Riksdagens snabbprotokoll

Protokoll 2000/01:41

Onsdagen den 6 december

Kl. 9.00 - 17.38

---

Det justerade protokollet beräknas utkomma om 3 veckor

-----------------------------------------------------------

1 § Justering av protokoll

Justerades protokollet för den 30 november.
2 § Kompletteringsval till vissa utskott

Andre vice talmannen anmälde att Folkpartiet li-
beralernas riksdagsgrupp under Johan Pehrsons för-
äldraledighet anmält hans ersättare Staffan Werme
som suppleant i skatteutskottet, justitieutskottet och
socialförsäkringsutskottet.

Andre vice talmannen förklarade vald till

suppleant i skatteutskottet
Staffan Werme (fp)

suppleant i justitieutskottet
Staffan Werme (fp)

suppleant i socialförsäkringsutskottet
Staffan Werme (fp)

3 § Anmälan om inkomna uppteckningar från
EU-nämndssammanträden

Andre vice talmannen anmälde att uppteckningar
från EU-nämndens sammanträden tisdagen den
7 november och fredagen den 10 november inkom-
mit.

4 § Förnyad bordläggning

Föredrogs men bordlades åter
Miljö- och jordbruksutskottets betänkanden
2000/01:MJU1 och MJU2
Bostadsutskottets betänkanden 2000/01:BoU1 och
BoU2

5 § Beslut om utskottsbetänkanden som slutde-
batterats den 5 december

JuU8 Ändring i brottsbalken
Kammaren biföll utskottets hemställan.

JuU1 Utgiftsområde 4 Rättsväsendet
Mom. 1 (det individuella ansvaret för brott)
Utskottets hemställan med godkännande av
1. utskottets motivering
2. motiveringen i res. 1 (m)
Votering:
236 för utskottet
72 för res. 1
41 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan med godkän-
nande av utskottets motivering.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 118 s, 35 v, 39 kd, 16 c, 14 fp, 14 mp
För res. 1: 72 m
Frånvarande: 13 s, 10 m, 8 v, 3 kd, 2 c, 3 fp, 2 mp
Andre vice talman Eva Zetterberg (v) anmälde att hon
avsett att rösta ja men markerats som frånvarande.

Mom. 9 (närpolisen)
1. utskottet
2. res. 6 (m, kd, c, fp)
Votering:
169 för utskottet
141 för res. 6
39 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 119 s, 36 v, 14 mp
För res. 6: 72 m, 39 kd, 16 c, 14 fp
Frånvarande: 12 s, 10 m, 7 v, 3 kd, 2 c, 3 fp, 2 mp
Andre vice talman Eva Zetterberg (v) anmälde att hon
avsett att rösta ja men markerats som frånvarande.

Mom. 10 (utredningsverksamheten)
1. utskottet
2. res. 7 (m, kd, c, fp)
Votering:
166 för utskottet
139 för res. 7
1 avstod
43 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 117 s, 36 v, 13 mp
För res. 7: 72 m, 38 kd, 15 c, 14 fp
Avstod: 1 kd
Frånvarande: 14 s, 10 m, 7 v, 3 kd, 3 c, 3 fp, 3 mp
Andre vice talman Eva Zetterberg (v) anmälde att hon
avsett att rösta ja men markerats som frånvarande.
Tuve Skånberg (kd) anmälde att han avsett att rösta
nej men markerats ha avstått från att rösta.

Mom. 11 (personalförsörjningen inom polisen)
1. utskottet
2. res. 8 (m, kd, c, fp)
Votering:
169 för utskottet
141 för res. 8
39 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 119 s, 36 v, 14 mp
För res. 8: 72 m, 39 kd, 16 c, 14 fp
Frånvarande: 12 s, 10 m, 7 v, 3 kd, 2 c, 3 fp, 2 mp
Andre vice talman Eva Zetterberg (v) anmälde att hon
avsett att rösta ja men markerats som frånvarande.

Mom. 27 (lagreglering av domkretsindelningen)
1. utskottet
2. res. 20 (m, kd, c)
Votering:
181 för utskottet
127 för res. 20
41 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 118 s, 36 v, 13 fp, 14 mp
För res. 20: 71 m, 39 kd, 16 c, 1 fp
Frånvarande: 13 s, 11 m, 7 v, 3 kd, 2 c, 3 fp, 2 mp
Andre vice talman Eva Zetterberg (v) anmälde att hon
avsett att rösta ja men markerats som frånvarande.

Mom. 39 (frigivningsförberedelser)
1. utskottet
2. res. 27 (m, kd, c, fp)
Kammaren biföll utskottets hemställan med acklama-
tion.

Övriga moment
Kammaren biföll utskottets hemställan.

6 § Kommunikationer

Föredrogs
trafikutskottets betänkande 2000/01:TU1
Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 2000/01:1
delvis).
Vägar

Anf. 1 LARS BJÖRKMAN (m):
Fru talman! Låt mig med glädje konstatera att nä-
ringsministern besöker våra överläggningar. Jag hop-
pas att vi ska få en givande diskussion i dessa viktiga
frågor.
Fru talman! Moderna, pålitliga och effektiva
kommunikationer är en livsnödvändighet för svenskt
näringsliv och svenska transporter. Gods måste
snabbt kunna fraktas mellan sina bestämmelseorter
såväl inom Sverige som till mottagare i annat land.
Vårt exportberoende är stort, och kravet på just-in-
time-transporter ökar. Bra och trafiksäkra kommuni-
kationer är ett måste för att snabbt och effektivt kun-
na förflytta sig till och från våra arbetsplatser. Säkra
och miljömässigt acceptabla resor krävs också för ett
möjliggörande av att bekvämt kunna använda ledig
tid för rekreation.
Transportnäringen har utvecklats till att vara en
nyckelsektor för fortsatt välståndsbyggande. Alla
näringens grenar måste, för att utvecklingen inte ska
avstanna, få de resurser som krävs för underhåll och
nybyggnation. I senare års regeringsdeklarationer har
uttalats att det finns behov av satsningar, och sådana
har också ställts i utsikt. Men som utskottet i betän-
kandet konstaterar kommer vi inte att nå upp till mål-
sättningarna på ett flertal av målområdena.
Beträffande underhållet på befintligt vägnät säger
utskottet att det inte har kunnat hållas på en accepta-
bel nivå, och på trafiksäkerhetsområdet kan en klar
försämring dessutom konstateras. De stolta parollerna
om en nollvision, som alla partier står bakom, har nu i
utskottstexten reducerats till ett konstaterande om
läget i Sverige: "I stället för att närma oss, fjärmar vi
oss från ett förverkligande av nollvisionen".
Den socialdemokratiska regeringen och dess stöd-
partier måste här hållas ansvariga för utvecklingen.
Det hjälper inte på detta område, lika lite som på
andra delar av budgetområdet, att försöka prata fram
förändringar. För att uppnå sådana krävs nytänkande
och nya resurser. Båda dessa ingredienser saknas
dessvärre både i regeringens budgetskrivningar och i
betänkandet.
Den blygsamma uppräkning av anslaget till vägar
som föreslås i budgetpropositionen ska räcka till att
både klara de extrakostnader som uppstått vid som-
marens översvämningar i mellersta Norrland och
samtidigt täcka räntor och amorteringar till lån som
upptagits för tidigareläggning av vägprojekt, huvud-
sakligen i Stockholmsområdet.
500 miljoners ökning är lika mycket pengar som
vi moderater i ett snålt budgetläge förra året ville öka
väganslaget med. Min motdebattör Hans Stenberg
kallade det då otillräckligt och ifrågasatte om det ens
skulle täcka kostnaderna för överflyttning av gods
från väg till järnväg. Har Hans Stenberg möjligen bytt
uppfattning? Är samma summa mer värd när den
anslås av socialdemokrater än om den föreslås av oss
moderater? Jag kanske kan få ett svar på det senare i
debatten.
De nu aktuella översvämningarna i Värmland har
inte kunnat förutses av regeringen i budgetpropositio-
nen. Låt mig bara skicka med en förhoppning om att
de kostnader för återställande av skador på vägar och
järnvägar som tyvärr blir följden av dessa översväm-
ningar inte ska inrymmas i befintligt anslag. För att
klara återställandet i detta område kommer säkert ett
särskilt anslag att behöva tillgripas.
Fru talman! Regeringens budgetförslag för ut-
giftsområde 22 omfattar samtliga kommunika-
tionsslag. Låt mig inledningsvis bara övergripande
kommentera något ytterligare av de övriga politikom-
rådena. Avsiktligt utelämnar jag järnvägs- och sjö-
fartsfrågorna, eftersom de kommer att debatteras i
följande debattomgångar.
På flygsidan går utvecklingen mycket snabbt, och
såväl ökande godsmängder som ökat antal passagera-
re transporteras i dag med flyget. Till viss del är den-
na positiva utveckling att hänföra till rådande hög-
konjunktur, men även över en längre tidsperiod kan
vi konstatera att alltfler väljer flyget som sitt trans-
portalternativ. Detta har inneburit att några av våra
stora flygplatser har fått en beläggning som inneburit
att man bokstavligen slagit i taket. Diskussionen om
nya flygplatser har därför startat, och pågående ut-
byggnad av tredje banan på Arlanda visar sig redan
vara en otillräcklig satsning.
Luftfartsverkets planer på en ny flygplats, lokali-
serad till södra Stockholm, avvisas av oss moderater.
Den framtida satsningen i denna region ska enligt vårt
förslag ske genom att ytterligare förstärka Arlanda
som nationellt nav. En sådan lösning ger underlag för
Arlanda att få en ökad andel direktflyg med interna-
tionella linjer och ökar även antalet interkontinentala
direktavgångar. Samtidigt ska enligt vår mening
Bromma behållas som ett komplement till storflyg-
platsen och förutom att ha privatflyg även fortsatt
kunna erbjuda såväl nationella som internationella
avgångar.
Fru talman! Luftfartsverkets dubbla roll som till-
synsmyndighet för luftfarten och samtidigt ägare och
operatör för flygplatser innebär enligt vår mening
risker både för objektiviteten och effektiviteten. Till-
sammans med Kristdemokraterna och Folkpartiet har
vi i reservation 23 utvecklat vår syn på detta. Men
den lösning av frågan som vi där antyder kommer
Luftfartsverkets roll att renodlas till att vara en helt
opartisk myndighet.
I reservation 27 i detta betänkande tar vi modera-
ter på nytt upp frågan om att se över det statliga
ägandet av flygplatser. I likhet med vad som sker med
alltfler internationella flygplatser menar vi att en
privatisering av såväl Arlanda, Landvetter som Stur-
up skulle frigöra kapital för staten, förenkla och ren-
odla Luftfartsverkets roll och samtidigt lösgöra medel
som med fördel kan användas till att bl.a. rusta upp
kvaliteten på vägar och järnvägar.
Fru talman! Upplägget för kammardebatten var att
detta avsnitt huvudsakligen skulle handla om vägfrå-
gor, och låt mig därför återvända dit.
Regeringen har, som redan nämnts, i sin budget-
proposition för utgiftsområde 22 långt ifrån lyckats
leva upp till den ambitionsnivå som såväl statsminis-
tern som övriga statsråd gärna i olika sammanhang
har talat sig varma för. Det är inte bara vi moderater
som är kritiska, utan en samlad oppositionen pekar
samstämmigt på behovet av ökat ekonomiskt utrym-
me för såväl underhåll som nybyggnation. Även ett
stort antal s-ledamöter delar vår uppfattning. I ett
betydande antal motioner, som jag har här, har soci-
aldemokrater över hela landet påpekat behovet av
satsningar.
Jag vågar påstå att om alla de projekt och åtgärder
som listats i dessa motioner skulle förverkligas så
krävs en mångdubblad satsning på infrastrukturen i
Sverige. I ett 25-tal motioner, i några fall underskriv-
na av ett stort antal länsbänksledamöter, föreslås
upprustning och nybyggnationer av alla slags vägar
och järnvägar. Viktiga länsvägar behöver enligt s-
motionärerna förstärkas, breddas och ges nya sträck-
ningar. Snart sagt alla Europa- och riksvägar ska
enligt motionärerna få en höjd status. I flera fall ska
de upphöjas till motorvägar eller motortrafikleder.
Omröstningen här i kammaren kommer att avgöra
huruvida viljan till förändringar beträffande anslaget
till vägar som alla dessa motionärer gjort sig till tol-
kar för är avsedd för hemmabruk eller kommer till
uttryck när vi kommer fram till omröstningen angå-
ende den slutliga anslagsnivån. Hoppas kan ju även
jag göra.
I ett antal motioner framförs förslag om att trafik-
säkerheten måste höjas. Inte minst gäller detta stor-
städerna med Stockholm i täten, som måste få ökade
anslag till att förbättra infrastrukturen. Argumenten är
både många och välgrundade. Det är lätt för mig och
oss att instämma i motionärernas förslag och syn-
punkter. Utskottets majoritet har emellertid inte lyss-
nat på dessa argument, utan helt kallsinnigt bortsett
från de krav och förslag på lösningar som dess parti-
vänner tillhandahållit. Samma majoritet har också
avstått från att ta ställning till de nya finansierings-
modeller som också omnämns i några av motionerna.
Fru talman! Det skulle vara enkelt för mig att här
citera några eller alla dessa motioner för att använda
dem som argument för våra förslag. I många fall är
det samma vägar och samma problem som beskrivs,
och samma synsätt på att bra kommunikationer be-
hövs för att Sverige ska utvecklas i positiv riktning.
Jag nöjer mig med en förhoppning om att det samlade
massiva tryck som dessa motioner gemensamt ger
uttryck för ska nå fram till Rosenbad och Näringsde-
partementet. Av den talarlista som nu föreligger
framgår inte om motionärerna avser att yrka bifall till
sina motioner. Enklaste vägen är kanske att de anslu-
ter sig till någon av de reservationer som faktiskt
redan finns.
Fru talman! Den moderata trafikpolitiken har vi
presenterat i våra motioner, både som parti- och
kommittémotioner. Vårt intresse för dessa viktiga
frågor grundar sig på vad jag inledningsvis nämnde
om behovet av goda och effektiva kommunikationer.
Sverige har ett avståndshandikapp gentemot våra
konkurrentländer ute i Europa som till de delar där
det är möjligt måste elimineras. Den tunga lastbilstra-
fiken ökar, och alltfler privatpersoner har tillgång till
bil och utnyttjar den till arbete och för rekreation.
Trafikvolymerna på våra vägar ökar. Behovet av
kraftfulla satsningar borde vara tydligt även för rege-
ringen.
Tillväxtregionerna och storstadsområdena tappar
fart på grund av att vägnätets kapacitet är otillräcklig.
Allra tydligast märks det här i Stockholm. Transport-
förmedlarna av gods till innerstaden i Stockholm
tvingas nu att kompensera sig för den ökade tidsåt-
gång de har för att ta sig fram med varor i dessa om-
råden genom att ta extra betalt för leveranser av gods.
Den ökade kostnaden tas naturligtvis ut av konsu-
menten, som därigenom självfallet tappar en del av
sin köpkraft. Privatpersoner som väljer att ta bilen till
sin arbetsplats hamnar ofta i timslånga köer. Slöseri
med arbetskraft och onödig belastning av miljön
genom alltför mycket tomgångskörning är två tydliga
resultat av uteblivna satsningar. Åtgärder för att lösa
dessa problem har länge krävts. Regeringen svarar
med att inte göra någonting alls.
Råvarubaserad industri, främst i skogslänen och
även i Dalsland, har länge krävt en upprustning och
tjälsäkring av glesbygdens vägnät. Stora förluster
drabbar dessa näringar på grund av att råvarutillgång-
en inte fullt ut kan garanteras under delar av året.
Utskottet skriver visserligen om att satsningar på
dessa vägar ska prioriteras, men den medelstilldel-
ning som föreslås är tyvärr alldeles otillräcklig.
I den moderata budgetmotionen väljer vi till skill-
nad från näringsministern att låta krav på förbättring-
ar på vägsidan följas av ökade anslag. För kommande
budgetår vill vi höja anslaget till vägarna med 2 mil-
jarder kronor utöver regeringens förslag. De följande
två åren föreslår vi en höjning över regeringens ramar
med 6 miljarder kronor vardera året. Perioden däref-
ter kommer vi att ligga på minst denna nivå. Vi är
beredda att inom de närmast kommande åren satsa
sammanlagt 30 miljarder på ökade väganslag.
För att klara genomförandet av ytterligare sats-
ningar på infrastrukturens område föreslår vi dess-
utom att s.k. PPP-lösningar används för några lämpli-
ga objekt. Marknadens operatörer har uttalat sitt in-
tresse för att delta i sådana lösningar. Vägverket har
till regeringen överlämnat en lista med förslag på
sådana objekt som i första hand lämpar sig för denna
metod. Som en del av finansieringen av dessa och
andra objekt är vi beredda att också pröva frågan om
direkt avgiftsfinansiering. Frågan om hur, var och när
detta ska vara möjligt bör dock föregås av noggranna
förberedelser. Det är vår förhoppning att listan på
lämpliga PPP-projekt äntligen ska komma till an-
vändning. Näringsministerns löfte att denna fråga ska
få ett svar och en eventuell tillämpning hade om vil-
jan funnits varit möjligt att infria för länge sedan.
Kanske kan vi här i debatten i dag få ett tydligare svar
om tidpunkten.
Fru talman! I det särskilda yttrande som finns in-
taget i betänkandet motiverar vi användandet av våra
budgetramar. Storstadssatsningar med tonvikt på
Stockholm är som redan nämnts alldeles nödvändiga.
Motorvägsnätet mellan våra största städer måste byg-
gas ut och färdigställas. I de moderata reservationer
som följer betänkandet utvecklar vi vår syn på hur vår
vägpolitik kan genomföras. Hela landet måste kunna
garanteras tillgång till vägar av den kvalitet som
krävs för att näringslivet ska kunna utvecklas och för
att människor ska våga satsa på en framtid utanför
stadskärnorna. Vi vill göra Vägverkets organisation
och verksamhet mer kostnadseffektiv, och föreslår att
Vägverket Produktion bolagiseras för att senare ge-
nom utförsäljning kunna privatiseras.
Enskilda vägar är samlingsbegreppet för det fin-
maskiga vägnät som till sin längd överstiger den
sammanlagda längden av såväl det statliga som det
kommunala vägnätet med det dubbla. Trots detta och
trots den betydelse som dessa vägar har för männi-
skor ute i glesbygden är anslaget ännu inte uppe på
den nivå som det hade före den neddragning som
regeringen genomförde 1996.
Vi lyfter i vår reservation nr 2 fram dessa frågor,
och vill samtidigt peka på vikten av att särskilda
medel för bärighetshöjande åtgärder fogas till detta
anslag. Möjligheten för människor och företag att
längs dessa vägar kunna bo kvar och hålla sin hem-
bygd levande är avhängigt ett vägnät med rimlig
åretruntstandard.
Vägskyltningsfrågor har lockat motionärer från
alla partier att ge förslag till ändringar. Ett nytt regel-
system är föremål för översyn. Vi vill tillsammans
med Kristdemokraterna, Centern och Folkpartiet i vår
gemensamma reservation, nr 4, i betänkandet lyfta
fram behovet av att dessa frågor behandlas med stor
skyndsamhet av regeringen. I nästföljande reserva-
tion, nr 5, pekar samma fyra partier på den orimlighet
det innebär att Vägverket äger rätt att i skyltfrågor
slutligen avgöra ett överklagande till länsstyrelsen
över Vägverkets eget beslut. Någon ordning, fru
talman, bör det vara även i denna typ av frågor.
Vi moderater står naturligtvis bakom alla våra re-
servationer, men jag nöjer mig för tids vinnande med
att yrka bifall till reservation nr 1.

Anf. 2 KARIN SVENSSON SMITH (v):
Fru talman! Vänsterpartiet står givetvis bakom
alla de reservationer som vi har lämnat, men för tids
vinnande nöjer vi oss med att yrka bifall till nr 10, 22
och 39.
Vad finns det då för problem med vägtrafiken?
Det finns många, men jag ska nöja mig med att ta upp
tre; vägstandarden, trafikolyckorna och luftförore-
ningarna.
De opinionsuttryck som når fram till riksdagens
trafikutskott gäller i mycket stor utsträckning klago-
mål på vägstandarden. I årets budgetproposition note-
ras att andelen trafikanter som är nöjda med vägarna
genomgående minskat sedan 1995 i de mätningar
Vägverket gör. Klagomålen brukar åtföljas av krav på
mer pengar till vägarna. Jämfört med annan skattefi-
nansierad verksamhet såsom vård och undervisning är
den politiska acceptansen gentemot kostnadsökningar
inom vägsektorn förvånansvärt stor, särskilt mot
bakgrund av följande konstaterande i årets budget-
proposition. Jag citerar:
"Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett
oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de
metoder Vägverket använder för att mäta vägtillstån-
det."
Beträffande underhåll och tjälsäkring är Vänster-
partiet överens med regeringen. Budgetanslaget för
dessa utgifter på det regionala vägnätet ökar med 861
miljoner för utgiftsåret 2001. Det är således en an-
senlig summa. Den totala årliga kostnaden för statlig
drift och underhåll av vägnätet ligger mellan 5,5 och
6 miljarder kronor. En önskan om att ha ett accepta-
belt underhåll är en av anledningarna till att Vänster-
partiet inte vill utvidga vägnätet ytterligare.
Frågan är dock om höjda anslag är en ändamåls-
enlig metod för att få långsiktigt hållbara vägar om
inget annat görs. Vänsterpartiet anser att en analys av
problemets orsaker bör föregå förslaget till lösningar.
En fråga som kan ställas är t.ex. vilken betydelse de
ökade trafikvolymerna har för vägslitaget. Vägtrafi-
ken har som helhet, trots höjda bränslepriser, expan-
derat med 3 % det senaste året. Den tunga trafikens
ökning är markant. 5 % fler tunga fordon har rullat på
de svenska vägarna det senaste året.
En annan fråga är vilken betydelse för vägstan-
darden den tunga trafiken har i förhållande till per-
sonbilstrafiken. Utvecklingen mot tyngre trafik, högre
axeltryck och bredare däck behöver analyseras i
sammanhanget.
I de flesta EU-länder får ett lastbilsekipage fram-
föras med en högsta bruttovikt på 44 ton och en to-
tallängd av maximalt 18 meter. I Sverige finns sedan
1997 ett undantag som ger tillåtelse att framföra for-
don på maximalt 60 ton och med en längd av 25,25
meter. Denna förmån för lastbilstrafiken är en av de
väsentligaste orsakerna till att volymen vägtranspor-
terat gods expanderat samtidigt som godstrafiken på
järnväg stagnerat. Omfattningen av den tunga trafiken
utgör ett allvarligt hinder för att klara trafiksäker-
hetsmålen. I 49 % av fordonskollisionerna med död-
lig utgång är ett tungt fordon inblandat.
De höga maxvikterna medför också ett ökat slita-
ge på vägarna. En ökning från 60 till 70 ton nästan
fördubblar slitaget på vägen. Hur stora fordon som
tillåts påverkar även dimensioneringen av vägnätet
genom att större och tyngre fordon kräver förstärk-
ningar av broar, större svängradier i korsningar etc.
Hela vägsystemet måste förstärkas och underhåll-
skraven ökar.
Jämförelser mellan personbilstrafik och lastbils-
trafik är av intresse för att uppskatta det slitage och
den vägdeformation respektive trafikslag ger upphov
till. American Highway Association uppskattar att en
lastbil på 38 ton motsvarar 9 600 personbilar därvid-
lag.
En stor del av det svenska vägnätet består av
grusvägar. Sverige drabbas av tjälskador som gör
vägarna extra sårbara för tung trafik. Delar av väg-
nätet måste hållas avstängt under våren. Om invånare
i glesbygd ska ha acceptabla vägar för de transporter
som måste utföras med personbil är det med andra
ord av vitalt intresse att minska såväl vikten på lång-
tradarna som totalvolymen av tung trafik. Det enda
undantag som rimligen kan övervägas är transporter
av skogsråvara ut från skogen.
Fru talman! Reservation 39 tar upp Gotlandstrafi-
ken. Färjan är gotlänningarnas väg. Vänsterpartiet
anser att det bör utredas om Vägverket kan få ansvar
för att det finns en acceptabel färjetrafik hela året. Det
är i längden orimligt att företag och invånare på Got-
land varje år ska behöva oroa sig för om Rikstrafiken
får de medel som behövs för att färjan ska gå även
när turistsäsongen är över. Ovissheten kring kommu-
nikationerna försvårar för investeringar, rekrytering
till högskolan och framförhållning i övrigt.
Fru talman! En enig riksdag har ställt sig bakom
nollvisionen. Till nollvisionen har fogats ett etappmål
på att maximalt 400 personer ska omkomma i trafiken
år 2000. I stället för att närma sig målet ökar antalet
dödsoffer i trafiken. Målet för år 2000 nås inte. VTI,
Väg- och transportforskningsinstitutet i Linköping,
förutspår att detta år blir det värsta på 25 år om man
ser på olycksutvecklingen i förhållande till beslutade
mål.
Är det då naturlag att folk ska behöva sätta livet
till i trafiken? Nej, men liksom när det gäller vägstan-
darden måste orsakerna till problemen analyseras.
Cirka hälften av dem som dör i en fordonsolycka
saknar bilbälte. Höga hastigheter är en av de vikti-
gaste anledningarna till att människor omkommer i
trafiken. En stor del av de omkomna förarna i
singelolyckor hade alkohol eller andra droger i blo-
det. Om olyckorna på vägarna ska bli färre och lind-
rigare krävs i första hand en ökad trafikövervakning,
en modernisering av lagstiftningen och skärpta på-
följder för trafikbrott. Säkrare kommunikationsmedel
såsom järnväg och sjöfart borde i större utsträckning
ombesörja transporten av gods och människor. Först
då har nollvisionen en chans att bli något annat än en
tom fras.
Fru talman! I det här sammanhanget vill jag säga
något om Öresundsbron. Sedan trafiken öppnades den
1 juli i år har det glädjande nog visat sig att många
föredrar att åka kollektivt om det finns möjligheter till
det. Bron är kraftigt överdimensionerad när det gäller
vägtrafik. Den är byggd med en kapacitet på 50 000
fordon per dygn. I höst har 6 000 fordon per dygn
varit en vanlig notering. Det är bra för miljön, men
inte så bra för ekonomin för bron.
Återigen höjs de röster som aktivt bidrog till att
driva igenom beslutet om Öresundsbron. Denna gång
för att sänka broavgiften och få fler bilar över bron.
Minnet hos dessa aktörer är kort. De verkar ha glömt
eller struntar helt enkelt i den debatt som föregick
bron. Det var en av de största miljödebatterna i Sveri-
ges historia. De verkar ha glömt att en förutsättning
för beslutet om bron var att det skulle bli en järnvägs-
satsning och inte leda till en kraftig ökning av biltra-
fiken. Resultatet av miljöprövningen ledde till att
broavtalet formulerades så att bron skulle främja
järnvägen. "Tillkomsten av en fast förbindelse syftar
till att främja en rationell och ändamålsenlig järn-
vägstrafik mellan länderna. Avgifterna skall utformas
med beaktande av detta syfte." Så står det i avtalets
artikel 16.
För att bron ska bli den kollektivtrafikbro som den
socialdemokratiska regeringen hävdade efter det att
beslutet om bron fattades i Sveriges riksdag är en
koppling mellan avgiften för en bilresa och biljettpri-
set på tåg mer logisk jämfört med den nuvarande
kopplingen mellan broavgiften och färjepriset. Därför
borde avtalet omförhandlas så att prisskillnaden mel-
lan tåg och bil indexregleras. Utgångspunkten bör
vara de prisrelationer som gällde när bron öppnades
för trafik. Ett införlivande av de externa kostnaderna i
priset för trafiken leder till att skillnaden mellan tåg
och bil borde öka och inte minska.
Fru talman! Inte heller när det gäller miljön klarar
transportsystemet i Sverige att uppfylla de beslutade
målsättningarna. I Miljömålskommittén konstaterades
att trafiken är det största hindret för att miljömålen
ska realiseras. Klimathotet är av en annan dignitet än
de andra hoten. Om forskarnas hotbilder blir sanna
äventyras vår fysiska överlevnad. Trafikens luftföro-
reningar är ett akut hälsohot. I den internationella
tidskriften The Lancet fanns tidigare i höst en artikel
med en sammanställning av sambandet mellan par-
tiklar och förekomst av sjukdomar. Särskilt de ultra-
fina partiklarna samvarierar tydligt med en förhöjd
frekvens av hjärt-kärlsjukdomar, nedsatt lungfunktion
och cancer. Dessa partiklar härrör till stor del från
dieselavgaser.
Trafikens samlade påverkan ledde till att Miljö-
målskommittén enade sig kring etappmålet "senast
2010 ska den statliga och kommunala planeringen
grundas på program och strategier för en utveckling
av trafiksystemet som anger hur miljöanpassade och
resurssnåla transportsätt ska stärkas och fossilbräns-
ledrivna transporter minskas."
Fru talman! Vägtrafiken i Sverige går till 99 % på
fossila bränslen. Samma förhållande råder inom luft-
farten. Eftersom dessa bränslen inte nybildas är situa-
tionen inte hållbar. Lufteffekterna av att förbränna
fossila bränslen, klimathot, försurning, övergödning
m.m., äventyrar i hög grad kommande generationers
livsbetingelser.
Om miljömålen ska klaras inom en generations
tidsrymd måste investeringar som försvårar uppfyl-
landet av dessa mål upphöra. Reservation 22 säger
därför nej till nya flygplatser. Luftfartens expansion
är inte långsiktigt hållbar. Därför är det oklokt att
investera för att öka kapaciteten för luftfarten. Det är
hög tid att miljöanpassa trafiken. Ökningarna av väg-
och flygtrafiken måste vändas till de volymminsk-
ningar som krävs för att utvecklingen ska vara miljö-
anpassad.
Finansieringen av nya vägar enligt den s.k. PPP-
modellen, public-private parnership, säger Vänster-
partiet nej till. Bakom täckmanteln privat döljs det
faktum att statskassan får stå för hela kalaset även om
räkningen kommer först senare. Det räcker med den
skuld på 31 miljarder som redan finns för de in-
frastrukturinvesteringar som inte finansierats på van-
ligt sätt. Rapporten som nyligen kom från Riksdagens
revisorer visar ju också tydligt att det samhällseko-
nomiska underlaget för dessa investeringar var myck-
et magert.
Väginvesteringar bör dirigeras om till ändamål
med större samhällsnytta. Motivet för detta är enkelt.
Fler vägar underlättar för mer vägtrafik som i sin tur
leder till en ökning av trafikens skadeverkningar på
hälsa och miljö. Den trängsel som i dag finns i stor-
stadsområden kan åtgärdas med effektivare och mo-
dernare metoder: införande av miljöstyrande vägav-
gifter på vägar och parkeringar. Storleken på avgiften
kan sättas så att trafikströmmarna minskar. Intäkterna
kan användas för att finansiera kollektivtrafikinveste-
ringar.
Väl känt är att det i London i dag genomsnittligt
tar längre tid att förflytta sig med bil jämfört med för
100 år sedan då man åkte med häst och vagn. Det är
därför inte särskilt märkligt att ett avgiftssystem
kommer att införas i den staden enligt beslut i höst.
Slutligen skulle jag vilja säga att det gäller att tän-
ka lite nytt. Hittills har man använt alla problem i
trafiken som argument för att investera fysiskt, att
vidga systemet med nya vägar, nya flygplatser.
Jag skulle vilja göra en jämförelse med skolan.
Det finns problem i dagens skola. Men det är rätt få
politiker som förordar fler skolbyggnader som lös-
ning på problemet. Likadant måste man tänkta när det
gäller trafiken. Vi har problem med miljö, säkerhet,
framkomlighet, vägstandard och trängsel. Då måste
man tänka i form av andra lösningar där det handlar
om innehållet i trafiken. Man kan inte fortsätta att
lösa de här problemen i första hand med fysiska
väginvesteringar. Trafiken måste anpassas till andra
beslut som har fattats i denna kammare.

Anf. 3 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Karin Svensson Smith har i och för
sig goda insikter om hur trafik och miljöskador kan
påverkas genom vissa åtgärder. Men ett av problemen
med den politik hon för är ju att ingen från partiet har
varit beredd att skjuta till pengar till de åtgärder som
verkligen behövs.
Vi är ju ett glesbefolkat land, det känner säkert
också Karin Svensson Smith till. Människor bor inte
alltid längs med spåren, och det krävs, även om vi ska
klara en överföring till järnvägstrafik, att de vägar
som ska möjliggöra för människorna att ta sig till
spåren förbättras. Hur tänker ni lösa det genom att
inte anslå en enda krona mer till satsningar på väg-
nätet? Jag tycker att det är en förklaring som många
människor måste få för att ni ska skapa trovärdighet
när det gäller de påståenden ni lämnar ifrån er.
Att överföra människor och gods till järnvägar -
nu ska vi inte föregripa järnvägsdebatten, den kom-
mer i ett annat avsnitt - är i och för sig vällovligt. Det
står alla partier bakom. Men i senaste numret av
transporttidningen går SJ:s godschef ut och säger att
man inte klarar mer gods och att man redan har en
överbelastning på systemet. Det är också ett tecken på
att åtgärder måste sättas in för att klara den biten. Han
är inte särskilt optimistisk om möjligheten att via nya
investeringar klara det.
Slutligen till något av en paradox som återkom-
mer i Vänsterpartiets resonemang - frågan om 18-
meters fordon i stället för de 25,5 meter som i dag är
tillåtna. Hur många fler bilar, Karin Svensson Smith,
kommer det att finnas på vägarna med ert förslag?
Jag tror att det finns en uträkning av det, och jag
hoppas att ni själva har tagit till er den. Hur många
fler bilar kommer det att medföra i det svenska väg-
systemet?

