) om att regeringen bör återkomma till riksdagen
med förslag om s.k. gröna certifikat för
introduktion av förnybara drivmedel har - som
redovisats ovan - utvecklingen gått åt det håll som
motionärerna förordat. Regeringen avser nämligen,
när riksdagen tagit ställning till gröna certifikat
för el, att utreda om ett sådant system även kan
vara tillämpligt för alternativa drivmedel och hur
detta i så fall kan utformas. Som framgått av den
tidigare redovisningen har energipropositionen, där
ett kvotbaserat certifikatsystem ingår, nyligen
överlämnats till riksdagen. Liksom miljö- och
jordbruksutskottet anser näringsutskottet att ett
system med gröna certifikat för alternativa
drivmedel skulle kunna vara en effektiv metod att
främja alternativa drivmedel. Utskottet ställer sig
därför positivt till framtida utredningsinsatser.
Det kan vidare konstateras att Sveriges medlemskap
i EU ger möjlighet till ökade kunskaper och ökat
inflytande i regionen när det gäller miljöfrågor.
Som framgått av det föregående gäller att
utvecklingen på drivmedelsområdet drivs framåt inom
EU:s ram samtidigt som Sverige dels anpassar sin
lagstiftning till EU, dels driver egna
utvecklingsprogram.
Exempel på sådana utvecklingsprogram är bl.a. det
ovan redovisade samverkansprogrammet mellan svenska
staten och fordonsindustrin, det s.k. gröna-bilen-
projektet, och pilotanläggningen för
etanolproduktion i Örnsköldsvik. När det gäller
motionsönskemål om lokalisering i samband med
eventuell framtida produktion av etanol vill
utskottet inte uttala någon uppfattning i frågan om
geografisk placering.
Sverige har tillsammans med andra länder ett
ansvar för att det globala målet angående
begränsning av växthusgaser (Förenta nationernas
ramkonvention om klimatförändringar) kan uppnås.
Olika vidtagna och planerade skatteåtgärder har
redovisats ovan. Det är också viktigt att notera att
trafikrelaterade skatter och undantagen för
industrins energi- och koldioxidskatt skall ses
över. Utskottet delar motionärernas syn när det
gäller vikten av att Sverige håller en fortsatt hög
ambitionsnivå i fråga om begränsning av
koldioxidutsläppen.
Med hänsyn till den pågående utvecklingen när det
gäller forskning och utveckling inom bil- och
bränsleområdet, utredningar i olika faser,
regeringens beredning samt det pågående
samverkansprogrammet mellan regeringen och
bilindustrin, finner utskottet inte anledning att
närmare gå in på samtliga spörsmål i de olika
motionerna. Liksom motionärerna eftersträvar
utskottet en fortsatt minskning av biltrafikens
emissioner och fortsatta ansträngningar att finna
miljöanpassade och ekonomiska lösningar på detta
område.
Med hänvisning till vad utskottet anfört avstyrks
de här aktuella motions-yrkandena.
Samverkansavtalet mellan svenska
staten och fordonsindustrin
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör med hänvisning till planerade
utvärderingsinsatser avslå ett motionsyrkande
om ytterligare krav på resultatredovisning
inom samverkansprogrammet mellan staten och
fordonsindustrin. Jämför reservation 4 (v,
mp).
Motionen
I Vänsterpartiets motion 2000/01:Sk776 redovisas att
samverkansprogrammet mellan den svenska staten och
fordonstillverkarna har kritiserats för att inte
vara tillräckligt koordinerat med de svenska
miljömålen. Motionärerna anser att staten skall
ställa krav på konkreta resultat från
fordonsindustrin. Förutom miljöeffekter av sådana
krav kan de också medverka till att höja den svenska
fordonsindustrins konkurrenskraft gentemot utländska
konkurrenter, anförs det. Dessa krav bör enligt
motionärerna också omfatta fordonsindustrins bidrag
till introduktion av förnybara drivmedel.