Anf. 4 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Det verkar som om Lars Björkman
inte lyssnar tillräckligt uppmärksamt. Jag sade att
regeringen i samarbete med Vänsterpartiet och Miljö-
partiet har tillfört det regionala vägnätet 861 miljoner
extra för 2001. Det handlar om tjälsäkring och under-
håll. Vi har alltså tillfört mer pengar. Vi ser tyvärr
framför oss att mer pengar av den totala utgiftsramen
för utgiftsområde 22 kommer att behövas för att un-
derhålla vägnätet. Man kan ju bara gissa vad Vägver-
ket kommer att behöva för att åtgärda det som har
hänt i Värmland.
Vi har tillfört mer pengar, och om det har Social-
demokraterna och Vänsterpartiet varit överens. Ingen
skillnad mellan oss råder i det fallet.
Vi är mycket väl medvetna om att många männi-
skor är helt beroende av personbilen för sina dagliga
transporter. För människor i glesbygd är detta en
nödvändighet. Därför vill vi värna vägarnas standard
genom att begränsa de tunga transporterna som är den
främsta orsaken till att standarden inte kan upprätt-
hållas. Det är just för framkomligheten för persontra-
fiken i glesbygd som vi engagerar oss i det här med
maxvikt på långtradare.
USA är knappast känt för sina höga bränslepriser
eller för sin insikt om klimathotet. Men där går över
hälften av all godstrafik på järnväg. Det beror just på
att man där har en mycket lägre maxvikt på lastbilar-
na. Det är inte så att det skulle bli fler lastbilar på
vägarna. Det handlar om att järnvägen skulle kunna
återta den position den tidigare hade när det gäller att
transportera tungt gods.

Anf. 5 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Jag konstaterar att de 800 miljoner
som Karin Svensson Smith tillsammans med de övri-
ga partierna är beredd att skjuta till när det gäller
vägar är mycket väl intecknade. En stor del av dem
ska gå till förbättringar när det gäller de skador som
de svåra översvämningarna i mellersta Norrland orsa-
kade. Sannolikt är vi nere någonstans kring en halv
miljard. Det är en summa som i och för sig kan låta
betydande när man väger samman de ambitioner ni
tidigare har presenterat men som - vilket utskottet
också konstaterar - är klart otillräcklig i förhållande
till de krav som finns för att underhålla vägnätet på
ett sådant sätt att det kan behålla sin beräknade stan-
dard.
Jag vill nog att Karin Svensson Smith lite utförli-
gare presenterar hur man tänker tillgodose de här
kraven. Det räcker inte med att säga att man är beredd
att anslå mer pengar. Tillfället är nu när vi har en
budgetdebatt. Det är nu vi diskuterar hur mycket
pengar vi vill anslå. Jag kan bara konstatera att den
summa ni ställer er bakom är klart otillräcklig. Det
har även utskottet gjort sig till talesman för.
Sedan till lastbilstrafiken igen. Det är inte på väg-
nätet i glesbygden som trafiken är så tät att vi har
problem med lastbilar. Där är det kvaliteten på vägar-
na som är otillräcklig. Jag har i mitt anförande tagit
upp behovet av att både glesbygdsnätet och det en-
skilda vägnätet får resurser för en upprustning.
Karin Svensson Smith, det blir ungefär 50 % ökad
lastbilstrafik om ert förslag genomförs, vilket, om
uttrycket tillåts, Gud förbjude. Det är inte möjligt att
klara en sådan åtgärd.
Det är dessutom förvånansvärt att Vänsterpartiet
gör en jämförelse mellan USA och Sverige. Men jag
tycker att det är bra. USA har ett bra godstransport-
system som i och för sig går relativt långsamt fram.
Det tuffar över kontinenten på privatägda spår. Det
kanske är en av orsakerna till att man är effektiv i den
här branschen.

Anf. 6 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Återigen fel, Lars Björkman. 200
miljoner avsattes för de översvämningsdrabbade
områdena. Det är utöver de 861 miljoner som är av-
sedda för det regionala vägnätets förbättring, så där
var det fel.
Tyvärr inser jag att det kommer att behövas ännu
mer pengar för det här. Det är en av anledningarna till
att vi vill behålla beslutsutrymmet för kommande
medlemmar i trafikutskottet. Därför säger vi nej till
att man ökar låneskulden. Vi tycker att kommande
beslutsfattare måste få vara flexibla och flytta från
investeringar till underhåll.
När det gäller kvaliteten på vägarna är det vitalt
med de tunga fordonen. Ett tungt fordon kan på ett år
förstöra den vägbeläggning som behövs som Vägver-
ket lägger på. Det kan inte personbilar som normalt
finns i glesbygden åstadkomma. Det är just de tunga
fordonen som gör spår i vägarna och gör att vägkrop-
pen demoleras. Därför är vi så aktiva i detta.
Om inte Lars Björkman uppskattar liknelsen med
USA kan vi i det här sammanhanget tala för att
Vänsterpartiet kräver en EU-harmonisering av regler-
na när det gäller lastbilstrafiken. EU-harmonisering är
vi ju inte särskilt glada över i övrigt. Men här tycker
vi att det vore lämpligt om Sverige anpassade sig till
de normer som gäller i resten av Europa, dvs. max 38
ton för lastbilar.

Anf. 7 TUVE SKÅNBERG (kd):
Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till
reservation 4.
Det är glädjande att näringsministern är här. Vi
hälsar honom välkommen. Det är roligt att debattera
ett så här viktigt ämne med näringsministern här.
I denna inledande del av debatten ska vi debattera
vägar och vägtrafik och i synnerhet finansieringen
och budgeten.
Innan jag fördjupar mig i vad vi kristdemokrater
är oeniga med regeringspartierna om, vill jag lyfta
fram vad alla partier utan undantag eller reservationer
har skrivit om väghållningsanslaget på s. 33 och 34 i
betänkandet.
Alla är överens om att Kristdemokraternas bud-
getalternativ för väghållningsanslaget är det mest
ambitiösa av alla partiernas alternativ med 3 miljarder
kronor utöver regeringens förslag för nästa år.
Vidare skriver ett enigt utskott: "För det första in-
stämmer utskottet i den bedömning oppositionsparti-
erna i sina motioner gör av den rådande vägstandar-
den . underhållet av vägnätet" har inte "kunnat
hållas på en acceptabel nivå. Detta har medfört att
vägstandarden på många håll i landet försämrats. I
vissa fall har nedslitningen gått så långt att vanliga
underhållsåtgärder inte längre räcker utan ett åter-
ställande kräver mer omfattande och betydligt kost-
sammare rekonstruktionsinsatser."
"Enligt Vägverkets senaste prognos beräknas an-
talet dödade i trafiken i år komma att ligga runt 600
. istället för att närma oss fjärmar vi oss från ett
förverkligande av nollvisionen."
"Självfallet vore det önskvärt att vägsektorn för
upprätthållande av en god vägstandard kunde tillföras
ännu större resurser än dem regeringen nu föreslår."
Detta har alla partier, även socialdemokrater,
vänster och miljöpartister, skrivit utan att reservera
sig. Alla delar kristdemokraternas bedömning av
vägstandarden, anser att vägnätet inte håller en ac-
ceptabel nivå, att återställandet av vägarna kommer
att bli betydligt mer kostsamt, att vi fjärmar oss från
nollvisionen och att det behöver tillföras mer resurser
till vägarna än vad näringsministern och regeringen
gör. Då uppstår ju frågan: Varför gör ni inget? Hur
kan man dela oppositionspartiernas analys, skriva
under på behovet av resurser och sedan avvisa våra
budgetalternativ med ett beklagande? Det hade varit
roligare och bättre om vi hade kunnat rädda fler män-
niskoliv, få bättre transporter och bättre infrastruktur.
Speciellt anmärkningsvärt är Karin Svensson
Smiths citat från repliken precis innan detta anföran-
de, nämligen att hon tyvärr inser att det kommer att
behövas mer pengar till detta. Vad syftar hon på att
hon "tyvärr" inser? Är det att hon helst inte vill inse
men gör det med beklagande, eller beklagar hon att
det behövs mer pengar eller beklagar hon att hon inga
pengar har och kanske t.o.m. aktivt har stoppat att det
finns mer pengar i de förhandlingar som har föregått
propositionen? Vi kanske får svar på det senare i
debatten.
Såväl regeringens proposition som utskottets be-
tänkande återkommer på flera ställen till att anslagen
inte räcker till för att uppfylla befintliga investerings-
planer hos Vägverket. Detta är mycket olyckligt. Att
minska investeringarna i infrastrukturen straffar sig i
längden. Regeringens uppfattning är ändå att de fast-
ställda infrastrukturplanerna ska kunna genomföras
med viss tidsförskjutning och annan prioritering. Ett
konkret exempel - som vi kristdemokrater gång efter
annan lyfter fram - är hur illa hanteringen av E 4
utanför Markaryd har skötts och som vi återigen vill
uppmärksamma i trafikdebatten. Efter en långdragen
planeringsprocess med Vägverket, kommunen och
flera hundra mark- och fastighetsägare inblandade,
flyttade regeringen plötsligt projektmedlen till en
annan plats. Vägverket som planerat att bygga bort en
farlig sträcka stod plötsligt utan medel, och ombygg-
naden har nu fördröjts återigen väsentligt. Om inte
Vägverket kan påbörja projekteringen måste de, en-
ligt uppgifter vi har inhämtat, börja om hela mil-
jöprövningsprocessen. Berörda människors förtroen-
de för statsmakten och myndigheterna har inte ökat,
tvärtom minskat, efter en sådan händelse. Regeringen
borde nu se till att Markarydsombyggnaden kommer i
gång med hög prioritet.
Ett sätt att få en stabil ekonomisk grund för in-
frastrukturinvesteringar tror vi kristdemokrater är
alternativa finansieringssätt av typen PPP, public-
private partnership. I budgetpropositionen skrev
regeringen att regeringen ansåg det mycket angeläget
att man skyndsamt prövade möjligheterna till alterna-
tiv finansiering av infrastrukturprojekt och avsåg att
studera för- och nackdelar med alternativ finansiering
av vissa infrastrukturprojekt.
Det var för ett år sedan. Av detta har inget blivit i
årets budgetproposition heller.
Riksdagen beslutade också att godkänna regering-
ens förslag att pröva fyra olika PPP-projekt. Vi be-
gärde att tio projekt skulle startas, och vi gav också
exempel på projekt som vi ansåg lämpliga:
- Riksväg 40 mellan Jönköping och Borås.
- E 4 Sundsvall Syd.
- E 4 förbifart Uppsala.
- Malmbanans norra omlopp.
De som jag nu nämnt är redan föreslagna av rege-
ringen. Dessutom finns följande projekt:
- Utbyggnad av E 6 i norra Bohuslän.
- Det finns flera olika projekt för E 22 Norrköping-
Malmö, t.ex. Gårdstånga-Vä, genomfart Ble-
kinge.
- Väg E 20 i Västergötland, bl.a. sträckan norr om
Skara upp mot Örebro län.
- E 4 förbifart Markaryd.
Vi vet också att trafiksituationen i Stockholm be-
höver åtgärdas med en förbifart väster samt med
utökad spårkapacitet vid Riddarholmen.
Trots riksdagsbeslut och trots regeringens ambi-
tioner att pröva fler PPP-projekt så går det alldeles för
långsamt. Är det Vänsterpartiet som har blockerat
processen? Om och om igen har vårt krav på handling
klingat ohört. När ska näringsministern gå från ord
till handling?
Inte bara PPP-projekten visar Björn Rosengrens
oförmåga att gå från ord till handling, utan också den
aviserade infrastrukturpropositionen. I ett par års tid
har Björn Rosengren pratat om att en infrastruktur-
proposition ska komma. Först aviserades den till den
17 mars i år, sedan nämndes datumet den 22 mars,
sedan skulle propositionen komma till hösten. I bör-
jan av september var budet att den kommer i vinter.
Senaste beskedet är att den kommer i april 2001. Kan
vi nu lita på att det inte blir fler fördröjningar? Kom-
mer verkligen propositionen i april 2001? Kan nä-
ringsministern komma med en utfästelse i debatten,
så att vi inte om igen får uppleva att den skjuts framåt
och att den kommer ännu senare?
Sedan har vi en säker trafik. Riksdagen har fattat
beslut om nollvisionen. Alla partier står bakom den.
Det innebär att målet är att ingen ska dödas eller
skadas svårt i trafiken. Som ett led i arbetet för noll-
visionen har Vägverket utarbetat ett nationellt trafik-
säkerhetsprogram, som sedan har antagits av rege-
ringen, där konkreta och kvantitativa trafiksäkerhets-
mål har ställts upp. Målet för innevarande år, år 2000,
var högst 400 dödade och högst 3 700 svårt skadade i
trafiken. Som nämnts har målet inte nåtts, och kom-
mer inte att nås, utan 50 % fler kommer att ha dött
när året är slut.
Detta är ett oerhört tragiskt misslyckande för oss
alla, i all synnerhet för det budgetalternativ som inte
har kunnat tillföra mer pengar för att få en säkrare
trafik. Det är resurser, vägunderhåll och säkrare vägar
som behövs.
Nu gäller det att återupprätta nollvisionen och
formulera ett trafiksäkerhetsprogram med nytt och
relevant innehåll. Där vill vi kristdemokrater bidra
med satsning på ökad bilbältesanvändning, ökad
cykelhjälmsanvändning, ökad polisnärvaro för has-
tighetsövervakning, differentierad och flexibel has-
tighetsbegränsning, en trafikmiljö som är en vit zon
beträffande alkohol, en förlåtande trafikmiljö, frivillig
vidareutbildning i samband med körkortsförnyelse
och ett opinionsarbete för ändrade attityder till trafik-
säkerhet samt de tidigare nämnda investeringarna i
vägnätet.
Jag vill understryka att regeringen saknar en tro-
värdig alkoholpolitik. Vi kan nämna i sammanhanget
att omkring 7 000 personer årligen dör i förtid på
grund av de skador som alkoholen medför och att
omkring 200 000 barn lever i familjer där en eller
båda föräldrarna är alkoholberoende. Detta märks
också inom trafikutskottets ansvarsområde där en av
de viktigaste punkterna för ökad trafiksäkerhet är just
nykterheten. Det är fruktansvärt att veta att var femte
person som omkommer eller skadas allvarligt i trafi-
ken gör det i alkoholrelaterade olyckor. Varje dygn
kör omkring 14 000 bilförare i berusat tillstånd i
trafiken.
Vi efterlyser en kampanj för nykterhet i trafiken.
Vi vill ha ett obligatoriskt införande av alkolås för
dem som dömts för rattonykterhet, och vi vill ha det
infört nu. Tekniken finns. Möjligheterna finns att
omedelbart sätta detta i verket. Jag skulle så små-
ningom vilja höra näringsministern utveckla varför
det ännu inte har kommit och när vi kan få det.
För gruppen alkoholiserade förare är det nödvän-
digt med speciella behandlingsprogram och tvingande
åtgärder, som t.ex. detta alkolås, för att hindra dem att
köra onyktra. Tanken har länge diskuterats och ut-
retts, och den har fått stöd av fler partier än Kristde-
mokraterna i riksdagsbehandlingen. Nu är tiden mo-
gen att döma trafikonyktra förare att installera alkolås
i sin bil om de önskar fortsätta.
Av dem som kör rattfulla saknar dessutom 60 %
körkort. Kunde vi komma åt dem så att de inte kunde
starta sin bil skulle mycket vara vunnet. Det går;
tekniken medger det i dag.
Cirka hälften av alla berusade och drogpåverkade,
dvs. 4 000 av varje kategori, kör bil varje dag, och
årligen dödas ca 100 människor och skadas ca 2 500.
Det bör kosta det svenska samhället minst 5 miljarder
kronor.
Kristdemokraterna anser att elektroniska körkort,
som omöjliggör en obehörig användning av bil, bör
införas för att finna effektiva medel att stoppa dessa
individer som är bortom möjligheten att ta ansvar för
sitt beteende.
En annan trafiksäkerhetsfråga - det är dessutom
en miljöfråga - gäller att få bort de gamla farliga och
miljöovänliga äldre bilarna. Sverige har näst Grek-
land Europas äldsta bilpark, och trots nybilsförsälj-
ningens uppgång kommer det att dröja många år,
oavsett om det blir en lagstiftning om producen-
tansvar eller ej, innan vi får bort de gamla osäkra och
orenade bilarna från vägarna. Därför föreslår vi en
kraftigt höjd skrotningspremie för bilar äldre än 1989
års modell, då katalysatorn blev obligatorisk. Enligt
den utredning som gjordes om skrotningspremien -
SOU 1997:126 - torde en kraftig höjning även under
en begränsad period innebära att många gamla bilar
med dåliga säkerhets- och miljöegenskaper försvinner
ur trafiken ganska snabbt. Vårt förslag är att höja
skrotningspremien till 3 000 kr för bilar äldre än 1989
års modell under en period av fem år. För att inte
hämma nybilsförsäljningen bör inte hela summan
läggas på nybilspriset enligt dagens princip. Eftersom
man begränsar perioden med höjd premie bör detta
kunna vara möjligt.
Karin Svensson Smith gjorde en liknelse och tala-
de om att vi för säkerhetens skull vill ha fler och
bättre utbyggda vägar. Hon liknade det vid skolan
och menade att detta var orimligt. Inte bygger man
större skolor därför att det är trångt. Karin Svensson
Smith vill ju ha färre bilar på vägarna och färre last-
bilar. Ska vi tolka det som att ni vill ha färre lärare
och färre personbilar? Vill Karin Svensson Smith
verkligen att det ska bli glesare såväl i klassrum och
förskolor som på vägar? Är det färre människor i
rörelse över huvud taget som det handlar om?
Vi vill också påminna om att det inte är bilen som
det är fel på när det handlar om utsläpp och avgaser.
De finns redan i dag teknik för att se till att vi inte får
dessa utsläpp som är betungande för miljön. Det är
bränslet det är fel på. Det är fel att vi använder fossilt
bränsle. I den utsträckning vi använder fossilt bränsle
är det reningen det är fel på.
En fråga som hör ihop med trafiksäkerhet och
miljö och också med kulturella intressen och närings-
livsintressen är vägskyltningen. Jag vill säga ett par
ord om det. Regelsystemet är för stelt. Det tas inte
tillräcklig hänsyn till lokala intressen. Överklagande-
ordningen är också otillfredsställande. Där anser vi att
länsrätten borde vara sista instansen, och det är också
på den punkten som vi reserverar oss, som jag nämn-
de i inledningen av mitt anförande.
Avslutningsvis vill jag säga att det viktigaste är
budgeten. Den går utanpå allting annat. Allt blir fut-
tigt - även vägskyltningen - i kontrast till behovet av
att bygga bort problemen och osäkerheten på vägarna.
Vi kristdemokrater har avsatt 50 miljarder kronor de
närmaste tre åren. Det är 9,5 miljarder kronor mer än
regeringen.
Trafikutskottets ledamöter är utan reservationer
överens om att resurserna behövs. Nu går bollen över
till Björn Rosengren och hans förhandlingar med
stödpartierna. Delar näringsministern trafikutskottets
bedömning? Behövs det mer resurser? Varför finns
de inte?

Anf. 8 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Jag ska förklara det som Tuve Skån-
berg inte förstod när det gäller behovet av underhåll i
framtiden. Jag säger att jag beklagar det och att jag
inser att behovet av underhåll kommer att öka. Det
beror på vad jag såg i Norrland i somras och i Värm-
land nu i höst. Det jag vet om klimatpolitik är att det
tyvärr inte ser ut som om vi får några kraftfulla åtgär-
der på kort sikt. Intensiteten i dessa extrema väderfe-
nomen tenderar att öka, även om det är svårbevisade
effekter det handlar om. Då måste Vägverket givetvis
ha kapacitet för att se till att vägnätet fungerar för
människor i glesbygd. Därför kommer man att behö-
va mer pengar i framtiden.
Just därför att vi vet om detta är vi mycket ovilli-
ga att i dag dra på oss lån för väginvesteringar, efter-
som vi sedan bara har att ta ställning till räntor och
amorteringar. Då minskar friheten att ge Vägverket
de resurser det behöver för att underhålla vägnätet
och låta det få en acceptabel standard.
Jag undrar om Tuve Skånberg inte anser att det är
åtminstone en smula oetiskt att i dag dra på sig stora
skulder som vi sedan lämpar över på kommande
generationer. Stämmer det egentligen överens med
den kristdemokratiska filosofin?
Tuve Skånberg förstod inte heller min liknelse
med skolorna. Det är klart att det behövs mer männi-
skor. Det jag ville ha sagt med min liknelse var att det
handlar om mänskliga problem, och dem ska man
lösa människor emellan och inte genom att skapa
utrymme för större fysiska investeringar. Det är inte
fler skolhus som behövs för att skolan ska bli bättre;
det är fler människor i systemet. Det är inte fler vägar
som behövs för att det ska bli säkrare på vägarna utan
fler trafikpoliser och fler kameror för övervakning.
Man ska lösa problemet på ett annat sätt än att med
ett enkelt penndrag utöka antalet hus eller vägar i
sammanhanget.

Anf. 9 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! Karin Svensson Smith frågar om jag
tycker att det är oetiskt att dra på sig skulder. Vänd på
frågan! Är det inte oetiskt att låta barn transporteras i
skolbussar på vägar som inte är tillräckligt säkra? Är
det inte oetiskt att kunna frigöra resurser - vi har visat
det i vårt budgetalternativ - och ändå inte göra det?
Är det inte oetiskt att ha möjlighet att investera - det
är inte att dra på oss skulder - i framtiden och rädda
näringslivet, naturligtvis, men också vår egen privata
möjlighet att transporteras säkert, tryggt och snabbt
och framför allt människoliv och inte göra det? Hur
kan Karin Svensson Smith tala om etik när det hand-
lar om att investera för framtiden och för allas vår
säkerhet och trygghet?
Vad gäller liknelsen med skolorna vill jag säga så
här: Nu sade Karin Svensson Smith att det var fler
människor hon ville ha i systemet. Hela hennes bud-
getalternativ och det hon tog upp i sin plädering här i
talarstolen skulle göra det svårare att transportera fler
människor tryggt och säkert i trafiken och i samhället
över huvud taget. Karin Svensson Smiths och hennes
partis alternativ för trafiken är inte människovänligt.

Anf. 10 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Det hävdar jag att det i högsta grad är.
Detta handlar om att frigöra pengar för vård och un-
dervisning. Det har vi gjort delvis genom att vi har
fått hålla tillbaka anslagen för väginvesteringar. Det
är investeringar i människor. Det är investeringar i
framtiden.
Om man tänker lite grann och gör något slags
omvärldsanalys av vad framtiden bär med sig är vi
inom Vänsterpartiet övertygade om att man kommer
fram till att det är bra mycket mer samhällsekonomi i
investeringar i utbildning och miljö jämfört med om
man vidgar systemet. Vi vet ändå att vi måste minska
volymen.
Tuve Skånberg har kanske inte pratat tillräckligt
med kristdemokraternas representant i Miljömål-
skommittén. Hon skrev helt utan anmärkningar under
det vi är överens om, dvs. att vi måste minska voly-
men vägtrafik.
Det finns inte teknik för att rena bort koldioxidut-
släppen. Katalysatorerna minskar vissa utsläpp, men
de ökar andra.
I vilket fall som helst tar trafiksystemen upp
mycket plats i tätorterna som behövs för grönska, nya
bostadshus osv. Trafiken måste minska, och då ska
man inte investera mer i den. Det tycker inte vi är
investeringar för framtiden. Och det är därför jag
ifrågasätter etiken i att i dag ta upp skulder och skapa
en gräddfil för infrastruktursystemet när vi i riksda-
gen har ansvar för människors välfärd och framtid. Vi
tror att det finns bra mycket klokare investeringar än
så.

Anf. 11 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! När det gäller bränslet kan vi i dag
producera förnyelsebart bränsle som inte belastar
miljön. Det här är känd teknik, och det som Karin
Svensson Smith gör sig till tolk för är inget annat än
teknikfientlighet.
Sedan gäller det utsläppen. Om vi i stället krokade
arm för att snabbt få en övergång till ett säkert sam-
hälle där det fanns plats för bilen skulle frågan om
utsläppen och koldioxiden kunna lösas vad det gäller
bilarna.
Sedan är det ju fruktansvärt; jag hoppas att jag
missförstår Karin Svensson Smith när hon säger: Vi i
Vänsterpartiet har bidragit till att frigöra pengar till
vården.
Vi vet att 3 700 skadas svårt varje år i trafiken.
Det Karin Svensson Smith säger till mig som replik
är att man har frigjort mer pengar till vården. Jag
väljer att inte utveckla den tanken längre.

Anf. 12 SVEN BERGSTRÖM (c):
Fru talman! Låt mig liksom Lars Björkman börja
med att välkomna att näringsministern deltar i den här
debatten i dag - här kommer han. Vi sätter värde på
att han denna gång prioriterar att vara med när riks-
dagen diskuterar de här viktiga frågorna.
Det är nu ett och ett halvt år sedan den här riksda-
gen slog fast målen för transportpolitiken i vårt land.
Det var i maj 1998, och riksdagen beslutade på för-
slag av regeringen att målet för transportpolitiken ska
vara att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv
och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med-
borgarna och näringslivet i hela landet."
Jag tycker att det finns starka skäl att under denna
första del av vår debatt i dag erinra om vilka gemen-
samma mål som vi har för vårt arbete på trafikområ-
det. Det finns trots allt en ganska stor samsyn mellan
partierna om de långsiktiga målen, precis som Tuve
Skånberg var inne på tidigare. Vi har på flera områ-
den olika meningar mellan partierna om på vilket sätt
vi ska närma oss målen, och det är naturligtvis så att
debatten här i dag i hög grad kommer att fokusera på
det som vi inte är eniga om, liksom på hur väl vi
tycker att regeringen sköter uppgiften att närma sig
målen för transportpolitiken.
I samband med målbeslutet i maj 1998 antogs
också fem olika delmål, nämligen att transportpoliti-
ken för det första ska bidra till ett tillgängligt trans-
portsystem. För det andra ska den bidra till en hög
transportkvalitet. För det tredje ska den bidra till en
säker trafik med det långsiktiga målet att inga döda
eller svårt skadade ska finnas i trafiken, alltså nollvi-
sionen. För det fjärde ska den bidra till en god och
hälsosam livsmiljö för alla. Och för det femte ska den
bidra till en positiv regional utveckling.
För att bedöma hur långt vi har kommit i arbetet
mot våra mål kan det finnas skäl att med jämna mel-
lanrum stämma av hur det står till och om vi är på rätt
väg, om uttrycket tillåts.
För att jag nu inte ska anklagas för att partipoliti-
sera detta har jag gått till regeringens egen budget-
proposition där man på s. 25 i tabell 4.2 ger en sam-
lad bedömning av måluppfyllelsen för transportpoli-
tiken. Dessvärre framgår det av denna redovisning att
det på de områden där regeringen har preciserat
etappmål för de fem olika delmålen inte ser så bra ut,
för att uttrycka det väldigt försiktigt.
På tre av fyra områden anger regeringen själv att
vi inte uppfyller etappmålen. Det gäller områdena
transportkvalitet, trafiksäkerhet och klimatpåverkan
under miljömålet. Endast när det gäller hälsoeffekter
inom ramen för miljömålet hävdar regeringen att
etappmålet uppfylls med fattade beslut. Än värre är
det att vi inte ens har en utveckling i riktning mot
etappmålet när det gäller trafiksäkerhet, precis som
flera redan har berört, och inte heller när det gäller
klimatpåverkan, enligt regeringens samlade bedöm-
ning. I fråga om delmålet tillgänglighet skriver man
att vi har fått längre bilrestider och ökade förseningar
inom tåg och flyg. Med det menas, om jag läser rätt,
en negativ utveckling, och likadant är det i fråga om
den regionala utvecklingen.
Målen för transportkvalitet uttryckta i form av
krav på infrastrukturens standard bedöms enligt rege-
ringen inte nås med de pengar som man anslår i gäl-
lande stomnäts- och länsplaner för perioden 1998-
2007. Och eftersläpningen i tilldelningen av medel i
förhållande till dessa planer leder till att uppfyllelsen
av målen blir än mer avlägsen. Målet blir än mer
avlägset, skriver alltså regeringen, inte jag och inte
Centerpartiet utan regeringen själv.
Mot den här bakgrunden är det naturligtvis oer-
hört angeläget med infrastrukturpropositionen, och
det är många med mig som har efterlyst den. När
kommer den emotsedda infrastrukturpropositionen?
Jag hoppas att Björn Rosengren i dag har med sig
något besked om den saken. Jag kan inte begripa att
regeringen ger så olika besked vid olika tidpunkter
och kuperar svansen i omgångar. Det gör ju bara
smärtan dubbel när man inte kan få ett långsiktigt och
klart besked. Säg att den kommer i september 2001
om den kommer då i stället för att säga att den nog
kommer till våren!
Centerpartiet delar i allt väsentligt den bild av lä-
get inom transportpolitiken som regeringen har gett.
Det är bl.a. därför som vi har sett det som nödvändigt
att tillföra 2,4 miljarder ytterligare till vägsektorn och
700 miljoner kronor till järnvägen. Därmed kommer
vi faktiskt upp till samma nivå som kristdemokrater-
na, även om Tuve Skånberg försökte säga att de var
bäst i klassen. Centern och kristdemokraterna tillför
ungefär lika mycket pengar därför att vi prutar på
andra sektorer inom ramen för det hela.
Det är framför allt för att förbättra standarden på
våra vägar och för att ge bättre förutsättningar för en
fortsatt positiv utveckling av järnvägstrafiken som vi
anslår detta. Men inte heller det här räcker för att ta
igen det som de senaste åren har förlorats när det
gäller försämrad vägstandard och avstannande inves-
teringar på väg- och järnvägsområdet. Från Center-
partiets sida är vi fast beslutna om att inte medverka
till att förfallet på våra vägar får fortgå, utan vi vill nu
gå till offensiv för att under inledningen av det nya
millenniet ta igen det som har förlorats och vårda
vägkapitalet, så att en god standard kan återskapas
snarast möjligt.
Får jag i det här sammanhanget ställa en fråga till
moderaterna? Lars Björkman betonade väldigt starkt i
sitt inlägg att det nu är dags att satsa mera på stor-
stadsområdena. Storstäderna måste få mer pengar.
Det är alldeles nödvändigt, säger Lars Björkman. Hur
går det ihop med andra moderater som säger att det är
för mycket pengar till storstadsområdena? Det läser
man ju i enskilda motioner till denna riksdag. Vad är
det som gäller, Lars Björkman? Är det mera pengar
till storstäderna, eller är det det finmaskiga vägnätet
som ska prioriteras?
Hur har det kunnat gå så här illa med trafikpoliti-
ken i stort? Riksdagen bestämde ju i mars 1997 om en
långsiktig inriktning för investeringar i trafikens in-
frastruktur. Beslutet innebar att 190 miljarder skulle
användas under tioårsperioden 1998-2007.
Regeringen lovade i proposition 1997/98:62 angå-
ende infrastrukturen för kommunikationer att möta
den redan för tre år sedan mycket allvarliga situatio-
nen genom att "tidigarelägga åtgärder i de nationella
och regionala planerna så att eftersatt underhåll kan
börja tas igen, rekonstruktionen av vägnätet kan for-
ceras liksom satsningar på höjd bärighet."
Det är nästan exakt samma ord som återfinns i
årets budgetproposition. Men inte heller nu finns det
anledning att tro på löftena eftersom man inte skickar
med tillnärmelsevis så mycket pengar som behövs.
Med en välvillig läsning av budgetpropositionen kan
man få det till att regeringen, Miljöpartiet och Väns-
terpartiet tillför cirka en halv miljard till drift och
underhåll och en hygglig extraslant till regionala
investeringsplaner, men totalt sett är det alldeles otill-
räckligt för att man på allvar ska kunna börja ta igen
de senaste årens försummelser.
En försiktig uppskattning när det gäller de 190
miljarder som angavs i riksdagsbeslutet 1997 tyder på
att åtminstone 5 miljarder kronor för lite pengar har
anvisats under de första tre åren. Detta har slagit
väldigt hårt mot länsplanerna runtom i landet. Följden
har blivit en starkt förvärrad situation som bl.a. har
lett till att vi i trafikutskottet den senaste tiden har fått
ta emot ett stort antal uppvaktningar och brev som
berättar om hur illa det står till med vägnätet runtom i
landet.
Det är som jag ser det en skam för Sverige att vi
låter vägarna runtom i vårt land förfalla och brytas
ned. Från alltfler håll har vi fått larmrapporter om att
vägnätet bokstavligt talat håller på att falla samman.
Under det senaste året har jag själv rest runt i lan-
det och träffat väldigt många människor: företagsre-
presentanter, kommunala företrädare och folk från
Vägverket. Nästan överallt möts jag av samma be-
kymrade ansiktsuttryck. Man närmast vädjar till oss i
trafikutskottet och mig som vice ordförande i utskot-
tet att göra någonting åt situationen. Inte minst
skogsnäringens situation är mycket allvarlig när
vägstandarden gör att man inte kan få fram virke till
industrin. Detta har accentuerats ytterligare av de
stora mängder regn som kom i somras och som
kommit igen nu i höst. På vissa håll i t.ex. Värmland
är situationen akut.
Men redan före regnandet kom en larmrapport
från företrädare för de fem nordligaste länen, där vi
kunde läsa hur det står till i norra Sverige. På 460 mil
väg är underhållet så eftersatt att vägnätet riskerar att
brytas ned. Forskningsinstitutet Skogforsk i Uppsala
har konstaterat att skogsnäringen i vårt land riskerar
att förlora 900 miljoner kronor per år om inte vägnä-
tet förbättras. Vägverkets representanter anser sig på
många håll bara klara drygt hälften av de behov av
vägunderhåll som finns.
Regeringen medger eftersläpningen men hoppas
att man ska kunna ta igen det med en viss tidsför-
skjutning, som man uttrycker det. För vår del framstår
denna eftersläpning som oacceptabel och mycket
skadlig för vägkapitalet, främst i skogslänen. Den
drabbar enskilda, små och stora företag, skogsnäring-
en, skolskjutsar och många andra.
Vad säger Hans Stenberg som vägföreträdare i
trafikutskottet när han möter sina kamrater hemma i
Västernorrland? Vad säger Björn Rosengren när han
är hemma i Norrbotten till alla de människor som ser
det tilltagande förfallet?
Som jag ser det är det samhällsekonomiskt van-
sinne att rulla framför oss ett allt större behov av
drift, underhåll och reparationer. Det är lika illa som
att i åratal missköta det löpande underhållet av hus
och hem. Man kan tjäna en slant kortsiktigt men för-
lorar mångdubbelt på längre sikt.
Centerpartiet arbetar för att hela Sverige ska ges
goda möjligheter att leva och utvecklas. Det är därför
vi, inte bara i retoriken utan också i praktiken, i våra
budgetförslag avsätter mer pengar till vägar och
vägunderhåll än vad regeringen och dess samar-
betspartier gör. I vårt budgetalternativ för år 2001
anslår vi således 2,4 miljarder mer än regeringen och
samarbetspartierna för att kunna ta ett rejält grepp och
förbättra vägstandarden, höja bärigheten, tjälsäkra
vägarna och rekonstruera vägkroppar som körts sön-
der. Det behövs också mer pengar för drift och un-
derhåll, liksom för att påskynda bortbyggandet av de
värsta flaskhalsarna på riksvägar och Europavägar.
E 4 genom Uppland och södra Norrland är bara ett
exempel på större vägar som behöver rustas.
När nu riksdagen den 22 november fastställt den
budget och de budgetramar som ska gälla för 2001
markerar vi våra förslag i det särskilda yttrande som
finns på s. 165 i trafikutskottets betänkande. I ett
antal reservationer har jag markerat Centerpartiets
syn på en rad olika frågor som berörs i betänkandet.
Låt mig under de sista minuterna, fru talman, kort
kommentera några av de ämnen som berörs i dessa
reservationer.
Först vill jag säga några ord om Posten. För att
människors vardag ska fungera väl är en god postser-
vice av stor betydelse. Den senaste tidens turbulens
kring postservicen i allmänhet och den framtida kas-
saservicen i synnerhet har skadat Postens anseende.
När Posten nu är i färd med att sälja ut Postgirot och
avveckla de flesta av de egna postkontoren är det ett
oavvisligt centerkrav att medborgarna kan garanteras
fullgod postservice med delvis nya lösningar. Den
modell med post i butik som etablerats på många håll
kan vara en godtagbar lösning, inte minst om öppet-
tiderna blir längre.
Sedan vill jag säga några ord om den digitala in-
frastrukturen och IT-frågorna, som också berörs i
betänkandet. Centerpartiet har ju myntat begreppet
digital allemansrätt. Med det menar vi att det är ett
samhällsintresse och ett samhällsansvar att den digi-
tala infrastrukturen byggs ut så att den kan nå ut till
alla i vårt land, inte bara de större städer där många
olika företag redan är i full färd med att bygga.
Menar vi något med att skapa likvärdiga utveck-
lingsmöjligheter i hela vårt land är det avgörande
viktigt att inte de mindre städerna, landsorten och
skogslänen lämnas i sticket när det gäller den digitala
infrastrukturen. Näringsminister Björn Rosengren har
skruvat upp förväntningarna dramatiskt genom löften
om att 97-98 % - näringsministern kan bekräfta att
det är rätt uppfattat - av alla svenskar snart ska ha
bredband i vardagsrummet. Desto större blir fallet när
löftena nu kommer på skam och det framstår som
uppenbart att stora delar av svenska folket lämnas
utanför utvecklingen. Efter den rapport från Peter
Roslund som kom i förra veckan är det nu uppenbart
att det inte blir 97-98 % utan i bästa fall runt 80 % av
befolkning och företag i landet som täcks in och
kommer att få del av det vi kallar bredband.
Vad säger näringsministern - om han lyssnar på
mig ett ögonblick - till alla de människor och företag
som nu inte täcks in av en digital allemansrätt utan i
stället drabbas av den digitala segregationen?
Vad säger näringsministern när vi inte närmar oss
utan fjärmar oss från de transportpolitiska målen och
människor, företag och kommuner tvingas leva vidare
med alla dessa dåliga vägar?
Vad säger näringsministern om den infrastruktur-
proposition som gång på gång utlovats men som nu
inte tycks komma förrän i bästa fall hösten 2001?
Det är positivt att näringsministern finns här i dag.
Vi är många som väntar på besked och förklaringar
på en rad olika områden.
Fru talman! Självfallet står jag bakom alla de re-
servationer jag har skrivit under, men för tids vinnan-
de yrkar jag här bifall bara till reservationerna 42, 18,
9 och 4.