Vissa kompletterande uppgifter
I april 2000 träffade svenska staten ett avtal med
Scania CV AB, Saab Automobile AB, Volvo Personvagnar
AB och Volvo Lastvagnar AB om ett samverkansprogram
mellan staten och fordonstillverkarna kring
utvecklingen av mer miljöanpassade fordon, det s.k.
gröna-bilen-projektet. Programmets syfte är att
främja utvecklingen i Sverige av mer miljöanpassad
teknik så att den svenska fordonsindustrins tillväxt
och konkurrenskraft på sikt kan främjas samtidigt
som bilparkens miljöanpassning påskyndas.
Samverkansprogrammet omfattar:
1. Ett forsknings- och utvecklingsprogram. Målet för
detta är att genom forskning och utveckling få
fram fordonsteknik som kan byggas in i framtida
produkter och ge dessa bättre miljöegenskaper och
därigenom bättre konkurrenskraft. Ett delmål är
att underleverantörer och andra företag medverkar
i projekten.
2.
3. En utbildningssatsning. Målet är att öka antalet
högskoleutbildade med kompetens inom
fordonsområdet. Kurspaket med fordonsinriktning
skall skapas inom grundutbildningen på
högskolenivå.
4.
5. Samrådsgrupper. Målet är att skapa fungerande
forum för informella diskussioner kring
gemensamma frågor, såväl inom
samverkansprogrammet som med andra svenska och
internationella aktörer. Inledningsvis har två
ämnesområden identifierats, nämligen
bränslefrågor och utbildningsfrågor relaterade
till fordonsindustrin.
6.
Samverkansprogrammets totalbudget uppgår till 1 820
miljoner kronor, varav staten står för högst 500
miljoner kronor och resterande medel skjuts till
från industrin. Programmet löper t.o.m. år 2005.
Tyngdpunkten i programmet ligger på utveckling av
motorer och framdrivningssystem där förbättringar
ger en direkt miljöeffekt. Metangasmotorer,
avgasrening, bränslecell- och elhybridfordon, ny
dieselmotorteknik och avancerade motorkoncept är
områden som ingår. Därutöver görs vissa mindre
satsningar som indirekt ger effekter på fordonens
miljöprestanda såsom t.ex. användning av
lättviktsmaterial.
Samverkansprogrammet leds av Programrådet för
fordonsforskning (PFF), där staten representeras av
Vinnova, Energimyndigheten, Vägverket och
Naturvårdsverket. Projekt beslutas i Programrådet
efter det att varje projektförslag behandlats i en
myndighetsberedning med ovan nämnda myndigheter och
den sökande. Programmets kansli ligger hos Vinnova,
som formellt ansvarar för programmet.
Enligt avtalet skall PFF en gång årligen
organisera en genomgång av erfarenheterna inom
samverkansprogrammet, till vilken berörda personer
inom Regeringskansliet och programmet skall
inbjudas. Under första halvåret 2003 skall genom
PFF:s försorg en oberoende expertgrupp utvärdera hur
projekt och tecknade projektavtal stämmer överens
med programmets syfte och mål. Senast den 1 juli
2003 skall utvärderingen inlämnas till regeringen.
PFF kan till denna utvärdering foga sina egna
synpunkter.
Utskottets ställningstagande
Utskottet ställer sig - liksom tidigare - positivt
till det pågående samverkansprogrammet mellan
svenska staten och fordonsindustrin och anser att
detta program är ett viktigt led bland insatserna
för att skapa ett långsiktigt uthålligt
energisystem. Enligt utskottets uppfattning är
programmet av betydelse såväl för forskningen som
för utvecklingen av miljövänliga fordon och för
konkurrenskraft och tillväxt. Det kan erinras om att
samverkansprogrammet vilar på ett avtal mellan
staten och fordonsindustrin. Utskottet utgår från
att programmet utvärderas enligt planerna.
Motionssynpunkten att samverkansprogrammet skall
bidra till en introduktion av förnybara drivmedel är
i viss utsträckning tillgodosedd genom verksamheten
inom de insatsområden, bl.a. bränslecell- och
elhybridfordon samt utveckling av motorteknik för
biogas, som parterna enats om.
Med hänvisning till vad som anförts avstyrks det här
aktuella motionsyrkandet.
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett följande
reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken
punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som
behandlas i avsnittet.
1. Alternativa drivmedel m.m. (punkt 1)
av Per Westerberg (m), Göran Hägglund (kd), Karin
Falkmer (m), Ola Karlsson (m), Inger Strömbom
(kd), Ola Sundell (m) och Eva Flyborg (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförts i reservation 1. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2001/02:K426 yrkande
29 och 2001/02:MJ423 yrkande 12 och avslår
motionerna 2000/01:Sk776 yrkande 5, 2000/01:T215
yrkande 10, 2000/01:N281, 2000/01:N284,
2000/01:N343, 2000/01:N353, 2001/02:MJ337 yrkandena
13-15, 2001/02: N27 yrkande 15 och 2001/02:N220.
Ställningstagande
Mot bakgrund av den lämnade redovisningen gör vi
följande bedömning av de här aktuella
motionsyrkandena. Som tidigare framgått är vissa
yrkanden delvis likartade med de bil- och
bränslemotioner som miljö- och jordbruksutskottet
respektive skatteutskottet behandlat. Dessa utskott
hanterar ett antal lagstiftnings- och budgetfrågor
på området, medan näringsutskottets ansvarsområde
snarast rör energisituationen i samband med bilismen
samt forskning och utveckling.
Vi ansluter oss till de uppfattningar som framförs
i motionerna 2001/02:K426 (kd) och 2001/02:MJ423
(kd) om att EU-länderna bör göra gemensam sak för
att utveckla och främja omställningen till drivmedel
med låga eller inga koldioxidutsläpp. Det är dock
inte möjligt att uttala vilket av de alternativa
drivmedlen som blir den bästa lösningen ur miljö-
och effektivitetssynpunkt. Därför bör forskningen
med kraft drivas vidare, även genom Europagemensamma
satsningar. Det handlar om att få med sig hela
unionen och kandidatländerna i en gemensam kamp för
att hejda växthuseffekten. Det räcker inte att
Sverige agerar på egen hand. Även utvecklingen med
krav på nollemissionsfordon i Kalifornien bör följas
noggrant. Vi vill understryka angelägenheten av att
forskning och utveckling snabbas upp på detta
område. Det ligger i samhällets intresse att stödja
forskningen kring ny teknik och därmed bidra till en
miljömässigt hållbar utveckling av transportsektorn.
Det är också viktigt att medborgare och företag
får någorlunda likartade villkor för sitt handlande
så att exempelvis miljöskadliga verksamheter inte
flyttas från ett land till ett annat eller att
osunda konkurrensförhållanden gör att
sysselsättningen i ett miljömedvetet land slås ut.
När det gäller vilka åtgärder som bör prövas eller
vidtas i miljöstyrande syfte är vi mycket kritiska
mot det nuvarande regelverket. Vi anser i likhet med
företrädarna för Moderata samlingspartiet och
Kristdemokraterna i skatteutskottet (bet.
2001/02:SkU12) att miljöstyrningen vad gäller
skatter, avgifter och övrigt regelverk som styr
valet av fordonsbränslen och miljövänlig teknik
behöver förbättras. Det system av skatter och regler
som skall styra mot miljövänligare trafik börjar
alltmer likna ett lapptäcke. När brister
uppmärksammas görs nya tillägg och specialregler som
inte hänger ihop med helheten. Följden har blivit
ett otydligt regelverk som har stora brister, inte
minst när det gäller att effektivt styra mot
miljövänligare fordon och bränslen. Vi instämmer
därför i att det är angeläget att en total översyn
görs av hela det system av skatter, miljöklasser och
övriga regler som skall styra mot utveckling och
användande av miljövänlig teknik inom vägtrafiken.