Anf. 13 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Jag avsåg från början inte att begära
någon replik, men när Sven Bergström ställer en
konkret fråga till mig måste jag naturligtvis både av
artighet och för det politiska innehållets skull ge ett
svar.
Bergström säger sig vara förbryllad över dubbla
budskap från den moderata gruppen. Det kan man
säkert hitta i alla partigrupper. Det är ju viktigt att ha
människor som självständigt och fritt tänker i sina
egna banor. Det är dock ganska lätt för oss att reda ut
och ge ett svar på den här frågan, eftersom vi har ett
gott ekonomiskt utrymme i vårt budgetförslag. Vi kan
naturligtvis inte klara alla åtaganden i hela landet; det
klarar ingen på kort sikt. Men vi är bättre rustade än
de allra flesta i det här sammanhanget genom att vi
för vägar har avsatt 3 miljarder kronor extra, i första
hand för att klara de största och viktigaste infrastruk-
tursatsningar som behövs i respektive landsända.
Att vi uttrycker en klar vilja att satsa på storstä-
derna baserar sig naturligtvis på att tillväxten är viktig
för att vi ska klara en trygg utveckling i hela landet.
Vi märker nu en avmattning i storstadsområdena.
Detta understryks också i en rapport som lämnades
för någon vecka sedan, där Merita Nordbanken säger
att det inte minst i Stockholmsområdet sker en stag-
nation i tillväxten som bl.a. beror på att infrastruktu-
ren är undermålig. Människor kan inte förflytta sig
med den hastighet och den tidsfaktor som är det nor-
mala. Därför är det viktigt att satsa på storstäderna.
Detta får dock inte på något sätt skymma vikten
av att vi ska satsa på övriga landet samtidigt. Vi har
utrymme för det.

Anf. 14 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Det är klart att det är vällovligt med
ambitioner. Det har vi i alla partier. Men det är när de
vällovliga ambitionerna övergår till att närmast bli
hyckleri som jag reagerar. De är inte förenliga med
att ha en partilinje som säger att vi konsekvent måste
satsa mer pengar på storstadsområdena. Vi vet att det
går rätt många miljarder när man ska bygga t.ex.
kringfartsleder runt Stockholm. Södra länken kostar
6-7 miljarder, citytunneln i Malmö 7-8 miljarder.
Hallandsåsen ska vi nu satsa kanske ytterligare några
miljarder på. Då går det inte ihop att samtidigt ute i
bygderna och buskarna säga att det satsas för mycket
pengar i storstäderna.
Jag kan citera ur Rolf Gunnarssons motion: "Det
måste hissas varningsflagg för att storstäderna får för
stor del av väganslagen." Även om Moderaterna
liksom Centerpartiet har mera pengar till det här om-
rådet går det inte ihop att säga som Lars Björkman,
att vi måste få mycket mer pengar till storstäderna,
och samtidigt säga att det går för mycket pengar till
storstäderna. De budskapen går faktiskt inte ihop. Det
blir populism, röstfrieri och hyckleri.

Anf. 15 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Det är ett starkt språkbruk Sven Berg-
ström använder när han försöker beskriva motpartens
ansträngningar att klara de viktiga problem vi har att
gemensamt lösa. När man talar om populism och
tvetydighet, för att inte tala om att fria till grupper
enbart därför att det är politisk gångbart, tycker jag
kanske att digital allemansrätt kan klassas in i det
begrepp som Sven Bergström gör sig till tolk för.
Vem, Sven Bergström, ska betala alla de satsningar
som ni vill ha? Vi tycker nog alla att de är viktiga,
men finansieringsbiten har vi inte riktigt samma syn
på. Där krävs det verkligen politiska satsningar om
detta ska kunna uppnås. Om det sedan är ekonomiskt
vettigt att satsa där, och hur snabbt vi ska klara den
biten, har vi kanske också olika syn på.
Låt mig också säga att vi på precis samma sätt
som flertalet andra partier tillgriper PPP-lösningar för
att fylla på med pengar i de mest akuta trafiksatsning-
ar vi vill göra på infrastruktursidan. Inte ens det
kommer att vara tillräckligt. Vi kommer även efter
dessa satsningar att anse att det behövs nya satsning-
ar. Men låt oss då titta närmare på vilka möjligheter
det finns att klara den biten. Med våra modeller till
lösningar tror jag att de flesta kommer att vara till-
fredsställda, i varje fall i större utsträckning än vad
som gäller i dag.
Men om enskilda ledamöter har en annan värde-
ring av hur man ska prioritera våra pengar har vi alla
full respekt för det. Jag hälsar med tillfredsställelse
att vi inte har någon konformism i partiet.

Anf. 16 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! För oss i Centerpartiet är det en he-
derssak att tala samma språk i hela landet. Jag utgår
från att alla partier vinnlägger sig om att ha en linje
som åtminstone vi som riksdagsledamöter måste leva
upp till på något sätt.
Jag vet inte hur högt i tak det är i Moderata sam-
lingspartiet. Vissa kritiker brukar tala om att taket har
sänkts hos Moderaterna i andra debatter. Men när det
går så långt så att Lars Björkman står i talarstolen och
säger att mer pengar måste gå till storstäderna, samti-
digt som ledamöter tillåts skriva motioner där det
hissas varningsflagg för att storstäderna får för stor
del av väganslagen är det för mig väldigt uppenbart
att det är röstfiske och dubbla budskap. Då finns det
anledning att påtala det.
Jag tror inget parti har dristat sig till att ha så tyd-
liga dubbla budskap som Moderaterna har. Det be-
klagar jag. Jag tycker att det är en hederssak, om vi
vill återupprätta politikens anseende, att anstränga oss
för att ha ett tydligt budskap och ett någorlunda lik-
artat budskap när vi framträder som riksdagsledamö-
ter.

Anf. 17 ELVER JONSSON (fp):
Fru talman! Kommunikationer är något positivt.
Människor önskar och har behov av att kunna nå
andra och att umgås såväl fysiskt som på annat sätt.
Utvecklingen har varit enorm. För 100 år sedan rörde
vi oss några hundra meter per person och dag. I dag
är den fysiska rörligheten i genomsnitt hundra gånger
större, fyra eller fem mil per dag. Till det kommer att
vi röstmässigt och synligt kan umgås med i praktiken
hela världen i samma ögonblick som vi talar, ser eller
hör, det må vara i det egna kvarteret eller på andra
sidan jordklotet.
Dagens ärende och årets huvudbetänkande för tra-
fikutskottet är omfattande. Den ekonomiska ramen
omfattar nästan 25 miljarder kronor för kommande
budgetår och berör en rad verksamheter på väg och
på spår, i luften och på sjön. Därtill kommer den allt
viktigare nya tekniken på IT-området. De statliga
tele- och postverksamheterna har publika roller, och
för medborgarna handlar det om såväl kollektiva
insatser som möjligheter till enskild kommunikation.
För Folkpartiets del har vi lagt tyngdpunkten på
det stora behovet just nu, nämligen upprustningen av
landets vägar, de vägar som har blivit eftersatta ge-
nom alltför kraftiga ekonomiska nedskärningar och
brist på nystart av vägbyggen.
Utifrån ett liberalt synsätt är infrastruktur och tra-
fikpolitik viktiga delar i samhällets s.k. ryggrad och
blodsystem. Att Sverige sedan mitten av 1800-talet
har haft en positiv välfärdsutveckling kan till stor del
kopplas till handel, kommunikation, industriella
framsteg, m.m. Människors materiella välfärd har
ökat och där har goda kommunikationer haft en avgö-
rande roll. Arbetspendling har underlättats, och det
har förbättrat förutsättningarna att bo där man vill och
att ha sitt arbete någon annanstans. Trafikpolitiken
har därmed en stor regionalpolitisk betydelse, en
betydelse som Folkpartiet har uppmärksammat sär-
skilt i sitt nya regionalpolitiska program Bo där du
vill.
Att få en upprustning av det befintliga vägnätet,
men att också kunna få en del nya stråk ser vi som
angeläget, och därför har vi kraftigt räknat upp vä-
ganslaget - något som för övrigt alla oppositionspar-
tier har gjort - med i storleksordningen 2 à 3 miljar-
der kronor. Det innebär att oppositionen har en bety-
dande offensiv i vägfrågorna. Där har regeringen inte
kommit loss från sin hårda nedprutning som har på-
gått under flera år.
Det intryck man får är att stödpartierna har getts
utrymme i sin negativa hållning till vägbyggandet,
framför allt i sitt motstånd mot människors behov av
dagliga bilresor, trots vetskapen att den helt domine-
rande transportfunktionen sker via väg och oftast med
egen bil.
Det räcker att påminna om att persontransporterna
till 80 % sker med egen bil, och när det gäller gods-
trafiken har - trots betydande ansträngningar att före-
språka annat färdmedel - det inte gått att hejda ex-
pansionen på lastbilssidan. Statliga utredningsinsti-
tutet SIKA gör bedömningen att godsökningen också
i ett tioårsperspektiv framåt i realiteten nästan ute-
slutande kommer att hanteras via vägnätet.
Man kan beklaga att järnvägen inte haft möjlighet
att hävda sig i den konkurrensen. Men det går inte,
som en del partier och politiker gör, att bortse från
verkligheten och drömma sig bort i ett samhälle som
inte existerar. Det är heller inte möjligt att påverka de
mer eller mindre fantasifulla önskemål man har.
Den utlovade infrastrukturpropositionen, som
skulle kommit redan i mars, har nu hamnat i ett poli-
tiskt vakuum. Den var utlovad för ett år sedan, men
hela frågan har skickats till en arbetsgrupp, ledd av
vägminister Björn Rosengren, som har fått ett halvårs
beting att åstadkomma någonting. Tala om långbänk!
Utifrån den höga trafiktäthet som vi har, inte
minst i södra och västra Sverige och runt våra stor-
städer, skulle en expansion av vägbyggandet vara
mycket angelägen. Det finns en rad flaskhalsar i tra-
fiksystemen och det bidrar också till en sämre trafik-
säkerhet.
Vi har i vårt förslag nämnt vissa sträckor som be-
höver bli huvudväg, men också motorvägsstandarden
är angelägen ur både ekonomisk och rationell syn-
punkt. Även ur trafiksäkerhetssynpunkt borde några
stråk uppmärksammas särskilt. Det är t.ex. den tra-
fiktunga riksväg 45, där inlandsvägen bör få status av
Europaväg. Vidare är det den trafiktäta väg 44, där
särskilt avsnittet Trollhättan-Uddevalla är speciellt
farligt, med svåra och ödesdigra olyckor, flera med
dödlig utgång och ännu fler där människor har ska-
dats svårt.
När det gäller storstadslederna menar vi att det
krävs en ny överenskommelse mellan staten och
regionala och lokala aktörer. Därför är det oerhört
centralt att den nya beredningen får "rätt" ledning.
Folkpartiet har i sin budget en satsning på 4 miljarder
över en tvåårsperiod, som tillsammans med ordinarie
anslag till Vägverket och en satsning på PPP-
finansiering skulle kunna få fart på infrastrukturin-
vesteringar i såväl Stockholm som Göteborg.
Det här står inte i något slags motsatsförhållande
till att vi nu lyfter fram det enskilda vägnätet, som
måste värnas, och dess stora betydelse för näringsliv
och människors möjlighet till arbete, bosättning,
friluftsliv, m.m. Därför har vi tydligt markerat sats-
ningen på vägupprustning. Vår ökning av väganslaget
med i storleksordningen 12-15 % mer än regeringen
satsar markerar att vi finner detta så angeläget att vi
har förordat de här extrapengarna.
I flera år har Folkpartiet förordat en alternativ fi-
nansiering av infrastrukturprojekt, s.k. PPP. Vi hade
så sent som förra året glädjen att notera att regeringen
var på väg att följa oss i de tankegångarna. Man utta-
lade sig då mycket positivt för en sådan finansiering.
Detta i avsikt att komma snabbare fram med angeläg-
na vägprojekt.
I årets budgetproposition nämns inte något posi-
tivt om alternativ finansiering, trots uttalanden som
gjordes i den budgetproposition vi har för innevaran-
de år. Och det finns anledning att resa frågan om det
här är en sinnesförändring hos regeringen och social-
demokraterna eller om det enbart är hänsyn till stöd-
partierna, dvs. de som vill förhindra en god vägupp-
rustning. Eller är det priset för att garantera en riks-
dagsmajoritet och därmed förhoppningen att rege-
ringstaburetterna ska stå stadigare? Men frågan är så
principiellt viktig att den kräver sitt svar här och nu.
Ska en långsiktig upprustning av vägnätet ske, där
självfallet stora nybyggnader måste ingå, kommer det
inte att räcka med enbart de statsanslag vi förfogar
över. Erfarenheterna från PPP-modellen - inte minst i
Finland - är av den arten att vi i Sverige mera resolut
skulle gå in för en sådan kompletterande ekonomisk
ordning. Det handlar ju inte om några kortsiktiga
utgifter, utan här är det fråga om investeringar i något
som kommer att ha en lång livslängd. Vägarna skulle
också färdigställas snabbare, vilket skulle vara gynn-
samt för näringslivet och det allmänna kommunika-
tionsväsendet - trafiksäkerheten inte att förglömma.
Därför är debatten viktig och det skulle vara välgö-
rande med besked från regeringspartiet om var man
befinner sig i sin hållning till en satsning enligt denna
PPP-modell.
Fru talman! Det finns två stora publika frågor i
årets betänkande. Den ena är den som jag nyss har
uppehållit mig vid, vägfrågorna. Den andra är den
verksamhet som i princip har alla landets invånare
som dagliga kunder. Då talar jag om Postens stationä-
ra kassaservice och lantbrevbäringen.
Det råder i dag en oklarhet kring statliga Posten
AB. Från praktiskt taget alla partier har det väckts ett
stort antal motioner, där man ger uttryck för en stor
oro för en försämrad kassaservice.
Oklarhet råder också om Postens betalningsser-
vice, detta efter att Posten för snart ett år sedan sålde
postgirot till Svenska girot. Den affären avsågs att
vara verkställd vid det årsskifte som kommer om bara
ett par tre veckor.
Konkurrensverket har fortfarande inte kunnat ge
ett besked om Postens avyttring av postgirot. Den
prövningen beräknas inte vara avslutad förrän in på
nästa år. Därtill kommer att Posten har sagt upp sitt
avtal med Nordbanken från den 1 april 2001 utan att
det har klargjorts hur nödvändiga bankkontakter där-
efter ska lösas. Oklarheter råder också om statens
framtida krav på Posten. Avtalet mellan staten och
Posten löper för övrigt ut redan om drygt ett kvartal.
Riksdagen har visserligen informerats om de krav
som regeringen har ställt på Postens förändringsar-
bete. Någon information om kostnader och konsek-
venser för den postala verksamheten och ekonomin
har inte redovisats. Det råder dessutom en stor osä-
kerhet kring bl.a. definitionen av vissa centrala post-
politiska begrepp.
Jag hade en stor interpellations debatt här med
Björn Rosengren för snart två månader sedan. Han
försäkrade då att inga postkontor ska stängas förrän
ett bättre alternativ till dagens service är på plats och
att det ska garanteras att Postens kontorsnät ska vara
rikstäckande och innebära grundläggande kassaser-
vice även i framtiden.
Trots denna regeringsförsäkran kvarstår oklarhe-
terna när det gäller såväl servicegrad som kostnad och
möjligheten att förverkliga dagens nivå på det som
man med god anständighet kan kalla för grundläg-
gande kassaservice. Utskottsmajoriteten har nöjt sig
med detta och sätter tydligen stor förhoppning till det
som postministern säger vara förbättringar. Ingen kan
i dag utläsa eller leda i bevis vad som händer.
Det påstås att nya serviceställen ska klara allt
detta. Men det finns ingen garanti för vad som händer
om ett serviceställe förlagt till en budtik kanske råkar
ut för ekonomiska svårigheter som innebär nedlägg-
ning av butiken. Därmed försvinner också ett sådant
serviceställe.
Jag träffade några lanthandlare här i förra veckan.
De kom från Torsby och Möklinta. Ett par kvinnliga
lanthandlare var från Åtvidaberg och en var från
Nämndö i Stockholms skärgård. De påtalade entydigt
med vad deras kolleger affärsmän i städerna har på-
talat, nämligen den ökade rånrisken. Antalet rån
kommer att explodera då dessa serviceställen kommer
att ha mycket stora kassaflöden i butikerna som inte
har det säkerhetssystem som postkontoren har. Det
finns inte heller något uttalat om vad den kassaservice
som erbjuds kommer att kosta.
De som i dag tycker att det är hög avgift för en di-
rektinbetalning i postkassa i dag - 20 kr - kommer ju
närmast chockartat att konstatera att det är mer än det
dubbla vid direktinbetalning i bank - för närvarande
ofta ca 50 kr, eller som en kund uttryckte det: Den här
gången var portot högre än fakturan.
Nu invänder en del att postärenden i kassa kan
skötas via den nya tekniken. Antalet transaktioner har
ökat mycket med IT-förmedling samtidigt som di-
rektinbetalning i postkassa har minskat under senare
år. Det är en statistiskt sett korrekt iakttagelse, men
ser vi till antalet människor som är berörda är det
fortfarande en minoritet som sköter sin kassaservice
över Internet. Men det är en stor majoritet av svenska
folket - inte minst pensionärer - som använder sig av
postens traditionella serviceutbud. De kan inte tänka
sig att gå över till en annan hantering. Man har inga
IT-verktyg eller också har man så få transaktioner att
det inte är särskilt meningsfullt att låta sig betjänas av
en ny och modern teknik.
Fru talman! Jag tror att postledningen - och ren-
tav också postministern - har låtit sig bländas av den
nya teknikens möjligheter. Därmed inte sagt att den
inte för många medborgare är användbar i det prak-
tiska dagliga livet.
De besked som har givits från postledning och an-
svarigt departement har skiftat under året, och perso-
nalfrågorna har inte skötts på ett sätt som man har
kunnat förvänta sig. Det är dock välgörande att rege-
ringen lägger vikt vid lantbrevbäringens fortlevnad.
Lantbrevbäringen är postens flaggskepp, och det är
angeläget att denna goda service inte förfuskas.
Nu har det kommit ett nödrop från Värmland, men
det rör sig inte om översvämning den här gången.
Folkbladet och Nya Wermlandstidningen kan inte
delas ut på lördagar eftersom kostnaden är för hög.
Västvärmland drabbas inte bara av översvämning, nu
ser det också ut att bli nyhetstorka.
Folkpartiet ser lantbrevbäringen som ett viktigt
led i en god regional medborgerlig service, och vi vill
värna om den - särskilt med tanke på hur staten under
senare år har försummat att ge allmänheten i lands-
orten och i glesbygden det servicestöd som kan anses
nödvändigt, för att inte säga anständigt, en försum-
melse som har bidragit till den allt starkare urbanise-
ring som vi i dag upplever.
Vi från Folkpartiet är glada över att Centerpartiet
har ställt upp på att i särskild ordning yrka på stöd för
att kassaservicen ska kunna upprätthållas. Vi hoppa-
des att kristdemokraterna skulle vara med, men vi är
kanske mest förvånade över att Vänsterpartiet - som
talar om människors enskilda behov i sådana här
frågor - inte har opponerat sig. Man nöjer sig med
den förnöjsamhet som utskottsmajoriteten har. En rad
socialdemokratiska motionärer har ju uttryckt sin oro.
De ska bli intressant att se om de tar till orda här
under dagen.
En fråga måste ändå ställas till moderaterna som
har föreslagit att statens kostnad för att upprätthålla
lantbrevbärarservice helt skulle plockas bort. Jag tror
att det krävs en förklaring av Lars Björkman om hur
man har tänkt sig att lantbrevbärarservicen ska klaras
om man inte vill tillskjuta det statliga kostnadsansvar
som är rimligt. Att bara klippa bort ett statsstöd på
nära en kvarts miljard kronor kan självfallet inte ske
utan vådor. Jag förstår för övrigt inte moderaternas tal
om att det är ett förtäckt statsbidrag. Det är viktigt att
få en förklaring i denna debatt.
Fru talman! När det gäller andra angelägna områ-
den på kommunikationsområdet återkommer vi sena-
re till dem. Det rör sig om så skilda verksamheter
som luftfart, färjor, sjöfart, järnväg, Gotlandstrafik -
för att nämna några tunga trafikområden. Utskottet
uttalar några principiellt viktiga saker. Det sägs att en
ökad klarhet vunnits om framtida ekonomiska för-
pliktelser. Men i samma andetag tas det berömmet
tillbaka då utskottet beträffande upphandling av sam-
hällsåtagande säger att det "inte är helt tydligt".
Beskrivningen av i vilken utsträckning som stats-
budgeten är intecknad för att betala räntor och amor-
teringar är "begränsat till närmaste budgetår". Särskilt
krävs en ökad tydlighet om de långsiktiga utfästelser-
na om järnvägsnätet. Tar man i betraktande den för-
siktiga ton som regeringspartiet använder är kritiken i
sak mycket stark. Kan det vara underlaget - eller brist
på underlag - för t.ex. Botniabanan som faller ut-
skottet i tankarna? Riksdagen måste framdeles vägra
att ställa upp på så bedrövligt dåliga underlag som
skedde beträffande den investeringen.
Det nya budgetsystemet kan nog vara bra. När det
gäller finansieringen av infrastrukturinvesteringar
behöver det emellertid förbättras. Riksdagen har
under senare år fattat beslut om flera stora och myck-
et dyra infrastrukturprojekt. Det gäller Botniabanan,
Citytunneln och Södra länken i Stockholm. Samtliga
dessa projekt lånefinansieras. De har därför inte ome-
delbart belastat statsbudgeten, men räntekostnader
och amorteringar kommer senare. Regeringen har
föreslagit riksdagen att dessa projekt ska genomföras
och lånefinansieras.
Riksdagen har sagt ja till detta. Man har egentli-
gen inte sagt nej till någonting annat. En sådan situa-
tion är ohållbar. En av riksdagens viktigaste uppgifter
är att väga angelägna samhällsbehov - t.ex. in-
frastrukturinvesteringar, pensioner och barnbidrag -
mot varandra.
Fru talman! Till sist: Jag vill påstå att det mest
efterfrågade just nu beträffande infrasturktur är vägar
och postservice. Detta är för medborgarna brännande
frågor som detta betänkande behandlar.
Det är dessutom vitala delar i en fungerande regi-
onalpolitik, en politik som har fått stor support såväl i
riksdagen som i den allmänna debatten. Då behövs
det både handling och väl underbyggda, tydliga för-
slag.
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservationerna nr
18, 26, 35, 39 och 44.

Anf. 18 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Jag vet att Folkpartiet har det lite
stressigt just nu. Därför har Elver Jonsson kanske inte
haft tillfälle att ta del av rapporten från Riksdagens
revisorer. Men jag vill erinra om en formulering där
som jag tycker är intressant med tanke på vad Elver
Jonsson sade tidigare:
"PPP-lösningar innebär att framtida anslag in-
tecknas för betalning av redan gjorda investeringar,
vilket kan begränsa framtida riksdagars möjlighet att
besluta om nyinvesteringar eller ändra inriktning
eller omfattning på investeringarna. Dessutom finns
det risk för att utgiftstaket förlorar sin roll i den mån
det är ett uttryck för strävan att begränsa de stora
utgifterna."
Mot bakgrund av detta undrar jag om de borgerli-
ga partierna inte har någon som helst ambition att
återta regeringsmakten i det här landet. I så fall borde
man vara lite intresserad av att inte underminera möj-
ligheterna för kommande riksdagar att fatta beslut.
Vi värnar genom regeringssamarbetet för långsik-
tigt hållbara statsfinanser, och då kanske man ska se
till att använda sig av statsministerns devis, dvs. att
den som är satt i skuld är icke fri.
Elver Jonsson hänvisade till det finska exemplet.
Det är mycket intressant därför att Skanska avkrävde
ju den finska regeringen ett löfte om att inte fatta
beslut som innebar en höjning av bränsleskatt eller
som på annat sätt försvårade en ökning av vägtra-
fikvolymen. Det var ju en förutsättning för återbetal-
ningen till Skanska för det vägprojekt som man finan-
sierade med alternativ finansieringsmodell. Är det en
modell som Elver Jonsson tycker är föredömlig, och
hur ska den gå ihop med miljömålen? Den formule-
ring som vi har kommit fram till i Miljömålskommit-
tén föreslogs av Harald Nordlund, Elver Jonssons
partikamrat, som hävdade att man måste minska tra-
fiken om man ska klara miljömålen.

Anf. 19 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Karin Svensson Smith hänger sig i
första hand åt att bekymra sig om den borgerliga
regeringssamverkan. Hon kan väl ge lite exempel på
hur det går till när man är med i en regeringssamver-
kan utan att sitta i en regering, så får vi se om vi kan
ha användning av det.
När det gäller att underminera framtidens stats-
budgetar gav jag ju exempel på hur det kan ske också
utan att man har en alternativfinansiering. Å andra
sidan har vi redan gått in för det i vissa projekt -
lånefinansiering och PPP-modellen till viss del. Det
som jag kritiserade är att det är så diskret tyst om hur
man vill ha det framöver med den alternativa finansi-
eringen. Men eftersom Socialdemokraterna inte har
gett besked om det i utskottsbetänkandet lär det väl
inte sägas här från talarstolen. Ministern är ju här,
även om han inte är det för ögonblicket, och kommer
säkerligen att ta upp den frågan eftersom den är så
starkt apostroferad här.
Mer intressant var det som Karin Svensson Smith
inte sade om min kritik av Vänsterpartiet, som lär ha
lämnat postfrågorna helt åt den förnöjsamhet som
Socialdemokraterna för närvarande håller sig med
men som hela svenska toppfolket, för att inte tala om
de postanställda, talar om just nu.

Anf. 20 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! När det gäller Posten är vi inte sär-
skilt förnöjsamma. Det tror jag inte att vi är inom
något område över huvud taget. Vi vidhåller den
postlag som finns nu, och den har inte ändrats. Till-
gången till en effektiv postservice ska finnas över
hela landet. Jag har inte här tid att närmare utveckla
den tanken, utan hoppas att näringsministern använ-
der sin tid till att förklara vad som menas med det här.
Men jag vill försäkra Elver Jonsson om att vi har krav
och tryck på oss att se till att postservicen inte för-
sämras.
När det gäller detta med alternativa finansieringar
räcker de skulder som vi redan har. Vi tycker att det
är mycket oansvarigt av någon med aspirationer på att
ha makten i det här landet att utöka skuldbördan yt-
terligare. Det finns 31 miljarder intecknade som syns
i redovisningarna. Men risken finns att även Öre-
sundsbron, kanske Arlandabanan och ännu fler av de
lånefinansierade projekten kommer att övervältras på
statskassan och på det viset minska kommande riks-
dagars möjlighet att upprätthålla en hög kvalitet på
vägnätet, särskilt i glesbygd. Bekymrar inte detta
Folkpartiet och Elver Jonsson det minsta, ni som talar
så varmt för vägarna?
Jag hoppas också att Elver Jonsson får tillfälle att
utveckla hur man ska göra om trafikutvecklingen står
i konflikt med miljömålen. Är trafikutvecklingen då
viktigare än klimatmålen? Är det Folkpartiets me-
ning?

Anf. 21 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Miljömålen är mycket viktiga, och
genomförandet av dem får ske på bred front och med
uthållighet och långsiktighet. På den punkten är vi
ändå överens, även om metoderna synes skilja sig.
Jag tror samtidigt, som jag sade i mitt inlägg, att
kommunikationerna är så oerhört viktiga om vi också
ska ha en framtida välfärd. Det gäller handel, kom-
munikation, arbetsresor, och jag vill ofta tala om
nyttoresor därför att inte minst barnfamiljerna är så
helt beroende, också i städerna, av att ha tillgång till
en personbil. Därför gäller det att inte spela ut det ena
mot det andra. Men självfallet ska vi ha hårda krav på
t.ex. avgasrening och annat som kan förbättra miljön.
Sedan är det intressant att höra när Karin Svens-
son Smith frågar om det inte är nog med de skulder vi
har och sedan jämför viktiga framtidsinvesteringar
med kortsiktiga, för att inte säga slarviga, skulder.
Det är två helt skilda saker att tala om. När det gäller
framtida investeringar kan man med fördel låna upp.
Det är det som vi har gjort till dels och som regering-
en gör, och då har ju inte Karin Svensson Smith haft
några invändningar. Men hon spjärnar emot när det
gäller framtida väginvesteringar, för att inte tala om
de brobyggen som vi ännu inte har beslutat om. Det
skulle framför allt underlätta färjetrafiken. Det här är
något som Folkpartiet har föreslagit, så visst går det
att göra mycket genom trafikinvesteringar som också
gynnar miljön.

Anf. 22 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! När Elver Jonsson får prata postfrå-
gor märks det tydligt att glansen i knapparna från
postiljontiden har putsats upp och att han tycker att
det här är viktigt och riktigt. Vi delar gärna både hans
glädje över att värna om Posten och de målsättningar
som han slåss för.
Jag är enbart tacksam för att Elver Jonsson tar upp
den här frågan, därför att det är en försåtlighet i ar-
gumenteringen som inte bara han använder, utan som
flera använder sig av när man försöker misstänkliggö-
ra våra ambitioner att klara en rikstäckande post- och
kassaservice.
Vad vi har sagt, vilket faktiskt också är på väg att
ske genom den åtgärd som Näringsdepartementet nu
genomför gentemot Posten, är att vi vill ha en upp-
handling i konkurrens för att klara de här tjänsterna.
Var detta slutar, Elver Jonsson, det vet ingen av oss.
Men förhoppningen är fortfarande att vi ska få se
lantbrevbärarna om inte traskande i snö och is, som
det står i visan, så i alla fall med sina bilar kunna
lotsa sig fram till de mest avlägsna postlådor på
samma sätt som sker i dag. Det är ingen skillnad. Vad
vi vill göra är att effektivisera och se till att det blir
lösningar som är ekonomiskt försvarbara. Det är ett
gemensamt mål vi slåss för.

Anf. 23 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! När det gäller kravet på effektivise-
ring inom Posten behöver man inte ens ha någon rock
med putsade knappar för att kunna se att det har varit
ett oerhört starkt tryck på den rationaliseringsiver
som i sak är riktig. Men att klippa till med att hugga
av ett statsbidrag som inte är någon förtäckt statssub-
vention, som Moderaterna skriver att det är, utan en
ersättning för olönsam lantbrevbäring. Vi ser det som
angeläget att behålla den. Man kan inte bara såga den.
Precis som Lars Björkman uttryckte det vet vi inte
riktigt var det slutar. Han nämnde ju t.o.m. Hjalmar
Gullbergs gamla fina dikt om att gå i snö och is. Ris-
ken är att det kan bli snart förestående om moderat-
förslaget går igenom, så jag yrkar avslag på det just
nu.

Anf. 24 LARS BJÖRKMAN (s) replik:
Fru talman! Elver Jonsson återvänder till miss-
tänkliggörandet av vårt syfte med det här. Jag skulle
vilja att Elver Jonsson använder de återstående två
minuterna till att redovisa vilken kostnadsberäkning
och vilka fakta han har bakom sig när han säger att
det är ett statsbidrag som Posten behöver för att klara
de här åtgärderna. Det finns nämligen ganska mot-
stridiga uppfattningar och även uppgifter om hur
kostnadsberäkningen sker.
Med vårt förslag vill vi helt enkelt tvinga fram en
faktaredovisning av kostnaderna för de olika tjänster
som Posten tillhandahåller i den nya organisation som
man nu är på väg att rigga upp. Vi har ingen som
helst anledning att beröva människor deras möjlighe-
ter att utnyttja postal kassa- och postservice i hela
landet. Det är en viktig angelägenhet och någonting
som vi slår vakt om i den s.k. nattväktarstaten. Det är
en av de sista utgiftsposter som vi skulle kunna tänka
oss att stryka. Detta står högt på listan.
Jag tackar än en gång Elver Jonsson för att han
gav mig tillfälle att utveckla de här tankarna.

Anf. 25 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Lars Björkman blir något gåtfull när
han resonerar kring nattväktarstaten och säger att
detta är det sista som vi vill mista, samtidigt som han
säger: Bort med de pengar som vi betalade för det.
Sedan frågar han vad det kostar. Men det vet vi ju
inte riktigt, och det måste vi undersöka. À la bonne
heure, jag försökte ju tala för behovet av en tydligare
kostnadsredovisning. Hela utskottet har ju ställt sig
bakom att vi kräver en sådan från näringsministern.
Men att i avvaktan på det klippa av statsbidraget
förefaller mig vara minst sagt äventyrligt.
Eftersom vi nu talar om lantbrevbäring får jag väl
säga att det kan ju bli så att medan gräset växer dör
kon.

Anf. 26 HANS STENBERG (s):
Fru talman! Trafikutskottets utgiftsområde 22
spänner över ett mycket stort politiskt fält, och kam-
marens regler innebär att vi måste begränsa tiden för
debatten. Vi har därför valt att koncentrera oss på tre
områden: vägar, järnvägar och sjöfart. Det innebär
tyvärr att vi inte kan ägna särskilda debattrundor åt
exempelvis flyg, post och IT-politik, vilket är väldigt
viktiga sakområden. Jag vill för formens skull ändå
säga att vi finner förslagen i betänkandet på de områ-
dena väl avvägda och yrkar därför bifall till utskottets
hemställan i betänkandet i dess helhet och avslag på
samtliga reservationer.
Fru talman! När man ska utforma en sammanhål-
len trafikpolitik är det många aspekter och ibland rent
motstående intressen som man måste ta hänsyn till.
Trafikpolitiken har till uppgift att främja tillväxt och
ekonomisk utveckling samtidigt som man ska verka
för en god miljö och färre dödade och svårt skadade i
trafiken. Förbättrad framkomlighet och kortare trans-
porttider bidrar till att öka tillväxt och välfärd samti-
digt som den ökade trafikvolymen leder till ökade
olycksrisker och ökad miljöförstöring. Det är ganska
svåra avvägningar att göra när man ska fördela ansla-
get inom kommunikationsområdet. Det handlar ju
faktiskt inte bara om var pengarna gör bäst nytta ur
ett rent tillväxtperspektiv. Man måste också väga in
miljö, regional balans och trafiksäkerhet när man
fördelar resurserna.
Samma svåra avvägning som vi har att göra inom
utgiftsområdet finns naturligtvis också i fördelningen
mellan utgiftsområdena i den totala statsbudgeten.
Det är väl närmast självklart att vi som arbetar med
trafikpolitik skulle önska oss mer resurser till områ-
det. Jag är också övertygad om att våra ramar kom-
mer att kunna ökas i takt med att samhällsekonomin
och landets ekonomi nu snabbt förbättras.
För att den positiva ekonomiska utvecklingen i
landet ska kunna fortsätta är det nödvändigt att under
de närmaste åren satsa betydligt mer på infrastruktu-
ren. Annars kan transportsystemet bli en propp i den
ekonomiska utvecklingen. Däremot kan vi socialde-
mokrater inte tänka oss att skära ned kraftigt på det
sociala området för att få ökade resurser till trafikom-
rådet. Vi kan heller inte tänka oss en storskalig utför-
säljning av statlig egendom för att kortsiktigt få loss
pengar att satsa på infrastrukturen. Vi anser att man
måste se det här långsiktigt. Man måste vara rädd om
statens resurser. Framför allt får den sociala välfärden
inte sättas åt sidan för att ge pengar till området. Där
skiljer vi oss från de borgerliga partierna.
Fru talman! Vägarna är utan tvekan den viktigaste
beståndsdelen i en fungerande infrastruktur. Sverige
har ett mycket stort vägnät i förhållande till vår rela-
tivt lilla befolkning. Den svåra ekonomiska situatio-
nen och budgetsaneringen under 90-talet har gjort att
alltför lite resurser har satsats på att underhålla väg-
nätet. Den kraftigt ökade trafiken under senare år, i
kombination med det extrema regnandet i år, gör att
det nu finns utomordentligt stora behov av upprust-
ning och investeringar i vägnätet. I årets budget ökar
vi därför anslagen till drift och underhåll av det statli-
ga vägnätet med 600 miljoner kronor.
Vi ökar också anslaget till de regionala investe-
ringsplanerna från 1,1 miljarder kronor till 2 miljarder
kronor för att ge utrymme för att satsa på rekonstruk-
tion, tjälsäkring och bärighet. Dessutom vill jag säga
till Lars Björkman, som jag hörde hade missförstått
det här tidigare, att det anslås 280 miljoner kronor
extra, 80 miljoner under innevarande år och
200 miljoner under 2001, för att täcka kostnaderna
för de översvämningsskador som uppstod i Mellan-
norrland i somras. Självklart måste det också till
särskilda insatser för att klara de skador som uppstår i
samband med den pågående översvämningen i
Värmland och angränsande län. Hur kostsamma de
åtgärderna blir får man återkomma till när man får en
bättre överblick av skadeläget, och det får man knap-
past innan vattenmassorna sjunkit undan.
Fru talman! Lars Björkman hävdar i debatten att
Moderaternas politik skulle innebära att vi får en
bättre vägstandard. Så kan det ju också verka vid
hastigt påseende eftersom de faktiskt föreslår mer
pengar till vägarna. Men samtidigt som man ökar
väganslagen föreslår man en kraftig minskning av
järnvägsanslagen. Vi socialdemokrater är redan tidi-
gare bekymrade över att utbyggnaden av järnvägsnä-
tet går alltför sakta för att vi på ett riktigt bra sätt ska
kunna möta den ökande trafikvolymen både på gods-
och passagerarsidan. Moderaternas trafikpolitik
tvingar över ännu mer gods- och persontrafik till
vägarna vilket leder till större trängsel, sämre fram-
komlighet, ökat vägslitage och fler trafikolyckor.
Moderaterna vill också finansiera vägsatsningarna
genom att dra in anslaget till Posten för att upprätt-
hålla en rikstäckande betalnings- och kassaservice.
Bland förslagen finns också att dra in stödet till de
kommunala flygplatserna. De två förslagen tycker jag
visar med all tydlighet med vilket förakt man betrak-
tar människor som bor i glesbygd. Det visar hur oint-
resserad man är av möjligheterna att driva företag
också utanför storstadsområdena.
Fru talman! Samma kritik som jag nyss har riktat
mot Moderaterna kan också riktas mot Folkpartiet.
Skillnaden är att Folkpartiet nöjer sig med att ge sig
på järnvägsanslagen. De vill inte skära ned vare sig
anslaget för betalnings- och kassaservice eller de
kommunala flygplatserna. Däremot kräver man en
desto större nedskärning av anslaget till järnvägen.
För övrigt framstår för mig Folkpartiets politik
som något gåtfull och minst sagt vinglig. Det är bara
ett par år sedan som Folkpartiet ville ha kraftigt
minskade anslag till vägområdet jämfört med vad vi
från regeringssidan då hade. För ett par år sedan var
det alltså mycket lägre anslag, i fjol ungefär lika
mycket och i år kraftigt ökade anslag. Vad blir det
nästa år? Långsiktighet är knappast det som präglar
Folkpartiets trafikpolitik. Det kan man konstatera.
Fru talman! Som vanligt har Moderaterna dammat
av sitt gamla förslag om att privatisera Vägverket
Produktion. Däremot har jag i årets motionsskörd inte
lyckats hitta Moderaternas tidigare omhuldade förslag
att omvandla Vägverket till ett affärsverk och att
koppla dess finansiering direkt till vägtrafiken. Det är
möjligt att jag har gjort en miss, men jag har faktiskt
inte kunnat hitta det förslaget.
Vi socialdemokrater vill precis som tidigare in-
vända starkt mot en sådan lösning både från trans-
portpolitiska och statsfinansiella utgångspunkter. Vi
menar att drift, underhåll och investeringar i vägnätet
i huvudsak ska finansieras över statsbudgeten utifrån
en samhällsekonomisk grundsyn. Det finns inte heller
någonting i den nuvarande verksamhetsformen som
förhindrar att man har ett tydligt resultat- och led-
ningsansvar. Jag hoppas därför verkligen att det här
innebär att Moderaterna har övergivit sin tidigare
linje på det området. Det är i så fall en välkommen
kursändring.
Det är också väldigt svårt att se några poänger i
det moderata förslaget om bolagisering och privatise-
ring av Vägverkets produktionsenhet. Vägverket
Produktion är en av många aktörer som verkar på
marknaden på helt konkurrensneutrala villkor och på
strikt företagsekonomisk grund helt utan subventioner
från Vägverket i övrigt.
Verksamheten är numera helt konkurrensutsatt,
och Vägverket Produktion fyller en viktig uppgift
genom att bidra till en bredare konkurrens på anlägg-
ningsmarknaden. Riksrevisionsverkets granskningar
har visat att Vägverket på ett bra sätt lyckats utforma
ett upphandlingssystem som är neutralt mellan Väg-
verket Produktion och dess privata konkurrenter. För
oss socialdemokrater är det viktigt att staten äger
Vägverket Produktion för att även fortsättningsvis ha
inflytande på utvecklingen och kostnadsbilden när det
gäller vägunderhållet.
När det gäller själva bolagiseringsfrågan kan jag
konstatera att det i varje fall för närvarande inte är
aktuellt med någon bolagisering av Vägverket Pro-
duktion.
Fru talman! Avslutningsvis vill jag ta upp frågan
om färdtjänst som engagerat många riksdagsledamö-
ter och lett till ett stort antal motioner här i riksdagen.
När vi 1997 beslutade om en mer tillgänglig kol-
lektivtrafik och att färdtjänsten ska betraktas som en
del i kollektivtrafiken var syftet med reformen att
förbättra de handikappades möjligheter att resa i
samhället. Vi avsatte då också 1 ½ miljarder för att
förbättra tillgängligheten för handikappade i kollek-
tivtrafiken.
Som framgår av många av de motioner som
väckts i den här frågan så ifrågasätts tillämpningen av
den nya lagstiftningen starkt. Vi har diskuterat den
här frågan tidigare i riksdagen och då begärt en allsi-
dig och noggrann utvärdering av bl.a. hur reglerna för
ledsagare till handikappade har fungerat och hur
bidraget till att handikappanpassa kollektivtrafiken
har fungerat. Som en följd av dessa krav från riksda-
gen pågår ett intensivt utvärderingsarbete, och inom
de närmaste månaderna så ska flera av de pågående
utvärderingarna redovisas. Vi vill från ett enhälligt
utskott understryka vikten av att det här arbetet be-
drivs skyndsamt och att regeringen så snart som möj-
ligt redovisar sitt ställningstagande i denna fråga för
riksdagen. Det får inte vara så att det praktiska resul-
tatet av en reform som kostade 1 ½ miljarder och som
syftade till att förbättra villkoren för de handikappade
i slutändan tillämpas på ett sådant sätt att den leder
till försämrade möjligheter att resa för människor
med handikapp.
Fru talman! Innan jag slutar vill jag nämna några
ord om Riksdagens revisorers rapport som har åbero-
pats bl.a. av Karin Svensson Smith och Elver Jons-
son. Man kan konstatera att debattörerna har läst
väldigt begränsade och väl valda delar i Riksdagens
revisorers betänkande för att få stöd för sina syn-
punkter. Jag kan bedyra kammaren att om man läser
rapporten så finns det inget stöd för att peka ut att
beslutsunderlaget för just Botniabanan är särskilt
mycket sämre underbyggt än för något annat projekt.
Tvärtom kan man konstatera att det egentligen över-
allt där man går in och granskar projekt, oavsett om
de är finansierade med PPP eller på traditionellt sätt,
finns stora brister i beslutsunderlaget. Och så tror jag
faktiskt att det alltid kommer att vara. Jag tror nämli-
gen aldrig att vi kommer att hitta modeller där man
med en samhällsekonomisk kalkyl kan räkna in alla
de aspekter som måste vägas in när man planerar ett
infrastrukturprojekt.
Riksdagens revisorer konstaterar däremot att det
som bör bli bättre är att man på ett bättre sätt redovi-
sar de övriga avvägningar som ligger till grund och
som inte ryms inom samhällsekonomiska kalkyler i
samband med att man fattar beslut. Men att ta Riks-
dagens revisorers rapport, som för övrigt bara är en
rapport som är ute på remiss och i vilken Riksdagens
revisorer inte har tagit ställning till några förslag, till
intäkt för att skrota alla PPP-projekt eller för att sär-
skilt angripa Botniabanan är att dra väldigt långtgå-
ende slutsatser av ett dokument som faktiskt inte
innehåller dessa slutsatser.
Jag vill också passa på att fråga Elver Jonsson:
Innebär detta att Folkpartiet nu har bytt inställning
när det gäller Botniabanan, så att man numera är emot
den? I så fall bör nog Elver Jonsson informera sina
partivänner i Västernorrland och i Västerbotten. De
kommer nog att bli både förvånade och förgrymmade
om de får höra denna ändra kurs från Folkpartiets
sida.
Fru talman! När det gäller järnväg och sjöfart så
kommer Jarl Lander och Claes-Göran Brandin senare
i debatten att redogöra för vårt partis ställningstagan-
den i de frågorna. Jag vill bara avslutningsvis än en
gång yrka bifall till hemställan i betänkandet och
avslag på samtliga reservationer.

Anf. 27 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Hans Stenbergs inlägg innehåller un-
gefär samma tongångar som vi brukar höra från soci-
aldemokraterna. De vidimerar att det är väldigt illa
ställt med vägnätet i vårt land, att det degenererar och
förfaller, men de förmår inte anslå mer pengar.
Precis som jag sade i mitt tidigare inlägg så är
detta precis samma tongångar som för tre år sedan.
Då sade regeringen i sin proposition att man skulle
tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala
planerna så att eftersatt underhåll kan börja tas igen,
rekonstruktion av vägnätet kan forceras liksom sats-
ningar på höjd bärighet. Det är tre år sedan. Sedan
dess har vi sett att förfallet har fortgått. Nu säger man
att det ska bli lite ordning eftersom man anslår nästan
1 miljard till regionala satsningar. Men man säger ju
samtidigt att detta anslag totalt sett är lägre än den
nivå som krävs för att kunna genomföra fastställda
infrastrukturplaner i planerad omfattning. Detta säger
regeringen själv.
Varför ska vi tro, Hans Stenberg, att det blir nå-
gon radikal ändring nu när det inte har synts något
resultat av det som man sade för tre år sedan? Och
alla medger att det är för lite pengar. När det gäller
t.ex. drift och underhåll säger Vägverket i ett press-
meddelande att detta innebär en i stort sett oförändrad
verksamhet jämfört med år 2000, eftersom ett kre-
ditutnyttjande från år 2000 på 180 miljoner ska finan-
sieras år 2001. Och i anslaget för 2001 ingår dess-
utom dessa 200 miljoner för reparation av översväm-
ningsskador. Det är alltså i stort sett plus minus noll.
Detta är den ena frågan där jag tycker att det måste
bli mer än retorik. Det måste bli lite praktik i den
socialdemokratiska politiken. Det håller inte längre
att göra så här.
Den andra frågan som jag gärna vill ha svar på
från Hans Stenberg är: Är socialdemokraterna med på
det som vi talade om i Burträsk på ett vägseminarium
i vårvintras, nämligen att man ska slå fast en lägsta
godtagbar standard så att alla vägar i vårt land i prin-
cip ska vara framkomliga året runt? Om jag uppfatta-
de Hans Stenberg rätt vid detta seminarium så var han
med på det då. Jag vill gärna ha bekräftat från denna
talarstol att det är så.

Anf. 28 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag har exakt samma uppfattning nu
som när vi var i Burträsk. Jag kan svara på samma
sätt nu som då, nämligen att målsättningen och kravet
naturligtvis måste vara att alla statliga vägar är farba-
ra året runt. Jag sade i Burträsk, och jag säger det nu,
att det är ett väldigt högt ställt mål, och det kommer
att ta rätt många år innan vi är där. Vi har nämligen
ett mycket stort vägnät i detta land, och vi har väldigt
många sträckor med tjälproblem, och där man tyvärr
måste stänga för tung trafik. När det gäller person-
bilstrafiken har vi inte på särskilt många områden
bekymmer med framkomligheten. Man tar sig i alla
fall fram även om vägarna på sina håll ser bedrövliga
ut.
Sedan är det naturligtvis så, Sven Bergström, att
när vi nu nära nog fördubblar anslaget till de regio-
nala planerna för att möjliggöra satsningar på tjälsä-
kerhet, bärighet och rekonstruktion så kan man inte
kalla det för något annat än att man går från ord till
handling.
Sven Bergström och jag har skilda roller på så vis
att jag tillhör ett regeringsparti som måste ta ansvar
för att samhällsekonomin totalt sett går ihop. I oppo-
sition är det ju alltid lättare att lova mer till allt och
alla. Men det är väl oppositionens privilegium och det
privilegiet utnyttjar Sven Bergström och andra cen-
terpartister till fullo.

Anf. 29 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Sanningen är, och det vet Hans Sten-
berg, att Centern har en balanserad budget där vi
faktiskt avsätter 2 ½ miljarder kronor mer än rege-
ringssidan gör. Vi prutar alltså på andra områden, så
det är inget lättsinnigt ekonomiskt spel från vår sida.
Vi har samarbetat med Hans Stenbergs parti för
att få ordning på landets finanser och är självklart inte
beredda att återigen störta statsfinanserna i fördärvet.
Detta vet Hans Stenberg.
Bekymret är att det blir dyrare att skjuta det så
angelägna underhållet av våra vägar framåt i tiden.
Det måste väl vara ett bekymmer också för Hans
Stenberg att det blir dyrare. Som jag sade i mitt tidi-
gare inlägg blir det därmed större och dyrare insatser
jämfört med om vi skulle prioritera insatserna nu. Det
är egentligen en huvudlös ekonomi att medvetet låta
det här gå. Jag kan inte begripa att Hans Stenberg inte
känner större oro för detta än han gör.
Jag hoppas dock att Hans Stenberg gör vad han
kan när det gäller att försöka få fram mer pengar. Det
är nu, som sagt, andra gången på kort tid som vi hör
att man ska prioritera detta men det blir inte särskilt
mycket till resultat.
Slutligen: Det här med regionala satsningar är
välkommet, även om det är alldeles för lite. Kan Hans
Stenberg på det området bekräfta att den justering
som trafikutskottet gjorde i texterna innebär att de
pengarna nu ska öronmärkas och styras till skogslä-
nen där behoven är som störst och där vi har stora
problem med tjälskjutningar och annat? Det gäller ju
att se till att det verkligen blir en prioritering av
skogslänen och vägnätet i de områdena i stället för att
få en spridning på länsplanerna över hela landet?

Anf. 30 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Det kan naturligtvis inte vara fråga
om ett stopp på alla investeringar i fråga om de regio-
nala planerna för områdena utanför skogslänen. Men
med utskottets skrivning är det helt klart att den ök-
ning som nu har kommit på det området är tänkt att i
första hand gälla åtgärdsområdena tjälsäkring, rekon-
struktion och bärighet. Det innebär de facto att peng-
arna går till de områden som har största bekymren
med de här sakerna. Man får helt enkelt utgå från att
regeringen följer riksdagens beslut. Något annat kan
jag inte tänka mig. I praktiken innebär det väl att en
större del av de här pengarna kommer att gå till
skogslänen.
Sedan gäller det min oro för ställningen vad gäller
vägnätet. Ja, det är just det som har gjort att vi, när vi
har begränsade resurser, i första hand har valt att dra
ned på nyinvesteringar och att i stället föra över re-
surser till drift och underhåll, där vi ökar med 600
miljoner kronor, och till de regionala planerna för att
få ett utrymme för rekonstruktion av vägar som är i
dåligt skick och för att undvika att vägnätet kraftigare
slits ned. Här görs faktiskt en ganska rejäl förbättring.
Sedan kan man alltid önska sig mer - så är det ju
alltid - men här vidtar vi faktiskt ganska kraftfulla
åtgärder för att förbättra vägnätets situation.

Anf. 31 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Jag skulle först vilja be Hans Sten-
berg förklara var han har hittat dokumentet om att vi
inte vill vara med och satsa på regionalflyget. Mig
veterligt innehåller våra motioner inga sådana ställ-
ningstaganden. Använd alltså gärna talartiden, Hans
Stenberg, till att förklara var det står att läsa om detta!
Jag blir nästan beklämd när jag lyssnar här. Jag
hade väntat mig ett budskap om offensiva satsningar,
eller åtminstone viljeyttringar - även om det inte
innehåller några pengar - om vad socialdemokraterna
vill göra på trafikområdet, huvudsakligen beträffande
vägarna. I stället får vi höra att det inte finns resurser,
att man vill avväga ekonomin på ett sådant sätt att
inte bl.a. likviditet och statsekonomi sätts i gungning.
Självklart vill ingen av oss det. Alla partier som har
redovisat sina budgetar tar ett ekonomiskt ansvar för
helheten och där är vi inget undantag; det vill jag
klart deklarera.
Det är tur för Hans Stenberg att han har den mo-
derata politiken att använda som vägg när han ska
polemisera i debatten. Själv saknar han ju ett budskap
att föra fram. Han säger att statliga utförsäljningar
inte får komma till stånd därför att det rubbar den
sociala tryggheten. Ja, det är möjligt att det kan ut-
tryckas på det sättet.
Men vad sade Hans Stenberg när vi sålde ut Te-
lia? Var det så att vi då rubbade den sociala trygghe-
ten? Vi har drivit den frågan väldigt länge och sagt att
en utförsäljning måste ske. Nu har den kommit till
stånd. Samma sak har vi sagt när det gäller SJ, alltså:
Bolagisera och se till att SJ får modernare driftsfor-
mer! Den frågan har vi också vunnit.
Hans Stenberg, vi kommer att driva på i de här
frågorna tills ni socialdemokrater inser att ni ibland
kanske tävlar i samma klass som en viss näringsmi-
nister utnämnde Norge till att göra.

Anf. 32 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Varifrån har jag fått detta med kom-
munala flygplatser? Ja, längst bak i vårt budgetbetän-
kande finns det en tabell där de olika partiernas ställ-
ningstaganden redovisas när det gäller olika anslag.
Utifrån det kan man konstatera att moderaterna vill
dra in anslaget till de kommunala flygplatserna. Men
de kommunala flygplatserna är i många fall alldeles
nödvändiga för kommunens överlevnad. Ta t.ex.
Gällivare eller Vilhelmina där man avsätter stora
kommunala pengar varje år ur en redan väldigt hårt
ansträngd kommunal budget. Jag tror att få kommu-
ner har en lika pressad situation. Man gör dock så
därför det är absolut livsnödvändigt för att kommu-
nen ska kunna upprätthålla ett fungerande näringsliv
och även sysselsättningen.
Att dra in det anslaget måste alltså innebära väl-
digt kraftiga försämringar för de här kommunerna.
Det innebär helt enkelt att kostnader flyttas från sta-
ten till kommunerna.
Jag sade inte att man hotar den sociala tryggheten
om statliga företag säljs ut. Däremot hotar man den
sociala tryggheten om nedskärningar görs i den soci-
ala välfärden, som ju moderaterna föreslår. Det vill
väl Lars Björkman inte förneka. Jag kan som exempel
nämna a-kassan och maxtaxan på dagis. Där vill man
ju inte gå på vår linje.
Vi är definitivt inte motståndare till alla utförsälj-
ningar. Men att massivt sälja ut för att göra av med
pengar på investeringar är en kortsiktigt ohållbar
politik.

Anf. 33 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Hans Stenberg, läs i tabellerna vad
som sägs om de kommunala flygplatserna! Då får han
se att vi har lika mycket pengar som regeringen har
till dem. Om det sedan är tillräckligt eller inte kan vi
båda undra över. Vad vi möjligen har uttryckt i mo-
tionsform är att vi vill slå vakt om att det i första blir
trafik för pengarna. Över huvud taget ska pengarna
inte användas till att bygga terminaler, för det är inte
statens uppgift.
Jag återvänder till frågan om bolagiseringar och
på sikt även privatiseringar. Tiderna har förändrats
men socialdemokraterna står kvar. Motvilligt medges
att en och annan privatisering och en och annan utför-
säljning kan vara rimlig. År efter år har vi drivit de
här frågorna och jag återkommer till dem igen. Det
gjorde jag också i mitt inledningsanförande och Hans
Stenberg har kommenterat detta.
När det gäller Vägverket Produktion, som Hans
Stenberg själv här tog upp, kan jag säga att vi driver
den frågan men inte därför att det är ett egensyfte att
privatisera utan därför att vi tror att det ligger ekono-
miska vinster och effektivitetsvinster i det. Därmed
ligger det också samhällsvinster i det.
Jag kan konstatera att vi i just den frågan har gott
eldunderstöd. Chefen för Vägverket Produktion Tom
Ramstedt talar samma språk som vi och välkomnar en
bolagisering. Det är väl egentligen bara Hans Sten-
berg själv och hans partikamrater som hindrar att han
får uppleva den förändringen.
Hans Stenberg, det hade kanske varit prydligt om
några av de viktiga frågorna kring nollvision och
annat hade fått utrymme i anförandet. Jag vet att
tidsskäl gör att inte allt kan inrymmas som man vill
säga men när det gäller motståndet mot att ta in mer
pengar till statskassan genom försäljningar skulle ni
ändå ha kunnat få ett utrymme av dignitet ekono-
miskt, att användas till att bygga bort de sämsta vä-
garna, sänka antalet dödsolyckor och därmed i varje
fall komma i fas med den nollvision som vi alla står
bakom.

Anf. 34 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Lars Björkman kan väl inte på fullt
allvar mena att moderaternas förslag om 2 miljarder
mer till vägarna och nedskurna anslag på järnvägssi-
dan skulle innebära att vi fick ned antalet dödade på
våra vägar. Det är knappast ett seriöst resonemang.
Mer trafik på våra vägar, mer tung trafik på våra
vägar, som moderaterna uppenbarligen vill ha, leder
väl knappast till att man får färre dödade och svårt
skadade i trafiken.
I det budgetläge som vi har med ett system med
ett utgiftstak, där utgifterna totalt sett är begränsade,
måste man prioritera resurserna och välja det där de
gör störst nytta. Och vi prioriterar. Vi har dragit ned
på anslagen till nybyggnad av vägar för att i stället få
mer utrymme för satsningar på trafiksäkerhet, under-
håll av vägnätet, tjälsäkring, rekonstruktion och bä-
righet på vägnätet. Det tror vi är rätt politik.

Anf. 35 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! Vi i oppositionspartierna har olika
budgetar, och vi utgår från att socialdemokraterna
inser och också ger oss erkännandet att de alla är i
balanser, även om vi har olika lösningar på hur man
kommer i balans. Vi noterar också att socialdemo-
kraterna inte har angripit oss kristdemokrater för vår
budget, ännu så länge i alla fall, utan tydligen tycker
att vi har en smakligare lösning med vårt sätt att till-
föra betydligt mer resurser till det här området.
Vi hörde i inlägget att Hans Stenberg är övertygad
om att ramarna kommer att öka, att det är nödvändigt
att satsa betydligt mer på infrastrukturen. Vi har ge-
mensamt alla partier utan undantag sagt att självfallet
vore det önskvärt att vägsektorn, för upprätthållande
av en god vägstandard, kunde tillföras ännu större
resurser än vad regeringen nu föreslår. Ändå framstår
det här i kammaren en stor diskrepans mellan vad
som står i papperen och vad Vänstern faktiskt tycker.
Vi får höra vad Miljöpartiet sedan har att utlägga.
Men här har vi skrivit oss samman, det finns inga
reservationer på det.
Därför skulle jag gärna vilja att Hans Stenberg ut-
vecklade hur de vackra orden och ambitionerna ska
bli verklighet. Kan det verkligen bli det tillsammans
med Vänstern och Miljöpartiet? Hur är en sådan för-
handling möjlig? Det vore intressant att få det ut-
vecklat.
Sedan är det ett dilemma att när vi sparar nu blir
det dyrare sedan. Vi skrev gemensamt i betänkande
att ett återställande kräver mer omfattande och betyd-
ligt kostsammare konstruktionsinsatser. Det går inte
att komma ifrån. Det vi låter bli att göra nu genom att
inte anta Kristdemokraternas budget blir dyrare se-
dan.

Anf. 36 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag är inte säker på att det skulle bli
så värst mycket bättre med Kristdemokraternas bud-
get när det gäller kostnaderna för framtida underhåll.
Varje gång vi från utskottet blir uppvaktade av olika
intressegrupper som vill komma med förslag om
byggnation av olika vägar och i och för sig angelägna
projekt runtom i landet, så brukar Kristdemokraternas
representanter starkt hålla med. Så kommer de och
uppvaktar oss och talar om angelägenheten av att
satsa på just deras projekt.
Jag har fått den uppfattningen i diskussioner med
kristdemokrater under åren att de är väldigt intresse-
rade av att utöka ramen för nyinvesteringar i vägnä-
tet. Eftersom skillnaden mellan Kristdemokraternas
och vårt budgetalternativ inte är så där jättelik på så
vis att det skulle räcka till allt möjligt är jag ganska
övertygad om att de ökade resurser som Kristdemo-
kraterna i och för sig tillför budgeten huvudsakligen
skulle komma att gå till nyinvesteringar.
Vi har det utgiftsutrymme som vi har, med bud-
gettaket satt, och då väljer vi att prioritera drift, un-
derhåll och rekonstruktion för tjälsäkring och bärighet
för att underhålla vägnätet. Självklart skulle jag önska
mig mer pengar till nyinvesteringar, men tyvärr ser
budgetläget ut så just i dag att det inte går, i varje fall
inte i årets budget. Men jag är ganska övertygad om
att vi i kommande budgetar kommer att få det ut-
rymmet.

Anf. 37 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! Det låter oerhört ambitiöst, och det är
roligt även om inte förmågan är lika stor som ambi-
tionen. Vi får väl höra näringsministern utveckla detta
när han kommer tillbaka till kammaren.
Jag vill bara påminna Hans Stenberg om att vi ta-
lar om 9 ½ miljarder kronor mer än regeringen som
Kristdemokraterna vill tillföra. Jag har gett exempel
på PPP-projekt där en del av dessa pengar kommer att
möjliggöra dessa projekt, åtminstone att starta. Men
det är naturligtvis så att läget för vägunderhållet är så
oerhört alarmerande att en god del av de pengar vi
vill tillföra måste användas för att underhålla redan
befintlig väginfrastruktur.
Vi fick inte svar på hur Hans Stenberg och social-
demokraterna hade tänkt att förhandla och komma
överens med Vänsterpartiet och Miljöpartiet när de
dels i betänkandet kan säga att de håller med om att
det borde tillföras mer pengar, dels samtidigt kan
säga i repliker och inlägg att de tycker att Sverige är
färdigbyggt när det gäller vägarna.