Vad ovan anförts bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
2. Alternativa drivmedel m.m. (punkt 1)
av Åke Sandström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförts i reservation 2. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2001/02:MJ337
yrkandena 13-15 och 2001/02:N27 yrkande 15 och
avslår motionerna 2000/01: Sk776 yrkande 5,
2000/01:T215 yrkande 10, 2000/01:N281, 2000/01:N284,
2000/01:N343, 2000/01:N353, 2001/02:K426 yrkande 29,
2001/02:MJ423 yrkande 12 och 2001/02:N220.
Ställningstagande
Mot bakgrund av den lämnade redovisningen gör jag
följande bedömning av de här aktuella
motionsyrkandena. Som tidigare framgått är vissa
yrkanden delvis likartade med de bil- och
bränslemotioner som miljö- och jordbruksutskottet
respektive skatteutskottet behandlat. Dessa utskott
hanterar ett antal lagstiftnings- och budgetfrågor
på området, medan näringsutskottets ansvarsområde
snarast rör energisituationen i samband med bilismen
samt forskning och utveckling.
Att komma till rätta med trafikens ökande utsläpp
måste enligt min mening prioriteras upp.
Utvecklingen och produktionen av alternativa
drivmedel riskerar emellertid att stanna upp på
grund av de tvetydiga signaler som regeringen sänder
ut. Centerpartiet har under en följd av år
föreslagit en mängd åtgärder och strategier som
skulle kunna hjälpa till att skapa ett mer
miljövänligt transportsystem. Tyvärr har riksdagen
inte stött dessa förslag.
Det råder en betydande enighet om att
koldioxidutsläppen, som dagens fossilbaserade
bränslen ger upphov till, måste minskas. Biobaserade
drivmedel framhålls i det sammanhanget som ett
alternativ. Som anförs i motion 2001/02:N27 (c) bör
regeringen ta initiativ till att utforma ett samlat
program för produktion av alternativa drivmedel från
både spannmål och skogsråvara. Samtidigt vill jag
förorda att samtliga bränslen granskas utifrån den
totala miljöeffekten och att definitionen av
begreppet koldioxidneutral blir tillräckligt
omfattande, tydlig och praktiskt tillämpbar.
För att skapa ett "grönt" transportsystem behövs
en kraftfull strategi för att introducera nya och
miljövänliga drivmedel; inte minst spelar
skattesystemet en viktig roll i detta arbete. För
att driva på utvecklingen vill jag dels peka på
vikten av kraftigt stöd till forskning och
utveckling på detta område, dels påtala behovet av
tydliga mål. Jag instämmer i vad som sägs i motion
2001/02:MJ337 (c) om att målsättningen bör vara att
på tio år radikalt minska användningen av fossila
bränslen som olja, bensin och diesel genom att satsa
på t.ex. etanol, vätgas och el. Vidare bör Sverige
sätta som mål att senast år 2005 minst 10 % av de
nyförsålda fordonen är nollemissionsfordon. Det är
också nödvändigt att ställa krav på
drivmedelsförsäljarna att de skall kunna
tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större
försäljningsställen fr.o.m. år 2005.
Vad ovan anförts bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
3. Alternativa drivmedel m.m. (punkt 1)
av Ingegerd Saarinen (mp).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförts i reservation 3. Därmed
bifaller riksdagen delvis motionerna 2000/01:N343
och 2001/02:N220 och avslår motionerna 2000/01:Sk776
yrkande 5, 2000/01: T215 yrkande 10, 2000/01:N281,
2000/01:N284, 2000/01:N353, 2001/02: K426 yrkande
29, 2001/02:MJ337 yrkandena 13-15, 2001/02:MJ423
yrkande 12 och 2001/02:N27 yrkande 15.
Ställningstagande
Mot bakgrund av den lämnade redovisningen gör jag
följande bedömning av de här aktuella
motionsyrkandena. Som tidigare framgått är vissa
yrkanden delvis likartade med de bil- och
bränslemotioner som miljö- och jordbruksutskottet
respektive skatteutskottet behandlat. Dessa utskott
hanterar ett antal lagstiftnings- och budgetfrågor
på området, medan näringsutskottets ansvarsområde
snarast rör energisituationen i samband med bilismen
samt forskning och utveckling.