Anf. 38 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Det är knappt två år till nästa val, och
fram till dess kommer vi och andra partier naturligtvis
att ställas till svars för den politik vi för. När den
dagen kommer får vi se om vi har lyckats leva upp till
det jag nu säger, att jag är övertygad om att vi får mer
pengar på det här området.
Bortsett från valet är det så att om vi ska ha fort-
satt god tillväxt i det här landet är det nödvändigt med
mer pengar till infrastrukturen, till både vägar och
järnvägar. Kristdemokraterna får väl fundera över sitt
sällskap, sina tilltänkta regeringskolleger i Folkpartiet
och Moderaterna, som vill skära ned kraftigt på järn-
vägsanslagen. Hur ska man sy ihop en hållbar trafik-
politik med dem? Det får ni fundera på.
Jag är faktiskt övertygad om att både Vänsterpar-
tiet och Miljöpartiet kommer att inse att för att klara
en god tillväxt och ge utrymme för social välfärd
framåt kommer det att vara nödvändigt att satsa mer
på infrastrukturen. Då handlar det om både vägar och
järnvägar. Därför är jag väldigt optimistisk om att vi
ska kunna prestera mer pengar till det här området
inom en ganska kort tid.

Anf. 39 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Hans Stenberg låter så sympatisk när
han på statsmannavis säger att propositionen är väl
avvägd. Det är på snudd att jag nickar bifall, men jag
hejdar mig när jag efter de sirliga artigheterna ändå
konstaterar att regeringen har ett par tre miljarder
mindre till vägar än vad oppositionspartierna har
föreslagit och anvisat.
Hans Stenberg klagar på att vi inte kan tala om
allting när han tyvärr inte tog upp postfrågan. Det
hindrar inte att han talar om både socialpolitik och
järnvägar, som vi för övrigt ska tala om här om någon
timma. Det kommer upp i nästa avsnitt, och då ska vi
mera ingående gå in på det.
Hans Stenberg nämnde Riksdagens revisorer.
Frågan är om Hans Stenberg kan ge svar på realfrå-
gan om han känner sig nöjd med de underlag vi har.
Riksdagens revisorer har kritiserat att det har brustit
där. Jag uppfattar det nästan så att Hans Stenberg gör
en dygd av att det är dåligt på andra ställen också.
Enligt mitt sätt att se borde det ligga närmare att åt-
gärda detta än att säga att vi får leva med det, efter-
som det är så svagt också på andra håll.
Jag har inget nytt att säga om Botniabanans fysis-
ka sida men när det gäller underlaget menar jag att
det skulle vara ödesdigert om riksdagen skulle få flera
förslag med ett sådant koncept och en sådan upp-
byggnad.
Hans Stenberg säger nu att han inte vill äventyra
sociala ambitioner, men det finns i betänkandet inga
förslag i den riktningen. Vi kan inte tänka oss utför-
säljning, säger han i största allmänhet, men det kan
åtminstone regeringen tänka sig. Den sålde ju på-
passligt stora delar av Telia innan kursen föll alltför
mycket. Man har också sålt Postgirot, även om Kon-
kurrensverket kanske kommer att sätta stopp för det
strax efter nyårsnatten.
Därför är det en ett par år gammal skiva som Hans
Stenberg spelar upp när han säger att man inte är
beredd till utförsäljningar.

Anf. 40 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Det var bra att Elver Jonsson redde ut
frågan om Botniabanan. Jag förstår av Elver Jonssons
inlägg att Folkpartiet fortfarande tycker att Botniaba-
nan är ett angeläget projekt, som ska genomföras. Det
känns bra att moderaterna är isolerade i den frågan.
Att sälja ut statliga företag för att finansiera olika
typer av verksamhet är väldigt kortsiktigt. Om man
ska äga statliga företag eller inte ska avgöras med
hänsyn till vad som är bäst för företagen och för lan-
det i varje enskilt fall. Att använda utförsäljning som
ett slags massåtgärd för att finansiera reformer som
man själv tycker är angelägna är, som jag ser det, att
inte ta ansvar för statens och Sveriges medborgares
egendom. Man måste ha ett mera långsiktigt synsätt.
Diskutera gärna Posten! Det är en märklig debatt
som Elver Jonsson för i den frågan. Riksdagen och
näringsministern har slagit fast att vi fortsatt ska ha
en väl fungerande postservice i vårt land. Det ska
finnas en rikstäckande betalnings- och kassaservice.
Man ska ha möjlighet att betala räkningar med kon-
tanter, kort eller check. Man ska kunna ta ut kontanter
och kunna göra in- och utbetalningar precis som man
kan göra i dag. Vi ska också behålla lantbrevbärar-
verksamheten.
Posten får ett anslag om 200 miljoner kronor per
år för att upprätthålla denna verksamhet. Det har även
träffats en överenskommelse med Posten om att detta
ska ordnas. Självklart har man inte upphandlat någon
ny intressent som ska ta över förrän man vet om
Postgirot slutgiltigt blir sålt.

Anf. 41 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Visst är det välgörande att det uppre-
pas att vi ska ha en väl fungerande kassaservice på
post- och bankområdet, men det är ändå högst oklart.
En morgontidning i Stockholm har i dag en artikel
där det redovisas att man har varit i kontakt med
Postens ledning, och att döma av den artikeln hänger
detta i luften. Jag förutsätter att näringsministern
kommer att lämna betydligt klarare besked än vad
han hittills har gjort.
Hans Stenberg gav vidare en skön själs bekännel-
se när han sade att man i opposition kan vara ganska
rundhänt. Det var socialdemokraterna också under sin
oppositionstid. Jag kan som ett erkännande av Hans
Stenbergs kritik säga att Folkpartiet borde ha satsat
ännu hårdare på ökade väganslag under mellantiden.
Vi tar oss därför nu samman och gör ett rejält lyft.
Socialdemokraterna ville under oppositionstiden i
början på 90-talet nästan fördubbla det väganslag som
då gällde för en tioårsperiod och som socialdemo-
kraterna något år tidigare hade ställt sig bakom, men
så fort som man kom i regeringsställning blev det mer
än halverat. Inte ens Folkpartiet har kunnat hänga
med i denna katapultfart uppåt följd av ett fritt fall.
Min sista fråga till Hans Stenberg gäller PPP och
annan alternativ finansiering. Har ni övergett tanken
på en sådan inför hotet av att ett och annat röststöd
därigenom äventyras?
Fru talman! Kvar står när vi nu läser trafikutskot-
tets betänkande att regeringen i årets förslag till bud-
get för trafiken har ett par tre miljarder mindre än vad
den samlade oppositionen har.

Anf. 42 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Det är inte utan att man saknar Kenth
Skårvik när man får höra hur Elver Jonsson räknar.
Kenth brukar anstränga sig för att vara saklig och
hålla rätt på siffrorna. Faktum är ju att Folkpartiet inte
har mer pengar än vad vi har i budgetbetänkandet.
Det kan också Elver Jonsson se. Ni får mer pengar till
vägarna genom att skära ned på järnvägarna. Också
Elver Jonsson förstår att detta leder till mer trafik,
framför allt mer tung trafik, på vägarna, och till att
den utbyggnad av järnvägssystemet som vi har plane-
rat inte kan komma till stånd.
Man kan naturligtvis fundera över hur det ageras i
opposition och i regeringsställning. Elver Jonsson
sade att Folkpartiet inte alls har hängt med när det har
gått uppåt och nedåt. Jo då, Folkpartiet har hängt med
väldigt väl. Ni har nästan genomgående velat anslå
mindre pengar på det här området än vi, oavsett om ni
har varit i regeringsställning eller i oppositionsställ-
ning.
Det som har hänt under de senaste två åren är att
vi har hunnit i kapp och har haft lika mycket pengar
som ni. Under den övriga delen av 90-talets senare
hälft har ni haft mindre pengar än vi.
Vi har inte alls släppt tankarna på PPP. Vad som
blir resultatet av vårt beredningsarbete i Regerings-
kansliet tror jag att Björn Rosengren är bättre lämpad
att svara på än jag.

Anf. 43 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Jag hade inte tänkt begära replik på
Hans Stenbergs inlägg, men eftersom han tydligt
apostroferade mig måste jag passa på tillfället att
klargöra att Vänsterpartiet inte vid något tillfälle har
tagit ställning mot Botniabanan.
Jag citerade ur sammanfattningen av revisorernas
rapport, där man påpekar två saker. Den ena är att de
nu upptagna lånen inskränker kommande möjligheter
att ändra inriktningen av trafikpolitiken. Såsom mil-
jösituationen ser ut, särskilt med tanke på klimathotet,
finns det stor anledning att tro att vi måste dirigera
om investeringarna, dels för att Banverket ska kunna
få möjlighet att göra den upprustning som behövs, om
näringslivet ska vara villigt att transportera mer gods
på järnväg, dels t.ex. för att möjliggöra en sänkning
av avkastningskravet på Sjöfartsverket. Sjöfarten är
ett transportslag som har kapacitet att ta emot mycket
mer av det gods som i dag transporteras på våra vägar
med negativa konsekvenser för miljö, klimat och
hälsa.
Det andra påpekandet i revisorernas rapport
handlar om att PPP är ett sätt att kringgå budgettaket.
Vänsterpartiet gick till val på att det är dags för rättvi-
sa. Vår huvudambition var att minska klasskillnader-
na. Budgetlagen med dess stela tak har varit ett aktivt
hinder för att ändra nivåerna i tandvårdsförsäkringen,
i a-kassan osv. Vi är mot bakgrund av detta inte be-
redda att acceptera en gräddfil för väginvesteringar
där man kringgår det budgettak som hindrar de soci-
ala ambitioner som arbetarrörelsen har.

Anf. 44 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Revisorerna konstaterar mycket rik-
tigt att om man lånefinansierar projekt eller väljer
alternativ finansiering, som är ett annat sätt att lånefi-
nansiera, inskränker man naturligtvis det framtida
handlingsutrymmet. Det är självklart.
Å andra sidan konstaterar revisorerna att man
också tidigarelägger en del nyttigheter. Vi genomför
inte projekt bara för byggandets skull, utan vi genom-
för projekt som behövs, och därmed ökar samhällets
intäkter. I den slutsats som revisorerna faktiskt drar
tar de inte ställning till om det är bra eller dåligt med
lånefinansiering eller med PPP. Ett sådant ställnings-
tagande finns inte i revisorernas rapport. Så långt
borde vi kunna vara överens.
Därför reagerar jag när man rycker ut lösa stycken
ur rapporten och använder i debatten och påstår att
revisorerna stöttar ens argumentation. Det blir fel,
Karin Svensson Smith. Revisorerna har faktiskt inte
sagt att det är fel att använda vare sig PPP eller låne-
finansiering. De har lyft fram nackdelarna med låne-
finansiering men också pekat på en del fördelar. De
tar alltså inte ställning.

Anf. 45 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Man konstaterar att det är en metod
att kringgå utgiftstaket. Vi tycker att det är felaktigt
att man inte ska väga olika statsfinansierade investe-
ringar mot varandra. Vi kan exempelvis återvända till
skolområdet, som jag har tagit upp tidigare i debatten.
Det är en mycket dålig investering att låta så många
skolbarn lämna det allmänna skolväsendet utan att ha
fått tillräckliga kunskaper för att etablera sig på ar-
betsmarknaden och leva ett fullödigt liv. Vi skulle
gärna se att det var mer personal i skolan, för att
minska de klasskillnader som riskerar att uppstå med
dagens skolsituation. Budgettaket förhindrar oss att
tillföra mer medel till detta område. Det är mycket
märkligt att man inte vill investera i det som är vår
framtid.
Så länge det är så är vi inte beredda att göra un-
dantag för någon annan investering. Alla statsfinansi-
erade investeringar, för det är vad de är till syvende
och sist, ska vägas lika. Vi vill ha en öppen redovis-
ning och väga de olika projekten mot varandra.

Anf. 46 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Det finns en skillnad. Den trafik som
går på våra vägar genererar en hel del skatteinkomster
till samhället. Det gör naturligtvis också skolbarnen,
sett i ett långt perspektiv. Den elev som går ut skolan,
som får en bra utbildning, bidrar naturligtvis till sam-
hällsutvecklingen långt fram i tiden när han eller hon
kommer ut i arbetslivet. Från vägarna finns ett mer
direkt återflöde av pengar.
Det här pekar på svårigheten att göra den typ av
granskning som revisorernas rapport innebär. Hur
mäter man effektiviteten i godstransporter och jämför
den med nyttan av att skolbarn får några fler lärar-
timmar? Hur mäter man effektiviteten i förkortad
restid för människor i förhållande till miljöförstöring?
Det är nästan omöjligt att få in det i en samhällseko-
nomisk kalkyl som kan vara ett bra underlag för oss
när vi ska besluta om investeringar.
Slutsatsen av rapporten kommer att bli att man
filar på de samhällsekonomiska kalkylerna. De är ett
bra underlag. Men man måste komma ihåg att det är
oerhört begränsat. Det som behöver bli bättre och
tydligare framöver är redovisningen i propositioner
av övriga skäl för att vilja satsa på vissa enskilda
projekt.

Anf. 47 MIKAEL JOHANSSON (mp):
Fru talman! Nu står vi här med det tredje budget-
betänkandet sedan Socialdemokraterna, Vänsterparti-
et och Miljöpartiet de gröna inledde sitt samarbete
efter valet 1998. Det uppdraget vilade på att Sverige
skulle ta steget in i 2000-talet med fler jobb, större
rättvisa, bättre miljö och ökat samarbete. Samarbetet
omfattar fem områden, nämligen ekonomi, syssel-
sättning, rättvis fördelning, jämställdhet och miljö.
Partierna deklarerade att vi i samverkan var beredda
att ta ansvar under denna mandatperiod.
Det är naturligtvis genom uppgörelsen kring bud-
getpropositionen som vi visar att det finns en bred
uppslutning kring en stabil och förutsägbar ekono-
misk politik.
Vi pekade på att samarbetet skulle bygga på öm-
sesidig respekt och gemensamt ansvarstagande och
att det därmed fanns goda förutsättningar för ett lång-
siktigt samarbete under mandatperioden mellan oss
tre partier.
Jag ska senare under anförandet ge min syn på hur
denna ömsesidiga respekt och detta gemensamma
ansvarstagande har förvaltats via den budgetproposi-
tion avseende utgiftsområde 22, Kommunikationer,
som kammaren nu behandlar.
Ett område som vi behandlar i dagens betänkande
är vägar. Genast blir det både svårt och lätt att vara
miljöpartist. Det svåra handlar om utbyggnaden av de
stora vägarna, som återfinns som investeringar i den
nationella planen. I dagsläget finns en konflikt mellan
denna utbyggnad och det transportpolitiska delmålet
miljö. Låt mig dock slå fast följande. Det är inte bi-
lismen det är fel på utan de fossila bränslena.
Miljöpartiet anser att en skatteväxling med höjda
skatter på bensin, dieselolja och annan energi är både
det bästa och det enda verkligt effektiva sättet att lösa
vägtrafikens stora miljöproblem, som annars kommer
att drabba oss. Det är ett effektivt marknadsekono-
miskt styrmedel som inte detaljstyr hur människor
ska leva men ger var och en påtaglig och handfast
information om vad miljöproblemen kostar. Det gör
det möjligt att själv bestämma hur man vill ge sitt
bidrag till en bättre miljö.
Miljöpartiets förslag är inte ensidigt riktat mot bi-
lismen. Vi ser tvärtom ett stort värde i bilen för att
öka friheten för många människor. Men den ska an-
vändas där den är mest oundgänglig och andra alter-
nativ där dessa är bättre.
För storstädernas del måste på sikt miljöstyrande
trängselavgifter införas. Vi måste få styrmedel som
främjar en snabb teknikutveckling till energieffekti-
vare och miljövänligare transporter. Bra transporter
får inte bli en klassfråga eller ett sätt att ytterligare
svälta ut landsbygden. Men detta löser man inte ge-
nom ett lågt bensinpris utan genom allmänna fördel-
ningspolitiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska
åtgärder som gör det möjligt även för låginkomsttaga-
re och människor i glesbygd att få en god transport-
försörjning.
Genom att redan nu fatta beslut om en långsiktig
strategi för en skatteväxling och kommande prisför-
ändringar får både företag och hushåll möjlighet att
förbereda sig och planera för en omställning. Vi på-
står inte att denna kommer att bli problemfri. Säkert
finns det personer som kommer att uppleva det som
svårt och känna sig orättvist behandlade. Säkert blir
det en hel del frågor man får lösa genom nya beslut
på vägen. Men de problemen, som vi tror blir ganska
små totalt sett, får inte skymma det långsiktiga målet.
Att låta kortsiktiga nackdelar med ett högre pris på
bensin och annan energi bli till en ursäkt för att göra
ingenting är verkligen att svika oss själva, våra barn
och barnbarn och kommande generationer.
Till det lätta tillhör den kraftiga förstärkning av
resurserna för väginvesteringar och regionala planer,
från 1,1 miljarder till 2 miljarder. Lätt känns det ock-
så att konstatera att om Göran Persson och jag är
överens, då blir det resultat. Vi var nämligen överens
om att öka pengarna till bärighet, tjälsäkring och
rekonstruktion på det regionala vägnätet. Grusvägar-
na får därmed en möjlighet att återuppstå som just
grusvägar.
Jag vill poängtera vissa saker som utskottet säger
om uppföljning och utvärdering. Det berör vår politi-
kerroll. Mycket av rikspolitikerns arbete går ut på att
sätta upp mål för olika verksamheter.
Budgetpropositionen för 2001 innehåller en ut-
vecklad resultatinformation om såväl 1998 års trans-
portpolitiska beslut som de post-, IT- och telepolitiska
målen. Utskottet ser positivt på att redovisningen av
uppnådda resultat har byggts ut och koncentrerats
mer på mål för olika verksamheter. Det visar sig dock
att det i vissa fall är svårt att redovisa uppnådda re-
sultat på grund av att de olika delmålen inom utgifts-
området inte alltid är tillräckligt tydliga. Möjligheten
att bedöma effektivitet och måluppfyllelse blir då
begränsad. En viktig förutsättning för att utskottet ska
kunna bedöma förslagen till medelsanvisningar är att
det finns en resultatanalys av föregående års verk-
samhet. Det bör också finnas en bedömning av i vil-
ken utsträckning som målen har uppnåtts och om de
inte har uppnåtts, vad som är orsaken till detta.
Enligt utskottets mening är det mot denna bak-
grund angeläget med ett fortsatt utvecklingsarbete för
att skapa tydliga, meningsfulla och uppföljningsbara
mål samt information om resultat och resursutnytt-
jande som bl.a. går att jämföra över tiden. Detta är av
betydelse för att systemet med mål- och resultatstyr-
ning ska kunna fungera.
Jag nämnde i min inledning att den budgetpropo-
sition vi här behandlar är frukten av samarbetet mel-
lan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpar-
tiet. Jag vill avsluta med att utvärdera samarbetet
såsom det har kommit till uttryck i detta betänkande.
Processen ser ut som följer. Regeringen med dess
resurser tar fram ett förslag till budgetproposition och
tillfrågar Vänstern och Miljöpartiet om huruvida vi
gemensamt kan anta förslagen, om de ska ändras eller
rentav tas bort. Vi har möjligheter att själva komma
med olika förslag. Detta har naturligtvis gjorts även
för detta utgiftsområde. Är partierna nöjda går försla-
get via regeringen vidare till riksdagen.
Hur blir då mitt agerande i utskottet efter en över-
enskommelse? Jag undviker att reservera mig på de
punkter där budgetpropositionen tydligt talar om hur
regeringen - underförstått Socialdemokraterna,
Vänstern och Miljöpartiet tillsammans - tänker i
olika sakfrågor. Jag har inte en enda reservation i
detta betänkande. Jag menar att jag har tagit ett ge-
mensamt ansvar och visat ömsesidig respekt för den-
na uppgörelse. Minns vad jag berättade i inledningen.
När det gäller Socialdemokraterna i utskottet har
jag inget att invända vad avser detta. När jag betraktar
Vänsterns reservationer däremot börjar mina und-
ringar. Jag tycker att åtta reservationer inte borde ha
lagts fram om avsikten är att visa att Vänstern står
bakom uppgörelsen. Jag tycker inte att Vänstern visar
ömsesidig respekt och ett gemensamt ansvarstagande.
För mig går det inte ihop med de brasklappar som
kommer till uttryck i ett antal vänsterreservationer.
Låt mig gå igenom dem.
Vad avser reservation 10 angående prissättningen
för Öresundsbron ser jag nyckelmeningar i reserva-
tionen. Där står: "Vi anser därför att regeringen bör
omförhandla avtalet så att prisskillnaden mellan tåg
och bil indexregleras." Så sent som i våras hade vi ett
betänkande som handlade om villkoren för järnvägs-
trafik på den fasta förbindelsen över Öresund, efter
det att vi tagit fram en proposition gemensamt.
Det fanns en motion från Vänsterpartiet sedan
allmänna motionstiden hösten 1999. Där föreslår man
ett tillkännagivande till regeringen med innebörden
att prissättningen på vägtrafiken på Öresundsbron
måste utformas så att utförda miljökonsekvensanaly-
ser och miljökrav efterlevs och avtalet med Danmark
följs. Vänsterpartiet ställde sig bakom utskottets
ställningstagande, och hade alltså ingen reservation
vid tillfället.
I betänkandet står att läsa: I den proposition som
nu lagts fram skriver regeringen att huvudprincipen
enligt avtalet ska ligga fast men att utgångspunkten
för konsortiets fastställande av taxor bör kunna ske på
en annan grund än de nämnda färjetaxorna. Regering-
en lägger dock inte fram något konkret förslag, utan
avser att återkomma till riksdagen om det blir aktuellt
att ändra principerna för vägtrafiktaxorna. Frågan om
vägtrafiktaxornas samband med färjetaxorna är såle-
des inte aktuell för närvarande. Utskottet anser inte
att riksdagen bör ta något initiativ i denna fråga. Ut-
skottet föreslår att riksdagen avslår de berörda motio-
nerna.
Reservation 11 handlar om ekonomisk utredning.
Centern reserverade sig, och Vänstern anslöt sig till
detta. Där ser jag en nyckelmening som återigen
handlar om Öresundsbron. Där står: "Det är därför
nödvändigt att riksdagen nu tar initiativ till att det
genomförs en utredning av Öresundsbrons ekonomi,
så att allmänheten snabbt får en klar bild av hur bron
skall bekostas."
Utskottet påpekar mycket riktigt: "När det gäller
Öresundsbrons ekonomi vill utskottet erinra om att
regeringen i proposition 1999/2000:66 Villkoren för
järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öre-
sund m.m. redan lämnat en utförlig ekonomisk redo-
visning." Vidare skriver utskottet: "Utskottet förut-
sätter att regeringen för riksdagen i lämpligt sam-
manhang redovisar trafikutveckling och ekonomiskt
resultat. Motionen avstryks av utskottet." Motionen
var i det här sammanhanget Centerns.
Ser vi på frågan om återinförande av fritidsbåtsre-
gister, som behandlas i reservation nr 20, finns där en
text där jag ser följande nyckelmening: "Att fritids-
båtsverksamheten skall betala för de kostnader den
ger upphov till - - -" Sedan fortsätter det i en annan
mening: "Därför antar vi att Regeringskansliet över-
väger att återkomma med ett förslag".
Det fanns beskrivet i budgetpropositionen hur re-
geringen tänkte. Detta var någonting som vi visste om
i samband med förhandlingarna. Där står: Frågan om
registrering av fritidsbåtar behandlades senast i bud-
getpropositionen för år 2000. Regeringen uttalade då
att ett allmänt register borde bygga vidare på det
frivilliga fritidsbåtsregister som administreras av
Stöldskyddsföreningen. Regeringen har i år fortsatt
den dialog med försäkringsbranschen som inleddes
under år 1999 och har därvid stärkts i sin uppfattning
att det frivilliga registret bör ligga till grund för ett
allmänt fritidsbåtsregister. För att förbättra ersätt-
ningsmöjlighetena för skadelidande vid olyckor med
fritidsbåtar avser regeringen att införa en obligatorisk
ansvarsförsäkring för ägare av fritidsbåtar. En sär-
skild utredare ska ges i uppdrag att utreda de närmare
förutsättningarna för en sådan försäkring och för hur
ett allmänt fritidsbåtsregister bör vara utformat.
Sedan går jag vidare till reservation 21 om sjö-
fartens behov av forskning och utveckling. En nyck-
elmening, som jag ser det, är: "är det angeläget att
den nya forskningsmyndigheten Verket för innova-
tionssystem beaktar sjöfartens behov av forskning
och utveckling". Jag tycker att det är tydligt och klart
vad regeringen deklarerar. Den säger så här: Rege-
ringen har under det senaste budgetåret inte funnit
någon anledning att peka ut några av KFB:s verk-
samhetsområden som mer prioriterade än andra.
KFB, och i framtiden FoU-myndigheten, bör göra
bedömningar och anpassa verksamheten efter de
förutsättningar som råder.
Det finns dock ett undantag, och det pekar också
regeringen ut. Det gäller det avtal som finns mellan
svenska staten och fordonstillverkarna om ett sam-
verkansprogram för utveckling av mer miljöanpassa-
de fordon. Det är det enda undantaget som regeringen
pekar ut.
Reservation 22 handlar om luftfartens expansion.
Där skriver Vänsterpartiet i reservationen: "Så är inte
fallet med nya flygplatser som medverkar till en yt-
terligare expansion av luftfarten och därmed motver-
kar möjligheterna att nå miljömålen. Därför bör, som
föreslås i motion T641 (v) inga nya flygplatser byg-
gas. Denna uppfattning bör riksdagen ge regeringen
till känna."
Av budgetpropositionen framgår regeringens in-
ställning. Det står: På uppdrag av regeringen har
Luftfartsverket gjort ett antal fördjupade analyser
rörande flygplatskapaciteten i Stockholm på lång sikt.
Utredningen har remitterats, och frågan är för närva-
rande föremål för beredning.
Vad avser reservation 29 gällande förstatligande
av kommunala flygplatser står, som jag ser det, som
nyckelmening: "Flygets ohämmade tillväxt måste
bromsas." För att så ska bli möjligt måste flygplatser-
na ägas av staten. "Regeringen bör, som föreslås i
motion T641 (v), tillsätta en utredning med direktiv
att klarlägga förutsättningarna för ett överförande av
de kommunala flygplatserna i statlig ägo."
I regeringens skrivning framgår bl.a. vad som fö-
reslås för Luftfartsverkets organisation. Regeringen
gjorde under hösten 1999 en översyn av Luftfartsver-
kets verksamhetsstruktur med syfte att belysa rollkon-
flikter inom organisationen, renodla verksamhets-
strukturen, utveckla verksamheten och därmed öka
effektiviteten i luftfartssektorn. Utredningen har lett
till diskussioner om Luftfartsverkets organisation.
Regeringen har för avsikt att återkomma till dessa
frågor.
Längre fram står det också: Luftfartsverket har i
en skrivelse i september år 2000 hemställt om vissa
ändringar i verkets befogenheter när det gäller bo-
lagsbildning, förvärv av aktier m.m. Regeringen har
för avsikt att återkomma till dessa frågor. Det nämns
ingenting om de kommunala flygplatserna. Det är
tydligt att regeringen tänker återkomma i dessa frå-
gor.
Sedan handlar det återigen om luftfarten. Det
gäller de miljöfrämjande åtgärderna, som behandlas i
reservation 37. Jag ser som en nyckelmening: "I Sve-
rige tillämpas redan ett system med buller- och av-
gasdifferentierade landningsavgifter. Men, som redo-
visas i motion T641 (v) är dessa avgifter så låga att de
inte har någon miljöstyrande effekt."
I budgetpropositionen redovisas bl.a. trafikut-
skottets uttalande i samband med regeringens budget-
proposition - dvs. den senaste, för 2000 - om att
Luftfartsverkets miljöarbete är ambitiöst, men att det
är lång väg kvar innan luftfartens andel av skadliga
utsläpp och emissioner kan anses acceptabla. Mot
denna bakgrund borde Luftfartsverket överväga en
generell höjning av avgiftsnivån.
Regeringen redovisar i budgetpropositionen att
Luftfartsverket därefter har sett över och höjt de mil-
jörelaterade luftfartsavgifterna.
Sedan konstateras det också i budgetpropositionen
att prisrestriktionen för Luftfartsverkets trafikavgifter
bör vara oförändrad. Det rör alltså nästa år.
Vad avser Gotlandstrafiken så kommer jag nu till
reservation 39. Där säger Vänstern: Vi anser att det
statliga ansvaret för Gotlandstrafiken bör ligga på
Vägverket, som redan i dag har hand om färjetrafik.
Det finns ett antal sidor i budgetpropositionen som
handlar om transportstödet till Gotland och Got-
landstillägget. Det pågår utredningar osv. Det jobbas
med frågan.
När det gäller regeringens analys och slutsats står
det följande: Regeringen konstaterade i budgetpropo-
sitionen för 2000 att höghastighetsfärjan fyllde ett
resebehov även under lågsäsong. Därför föreslår
regeringen en budgetram för Rikstrafikens trafikupp-
handlingar som möjliggjorde trafik med höghastig-
hetsfärjan även under vinterhalvåret. Ambitionsnivån
för Gotlandstrafiken bör ligga kvar även för 2001.
Det är tydligt och klart, anser jag.
Min slutsats av Vänsterns alla brasklappar är att
budgetpropositionen avseende utgiftsområde 22
Kommunikationer, enbart stöds av Socialdemokrater-
na och Miljöpartiet.
Härmed yrkas bifall till utskottets hemställan i
betänkandet.

Anf. 48 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! Ibland måste man erkänna att man är
överträffad och har mött sin överman. Den kritik av
Vänstern som nyss har levererats överträffar vida vad
vi i den borgerliga oppositionen har mäktat med. Det
är uppenbarligen inte Vänsterns dag i dag. Detta ska
naturligtvis Mikael Johansson ha en eloge för. Den
bild som tecknades av Miljöpartiets och Mikael Jo-
hanssons agerande i regeringssamarbetet är vacker.
Det talas om respekt och solidaritet. Det finns en
lojalitet som gör att man inte reserverar sig. Med en
sådan koalitionspartner skulle det vara roligt att bilda
regering. Det är ju en berömvärd hållning, också i
flera av de sakliga frågorna, som är värd att lyfta
fram.
Men om detta förtjänar ett TT-telegram, som vi
just nu har hört, så förtjänar en av meningarna att
omnämnas i Svenska Dagbladet som ett citat. Det var
meningen: "Om Göran Persson och jag är överens, då
blir det resultat". Det är lite att ta i, naturligtvis, efter-
som man då också tar på sig ett oerhört ansvar för
områden där inga resultat finns. Men det är uppen-
barligen inte Mikael Johanssons val, eller roll, att se
till att det blir ett så dåligt anslag till vägarna som vi
faktiskt har. Han säger ju: "Det är inte bilismen det är
fel på utan de fossila bränslena." Det kunde ju jag ha
sagt! Faktum är att jag också sade det i mitt anförande
tidigare.
Nu vill jag be att Mikael Johansson fortsätter att
distansera sig från Vänstern och tar avstånd från att
Sveriges vägar skulle vara färdigutbyggda.

Anf. 49 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Huruvida det är Vänsterns dag eller
inte ska inte jag bedöma. Jag gjorde en bedömning av
hur Vänsterns arbetsinsats i betänkandet har varit.
Vilka regeringar som framtiden har i sitt sköte får
vi väl återkomma till. Det beror på valresultat och på
vad i så fall borgerligheten - om vi nu ska slå ihop de
fyra partierna till en borgerlighet - kan prestera som
gemensamma bud till oss, i det fallet. När det gäller
vägar kan vi naturligtvis diskutera detta. Vi gör en
prioritering av det finmaskiga vägnätet - grusvägar-
na. Vi prioriterar definitivt inte de stora vägarna och
motorvägarna. Där vill vi i stället styra på annat sätt.
Vi vill även satsa på järnväg, naturligtvis. Detta kan
alltså bli ett komplicerat spel.
Jag kan bara konstatera att Göran Persson hade ett
bud och en önskan om att samarbeta med oss efter
valet 1998, och det har vi nappat på. Än så länge
tycker jag att det går bra.

Anf. 50 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! Det känns väldigt spännande med en
koalitionspartner som ger en öppning och säger att
det än så länge har gått bra, men att det naturligtvis är
ett spel och att det finns en fortsättning. När Mikael
Johansson som företrädare för sitt parti ger de här
signalerna tror jag att det kommer att påverka debat-
ten i framtiden. Vi är i halvlek nu - det är halva man-
datperioden kvar.
I och med den här öppningen för åtminstone de
mindre vägarna är det naturligtvis intressant att sam-
tala om att tillföra medel så att inte Sveriges vägnät
alldeles går över styr.
Fortfarande finns möjligheten att distansera sig
från Vänstern och att ta avstånd från påståendet att
Sveriges vägar är färdigutbyggda. Det kan faktiskt
finnas vägar där också Miljöpartiet tycker att trafik-
säkerheten skulle befrämjas av att man tog bort trafik-
farliga avsnitt.