Jag ansluter mig till uppfattningen i motionerna
2000/01:N343 (mp) och 2001/02:N220 (mp) om att en
översyn bör göras av stöd, regelverk och skatter,
när det gäller vätgas som alternativt drivmedel.
Enligt min uppfattning är vätgasdrift - om vätgasen
framställs på ett miljövänligt och energieffektivt
sätt - ett ur miljösynpunkt bra alternativ till
fossilbränsle. Utvecklingen av förnyelsebara och ur
miljösynpunkt bättre drivmedel skall inte försenas
genom ett ogenomtänkt regelverk.
EU-länderna bör göra gemensam sak för att utveckla
och främja omställningen till drivmedel med goda
miljöegenskaper och med låga eller inga
koldioxidutsläpp. Det är dock inte möjligt att
uttala vilket av de alternativa drivmedlen som blir
den bästa lösningen ur miljö- och
effektivitetssynpunkt. Därför bör forskningen med
kraft drivas vidare, även genom Europagemensamma
satsningar. Det handlar om att få med sig hela
unionen och kandidatländerna i en gemensam kamp för
att hejda växthuseffekten. Det räcker inte att
Sverige agerar på egen hand. Även utvecklingen med
krav på nollemissionsfordon i Kalifornien bör följas
noggrant. Jag vill understryka angelägenheten av att
forskning och utveckling snabbas upp på detta
område.
Det står helt klart att miljöstyrningen vad gäller
skatter, avgifter och övrigt regelverk som styr
valet av fordonsbränslen och miljövänlig teknik
behöver förbättras.
Skattenedsättningar på drivmedel styrs inom EU av
mineraloljedirektivet. Från mineraloljedirektivets
bestämmelser finns olika typer av undantag som kan
berättiga till skattenedsättningar, t.ex.
pilotprojekt (artikel 8.2 d) och undantag för biogas
och miljöklassningsregler (artikel 8.4). De
möjligheter som länderna har till
skattenedsättningar har i Sverige inte använts på
bästa möjliga sätt. Mycken berättigad kritik kan
riktas både mot miljöanpassningen och
konkurrensneutraliteten i de regler och skatter som
i Sverige utformats med hjälp av undantagen.
Regeringen bör därför göra en totalöversyn över hur
undantagen används för att åstadkomma mer
miljörelevans och konkurrensneutralitet. Nuvarande
regler gynnar stora producenter med rikliga resurser
och goda kontakter.
Sverige bör även verka i EU för att
mineraloljedirektivet skall ge möjlighet att
differentiera skattebelastningen enligt principen om
att förorenaren betalar (polluters pay principle).
Skattenedsättningar bör således styras av i vilken
grad ett drivmedel i ett livscykelperspektiv är
koldioxidneutralt och av hur hälso- och miljövänligt
i övrigt drivmedlet är i ett livscykelperspektiv.
En analys av drivmedels- och energiområdet
sammantaget bör på sikt göras för att klargöra hur
en ur resurseffektivitetssynvinkel och
miljösynvinkel optimal användning av de totala
energiresurserna kan ske.
Vad ovan anförts bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
4. Samverkansprogrammet mellan staten och
fordonsindustrin (punkt 2)
av Lennart Beijer (v), Ingegerd Saarinen (mp) och
Lennart Värmby (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförts i reservation 4. Därmed
bifaller riksdagen motion 2000/01:Sk776 yrkande 6.
Ställningstagande
Vi instämmer med den syn på samverkansavtalet som
redovisas i motion 2000/01:Sk776 (v).
Samverkansprogrammet mellan svenska staten och
fordonsindustrin skall främja utvecklingen av mer
miljöanpassad teknik så att den svenska
fordonsindustrins tillväxt och konkurrenskraft på
sikt kan bibehållas samtidigt som bilparkens
miljöanpassning påskyndas. Det är av största vikt
att denna satsning från staten och fordonsindustrin
blir framgångsrik. Kontrollstationer är nödvändiga
under samverkansprojektets gång för att uppmärksamma
eventuella behov av justeringar i insatserna.