Anf. 51 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Vad gäller trafiksäkerheten så pågår
en sådan satsning. Näringsminister Björn Rosengren
har bl.a. initierat ett program för detta. Det sker en
omfattande satsning, också i antal kronor, på området.
Det gäller vajerräcken, rensningar av dikeskanter och
annat. Det är naturligtvis ett arbete som måste få
fortsätta. Jag har inte sagt att jag motsäger mig det
här. Men man kan naturligtvis diskutera effektiviteten
av trafiksäkerhetsarbetet, och även lägga in andra
aspekter där vi också som enskilda har ett stort avgö-
rande. Avstå från alkohol i samband med bilkörning!
Avstå från droger! Sätt på bältet! Se till att alla i bilen
eller fordonet har bälten påsatta! Detta är oerhört
viktigt.
Det finns även en annan aspekt, nämligen att jag
som förare av ett fordon ska hålla mig till hastighe-
terna. Dessutom finns det här med vägunderlaget och
hur klimatet ser ut för tillfället, dvs. om det snöar
eller regnar eller är översvämningar osv. Det finns
naturligtvis många olika saker att diskutera.
Jag kan notera att politiken förstås också är ett
spel - det håller jag med Tuve om. Jag får väl därför
se kritiskt på denna lite välvilliga inställning till mig
just nu. I och för sig har jag uppfattat att det även
finns andra inom Kristdemokraterna som kanske
t.o.m. hade önskat sig ett samarbete med oss i sam-
band med en borgerlig regering redan efter valet.

Anf. 52 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Vi har uppenbarligen lite olika sätt att
se på samarbetet de olika utskottsområdena emellan. I
förra veckan satt vi och röstade på ett stort antal re-
servationer i miljö- och jordbruksutskottet som Mil-
jöpartiet väckt.
Vänsterpartiets inställning är att vi har kommit
överens om budgeten. Vi står fast vid alla de siffror
som finns där. Ingen av våra motioner eller de reser-
vationer som vi har fullföljt motionerna med ändrar
på något av det ekonomiska innehållet i budgeten. Vi
betraktar samarbetet som tämligen stabilt.
Men samarbetet innebär ju inte att man ska utplå-
na sig själv som parti! Vi har en uppgift som jag antar
att även Miljöpartiet - eller åtminstone dess väljare -
anser att Miljöpartiet bör ha i att driva opinion och att
gå vidare. För vår del handlar det om att öka rättvise-
perspektivet och att göra miljöperspektivet mer kraft-
fullt. Det gäller också arbetstidsfrågan osv.
Men detta innebär inte att vi inte står fast vid det
som vi har kommit överens om. I det sammanhanget
skulle jag nog inte säga att vår lojalitet gentemot
regeringssamarbetet är mindre än den som Mikael
Johansson precis själv redovisade. Vi har inte erbjudit
vår hand till den andra sidan, och har inte för avsikt
att göra det heller.
Det kan tyckas lite märkligt att man använder
större delen av sin talartid till att redovisa och gå
igenom vad ett annat parti företräder. Jag tror att en
och annan av Miljöpartiets väljare hade tyckt att det
var intressant att veta på vilket sätt Miljöpartiets par-
tiprogram bättre kan utvecklas för att kunna tillämpas
på den trafikpolitik som förs och den trafiksituation
som finns i dag. Jag trodde att det fanns vissa skillna-
der och lite mer att göra.
Men jag har inget emot att ni uppmärksammar
vad vi gör. Ni får gärna ansluta er till den höga mil-
jöambition som vi har redovisat i våra reservationer.
Det är anmärkningsvärt att t.ex. fritidsbåtarna ska
stå utanför och inte betala sina egna kostnader. Jag får
återkomma i nästa inlägg.

Anf. 53 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag talade om vad jag har hanterat i
mitt utskott, Karin Svensson Smith. Hur andra ut-
skottsledamöter från Miljöpartiet agerar får de väns-
terpartister som sitter i de utskotten ha åsikter om.
Det kan ske via kammaren här eller på något annat
sätt. Det här samarbetet handlar inte bara om siffror i
budgeten. Det handlar också om sakpolitiska frågor.
Det finns olika inriktningar som redovisas i regering-
ens budgetproposition. Vi har haft möjligheter att ha
åsikter om detta innan det kommer till riksdagen. Det
har jag haft, och jag utgår ifrån att Vänstern också har
haft det.
Det här betänkandet handlar om det som vi ge-
mensamt har kommit fram till i olika frågor. Sedan
måste det självklart vara så att när jag talar till väljar-
na ska jag kunna redogöra för vår partipolitik. Jag
försökte naturligtvis smyga in det här genom att re-
dovisa vår syn på skatteväxling, dvs. att öka skatterna
för det här miljövidriga bränslet. Jag försökte även att
ange att vi prioriterar de finmaskiga näten och inte är
så pigga på att göra stora motorvägsutbyggnader. Jag
försökte smyga in det på ett, tror jag, inte så stötande
sätt, vilket jag tycker att det är om man pekar ut det
via en reservation.
I t.ex. arbetstidsfrågan har Socialdemokraterna,
Vänstern och Miljöpartiet kommit fram till att vi inte
är överens. Där har vi ett öppet fält att agera, och då
måste vi kunna göra det också.
Jag tycker att jag har redovisat de förslag som
partiet tycker är angelägna och som vi har drivit den
här mandatperioden och tidigare mandatperioder.

Anf. 54 KARIN SVENSSON SMITH (v) re-
plik:
Fru talman! Vi står fast vid detta. Jag menar att vi
i Vänsterpartiet har en skyldighet att redovisa våra
ställningstaganden i de frågor där vi inte har gjort
överenskommelser.
En fråga som inte är särskilt behandlad i det här
betänkandet handlar om det som kallas för Car-
diffprocessen, som statsminister Göran Persson tagit
initiativ till inom ramen för EU. Där menar man -
vilket jag tycker är mycket riktigt och klokt tänkt - att
ska man någonsin få en hållbar utveckling måste
miljöansvaret integreras i alla sektorer i samhället.
Det kan inte vara så att man ena dagen diskuterar
miljöfrågorna och är överens om att minska volymen
av transporter och nästa dag står i talarstolen och
säger att vår uppgift är att hitta finansiering för att
öka densamma. Då kommer vi aldrig att nå miljömå-
len. Det är faktiskt tyvärr den utvecklingen vi ser
framför oss just nu. Miljöbelastningen ökar.
Då ser vi det som vår uppgift att försöka ta Göran
Perssons ord på allvar och så gott vi kan fundera ut
hur miljöansvaret kan integreras när det gäller flyget
och när det gäller vägtransporterna. Vad kan vi här i
riksdagen göra för att lasta om transporter till järnväg
och sjöfart? Det är en ambition som uttryckts många
gånger, men verkligheten ser inte alls ut på det viset.
Jag tror att man ska använda det mandat man har fått
av väljarna att driva på utvecklingen. Sedan är det en
annan sak att man står för de överenskommelser man
har gjort. Jag tror inte att man på något sätt kan
misstänka oss för att inte göra det.

Anf. 55 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Det är naturligtvis viktigt att försöka
få fram vad vi kan göra. Men när det gäller budget-
propositionen har vi ju tillsammans alla tre haft den
möjligheten via ett förhandlingsarbete. Då är det
rimligt att vi framför våra krav i de förhandlingarna.
Om vi inte får igenom dem bör vi naturligtvis stå för
uppgörelsen. Vi kan naturligtvis i alla lägen peka på
vår partipolitik gentemot väljarna, men väljarna
måste kunna se att detta är det gemensamma resulta-
tet. Det finns acceptans för detta under de förutsätt-
ningar som råder och i det parlamentariska läge som
vi har i dag där vi har gett Socialdemokraterna möj-
lighet att regera. Då är det detta som gäller. Då bör vi
kunna vara solidariska mot varandra och inte lägga
fram reservationer om sådant som jag tycker uppen-
bart strider mot vad som står i budgetpropositionen.

Anf. 56 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Jag ska väl inte lägga mig i det fa-
miljegräl som har uppstått i den rödgröna verksam-
heten. Men det är klart att det var ett våldsamt fron-
talangrepp som gjordes här från talarstolen på den ena
parten. Jag tror nog att detta kan lösas på något sätt.
Näringsministern som har ett stort och brett departe-
ment får väl hitta något medlingsinstitut som kan
hjälpa till.
Jag har ett par små synpunkter på Mikael Johans-
sons sympatiska inlägg. Den ena gäller detta att om
statsministern och han tar tag i det, så blir det mer.
Jag vill ändå påstå att det mest akuta är vägfrågan. Då
räcker det inte ens med tjälsäkring, som regeringen
numera har lärt sig både uttala och skriva. Från
skogslänen kommer besked om att man ställer in
bilarna eftersom vägarna inte klarar en transport just
nu. En del sågar är färdiga att permittera.
Jag tror att det är så akut att en och annan järn-
vägssatsning möjligen får stå tillbaka. Vi får väl er-
känna att vi inte har pengar till allt. Vi i Folkpartiet
har sagt att det är mer bråttom att åtgärda bristfälliga
vägar som håller i gång näringslivet än att göra en
och annan långsiktig investering som kan dröja.

Anf. 57 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Det är kanske så att det, mer eller
mindre öppet, alltid pågår familjegräl. Elver Jonsson
får se vad det kan bli för familjegräl i framtiden och
försöka förebygga dem. Det är ganska tydligt att det
finns möjligheter till det. Jag kan inte tolka det på
annat sätt när vi tittar på hela utgiftsområdet.
Vi fick ett brev från landshövding Georg Anders-
son i höstas. Där skrev han om de aviserade insatser-
na för ökad bärighet på det regionala vägnätet. Han
beskrev läget och sade att de regionala planer som
finns är viktiga för att de ska kunna uppfylla det mål
de har när det gäller bärighetsåtgärderna. Därför
tyckte de att detta borde prioriteras i den medelsför-
delning som ska ske för nästa år. Jag tycker att vi har
uppfyllt detta. Jag tror att Georg Andersson kan vara
nöjd i dag. Han kan faktiskt se nästa år an med tillför-
sikt.

Anf. 58 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Jag tror att vi kan vara överens om att
Mikael Johansson just nu leder fair play-ligan bland
de tre samverkande partierna. Det unnar jag honom
väl.
Men det finns en sak som utvecklas alltmer som
jag tror är principiellt viktig för oss parlamentariker.
Det är att det kommer företrädare för en majoritet
med låsta mandat på grund av att man har gjort över-
enskommelser i slutna rum i Rosenbad. Det kan sä-
kert vara bra saker som man kommer överens om.
Men jag tror att det är mycket olyckligt på lång sikt,
fru talman. Det reducerar riksdagens möjligheter att
både bereda och påverka ärenden. Jag tror också att
folkviljan i förlängningen kan fara illa av att alltför
mycket sker i de slutna rummen. Det skulle ju innebä-
ra att utskotten och den öppna debatten här är passe-
rad när vi kommer fram till avgörande och beslut.

Anf. 59 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag vill nog inte hålla med om det.
Debatten förs ju i offentligheten. Vi i trafikutskottet
har bl.a. uppvaktats i olika sammanhang när det gäller
t.ex. situationen för skogslänen i Norrland.
Att det sker överenskommelser i s.k. slutna rum
skiljer sig väl egentligen inte från Elver Jonssons sätt
att agera. Det är väl självklart att vi i de här tre parti-
erna sätter oss ned och snackar om hur vi ska hantera
den situation vi har. I det här läget har vi fått fram
mer pengar till grusvägarna, och det är positivt. Vad
spelar det egentligen för roll hur det har skett? Det
viktigaste är väl resultatet, som jag ser det. Det är ju
det folk efterfrågar. Därför tror jag att Georg Anders-
son kan vara nöjd med dagens överenskommelse och
morgondagens beslut.

Anf. 60 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Utan att vara elak vill jag säga att det
var ett gott försök att göra Miljöpartiet mer statsman-
nalikt, Mikael Johansson. Jag tror att det är flera här i
kammaren som tycker att det är intressant att ni för-
söker vinnlägga er om den profilen. Vi är väl några i
trafikutskottet som har funderat om Miljöpartiet tonar
ned sin profil till den grad att det gränsar till ut-
plåning. Men jag utgår från att ni har kvar en del
ambitioner och kommer att driva de frågorna.
När det gäller att åstadkomma ett grönare och mer
miljöanpassat transportsystem har Miljöpartiet och
Centerpartiet en hel del gemensamt. Jag skulle vilja
ställa två frågor till Mikael Johansson.
Hur ser han på den misshushållning som nu pågår
när det gäller vägkapitalet? Miljöpartiet liksom Cen-
terpartiet värnar ju resurshushållning. Jag utgår från
att vi gör samma bedömning av att det nu är kapital-
förstöring som äger rum när vi låter vägarna bli så
fruktansvärt sönderkörda som de blir runt om i landet.
Delar Mikael Johansson min och Centerpartiets upp-
fattning att det är dålig hushållning med vägkapital att
vi inte underhåller våra vägar bättre och ser till att de
håller långsiktigt? Det blir ju högre kostnader på
längre sikt om vi inte gör det. Det var den ena frågan.
Den andra handlar om Öresundsbron, som Mikael
Johansson berörde i sitt inledande inlägg. När beslut
om Öresundsbron fattades var en av utgångspunkter-
na att bron skulle vara självfinansierande, dvs. att
trafiken över bron skulle betala för brobygget. Den
utgångspunkten har ju ändrats en del under resans
gång. Nu får tågtrafiken i hela landet vara med och
betala. Det drabbar tågtrafiken i hela landet genom de
höjda banavgifterna. Samtidigt kan vi också se att
biltrafiken och inkomsterna från biltrafiken minskar
eftersom vi hade an all-time low härom veckan när
biltrafiken inte ens nådde upp till 6 000 fordon. Är
det inte rimligt, Mikael Johansson, att i det här läget
belysa hur Öresundsbrons ekonomi ser ut och hur
man ska klara det? Nu finns ju bron där och måste
hanteras på något sätt.

Anf. 61 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Vad gäller ekonomin för Öresunds-
bron hade vi ett betänkande efter en proposition i
våras. Då hade vi möjlighet att debattera och djupgå-
ende analysera detta. Jag förutsätter att regeringen i
fortsättningen kommer att redovisa detta till oss här i
riksdagen. Det är naturligtvis en viktig sak.
Sedan är det ju så att principerna inte har ändrats,
utan snarare förutsättningarna, vad gäller Öresunds-
bron. SJ hade uppdraget att bekosta överfarten. Men
då var persontrafiken så att säga inbegripen med
nuvarande Banverket. Sedan dess har det skett en
delning. Det har skett även i Danmark. Då är det ju
rimligt att det blir ett annat utfall av den princip som
då fastställdes i beslutet. Jag utgår från att Centern
inte kan tänka sig någon annan modell. Eller hur
tänkte Centern när SJ fick uppdraget att ta kostnaden
för bron? Hur skulle det gå till om det inte skulle
göras genom att SJ tog ut det via det man får in i form
av vinst från de väl trafikerade linjerna eller genom
att SJ tog ut det över hela landet generellt i biljettpri-
set? Detta utgår jag från.
Vad gäller kapitalförstöring måste väl Sven Berg-
ström från Centern vara ganska nöjd med nästa års
budget. Vi nästan fördubblar anslagen för att minska
kapitalförstöringen och ge människor i glesbygden
möjlighet att åtminstone inte ha njurbälte på sig utan
bara bilbälte.

Anf. 62 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jag tar det senare först. Det är ju
dessvärre så, Mikael Johansson, att man inte ens
börjar återta en del av det nedkörda vägnätet. Man
kan i bästa fall hålla stånd med de anslagsnivåer som
regeringen och Miljöpartiet nu anger. Det vet natur-
ligtvis Mikael Johansson. Han var ju med i Burträsk
när vi hade ett grusvägsseminarium. Han var ju med
när vi i trafikutskottet åkte runt i landet och hörde
vittnesmål från vägverksföreträdare, företagare och
kommunala företrädare om hur vägstandarden dege-
nererar. Det är misshushållning. Det är dålig resurs-
hushållning. På den punkten borde Centerpartiet och
Miljöpartiet kunna vara överens. Man ska inte miss-
hushålla med resurser på det här sättet. Alla jag har
talat med är överens om bedömningen att det vi un-
derlåter att göra i dag blir dyrare om några år. Det är
en dålig politik.
Det är inte någon bra modell - det måste väl ock-
så Mikael Johansson medge - när Inlandsbanan och
alla andra banor runtom i landet får vara med och
bekosta Öresundsbron som man över huvud taget inte
har en chans att trafikera. Arlandabanan är ett annat
exempel. SJ redovisade dessvärre aldrig hur man
hade tänkt sig att täcka kostnaderna för det här. Man
redovisade aldrig om man skulle göra det i prislappen
för trafikeringen av bron eller om man skulle slå ut
det över hela landet, så det har vi faktiskt inget facit
över. Principerna har inte ändrats, utan förutsättning-
arna, säger Mikael Johansson. Javisst är det så. Men
det är en väldig olycka att man nu ska slå ut det här så
att det får negativa effekter för järnvägstrafiken i hela
landet.

Anf. 63 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Det var i och för sig så att SJ inte re-
dovisade hur man skulle gå till väga. Men frågan
kvarstår: Vad hade Centern för modell för hur det här
skulle fördelas?
Sedan är jag glad över att Sven Bergström tog upp
det besök vi gjorde i Burträsk, där Vägverkets repre-
sentant påvisade ett annat sätt att bedriva arbetet
kring underhåll, bärighet och rekonstruktion av grus-
vägar. Det finns kanske andra metoder än de traditio-
nella som varit gängse hittills. Därmed får man också
ut en större effekt av de ytterligare pengar på närmare
en miljard som nu anslås för nästa år till det här än-
damålet.
Jag ser fram emot att Vägverket kan klara upp-
giften på ett mycket bättre sätt än vad man har gjort
förut. Man ska kunna göra åtgärderna mycket mer
kostnadseffektiva. Då blir också andelen åtgärdade
mil större i förhållande till det traditionella.

Anf. 64 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Vendettan på vänsterflygeln är i och
för sig intressant. Pågår den under en längre period
kan vi kanske höja tittarsiffrorna när det gäller riks-
dagsdebatterna, och den såpa som det håller på att
utvecklas till kan kanske bli intressant framöver. Men
det leder ändå till frågan om vilken grund regeringens
politik egentligen vilar på. Det kan naturligtvis inte vi
som tillhör oppositionspartierna svara på. Men frå-
getecknet tycker jag själv är ganska berättigat.
Mikael Johansson tar ansvar, säger han, för resul-
taten av den förda politiken. Det är väl rimligt att man
gör det. Det är ett hedervärt sätt att deklarera det på. I
utskottsskrivningen erkänner majoriteten att det är för
lite pengar, att det är otillräckliga anslag som ges.
Åtgärderna som krävs kommer inte att kunna fullföl-
jas i den omfattning vi alla hade önskat.
Näringslivets krav på att året runt kunna få sina
råvaror fram till industrierna kommer vi inte heller
nästa år att kunna uppfylla. Vi tappar effektivitet i de
här olika branscherna.
Men, Mikael Johansson, ett av era språkrör har i
ett uttalande vid ett tillfälle då jag själv var med sagt
att Miljöpartiet inte accepterar en enda meter ny as-
faltväg i Sverige. Mikael Johansson har inte uttryckt
det lika drastiskt. Är det så att ni inte ens vill bygga
bort alla de olycksfällor som vi i dag ändå är medvet-
na om finns och som kräver nybyggnation för att vi
gemensamt ska kunna angripa det tappade målet att
uppnå nollvisionen? Det är viktigt, Mikael Johansson,
att ni deklarerar var ni står i de här frågorna och inte
bara säger att ni är nöjda med resultatet och att ni litar
på utvecklingen framöver och på det samarbete som
uppenbarligen inte är så stabilt som man vill göra
sken av.

Anf. 65 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag får tacka för att jag anses kunna
höja tittarsiffror och konkurrera med de såpor som
finns på televisionens olika kanaler. Jag tror väl i och
för sig inte att jag ensam klarar av det. Jag får väl
hämta hjälp från kammaren. Men, som sagt, det är
inte därför jag är här. Jag hoppas att jag mer kan
svara på den politiska frågeställningen angående det
antal meter asfalt som skulle behövas eller inte behö-
vas.
Vi har inte i samband med vår partipolitik sagt:
Inte en enda meter asfalt till. Asfalt kan läggas på
olika ställen. Det kan göras på olika sätt. Det kan vara
olika bredd och olika längd. Vi har aldrig uteslutit en
enda meter asfalt till. Detta kommer att ske. Den
princip som har redovisats här är inte något som jag
eller någon annan bland miljöpartisterna egentligen
ska kunna hävda. Det kommer att gå ett antal hundra
miljarder till olika investeringar i samband med detta.
Det kan vara av olika skäl. Trafiksäkerhet är ett. Det
måste accepteras. Det kan vi ibland tycka är positivt.
Det viktigaste i det här sammanhanget vad gäller
trafiken är framför allt att vi har ett miljöstyrande sätt
via den ekonomiska politiken, dvs. att vi höjer skat-
terna på miljövidriga bränslen, fossila bränslen. Det
är den viktigaste signalen. Det var det jag också
nämnde i mitt anförande.

Anf. 66 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Det hade kanske varit snyggare om
Mikael Johansson hade tagit upp tråden om vad ett av
era språkrör säger. Om Mikael Johansson vill göra sig
statsmannalik - som Sven Bergström säger - Mikael
Johansson klär bra i den rollen, innebär det inte att
man utan vidare kan säga att vad våra partiföreträda-
re, eller i detta fall ett språkrör, säger saknar betydel-
se för den realpolitik vi driver i kammaren.
Uttalandet är fällt vid ett offentligt tillfälle i Sve-
riges television där jag själv var med. Jag förmodar
att när man gör sådana utfästelser måste partiet stå
bakom en sådan politik. Uttalandet i sig är bekym-
mersamt för mig. Det blir inte mindre bekymmersamt
att Mikael Johansson förnekar att det har politisk
realitet. Det skulle kunna leda till sluttanken att Mi-
kael Johansson är på väg att ompröva partiets politik
och se till att det blir mer pengar till satsningar för att
klara åtgärderna. Låt oss hoppas att det inte ska ske
genom ytterligare uttag av miljöavgifter, höjda
bränsleskatter o.d. Då motverkar vi det goda syftet att
hjälpa vårt näringsliv att bli konkurrenskraftigt på den
internationella marknaden.

Anf. 67 MIKAEL JOHANSSON (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag får ta på mig rollen att på ett
statsmannalikt sätt försöka tillrättavisa språkröret.
Partiet har gjort en tydlig redovisning i framför allt
inriktningspropositionen för den planperiod som nu
pågår. Det var ett antal miljarder till den nationella
plan som finns från Vägverket. Vi har inte uteslutit
sådana satsningar i vår politik, varken för ett antal år
sedan eller i dagsläget.

Anf. 68 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s):
Fru talman! Jag har tappat rösten, men jag ska än-
då försöka göra mig hörd.
Ärade riksdagsledamöter! Vi som är här vet na-
turligtvis vilken stor betydelse väl fungerande trans-
porter och en väl fungerande infrastruktur har. Vi vet
också att under 90-talets krisår tvingades staten spara
på en rad viktiga områden. Transportpolitiken var
inget undantag. För att klara prioriteringarna i utbild-
ning och sjukvård av god kvalitet var det nödvändigt
med besparingar i budgeten för transportinfrastruktu-
ren. Men ambitionen från regeringens sida har under
krisåren varit att säkerställa och bevara nuvarande
infrastruktur och samtidigt stötta och påskynda ut-
vecklingen av nya tekniska lösningar för att öka sä-
kerheten, förbättra miljön och effektivisera transport-
systemen.
Budgeten för år 2001 som riksdagen ska fastställa
i morgon innehåller ett antal satsningar. För år 2001
ökar regeringen väganslaget med sammanlagt 830
miljoner kronor. För de anslagsposter som direkt
berör den statliga väghållningen, investeringar och
drift, underhåll och rekonstruktion, ökar anslaget med
ca 1,6 miljarder, eller med 18 %.
Regeringen har ökat den anslagspost i väghåll-
ningsanslaget som finansierar bärighetsåtgärder från
1 143 miljoner kronor år 2000 till 2 004 miljoner för
år 2001. För att skapa förutsättningar för att få en
ökad satsning på bärighet, tjälsäkring och rekon-
struktion har man gjort denna höjning.
Sverige är trots allt fortfarande världens trafiksäk-
raste land. Risken för att dödas eller skadas svårt i
trafiken minskar stadigt i förhållande till trafikut-
vecklingen. Det visar den senaste statistiken. I början
av 1999 konstaterade jag att trafiksäkerhetsutveck-
lingen inte stämde överens med den av riksdagen
antagna nollvisionen. Regeringen tog därför flera
initiativ för att förbättra situationen. Det finns själv-
klart fortfarande mycket att göra.
Den pågående satsningen på riktade trafiksäker-
hetsåtgärder fullföljs. De projekt som har särskild
trafiksäkerhetsinriktning ska genomföras med högsta
prioritet. Regeringen har även genom omprioritering-
ar av medel från administration och sektorsuppgifter
skapat en särskild anslagspost för fysiska trafiksäker-
hetsåtgärder på ca 400 miljoner kronor fr.o.m. år
2000. Dessa medel ska användas för att genomföra
kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder på hela det
statliga vägnätet där flest svåra olyckor sker. Det görs
inom ramen för regeringens 11-punktsprogram för
ökad trafiksäkerhet.
Ingen regering har tidigare satsat så mycket på
trafiksäkerheten som den nuvarande.
Sverige behöver en väl utbyggd transportin-
frastruktur i hela landet, inte bara av trafiksäker-
hetsskäl utan också för att nå målen om ökad tillväxt
och sysselsättning. Näringslivet behöver självklart bra
vägar och järnvägar för sina transporter. Till detta
kommer att arbetsmarknaden förändras. Människor
behöver pendla längre sträckor varje dag för att
komma till sitt arbete. Även detta kräver en väl fun-
gerande infrastruktur.
I Stockholmsområdet handlar det om att trängseln
på vägarna och i kollektivtrafiken måste minska.
Stockholmsområdet är en tillväxtregion. Det är en
tillväxt som kan komma att stanna upp om inte in-
frastrukturinvesteringarna följer med denna utveck-
ling.
Jag för nu en diskussion med mina partikamrater i
Stockholm om nödvändiga åtgärder. Regeringen
avser att tillsätta en Stockholmsberedning som får till
uppgift att vara ett organ för att finna långsiktiga
lösningar för både stat och region. Den ska ha en
aktiv dialog med regionala och lokala företrädare och
den ska till regeringen lämna förslag till förbättrade
insatser inom samtliga trafikslag. Förslagen ska också
beakta näringslivets behov.
Gällande Stockholm kommer jag också inom kort
att förelägga regeringen ett antal förslag på både väg-,
järnvägs- och flygsidan.
Vi har också inom regeringen kommit överens om
att lägga fram en infrastrukturproposition tidigt i höst.
Vi lägger fram en proposition som tar avstamp i de
transportpolitiska målen.
Jag vill ha en inriktning mot ett hållbart transport-
system som medger en positiv regional utveckling.
Därför måste arbetet med den infrastrukturpolitiska
propositionen samordnas med regeringens övriga
politik på området såsom bl.a. den regionalpolitiska
propositionen, klimatpropositionen och miljö-
målspropositionen. Regeringen kommer även under
mandatperioden att återkomma till riksdagen med
förslag på hur vi ska kunna återhämta de väg- och
järnvägsprojekt som har senarelagts till följd av 90-
talets krisår.
De anslag som i dag kan avsättas i budgeten för
infrastruktur räcker inte till om vi ska genomföra de
långsiktiga planer som riksdagen har lagt fast. Skälet
är att vi måste hålla oss inom befintliga utgiftsramar.
Därför vill jag nu pröva möjligheten till alternativ
finansiering av ett antal större projekt för att kunna
genomföra mer effektiva och förhoppningsvis billiga-
re investeringar, sådana som redan ligger i planerna
och som skulle kunna genomföras snabbt. Jag pratar
nu om en svensk modell av partnerskapsfinansiering.
Alternativ finansiering av väg och järnväg måste ges
ett mervärde. Den svenska partnerskapsmodellen blir
därför en utmaning för näringslivet. Den ställer även
höga krav på staten som beställare. Jag vill betona att
med partnerskapsfinansiering är det fortfarande staten
som äger vägar och järnvägar, och de transportpoli-
tiska målen är lika höga.
I den rapport som har utarbetats av Näringsde-
partementet lämnas tre förslag till pilotprojekt. Det är
E 4 Uppsala-Hedeby, det är norrortsleden och det är
västkustbanan. Min avsikt är att låta pröva om dessa
projekt kan sättas i gång som partnerskapsprojekt.
Vägverket och Banverket ska få i uppdrag att inleda
en upphandling av pilotprojekten. Parallellt tillsätter
vi en delegation för att samordna, utveckla och utvär-
dera arbetet. Innan upphandling sker återkommer jag
till riksdagen med förslag till erforderliga bemyndi-
ganden.
Fru talman! Jag talade nyss om förslaget till part-
nerskapsfinansiering som en utmaning för det svens-
ka näringslivet och för staten som beställare. Men den
utmaning som vi tillsammans står inför är avsevärt
större. Den består i att upprätthålla och utveckla den
svenska infrastrukturen. Den kan ske genom att an-
vända ny teknik för att öka framkomlighet och säker-
het, genom att underhålla och rekonstruera befintlig
infrastruktur och genom att bygga ny infrastruktur när
så krävs för att vi ska kunna svara upp mot målet om
säkra och goda kommunikationer i hela landet.
Fru talman! Låt mig nu kort gå över till sjöfarten.
Jag anser att det är viktigt att slå vakt om den svenska
sjöfartsnäringen och skapa ett positivt klimat för
denna näring. Detta gäller inte minst färjesjöfarten.
Målsättningen är att ge den svenska sjöfarten likvär-
diga konkurrensvillkor. Det samlade stödet bör därför
utökas till att omfatta även färjenäringen.
En översyn av frågan om lastsjöfartens och färje-
näringens villkor har skett, och den är nu klar. Jag
fick i dag ta del av det förslag som utredaren Anders
Lindström har kommit till. Låt mig bara säga att nu
ska förslaget dels remissbehandlas, dels diskuteras i
en hearing, och därefter avser regeringen att åter-
komma med förslag under våren. Det ligger också i
linje med de diskussioner vi har haft i vårpropositio-
nen.
Låt mig avslutningsvis, fru talman, konstatera att
det behövs mer pengar till infrastrukturen. Det är inte
heller svårt att konstatera att det behövs mer pengar
till skolan, till äldreomsorgen och till kulturen. Det
svåra är att prioritera och göra en rimlig avvägning
såväl mellan olika sektorer som inom varje sektor.
Den prioriteringen är både regeringens och riksda-
gens ansvar.
Regeringen och riksdagens majoritet har här gjort
sina prioriteringar. Oppositionen har inte klarat av
detta. Det framgår inte minst av denna debatt. Den
oförmågan blir, som jag sade, tydlig i denna debatt.
Det handlar väldigt mycket om allt åt alla och över-
allt. Där kan man säga att generositeten är väldigt
stor. Men just att göra denna avvägning, att komma
till ett samlat grepp och säga att "så här vill vi göra",
har man inte förmått.
Min fråga är: Inom vilka områden vill ni skära
ned för att finansiera era förslag? Det måste tydligt
framgå här i debatten. Om och när ni tvingas priorite-
ra inom denna sektor, måste man ställa frågan: Vad
står då överst på denna lista? Här har majoriteten
lyckats göra avvägningar, och vi är ense, men det har
inte oppositionen lyckats med. Ni måste tala om var
ni tar era pengar.

Anf. 69 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Näringsministern avslutade med att
beklaga oppositionens oförmåga. Det har han natur-
ligtvis rätt att göra i en sådan här debatt. Men om
Björn Rosengren bemödar sig att läsa våra motioner
kan han konstatera att vi faktiskt avsätter mera pengar
till det här området - i Centerns fall 2,4 miljarder
kronor mera - och att det är en balanserad budget. Vi
tar bl.a. från arbetsmarknadsområdet för att avsätta
mera pengar till transportsektorn. Björn Rosengren
behöver inte känna någon oro för det. Det är ett väl
avvägt budgetförslag, och det är också balanserat. Vi
tänker inte störta statsfinanserna i fördärvet igen.
Björn Rosengren hänvisar hela tiden till att det har
varit nödvändigt att hålla igen på transportsektorn för
att vi har haft en dålig ekonomi, att statsfinanserna
har varit i dåligt skick. Det har de varit, men det hål-
ler inte att hur länge som helst hänvisa till detta.
Som jag har sagt tidigare, sade man redan för tre
år sedan, då statsfinanserna började rätta till sig tack
vare att Centern och Socialdemokraterna samarbetade
om att få statsfinanserna i balans, att man skulle tidi-
garelägga åtgärder i de nationella och regionala pla-
nerna så att eftersatt underhåll kunde börja tas igen
och rekonstruktion av vägnätet forceras liksom sats-
ningar på höjd bärighet. Man sade också att 190 mil-
jarder skulle avsättas under tioårsperioden. Sedan
dess har vi ju tappat runt 5 miljarder kronor. Det är
alltså en nedprioritering, om jag förstår saken rätt.
Jag skulle gärna vilja ha näringsministerns be-
sked: Är det inte rimligt, när vi ser att det är dålig
hushållning, att avsätta mera pengar nu i stället för att
det ska kosta mer om några år?
Jag ska också säga några ord om IT-frågorna. I
förra veckan kom rapporten från Peter Roslund som
visade det Centern hela tiden har befarat, att det blir
inte 97-98 % av svenska folket som får bred-
bandsuppkoppling våren 2002, som näringsministern
har sagt. Det blir i bästa fall 80 %. Hur tänker nä-
ringsministern hantera det, om han menar allvar med
ett informationssamhälle för alla, som var rubriken på
propositionen i våras?

Anf. 70 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Fru talman! Får jag börja med att säga att det är
detta som oroar mig, dvs. när man säger att man nu
ska satsa, som Centern 2,4 miljarder mer på vägarna,
och att man ska ta det från arbetsmarknaden. Här
tänker man alltså inte göra någonting, utan här har
man balans osv. Men jag oroar mig för de arbetslösa.
2,4 miljarder på arbetsmarknadens budget är väldigt
mycket pengar. Jag skulle kunna räkna upp hur
många åtgärder det är. Jag skulle också kunna räkna
upp hur mycket jobb det skulle skapa. Det är just
detta som oroar mig.
När det gäller frågan om budgeten är det sant att
riksdagen fastställde en planeringsram som innebar
190 miljarder på tio år. Men när man har hanterat det
i budgeten är det nu en eftersläpning på 5 miljarder.
Som jag sade i mitt anförande, kommer regeringen
under denna mandatperiod att återkomma till hur vi
ska hantera denna eftersläpning. Det är mitt svar. Det
är under den tid som är kvar av mandatperioden som
jag, förhoppningsvis, är ansvarig i detta avseende.
Därför kan jag bara svara så.
När det sedan gäller att vi ska avsätta mer pengar
och att det är kapitalförstöring, delar jag den uppfatt-
ningen. Det är klart att en väg som inte underhålls på
rätt sätt under en längre tid blir dyrare att återställa.
Därför är det så viktigt att vi nu kommer i gång med
att tidigarelägga det som är senarelagt, men också att
vi tillser att vi får fram en proposition som beskriver
den nya planeringsperioden.
Sverige är det främsta landet inom IT-området,
inte minst när det gäller infrastrukturen. Det jag har
gett besked om tror jag också kommer att hålla, efter-
som det inte bara handlar om att klara ut frågan om
bredband. Centerns förslag skulle leda till att det tar
10-15 år att gräva ned alla dessa kablar i fjäll och på
marker som man ska vårda. Vi har valt en annan
teknik, som är mycket billigare och mycket bättre.

Anf. 71 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jag tycker att näringsministern försö-
ker komma undan sitt löfte om 97-98 % våren 2002.
Det blir ju inte så, utan i bästa fall 80 %. Då förutsät-
ter det att kommunerna ska lätta på börsen och klara
väldigt mycket.
Kommunalrådet i Hudiksvall, som kämpar för att
få budgeten att gå ihop, har nu lyckats pressa ut
18 miljoner kronor i den kommunala budgeten för att
bygga ut, och ändå räcker det inte till.
Han säger om förslaget från Roslund att det är re-
na snurren. Kommunikationsdirektören i länsstyrel-
sen har ungefär samma åsikt.
Det håller inte, om man vill ha ett informations-
samhälle åt alla, att förlita sig på marknaden och
vältra över kostnaderna på fattiga kommuner.
När det sedan gäller vägarna vill jag säga att jag
tycker mig känna igen ett ord i näringsministerns
svar, nämligen "återkomma". "Vi återkommer" är ett
stående besked när näringsministern pratar. Det är
mycket prat men väldigt lite resultat. Det är mycket
retorik men väldigt lite praktik. Så här sade man ock-
så för tre år sedan: Vi återkommer lite senare, vi ska
prioritera. Men näringsministern medger ju att det är
misshushållning att låta vägnätet gå ned sig och för-
falla. Det kommer att kosta mer pengar längre fram.
I en vanlig hushållsbudget lär man sig att man inte
ska vältra över kostnader så att de blir större utan
hellre ta dem i dag. Nu har vi haft en högkonjunktur.
Vi har statsfinanser i balans. Då är det väldigt klokt
att göra det nu och inte vältra över det på morgonda-
gen.

Anf. 72 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Fru talman! Än en gång: Vi har under de cirka två
år som regeringen har regerat tillsammans med
Vänsterpartiet och Miljöpartiet klarat av det vikti-
gaste och det som är grunden för att vi nu känner att
vi börjar få bättre ekonomi, och det är arbetsmarkna-
den. Ingen här - i varje fall ingen som inte tillhörde
denna samverkan - trodde att vi skulle klara detta. Nu
har vi gjort det. Vad händer nu?
Jo, nu säger Lars Björkman från Centerpartiet att
vi ska ta vägarna direkt och göra något väldigt snabbt.
Vi tar 2,4 miljarder kronor från arbetsmarknaden. Det
tror jag faktiskt är lite dålig ekonomi, och det är hel-
ler inte speciellt bra socialt.
Jag delar uppfattningen att vägnätet måste åter-
ställas till något bättre. Vi ska göra det. Jag har också
meddelat här att vi kommer att titta på om vi kan
tidigarelägga det som är senarelagt. Jag har också
sagt att vi inom regeringen är överens om att vi ska
lägga fram en proposition tidigt i höst. Då ska vi klara
ut det som vi måste ta i längre fram.
När det sedan gäller frågan om IT vill jag nog på-
stå att jag tror att det jag har lovat också kommer att
äga rum. Men det kommer inte att äga rum på det sätt
som Lars Björkman talar om, dvs. att vi ska dra kab-
lar överallt. Det har jag heller aldrig sagt. Vad jag har
sagt är att man får välja olika tekniker.
Jag kan bara säga att det som sker i dag är en oer-
hörd explosion när det gäller mobiltelefonnätet och
inte minst när det gäller UMTS - den tredje genera-
tionens mobiltelefonnät. Det kommer kanske att lösa
detta mycket snabbare. Det går kanske inte snabbare
än vad jag har lovat, men jag är övertygad om att det
kommer att ske däromkring. Låt oss återkomma till
den debatten.
Centerförslaget om 60-80 miljarder är inte tro-
värdigt på något område.

Anf. 73 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Jag vet inte vem av oss som blev mest
bekymrad - Sven Bergström över att bli kallad Lars
Björkman eller jag över att bli kallad centerpartist.
Det är inte särskilt hedrande omdömen för någon av
oss, sannolikt.
Fru talman! Vi har passerat den politiska halvle-
ken i innevarande mandatperiod. Det var med spän-
ning vi såg fram emot näringsministerns besök här i
kammaren och i dagens debatt. Jag kan bara konstate-
ra att det var mera intressant innan ministern hade
talat än vad det var efteråt därför att innehållet inte
var så hårresande spännande. Det var mycket om att
vi måste se framtiden an.
Mantrat vad det gäller infrastrukturpropositionen
får nu en ytterligare förlängning, men låt mig bara
beskriva oron över tidpunkten. Ministern säger att
propositionen ska komma tidigt i höst. Vi hade en
byggmästare hemma som hade för vana att avsiktligt
utelämna årtalet när han skrev slutdatum för färdig-
ställning av byggen. Han ville alltid kunna gardera
sig om bygget inte blev färdigt rätt år. Jag skulle
önska att ministern preciserade detta, med tanke på
alla de förskjutningar som har varit. Vilket årtal gäller
det? Då får vi veta att det verkligen finns en tidsplan
för detta.
Ministern har angripit oppositionen. Vi sägs vara
ansvarslösa. Jag kan bara instämma i vad Sven Berg-
ström tidigare sade: Vi har redovisat varje krona i de
budgetförslag som vi har lagt fram. Att vi har lyckats
bättre än vad socialdemokraterna och regeringen har
gjort med att ta fram pengar just till vägar kanske
beror på att vi är mera ambitiösa när det gäller dessa
frågor. Vi drar ned på skattesidan i övrigt för att klara
dessa bitar.
Vi är också beredda att, precis som vi anvisar,
sälja ut statliga egendomar, t.ex. Telia. Det har vi
redan inlett. Vi har också sagt - det gjorde jag i mitt
inledningsanförande - att vi är beredda att bolagisera
Vägverkets produktion för att så småningom privati-
sera den. Vi kan tänka oss att sälja ut Arlanda och
andra storflygplatser.
Jag tycker att ministern skulle ägna lite uppmärk-
samhet åt sina partibröder, som i ett antal motioner
har svävat ut över en stor rad objekt som också kostar
pengar. Det kan vi kanske få en kommentar till.

Anf. 74 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Fru talman! Självklart är det 2001. Det är inte ti-
dig höst nu. Nu är det närmare vintern. Jag trodde att
Lars Björkman hade den förmågan att han förstod
det.
När det gäller den budget som moderaterna lägger
fram vill jag säga att det självklart är lätt att säga att
vi nu ska satsa 3 miljarder eller mer på vägar om man
samtidigt tar pengarna någon annanstans ifrån. Cen-
tern tar pengarna från arbetsmarknaden, och modera-
terna tar pengarna någon annanstans ifrån. Det är
klart att det är lätt att göra så, men vi måste ta ett
ansvar för helheten. Vi måste också ta ett ansvar för
annat som står människor väldigt nära. Jag tänker på
skolan. Jag tänker på sjukvården och på annat som
har stor betydelse för människor och där människor
har fått betala väldigt mycket under nedskär-
ningsåren.
När det sedan gäller frågan om statlig egendom
vill jag bara säga det som tidigare har sagts av Hans
Stenberg. Det får man faktiskt bedöma från fall till
fall. Men om vi säljer t.ex. Telia, som har gett oss 65-
70 miljarder kronor, och betalar av vår statsskuld
uppstår självklart två saker. Det ena är att vi garderar
oss för framtiden. Det andra är att vi får mer pengar
över på grund av att vi får en mindre räntebelastning.
Det är klart att vi använder de pengarna. Det är så att
vi satsar flera miljarder på vägarna. Vi har också sagt
att det i första hand nu gäller att upprätthålla den
infrastruktur vi har. Sedan ska vi gå vidare dels ge-
nom att tidigarelägga det som är senarelagt, dels
genom att skriva en omfattande inriktningsproposi-
tion. Vi ska se över och långsiktigt kunna finansiera
mycket av det där vi har en stark eftersläpning och
nya investeringar.

Anf. 75 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Det var inte en avsiktlig elakhet att
fråga efter årtalet. Ministern har själv bäddat för frå-
geställningen genom att först tala om februari 2000,
sedan om april 2000, sedan om september 2000 och
nu om tidig höst. Då måste det vara ganska berättigat
att man får ett årtal för den tidiga hösten, så att vi vet
att det är det som gäller. Vi tackar för det beskedet.
Därmed är den frågan avklarad för mig, även om jag
är oerhört besviken över att vi ska behöva vänta så
länge för att få en indikation om vad regeringen
verkligen vill. Oppositionspartierna har tydligt pekat
ut sina ambitioner, och det är min förhoppning att
ministern nogsamt ska titta på i varje fall de förslag
som vi från vårt parti har tagit fram.
När det gäller översvämningarna i Norrland sade
ministern att de pengar som finns i anslaget i budge-
ten ska användas. Låt oss bara hoppas att de verkligen
når mottagarna där, så att man kan göra de restaure-
ringar som är så nödvändiga i de drabbade områdena.
Låt mig än en gång uttrycka förhoppningen att de
värmlänningar som nu bokstavligen sitter med vattnet
upp till halsen inte ska behöva vänta lika länge som
man har fått göra i Norrland på att de brister som där
kommer att uppstå åtgärdas. En snabb aktion med
extrainsatser måste på något sätt klara dessa uppgif-
ter.
Slutligen har jag en fråga till ministern. Jag har
här en bunt motioner - jag kan överlämna dem sedan
så att ministern får läsa dem - från partivänner till
ministern. De gäller allt från infrastrukturen i Stock-
holm till museijärnvägar. Däremellan har man landat
på Inlandsbanan. Alla förslagen kostar pengar. Alla
var medvetna om ministerns budget. Hur klarar man
en sådan balansgång?

Anf. 76 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s) replik:
Fru talman! Jag vill börja med att säga att det inte
är så att man i de översvämmade områdena i Norr-
land, som Lars Björkman uttrycker det, har väntat på
pengarna. De får sina pengar. Vi kommer att klara av
ägarna. Det han säger känner jag inte igen. Detsamma
kommer att gälla Arvika. Det är bara det att man inte
riktigt vet vad som händer med vägarna. Det tar lite
tid. När det är stora vattenmängder vet man nämligen
inte vet vad som händer förrän efteråt. Då ska vi klara
ut detta, och det har vi hittills gjort. Det finns inga
som helst problem.
Sedan gäller det de motioner som Lars Björkman
tog upp. Jag känner till det här mycket väl. Vi har
också tillsatt en grupp med kommunalpolitiker och
andra inom det socialdemokratiska partiet. Vi ska gå
igenom det, och vi ska hitta prioriteringar, och det här
kommer för vår del att ligga som ett underlag för den
proposition som man nu är överens om i regeringen
ska läggas tidigt hösten 2001.

Anf. 77 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! Näringsministern är klädsamt ödmjuk
när han säger att han förhoppningsvis är ansvarig för
departementet resten av mandatperioden. Efter att ha
hört Mikael Johansson från Miljöpartiet och Karin
Svensson Smith från Vänstern förstår jag hans öd-
mjukhet.
Man kanske skulle kunna få svar på frågan om de
alternativt finansierade projekten. Med vem vill han
göra dem? Vi från oppositionen har välkomnat dem.
Åtminstone vi från Kristdemokraterna tycker att det
som är nämnt är en god prioritering; det gäller E 4:an
osv. Men fortfarande hör vi ju anmärkningar, inte
minst från Karin Svensson Smith. Hon är inte alls så
förtjust i den här finansieringsformen, trots att staten
faktiskt äger de här och kommer att ta över fullt an-
svar efter en viss tid. Jag skulle vilja ha det här kom-
menterat. Vilken majoritet tänker sig näringsminis-
tern?
Den andra frågan, som jag ville lyfta fram här,
gäller ministerns påstående om att risken att skadas
eller dödas stadigt har minskat och att ingen regering
har satsat så mycket på trafiksäkerheten som denna
regering. Ett tag trodde jag faktiskt att jag hörde all-
deles fel. Det här betyder ju i så fall att ministern inte
delar ett enigt utskotts uttalande om att antalet dödade
i trafiken kommer att ligga runt 600 och att vi i stället
för att närma oss fjärmar oss från ett förverkligande
av nollvisionen. Uppenbarligen har ministern en
annan syn.

Anf. 78 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s):
Fru talman! Jag tror nog att den här regeringen
kan känna sig trygg. Den kommer att sitta kvar den
här mandatperioden och kanske längre, med tanke på
den opposition vi har, om jag får uttrycka mig lite
ödmjukt.
När det gäller frågan om alternativ finansiering
har jag nu redogjort för regeringens ambition. Sedan
får vi se hur vi får stöd i den frågan här i kammaren.
Detta är regeringens ambition, och det är inget nytt.
Det här har vi deklarerat tidigare. Vi har också tagit
fram en skrift som alla kan ta del av med anledning
av detta.
När det sedan gäller frågan om trafiksäkerheten
sade jag det här med tanke på den trafikintensitet som
vi har - det här är inget försvar men en förklaring.
När nollvisionen fastställdes hade vi en lågkonjunk-
tur, den lägsta vi har haft på många år. Vad som har
hänt under de senaste åren är att vi har fått en oerhört
kraftig tillväxt, och den tillväxten märks av väldigt
snabbt i trafikvolymen, och det gäller på alla områ-
den. Jag uttryckte väldigt klart att det här gällde om
man ser till trafikutvecklingen. Jag sade också att
Sverige är främst i världen på detta område om man
räknar per 100 000 invånare. Därefter kommer Stor-
britannien och Norge. Sedan kommer alla de andra
stora länderna väldigt långt efter.
Parentetiskt kan jag säga att det här är en av våra
huvudfrågor inom vägtrafikområdet som vi kommer
att driva också under EU-ordförandeskapet. Här har
vi auktoritet. Här har vi kunskap. Här har vi lyckats
bättre än alla andra. Det var det som jag ville ut-
trycka. Detta är en förklaring. Det är inte något för-
svar. Självklart måste vi uppnå vad som har sagts i
och med nollvisionen, men det kommer att ta längre
tid än vad man bedömde här i kammaren.

Anf. 79 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:
Fru talman! Jag noterar hur ministern räknar men
kan också se att det är en differens på 50 % mellan
önskad siffra och faktisk siffra och att det går åt fel
håll. Vi fjärmar oss faktiskt.
Förklaringarna av våra budgetar är ju redan väl
gjorda. Alla partier har hittills sagt att de naturligtvis
har balanserade budgetar. Näringsministern har till-
gång till detta, och vi räknar med att näringsministern
är väl bekant med våra budgetförslag och hur vi fi-
nansierar dem. Hittills har det inte varit något an-
grepp på kristdemokraternas budgetförslag, åtminsto-
ne inte vad det gäller detta trafikområde där vi tillför
9½ miljarder mer än vad regeringen gör de närmaste
tre åren.
För alla eventualiteters skull skulle jag vilja att
ministern preciserade det här med den tidiga hösten år
2001 när det gäller infrastrukturpropositionen, så att
det inte i efterhand blandas ihop med orden i anfö-
randet om att någonting skulle ske under mandatperi-
oden. Vad är det mer obestämda som vi kan räkna
med ska ske under mandatperioden? Det har väl ing-
enting att göra med infrastrukturpropositionen.

Anf. 80 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s):
Fru talman! Man har 9½ miljarder mer i sin bud-
get än vad regeringen och riksdagens majoritet har
förespråkat. Då måste man ju ta de pengarna någon-
stans. Hederligheten bjuder ändå att man säger det
också. Det låter så väldigt bra, när nu detta budge-
tområde behandlas, när man säger att man vill satsa
mycket mer. Men var någonstans tar man pengarna?
Och man måste väga det här. Det är faktiskt det som
en regering och en ansvarsfull riksdagsmajoritet
måste göra. Det var det som jag försökte uttrycka.
Sedan kan man göra olika värderingar. Det får man
självklart respektera.
Sedan är det två frågor som jag har tagit upp. Den
ena frågan gäller propositionen. Den kommer att
föreläggas tidigt under hösten 2001. Det andra jag
sade, och det har också uppmärksammats här i de-
batten, var att vi har en eftersläpning på det sättet att
vi har senarelagt en hel del sådant som ligger i plan.
Jag försökte uttrycka att vi under mandatperioden ska
försöka tidigarelägga en del av detta. Det var det jag
uttryckte.

Anf. 81 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Vi har ändå en ganska bedövande
majoritet här för att det behövs mera pengar när det
gäller infrastruktursatsningar och inte minst vägarna.
Det är bra att regeringen ger det beskedet. Det var väl
ett understatement att det här behöver prioriteras, att
man ska göra en avvägning, att det ska vara ett samlat
grepp och vad statsrådet nu använde för uttryck.
Sedan kom han med den retoriska frågan: Vad vill
ni då skära ned på? Skulle det i så fall inte gälla också
regeringen att svara på den frågan? Det här utgår
egentligen från ett statiskt resonemang därför att det
är en framtidsinvestering som underlättar och gynnar
näringsliv och tillväxt och i förlängningen välfärd.
Det här är inte att låna till något onyttigt. Det är det
här som gör att Sverige över huvud taget har vuxit.
Därför blev näringsministern, tycker jag, lika mycket
svaret skyldig som någon annan här i kammaren.
Vi har ju talat mycket om vägar här, och det är en
av de verkligen högprioriterade frågorna med tanke
på behovet. Men det är en talande tystnad när det
gäller det som jag försökte aktualisera i en ganska
stor del av mitt inlägg, nämligen Postens kassaser-
vice. Näringsministern har ännu inte sagt något om
detta.
Jag har påstått att jag tycker att regeringen och
delvis postledningen har tappat kundperspektivet. Det
saknas. Det här blir för mycket sett uppifrån. Jag
påstod också i mitt anförande att jag tycker att mi-
nistern är för mycket bländad av den nya tekniken
och inte ser den folkliga oro som finns, inte minst
bland socialdemokratiska motionärer och den majo-
ritet av svenska folket som betjänas av traditionell
postal kassaservice. Därför skulle det vara bra om
näringsministern här ger ett tydligt besked så att all-
mänheten vet vad som gäller när nyårsklockorna
ringer.

Anf. 82 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s):
Fru talman! Jag börjar med Posten. Jag har senast
häromdagen förvissat mig om att Posten kommer att
erbjuda rikstäckande kassaservice även efter den 1
april när avtalet löper ut med Nordbanken. Detta
behöver vi faktiskt inte längre föra en diskussion om.
Det här har jag också redogjort för tidigare i en inter-
pellationsdebatt.
Posten kommer att lägga ned postkontor, men vi
kommer att ha minst ett postkontor i varje kommun.
Man kommer att öka antalet postställen från 1 800 till
3 000, och vi kommer att ha kvar 2 700 s.k. lantbrev-
bärare. Därmed, menar jag, är detta klarlagt. Det
kommer att visa sig att det blir så här också. Jag har
all respekt för den här diskussionen, men jag tror inte
att Elver Jonsson behöver känna sig så nervös för
detta.

Anf. 83 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Jag tackar för det lugnande beskedet
när det gäller min egen nattsömn. Men andra iaktta-
gare har ännu inte blivit lugnade. Statsrådet kanske
hörde ett Ekoinslag i förrgår som var talande för hur
otydligt detta har varit. Debatten om detta förs vidare,
senast i Dagens Nyheter i morse. Det vore bra om det
kunde gå ut ett besked så att man visste, också i de
statliga informationskällorna, vad som gällde.
I Ekointervjun ställdes frågan vad som händer när
nu Posten börjar sitt nya liv. Näringsministern har ju,
som han själv säger, gett beskedet att det ska bli fort-
satt kassaservice. En norrländsk postkassör som fick
frågan sade: Jag tror inte att det är sant vad som sägs.
Jag tror att det är mycket svammel.
Hon fick också frågan: Vad händer efter den 1
april med kassaservicen? Då sade hon: Det är ingen
som har en aning om det. Det får vi se. Det får vi
kanske reda på den sista mars.
Med tanke på att detta var en duktig yrkesman,
dessutom partikamrat till Björn Rosengren i egenskap
av kommunpolitiker där uppe i Norrland, är ju detta
mycket hårda ord. Det vore bra om vi kunde rensa
luften från missförstånd.
Det allra märkligaste, fru talman, var att Postens
presschef sade till Ekot: De högsta cheferna vill inte
bli intervjuade nu. Det blir så konstigt om de säger
något utan att ha något att säga.
Närmare farsen kanske man knappt kan komma.
Därför tycker jag att det vore bra om Rosengren här i
sitt sista inlägg kunde bli så tydlig att åtminstone
missförstånden undanröjdes. Postens kassaservice är
en angelägenhet för hela folket.

Anf. 84 Näringsminister BJÖRN ROSEN-
GREN (s):
Fru talman! Här blir det lätt att man försöker så
lite misstänksamhet. Man försöker informera genom
att säga att jag har hört det och det. Jag vill då än en
gång klarlägga att det ska vara minst ett postkontor i
varje kommun, och kassaservice av den nivå som i
dag finns på 1 350 ställen ska fortsätta att finnas.
Jag kan hålla med om att Postens ledning har varit
dålig på att artikulera och kommunicera detta till sin
personal. Därför har det blivit så här: Det skvallras,
man säger någonting och känner sig otrygg. Det tyck-
er jag att man måste ha respekt för. Men jag har tagit
upp denna fråga med Postens ledning, att den måste
kommunicera detta tydligare. Det råder ingen oenig-
het mellan Postens ledning och mig i detta som jag
har redogjort för.
Folkpartiet och Elver Jonsson talar här om sats-
ningar på vägar, vad de gör osv. Elver Jonsson brukar
ju vara den som företräder de små i landet och gles-
bygden. Han brukar vara Folkpartiets regionalpolitis-
ke talesman. Jag kan bara konstatera att man nu vill
betala 950 miljoner kronor mindre när det gäller regi-
onalpolitiken. Vi har föreslagit 4,2 miljarder kronor,
och Folkpartiet föreslår 3,250 miljarder. Det är klart
att man i en debatt kan säga att det här ska vi fixa, det
är jättebra. I den här debatten är det väl svårt att säga
något.
Järnvägar

Anf. 85 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m):
Fru talman! Jag ska ta upp några frågor inom
järnvägsområdet.
Det är med viss tillfredsställelse jag kan konstate-
ra att regeringen faktiskt tagit ett litet steg och äntli-
gen insett att man måste konkurrensutsätta järnvägs-
trafiken för att nå en ökad effektivitet till gagn för
dem som ska nyttja den, nämligen våra tågresenärer.
Vägen, eller i detta sammanhang ska vi kanske säga
spåret, till att nå fram till full insikt är dessvärre fort-
farande mycket lång.
Vi kan se att järnvägens attraktivitet och konkur-
renskraft har gått kräftgång genom årtiondena. Med
en total avreglering av all järnvägstrafik skulle vi
kunna få se ett mer kundanpassat och effektivt trans-
portslag. Den insikten hoppas vi framdeles ska infin-
na sig hos majoriteten.
När det gäller tågtrafiken är det inte bara inom
landets gränser vi måste lösa problemen. Det är vik-
tigt att regeringen driver på inom EU för att få ett
gemensamt regelverk, ökad konkurrens och harmoni-
sering av internationell trafik. Det s.k. järnvägspake-
tet inom EU är ett steg i rätt riktning, men det finns
fortfarande mycket att önska. Där måste Sverige vara
en pådrivande aktör.
Vi kan konstatera sedan en del av den svenska
järnvägstrafiken blivit konkurrensutsatt att detta har
varit till stor fördel för resenärer, och inte minst för
skattekollektivet. Statens kostnader för järnvägstrafi-
ken i de här delarna har minskat, och framför allt har
resenärerna fått en mer attraktiv tågtrafik. Detta gör
naturligtvis att resandet ökar.
Med dessa goda erfarenheter från konkurrensut-
sättning av järnvägstrafiken borde steget inte vara
långt för regeringen att gå längre och följa våra mo-
derata förslag, som innebär att man måste konkur-
rensutsätta hela den statliga järnvägstrafiken. Det
skulle innebära stora samhällsnyttiga effekter för
såväl persontransporter som godstrafik.
En viktig faktor för att det ska fungera med upp-
handling av järnvägstrafik i konkurrens är att det inte,
som vi tidigare har fått erfara, blir för korta upphand-
lingstider. Det är ett måste att avtal om tågtrafiken ger
en fullgod möjlighet att hinna med att göra de sats-
ningar som kan attrahera ytterligare passagerare och
godsvolymer.
Ett litet steg mot ytterligare konkurrensutsättning
av järnvägstrafiken kan vi nu se när regeringen fattar
beslut om uppdelning av SJ:s olika verksamheter i
separata bolag. Detta lilla steg får inte stanna vid
endast en bolagisering. Att gå vidare med möjligheter
till privatisering bör bli en naturlig följd.
Banverket kan bli effektivare och stora kostnad-
seffektiviseringar bli följden om Banverket upp-
handlar hela sin produktion i konkurrens med de
aktörer som finns - och som kommer att bli fler om
tydliga signaler ges från den statliga sidan. Detta har
vi påpekat i våra reservationer 12 och 14. Tyvärr kan
man befara att spåret till privatisering är långt, efter-
som utskottets majoritet inte med en enda rad motive-
rar sitt avslagsyrkande. Man konstaterar bara att man
inte ställer sig bakom en privatisering och avslår
därmed förslaget.
Vårt budgetförslag på järnvägsområdet skiljer sig
inte i pengar från regeringens förslag mer än på en
väsentlig punkt, nämligen banavgifterna. En utgångs-
punkt för banavgifterna var att de ursprungligen var
tänkta som en kostnad avsedd att svara mot operatö-
rernas nytta av järnvägsnätet. När riksdagen sänkte
dessa banavgifter var tanken att man skulle föra över
trafik från väg till järnväg. Med detta trodde man sig
väl åstadkomma någonting, men man gick ifrån prin-
cipen att varje trafikslag skulle stå för sina kostnader i
så stor utsträckning som möjligt. Resultatet i dag är
att järnvägstrafiken betalar 380 miljoner kronor i
banavgifter, medan Banverkets kostnad är 2,1 miljar-
der.
Fru talman! Vi kan i dag se allvarliga konsekven-
ser av den här politiken. Vänersjöfarten har klart
tappat mycket stora godsmängder genom det riks-
dagsbeslut som fattades om att sänka banavgifterna.
Resultatet blev att gods flyttades från Vänersjöfart till
järnväg.
Anser socialdemokraterna och Jarl Lander att det
är en god politik att svenska folket med skattemedel
måste gå in och täcka detta stora underskott, samti-
digt som Vänersjöfarten sakta men säkert utarmas?
Vi har i vårt förslag minskat ramen med 700 mil-
joner för att komma en bit på väg mot full kostnad-
stäckning för Banverket. Vi når inte ända fram, men
det är ändå en återställning till de banavgifter som vi
faktiskt tidigare har haft.
Vi säger också nej till förslaget att finansiera de
höjda kostnaderna för Öresundsbron genom att ta ut
en extra avgift på all övrig järnvägstrafik i vårt land.
Det är en orimlig ordning att tågresenärer i Norrland,
ja, i hela övriga Sverige ska vara med och betala
Öresundstrafiken på detta sätt. Det är klart emot det
avtal som ingicks. Vi fullföljer här vårt synsätt.
Fru talman! Vi kan i trafikutskottets betänkande
läsa att investeringarna under 2001 kommer att ligga
på en lägre nivå än genomsnittet i stomnätsplanen.
Det som kanske är än mer anmärkningsvärt är att det
inte går att utläsa några som helst kraftansträngningar
för de kommande åren. Eftersom utskottets majoritet
dessutom konstaterar att ramarna kommer att vara
lägre än planen även för de närmaste åren blir man ju
förvånad när man hör näringsministern stå här i talar-
stolen och säga att han ser med stor tillförsikt på
framtiden. Den delas inte riktigt av utskottet.
I våra förslag har vi ändå lagt fram konkreta åt-
gärder som skulle innebära att varje satsad statlig
krona skulle ge bättre utnyttjande. Det är en viktig
faktor när man diskuterar hur vi finansierar saker och
ting.
Att inte regeringen har kunnat få fram en in-
frastrukturproposition är så nära en totalförlamning
man kan komma, om uttrycket tillåts, som näringsmi-
nistern sade förut. Jag tycker inte att det i detta sam-
manhang är oförskämt - något uttjatat kanske - att
påstå att det i vårt land nog endast är i Regerings-
kansliet som man tror att det går att prata fram nya
vägar och järnvägar. När näringsministern stod här i
talarstolen fick vi höra att det nu har tillsats ytterliga-
re samtalsgrupper. Vi får väl för sista gången hoppas
att något konkret kommer att ske.
Vi ser att Banverket redan i dag ligger 7 miljarder
kronor efter den investeringsplan som fastställdes
1998. Jag ska begränsa mig till att nämna ett mycket
viktigt projekt för vårt land. Det gäller getingmidjan i
Stockholm, landets absolut viktigaste järnvägsprojekt.
Att inte den frågan har kunnat lyftas upp på bordet
och få en lösning är beklämmande, inte bara för
Stockholms lokaltrafik, utan för hela Sveriges järn-
vägstrafik.
Den frågan hoppas vi naturligtvis kommer till en
snabb lösning. Jag ska inte göra jämförelser. Det
finns säkert andra som vill göra det i och med att vi
har vissa farhågor när det gäller Botniabananprojek-
tet. Men jag skulle inte ha något emot att höra från
majoriteten vilken ni prioriterar högst, den av rege-
ringen beslutade Botniabanan eller getingmidjan som
förlamar hela landets järnvägstrafik.
Som jag sade inledningsvis har regeringen tagit
till sig att konkurrensutsättning av trafik till viss del
är bra, men tyvärr vågar inte regeringen löpa linan
fullt ut. Detta får till följd att vi får finna oss i att vi
får mindre trafik för de medel vi satsar, vilket vi inte
skulle få om majoriteten kunde följa de moderata
förslagen.
Ett litet, men ändock mycket allvarligt exempel på
att satsningen går för sakta när det inte råder konkur-
rens kan vi tyvärr i dag se på Mälarbanan. Det finns
inte tillräckligt med vagnar, trots att man sedan länge
har sett den positiva resandestatistiken. Resandet har
ökat markant. Nu får man läsa i medierna att SJ inte
ens har gjort några beställningar på nya vagnar. De
håller fortfarande på med anbudsunderlag.
Den här kaotiska situationen kan vi befara kom-
mer att gälla kanske till 2003, kanske ännu längre. Så
här får det inte gå till. Det finns inget intresse när man
är ensam om trafik. Då får man dessa monopolsitua-
tioner och dessa resultat.
Jag vill avsluta med att ta upp frågan om SJ:s tra-
fikeringsrätt, som ger SJ monopol på persontrafik på
alla lönsamma järnvägslinjer. Det är helt oacceptabelt
att ha ett system som gör att en trafikutövare som
driver en tåglinje ska kunna tappa den trafiken när en
anbudsperiod har gått till ända. SJ behöver bara kon-
statera att nu är linjen lönsam, med resultatet att
entreprenören mister linjen, och SJ kan ta över.
Den här synen på hur man tar tillbaka tåglinjer
utan att vara föremål för konkurrerande upphandling
tar naturligtvis bort all motivation att genomföra
riktigt stora marknadsinvesteringar som skulle gagna
tågresenärerna.
Anser socialdemokraterna och Jarl Lander att det
är förenligt med konkurrensneutralitet att SJ har den-
na förmån när det gäller trafikeringsrätten?
Fru talman! Jag har i mitt anförande refererat till
några av de reservationer vi har till betänkandet. Jag
står givetvis bakom samtliga reservationer som mode-
raterna har avgivit, men jag nöjer mig för tids vinning
med att instämma i Lars Björkmans tidigare yrkan-
den.