Regeringen bör därför redan i budgetpropositionen
för år 2003 ge en delrapportering av resultaten inom
de olika insatsområdena.
Vad vi nu anfört bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
Särskilt yttrande
Utskottets beredning av ärendet har föranlett
följande särskilda yttrande. I rubriken anges inom
parentes vilken punkt i utskottets förslag till
riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.
Alternativa drivmedel m.m. (punkt 1)
av Lennart Beijer (v) och Lennart Värmby (v).
När det gäller frågan om gröna certifikat har
utvecklingen gått i den riktning som Vänsterpartiet
förordar. Efter samarbete mellan Socialdemokraterna,
Vänsterpartiet och Centerpartiet föreslås i den till
riksdagen nyligen överlämnade energipolitiska
propositionen (prop. 2001/02:143) att ett
marknadsbaserat stödsystem för att främja förnybar
elproduktion införs. Systemet är avsett att bygga på
handel med elcertifikat och föreslås träda i kraft
den 1 januari 2003. Det är nu angeläget att gå
vidare med s.k. gröna certifikat även i fråga om
drivmedel. Certifikathandel för alternativa
drivmedel kan komma att spela en viktig roll när det
gäller att minska koldioxidutsläppen från
biltrafiken.
Bilaga
Förteckning över behandlade förslag
Motioner från allmänna motionstiden
2000/01
2000/01:Sk776 av Gudrun Schyman m.fl. (v):
5. Riksdagen begär att regeringen lägger fram
förslag om gröna certifikat för introduktion av
förnybara drivmedel.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att de aviserade
förbättringarna i samverkansprogrammet mellan
staten och fordonsindustrin skall leda till att
regeringen och fordonsindustrin konkret kan
redovisa hur programmet bidrar till en
introduktion av förnybara drivmedel.
2000/01:T215 av Johan Pehrson (fp):
10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om miljön.
2000/01:N281 av Lena Ek och Agne Hansson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om pilotprojekt på Gotland
rörande etanolproduktion.
2000/01:N284 av Agneta Lundberg m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om etablering av en
pilotanläggning i Örnsköldsvik för produktion av
etanol baserad på skogsråvara samt utarbetande av en
långsiktig strategi för utveckling av bioalkoholer.
2000/01:N343 av Barbro Feltzing (mp):
1. Riksdagen begär att regeringen låter göra en
översyn av reglerna för stöd till utveckling av
vätgasfordon.
2. Riksdagen begär att regeringen tillsätter en
utredning om stimulansbidrag eller skatteregler
som gynnar framtagning av alternativa drivmedel
såsom vätgas.
2000/01:N353 av Birgitta Ahlqvist och Lennart
Klockare (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige skall
verka för en snabbare utveckling inom förnybara
energikällor.
Motioner från allmänna motionstiden
2001/02
2001/02:K426 av Alf Svensson m.fl. (kd):
29. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att EU bör satsa
gemensamt på att utveckla och främja omställningen
till bränslen med låga eller inga
koldioxidutsläpp.
2001/02:MJ337 av Agne Hansson m.fl. (c):
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att ta fram ett
tioårsprogram för att halvera användningen av
fossila bränslen.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att ställa krav på
samtliga större försäljningsställen att till år
2005 tillhandahålla biodrivmedel.
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige bör
sätta som mål att senast 2005 skall minst 10 % av
de nyförsålda fordonen vara nollemissionsfordon.
2001/02:MJ423 av Lars Gustafsson m.fl. (kd):
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om långsiktiga mål
vad gäller nya bränslen och ny teknik.
2001/02:N220 av Barbro Feltzing (mp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att en översyn bör
göras av reglerna för stöd till utveckling av
vätgasfordon.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att en utredning
om stimulansbidrag eller skatteregler som gynnar
framtagning av alternativa drivmedel, såsom
vätgas, kommer till stånd.
Motion med anledning av proposition
2001/02:4
2001/02:N27 av Agne Hansson m.fl. (c):
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att regeringen bör
ta initiativ till att utforma ett samlat program för
produktion av alternativa drivmedel från både
spannmål och skogsråvara.