Anf. 86 STURE ARNESSON (v):
Fru talman! Jag vill först konstatera att Jan-Evert
Rådhström är dåligt påläst. För ungefär ett år sedan
fattade riksdagen ett beslut som innebar att SJ auto-
matiskt inte får tillbaka trafik som är upphandlad.
Efter alla påhopp är det knappt att man törs tala
om vad Vänsterpartiet står för. Miljöpartisten Mikael
Johansson pratade i ett mycket kort anförande om
kraftigt höjda dieselskatter. I budgetöverenskommel-
sen är de övriga två partierna inte alls överens om
detta, och t.o.m. Miljöpartiet har rättat in sig i ledet.
Vad är det för skillnad mellan att i budgetdebatten
föra fram sin linje eller att göra det i en reservation?
Hedervärt! Statsmannalikt! Jag tycker inte att det
påhoppet var värt dessa epitet.
I denna talarstol stod Göran Persson för drygt ett
år sedan och läste upp regeringsförklaringen. Då sade
han bl.a. att vi av miljöskäl måste föra över gods från
väg till järnväg. En utmärkt föresats, tycker jag och
Vänsterpartiet.
Men vad händer just nu? På två år har lastbilstra-
fiken ökat med 9,5 % medan mängden gods på järn-
väg ligger stilla eller ökar någon ynka procent. Fram
till år 2010 förutspår SIKA att lastbilstrafiken kom-
mer att öka med ca 40 % och järnvägstrafiken tros
öka med i bästa fall ca 5 %. Vad blev det av din stolta
deklaration, Göran Persson?
Någon framtidstro utmärker inte heller Jan Sund-
ling, den nytillträdde chefen för SJ Gods, eller Green
Cargo som man håller på att döpa om sig till. Han
kommer ifrån SAS, och jag vet inte om det betyder
någonting. Men han framhåller i en intervju att hans
företag varken kan eller vill ta åt sig mera gods. In-
frastrukturen, spåren, räcker inte och företagets kapa-
citet är redan utnyttjad över bristningsgränsen.
Jan Sundling konstaterar att SJ i dag transporterar
mer gods än man någonsin tidigare har gjort och att
man inte klarar mer. Det finns inte lok. Det finns inte
lokförare. Det finns inte vagnar. Dessutom har man
inte ekonomi som tillåter stora investeringar. Och
bangårdarna räcker inte till. Den stora godsbangården
i Hallsberg är inte dimensionerad fast den nyligen är
ombyggd.
För att få ordning på dessa förhållanden finns det
bara en sak att göra, säger Jan Sundling, och det är att
minska verksamheten till en nivå som man kan klara
med kvalitet.
Vilken företagsledare som helst som uttalar sig så
negativt om sitt företag skulle antagligen få sparken.
Men Jan Sundling får sitta kvar. Och varför det? Jo,
han fullgör det uppdrag som han har fått av regering
och riksdag, nämligen att driva SJ företagsekono-
miskt och dra in så mycket pengar som möjligt till
staten. Det lyckas han inte heller speciellt bra med. SJ
Gods får ofta röda siffror och borde väl helst läggas
ned omedelbart. Då skulle man få balans i räkenska-
perna.
Hur ska vi bete oss, Göran Persson, för att leva
upp till dina stolta ord i regeringsförklaringen? Jag
utgår från att du står fast vid den. Jag hoppas också
att du håller med mig om att om vi traskar vidare i
nuvarande hjulspår löser vi inte detta. Det är inte
fruktbart, Jan-Evert Rådhström, att träta om ifall vi
ska ha en avreglering av godstrafiken på järnväg och
en bolagisering av SJ. Där är vi nu. Spåren förskräck-
er när det gäller vidare avregleringar. Jag behöver
bara nämna Citypendeln och Sydvästen. Nu är vi här,
och nu gäller det att gemensamt titta framåt.
Vi har ett alldeles utmärkt transportpolitiskt beslut
antaget av riksdagen våren 1998. Målet är att säker-
ställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt
hållbar transportförsörjning för medborgarna och
näringslivet. Det finns också fem delmål, varav jag
vill nämna ett. Det gäller en god miljö.
När man bygger en ny väg eller järnväg i Sverige
är Vägverket och Banverket tvungna att bedöma den
samhällsekonomiska nyttan innan pengar anslås. Men
i fråga om trafiken på järnväg gäller det någonting
helt annat. Då är SJ ålagt att det hela ska drivas före-
tagsekonomiskt.
Det betyder att SJ har fått avskeda personal och
centralisera verksamheten. Man har gjort jätteinveste-
ringar i godsbangården i Hallsberg, men det räcker
inte till. Samtidigt står en modern, fullt utrustad rang-
erbangård i det närmaste öde uppe i Ånge där Norr-
landstågen på väg söderut lika gärna kunde växlas
ihop.
Några investeringar i ny rullande materiel har inte
skett på många år. Jan-Evert Rådhström tog upp
pendlingen på Mälarbanan - helt rätt. För ett år sedan
var det pendlarna från Eskilstuna som hade detta
problem. Visserligen håller man på att handla upp ny
materiel, men det tar alldeles för lång tid.
X 2000-tågen är alldeles för få. De går i så tajta
omlopp att tillsynen blir lidande. Jag måste säga att
jag hyser viss oro för säkerheten. Så hårt utnyttjas
dessa tåg.
Att SJ står handfallet inför framtiden är inte kons-
tigt när det kortsiktiga lönsamhetskravet från stats-
makterna dikterar villkoren.
Vad vill då Vänsterpartiet göra? Jag tycker att det
vore uppfriskande om socialdemokraterna kunde
erkänna att man skulle komma framåt om man slog in
på vår kurs. Det frestar väl på naturligtvis, men vi är
inte ensamma om dessa tankegångar. Miljöpartiet har
dem och EU har dem. Såvitt jag kunde utröna av Jan-
Evert Rådhströms anförande har också moderaterna
det.
Man ska se samhällsekonomiskt på transportsek-
torn. Staten bör svara för infrastrukturen. Sedan får
varje trafikslag betala för den skada som den åsamkar
samhället. Jag är överens med Jan-Evert Rådhström
om detta. Men då ska man räkna in miljöutsläpp,
trafikolyckor och vägslitage. Den som kör på en säm-
re diesel får skatta mer. EU är helt inne på att vi ska
göra så här.
Tyskland överväger t.o.m. att återinföra kilome-
terskatten. Det är lätt som en plätt, nu när det finns
GPS-utrustning i nästan varje lastbil. Vi tycker att det
skulle vara kul om Sverige ville driva detta under
ordförandeskapet med stöd av två annars relativt EU-
fientliga partier. Eller ska vi överlämna ett samhälle
åt våra barn där koldioxidutsläppen förstör vår miljö
och småpartiklarna i dieseln tillåts förorsaka cancer
hos kanske tusentals människor?
Slutligen lite grann om moderaterna. Moderaterna
anser att Botniabanan inte bör komma till stånd. Ban-
hållningsanslaget bör minska med 700 miljoner. Jag
undrar vad de stora företagen som är SJ:s största
kunder säger om en höjning av banavgifterna. Det
gäller Assi Domän, SCA, Holmen, Stora och Avesta-
Sheffild. De kanske hotar med att flytta utomlands,
Jan-Evert Rådhström.
Sedan tänker moderaterna dra ned på rikstrafikens
anslag med 200 miljoner. Jag tror att folk, framför allt
i glesbygden, väldigt gärna skulle vilja veta vilka
järnvägar som ni vill lägga ned.
Folkpartiet föreslår en ofattbar minskning av an-
slaget från 6,3 miljarder till 4,3 miljarder, en minsk-
ning med nästan 33 %. Hur många människor tänker
Folkpartiet göra arbetslösa inom Banverket? Ska
papper och stål från Kvarnsveden och Domnarvet
transporteras på järnväg i fortsättningen? Är det
Folkpartiets framtidsvision?

Anf. 87 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Sture Arnesson inledde med att säga
att jag var dåligt påläst. Visst är det så att SJ inte
automatiskt har trafikeringsrätt, men det innebär
också att man inte behöver gå ut och konkurrensut-
sätta trafiken på en linje. Den kan automatiskt gå till
SJ.
Nu när det är borttaget, vill Sture Arnesson då
fullfölja det så att han kan ställa sig bakom Modera-
ternas tankar och förslag? Kommer Sture Arnesson
alltid att driva att varje linje kommer att konkur-
rensutsättas på marknaden när avtalsperioden har gått
ut? Det är en klar fråga.
Sedan säger Sture Arnesson att vi är emot Botnia-
banan. Ja, vi är emot att den kom till på det sättet att
man gick emot den prioritering som man kanske
kunde ha ansett att den skulle haft. Kan Sture Arnes-
son i talarstolen också säga att det är betydligt bättre
med den prioritering som är gjord, att vi bygger Bot-
niabanan i stället för att vi löser getingmidjan i
Stockholm med det trafikkaos som det innebär och
som kommer att drabba hela vårt land? Är det Väns-
terpartiets prioritering?

Anf. 88 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Det är så, Jan-Evert Rådhström, att en
bana som en gång har upphandlats återgår inte auto-
matiskt till SJ. Däremot blir den naturligtvis föremål
för en ny upphandling, och då får ju SJ vara med och
konkurrera precis som de privata företagen.
Vad gäller att prioritera mellan Botniabanan och
getingmidjan säger Vänsterpartiet ja till bägge pro-
jekten. Men jag kan väl avslöja att vi är mycket tvek-
samma till statens engagemang när det gäller citytun-
neln i Malmö, som ser ut att braka i väg när det gäller
pengarna.

Anf. 89 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m) re-
plik:
Fru talman! Vi kan konstatera att stockholmarna
och människorna i övriga landet åtminstone vet att
Vänsterpartiet i det här läget, med den knappa inves-
teringsvolym som finns prioriterar Botniabanan före
getingmidjan här i Stockholm. Det är väl så vi får
bedöma situationen när vi ser att byggandet av den
har kommit i gång.
Sture Arnesson frågar också vad näringen skulle
säga om vi höjde banavgifterna. Vi begär i ett första
skede en återgång till de banavgifter som var tidigare.
Då var det inget företag som flöt ut ur Sverige på
grund av banavgifterna.
Men, Sture Arnesson, vi hade en Vänersjöfart som
faktiskt fungerade. Vi hade inte den situation som vi i
dag har, att vi subventionerar med skattemedel för att
Stora Enso och övrig industri ska köra på järnväg.
Men den politik som Sture Arnesson företräder är att
vi med skattemedel ska se till att vi tar bort gods från
Vänersjöfarten, som kanske är den absolut mest mil-
jövänliga transport vi kan ha. Det blir konsekvensen.
Därför vill jag fråga om Sture Arnesson tycker att det
är en vettig politik.

Anf. 90 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Först konstaterar jag att det är 700
miljoner. Dessa pengar måste tas någonstans, och det
brukar vara transportköparna som får stå för kostna-
derna.
När det gäller Vänersjöfarten vill jag poängtera
för Jan-Evert Rådhström att Stora har bestämt att man
uppe vid Kvarnsveden och Domnarvet ska satsa på
järnväg ned till Göteborg för vidare transport. Det
enda som har skett är att Skoghall och Grums har
hakat på detta, och det är ganska naturligt. Det är ett
fungerande system. Man kopplar på sina vagnar på de
här tågen. Det här tror jag att man skulle ha gjort
oavsett ekonomin.
Botniabanan är oerhört viktig. Det är en hel lands-
ända som har nytta av den. Det handlar inte bara om
samhällsekonomi utan också om regionalpolitik. Där
ska rulla ett antal godståg. Dessutom kommer Umeå
att få utmärkta förbindelser. Ett tag tänkte man dra en
linje vid Gävle och tänkte inte köra tågen norr om
Gävle. X 2000-trafiken till och från Sundsvall är en
enorm succé. Jag är övertygad om att X 2000 till en
stad som expanderar oerhört i dag, Umeå, också
kommer att bli en stor succé.

Anf. 91 MAGNUS JACOBSSON (kd):
Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till
reservation 9. Givetvis står jag bakom alla våra reser-
vationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart
till denna reservation.
Fru talman! Människan är i grunden en social var-
else, vilket bl.a. visar sig i att vi i alla tider har an-
vänts oss av olika färd- och kommunikationsmedel
för att möta varandra.
För varje nytt kommunikationssystem som vi har
uppfunnit eller tagit i bruk har trycket på det gamla
ökat, vilket gör att behovet av förbättrade kommuni-
kationer alltid verkar att öka. Detta syns bl.a. på hur
telefonen inte innebar mindre resande, utan männi-
skor ville efter en tid se den man kommunicerade
med. På samma sätt verkar det finnas ett klart sam-
band mellan Internet och ett ökat flyg- och järnvägs-
resande. Den globala byn som verkar leva sitt eget liv
på nätet skapar behov av att mötas och umgås i verk-
ligheten.
Fru talman! Utifrån denna verklighetsanalys strä-
var vi kristdemokrater efter att det ska bli så enkelt
som möjligt för människor att kommunicera, oavsett
om det handlar om modern IT eller om det äldsta
färdsättet som existerar, nämligen stigen. Vår budget
innehåller därför konkreta förslag på hur Sveriges alla
stigar ska kunna förbättras och rustas upp, vilket gör
att vi närmar oss nollvisionen.
Förutom att vi vill satsa mer resurser på våra vä-
gar satsar vi ytterligare 450 miljoner under tre år på
upprustning av järnvägsnätet. Vår uppfattning är att
järnvägen genom en aktiv järnvägspolitik kan fort-
sätta att vara ett bra och miljövänligt alternativ till
både gods- och persontrafik på väg.
Det finns i dag otaliga exempel på hur nyinveste-
ringar lett till ett ökat järnvägsresande och hur järn-
vägen lyckats med att vara ett både bra och trivsamt
färdmedel. Här räcker det egentligen att peka på
sträckan Göteborg-Stockholm, där resandet ökat
drastiskt de senaste tio åren. Andra lyckade exempel
är Mälarbanan och Kustpilen.
Utifrån det här perspektivet har det varit självklart
för oss kristdemokrater att inta en öppen hållning
gentemot nya projekt som Botniabanan, Svealands-
banan, Europakorridoren m.fl. Det är viktigt att vi ser
på dem utifrån detta positiva perspektiv.
Fru talman! Förutom att järnvägen är ett alternativ
till övriga kommunikationer, anser vi att järnvägen är
ett nödvändigt och bra komplement till andra trafik-
slag. Det är intressant att se hur näringen redan i dag
använder sig av järnvägen för långväga gods, medan
lastbilar fördelar gods från järnvägens godstermina-
ler. Det är en bra och resurseffektiv verksamhet som
vi anser bör uppmuntras så att nya samarbeten mellan
trafikslagen utvecklas.
Ett annat exempel på samverkan är när järnvägen
likt Arlandabanan dras via flygplatser, vilket gör att
flyget och järnvägen samverkar på ett sådant sätt att
trafiken runt våra storstadsregioner underlättas. Även
detta är en bra samverkan.
Vi anser därför att det är bra om man även i fram-
tiden vid planering av nya järnvägsbyggnationer ser
på möjligheten att knyta samman järnvägen med
flyget. Förutom på sträckan Stockholm-Arlanda
borde detta enligt vår mening vara möjligt på sträckan
Skavsta-Stockholm, Göteborg-Landvetter-Borås och
vid Västerås flygplats.
Fru talman! Ska vi lyckas genomföra alla de pro-
jekt som borde genomföras för att järnvägen ska bli
ett modernt och effektivt kommunikationsmedel,
räcker det inte att vi förlitar oss på enbart statliga
anslag.
Vi behöver se på nya möjligheter att samarbeta
mellan olika parter. Även om Riksdagens revisorer
har pekat på uppenbara brister i tidigare genomförda
projekt är det nödvändigt att vi hittar en väl funge-
rande lösning där näringslivet och staten kan samar-
beta kring viktiga infrastrukturella satsningar. Vi
kristdemokrater är därför även framgent positiva till
olika PPP-lösningar inom järnvägssektorn.
Fru talman! Detta innebär dock inte att vi är posi-
tiva till att spelreglerna förändras i efterhand. Vi
anser därför alltjämt att Öresundsbron ska bära sina
egna kostnader och att det är fel att man nu låter hela
landet vara med och betala bron genom höjda ba-
nanslag. Majoritetens resonemang om att det är bruk-
ligt att vi bär bördor lika och solidariskt har ingen
bärighet på detta projekt då det var utlyft ur den ordi-
narie planeringen och skulle finansieras som ett PPP-
projekt. Ska denna typ av satsningar vara gångbara
måste vi hålla isär de olika banavsnitten.
Fru talman! Vi kristdemokrater känner stor tvek-
samhet inför den planerade citytunneln. Vi kräver att
alternativ till Citytunneln redovisas eftersom detta
projekt redan visar på avsevärt ökade byggkostnader.
Vi känner också en stor oro över de anslagsbespa-
ringar som regeringen genomför för Banverket. En-
ligt de signaler vi tar del av finns det redan projekt
som försenats på grund av att man inte hinner med att
administrera projekten. Banverket måste enligt vår
mening ha rimliga resurser så att man har möjlighet
att påbörja de utbyggnationer som beslutats. Vi för-
väntar oss därför att utskottet noga följer upp denna
förändring och reagerar om den får negativa konsek-
venser för Banverkets verksamhet.
Fru talman! När det gäller de olika tågoperatörer
som verkar i landet är det enligt vår mening ytterst
viktigt att man verkar på en marknad med lika villkor.
Vi anser därför att det är positivt att kammaren redan
tidigare i år har beslutat att SJ ska bolagiseras. Samti-
digt beklagar vi att SJ nu får en särställning, då man
även framgent har förtur på olika linjer i landet. Det
är SJ som avgör vilka linjer som i praktiken ska kon-
kurrensutsättas.
Samtidigt med denna fortsatta avreglering är det
viktigt att man fortsätter att följa upp hur det fungerar
för resenärerna. Det är inte bra när resenärer upplever
att avreglering enbart blir till deras nackdel. Admi-
nistrativa problem omkring bokning och biljettför-
säljning måste därför snarast lösas så att kunderna får
möjlighet att på ett positivt sätt dra fördel av den
konkurrens som numera finns inom järnvägen. Vi
anser även att förutsättningarna att införa slot-tider
mellan de mest attraktiva destinationerna bör utredas.
Fru talman! Järnvägen har stått inför stora och
spännande utmaningar inför framtiden, men det är
min bestämda uppfattning att järnvägen kommer att
lyckas bli ett miljövänligt, konkurrenskraftigt och
trevligt transportsystem.
Fru talman! Jag har också ett par andra saker som
jag vill ta upp. Personligen blev jag både illa berörd
och väldigt upprörd när jag tidigare i dag lyssnade på
hur Karin Svensson Smith så hårt gav sig på vägarna.
Det må vara lätt att göra det när man cyklar omkring i
Lund, men nu verkar det som om hon är ute cyklar i
hela landet vad gäller trafikfrågor. För många av oss
som bor vid vägar eller i närheten av vägar där män-
niskor förlorar livet och förolyckas känns det som en
djup besvikelse att få höra detta.
Jag vill samtidigt lyfta på hatten för Mikael Jo-
hanssons inlägg, som var både tydligt och konkret.
Det är lite förvånande att det tog hela två år innan de
som samarbetar med Vänstern reagerar. För det är en
sak att förhandla, och det är väldigt enkelt att efteråt
gå omkring och säga: Om vi bara fick bestämma mer
hade det genast varit mycket bättre.

Anf. 92 TALMANNEN:
Jag vill påpeka att utskottet självt har valt att dela
upp debatten i olika avsnitt. Därför bör inläggen
handla om det avsnitt som nu diskuteras.

Anf. 93 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Jag vill bara väldigt kort kommentera
detta. Jag tyckte att det framgick väldigt tydligt av
Hans Stenbergs inlägg, och även vad gäller vår in-
ställning, att vi nu har prioriterat underhållsåtgärder
på vägarna. Vi har prioriterat tjälsäkring och bärings-
åtgärder. Jag kan tala om att Värmland har fått
90 miljoner kronor till sina dåliga vägar tack vare de
här prioriteringarna. Det sitter en vägdirektör i Karl-
stad som är glad över detta. Annars hade de pengarna
hamnat på E 6:an norr om Uddevalla.

Anf. 94 TALMANNEN:
Tack. Jag vill en gång till påminna om att detta
avsnitt avser järnvägar. Utskottet har självt valt bort
möjligheten att göra den här avvägningen i debatten.

Anf. 95 SVEN BERGSTRÖM (c):
Fru talman! Järnvägstrafiken har sin givna plats i
transportsystemet både för person- och godstrans-
porter. Det gäller särskilt om man som vi i Center-
partiet vill se ett grönare, mer miljöanpassat trans-
portsystem. Det är därför väldigt allvarligt att stom-
nätsplanen, som fastställdes så sent som 1998, redan
har spruckit.
Den goda utveckling som järnvägen har haft stan-
nar upp, och den framtida potentialen tas inte till vara
med den förda politiken. Här är det på sin plats att
rikta kritik mot regeringen för att man har sölat så
länge med infrastrukturpropositionen. Nu har vi fått
ett besked i dag av Björn Rosengren om att den
kommer hösten 2001. Men det är ingen tvekan om att
det har skadat både vägsektorn och järnvägssektorn
att den har blivit så mycket försenad.
Främst ur miljösynpunkt, men också för att mins-
ka belastningen på vägnätet, är det angeläget att den
långväga godstrafiken i större utsträckning än i dag
förs över från vägar till järnvägar eller sjöfart där så
är möjligt. Betoningen på "där så är möjligt" är vik-
tig. För det är inte möjligt att flytta gods från väg till
järnväg i alla delar av vårt land och hur som helst.
Det kräver fortsatt arbete med att förbättra möjlighe-
terna för bl.a. kombitrafik.
Tyvärr går inte utvecklingen alls rätt väg när det
gäller godstransporterna. De prognoser som gjorts
visar att lastbilstrafiken under den kommande tioårs-
perioden kommer att öka med nära 40 %. Motsvaran-
de siffra för järnvägen är 8 %. Det hade ur miljösyn-
punkt och med tanke på slitaget på våra vägar varit
mycket bättre om siffrorna hade varit de omvända.
Trots att järnvägen alltså ökar minskar dessvärre
järnvägens andel av godstransporterna enligt en rap-
port som vi har fått ta del av från SIKA, Statens in-
stitut för kommunikationsanalys. Nästan hälften av
transportarbetet i Sverige beräknas år 2010 gå på
lastbil medan järnvägens andel minskar med 2 % till
20 % och lastfartygen minskar från 35 % till 33 %.
Låt mig i det sammanhanget precis som andra ta-
lare före mig med förvåning notera den artikel som vi
kunde läsa i Åkeritidningen, en intervju med den nya
chefen för SJ Gods. Där säger han att vi inte klarar
mer gods. Green Cargo varken kan eller vill ta åt sig
mer gods - man vill alltså inte ta åt sig mer gods.
Systemet är fullt, säger han. Ett så statiskt och stelt
resonemang av en tung företagsledare är förskräckan-
de och överraskande, måste jag säga. Om uttalandena
i den här tidningen är korrekt återgivna måste det
rimligen få konsekvenser för SJ som företag.
Följderna av uteblivna investeringar i våra järnvä-
gar blir att än mer trafik flyttas till våra redan hårt
belastade vägar, som jag tidigare sade. En sådan ut-
veckling måste rimligen hejdas om vi menar allvar
med att skapa ett miljöanpassat och grönt transport-
system. Det behövs mer pengar till investeringar i
våra järnvägar. Centerpartiet anslår totalt
700 miljoner kronor mer per år till järnvägarna än vad
vänstermajoriteten gör.
Sverige måste också i EU vara pådrivande för att
samordningen mellan de nationella järnvägarna ska
bli bättre så att även långväga godstransporter inom
EU kan flyttas till järnväg. Det är lite förvånande,
tycker jag, att andra partier i sina motioner på det här
området har dragit ned på pengarna till järnvägarna
när vi borde vara överens om att det behövs mer re-
surser för att få fart på järnvägstrafiken. Alla har vi
tagit del av det brev chefen för Banverket, Bo
Bylund, skickade till kommuner och länsstyrelser
samt trafikutskottet och Näringsdepartementet för en
tid sedan. Där talade man om att det i princip är tvär-
stopp för investeringar i järnvägen. Det är en väldigt
olycklig utveckling.
Den svenska järnvägstrafiken har ju kommit att
spela en allt viktigare roll för framför allt person-
transporter både vid rekreationsresor och arbetsresor.
Möjligheten till arbetspendling med tåg är många
gånger en avgörande förutsättning för att människor
ska kunna bo kvar där de vill och samtidigt bredda sin
arbetsmarknad. Det har jag kunnat konstatera bl.a. i
mitt eget hemlän Gävleborg, där snabbtåg på Ost-
kustbanan nu snart följs av regionala snabbtåg, de s.k.
Reginatågen, på stambanan. Därmed följer också att
arbetsmarknadsregionen har kunnat utvidgas ordent-
ligt.
Med ett ökat resande på tåg minskar belastningen
på våra vägar samtidigt som trafik på järnväg är mil-
jömässigt bättre än vägtransporter. Svealandsbanan
här i regionen är ett lysande exempel på järnvägens
stora potential. När järnvägen garanterar snabb restid
kommer också resenärerna. Denna positiva utveck-
ling är också synlig på andra sidan Mälaren där Mä-
larbanan finns, även om de utlovade snabbtågen nu
försenas kraftigt. Banan finns klar för snabbtåg i
augusti 2001, medan de nya tågseten befaras bli för-
senade med upp till två år. Planeringen och samord-
ningen måste naturligtvis förbättras så att sådant här
inte händer igen på andra håll i landet.
Den positiva utveckling som vi har sett med
Svealandsbanan och i södra Norrland kan och måste
komma även andra delar av landet till del. Ambitio-
nen ska vara hög vad gäller att ha fungerande järn-
vägstrafik i hela landet, både i nord-sydlig riktning
och i öst-västlig riktning. Och där kan jag instämma i
vad tidigare talare har varit inne på, nämligen att vi
självfallet också måste få en lösning när det gäller
getingmidjan här i Stockholm som är av stor betydel-
se för hela landet.
I början av 1990-talet ägde en väldigt nödvändig
upprustning av järnvägsnätet rum. Mycket pengar
investerades för att kunna höja hastigheten, öka sä-
kerheten och kapaciteten. Utslagen av dessa investe-
ringar är mycket goda. Under slutet av 1990-talet har
dock minskade anslag och ökad trafik medfört att
järnvägsnätet till stora delar är hårt utnyttjat. Likaså
kan inte den fulla järnvägspotentialen tas till vara.
Denna utveckling kommer att förstärkas om inte
anslagen ökas. Som jag tidigare nämnde avsätter vårt
parti 700 miljoner kronor mer per år till järnvägarna
än vad vänstermajoriteten gör.
Låt mig i detta sammanhang fråga: Hur kan Sture
Arnesson och Mikael Johansson som företrädare för
Vänsterpartiet och Miljöpartiet vara nöjda med den
väldigt försiktiga satsning som görs på detta område i
årets budgetproposition?
Fru talman! Jag vill säga några ord om Öresunds-
bron och övervältringen av kostnaderna i detta sam-
manhang. Vi har tidigare talat om detta i kammaren,
och Centerpartiet och övriga oppositionspartiers åsikt
är klar, nämligen att det inte är rimligt att skattebeta-
lare och tågresenärer i hela landet får bära delar av
kostnaderna för Öresundsbron då det strider mot det
ursprungliga avtalet mellan Sverige och Danmark.
Genom att ålägga Banverket att inleverera 225 miljo-
ner kronor per år till Öresundsbron frångicks det
ursprungliga avtalet med Danmark. Detta avtal var
egentligen entydigt, att de som nyttjar bron ska betala
för det. Banverket har ju för att täcka sitt bortfall fått
rätt att höja banavgifterna med totalt 105 miljoner
kronor och samtidigt fått ett extra anslag om 120
miljoner kronor årligen. De höjda banavgifterna
drabbar tågresenärer och godsköpare i hela landet.
Det extra anslaget om 120 miljoner kronor per år bör
läggas på angelägna satsningar i andra delar av lan-
det. Att landets alla tågresenärer och godsköpare ska
vara med och betala Öresundsbron är enligt vår upp-
fattning fel. Det leder till att järnvägstrafikens kon-
kurrenskraft försämras, något som inte är önskvärt
och som försvårar möjligheterna att öka andelen
kollektivt resande.
Fru talman! Jag ska säga något om SJ:s trafike-
ringsrätt som också har berörts av andra talare. Detta
ger i dag SJ ett monopol på alla lönsamma järnvägs-
linjer, och man har också rätt att efter det att avtalsti-
den för upphandlad trafik löpt ut återta trafikerings-
rätten, vilket vi har sett exempel på på Västkustbanan.
Jag tror inte att ens SJ:s ledning tycker att detta är en
bra ordning, utan man måste snarast få till stånd en
annan ordning på detta område.
Centerpartiet bejakar utvecklingen med konkur-
rensutsatt trafik. Det nuvarande läget är inte tillfreds-
ställande. En stegvis konkurrensutsättning av person-
trafiken på alla järnvägslinjer bör genomföras. Och
det är mycket viktigt att övergången till ett nytt sys-
tem med konkurrensutsatt trafik på alla linjer sker på
ett sådant sätt att trafikförsörjningen säkerställs i hela
landet. Därför måste denna stegvisa övergång med
nödvändighet ske med god framförhållning så att alla
aktörer på marknaden har tid att förbereda sig för den
förändrade situationen.
Slutligen, fru talman, vill jag nämna möjligheter-
na till finansiering av infrastrukturprojekt med hjälp
av den s.k. PPP-modellen, som också har berörts i
den tidigare debatten. Jag vet att en grupp på Nä-
ringsdepartementet har arbetat med frågan. Möjligen
är man inte riktigt klar eftersom ingenting har pre-
senteras. I detta läge vill jag understryka vikten av att
ett antal projekt som kan finansieras med hjälp av
partnerskap mellan privata och offentliga intressen
snarast presenteras, så att vi får ett underlag för ut-
värdering av metoden. Centerpartiet ser gärna att vi
tar fram järnvägsprojekt för denna sorts finansiering,
och jag hoppas att några av de projekt som startas blir
järnvägsprojekt. Som lämpliga projekt har vi föresla-
git bl.a. det tredje spåret här i Stockholm och Nykö-
ping/Östgötalänken.
Järnvägen är en stor nationell resurs som måste
värnas och utvecklas. Dessvärre verkar regeringen
och samarbetspartierna inte riktigt prioritera detta
område, vilket jag beklagar. För järnvägens skull
behövs ett starkt Centerinflytande, och jag skulle
gärna se att ni tar fasta på våra förslag i årets budget-
motion.
Fru talman! Med detta vill jag än en gång yrka bi-
fall till reservation 9 samt även till reservation 11.

Anf. 96 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Jag har ett kort påpekande, eftersom
Vänsterpartiet apostroferades. Vi hade naturligtvis
velat ha mer pengar till järnvägarna, och vi hoppas att
vi, om vi fortsätter samarbetet, ska kunna finna ut-
rymme för det i kommande budgetar.

Anf. 97 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jag förstår att Sture Arnesson vinn-
lägger sig om en ödmjuk ton, men detta var väl för-
siktigt i överkant, Sture Arnesson? Jag hoppas verkli-
gen att Vänsterpartiet är berett att stå på barrikaderna
för mer pengar till järnvägstrafiken om man har am-
bitionen att skapa ett miljöanpassat och grönare
transportsystem. Karin Svensson Smiths tidigare
exempel från USA där man faktiskt har 50 % av
godstrafiken på järnväg visar ju att det går att åstad-
komma resultat på detta område om bara viljan finns.

Anf. 98 ELVER JONSSON (fp):
Fru talman! Järnvägarna är en kraftig pulsåder i
det svenska kommunikationsnätet och inte heller
utbytbar. Den behöver utvecklas och förnyas. Om
några år kan det svenska järnvägsnätet fira 150-
årsjubileum. Den utbyggnad som genomfördes under
1800-talets senare hälft var av avgörande betydelse
för att Sverige kunde gå från ett bondesamhälle till ett
modernt industri- och välfärdssamhälle. Under flera
årtionden på 1900-talet dömdes järnvägen ut, och
flera järnvägssträckor lades ned och ersattes av andra
transportalternativ.
I dag upplever vi en renässans för järnvägen, och
vi ser på järnvägen som ett energieffektivt och trafik-
säkert transportsystem. Energiförbrukningen är låg
per personkilometer och per tonkilometer. Miljöpå-
verkan är liten när det gäller utsläpp i luften, förutsatt
att använd elenergi inte framställts i fossileldade
kraftverk. Dieseldrivna lok och motorvagnar kan
dock vara en källa till en del miljöproblem. De kan
dock avsevärt reduceras med modern teknik. Mil-
jöpåverkan i form av buller, vibrationer och markska-
dor från järnvägarna är däremot kraftig. Problem av
den arten får inte viftas undan, och här behövs mer
forskning och utvecklingsarbete. Staten ska även
fortsättningsvis upphandla den järnvägstrafik som är
olönsam. Fortsatt avreglering bör resultera i att upp-
handlingen sker till lägre samhällskostnad. Folkparti-
et anser att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken
medför stora fördelar. Konkurrens gynnar kunder och
på sikt sektorns modernisering och attraktionskraft.
Erfarenheterna hittills av konkurrensen vid länstra-
fikhuvudmännens upphandling är att trafikkostnader-
na har kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl
skattebetalare som resenärer.
Nya operatörer har också kunnat etablera sig, och
ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med
flexibilitet och modernare företagsformer. Problem
har dock förekommit för vissa av de nya operatörer-
na, bl.a. för Västkustbanan och Stockholms pendel-
tågsnät, medan andra har fungerat bättre. Detta för-
hållande ändrar inte Folkpartiets grundläggande posi-
tiva hållning till avreglering av järnvägstrafiken. Vi
anser att järnvägssträckorna måste konkurrensutsät-
tas. Riksdagen bör därför besluta om en avreglering
av all persontrafik på järnväg.
Banverket bör i sin policy sträva efter att främja
konkurrens på järnvägarna genom att se till att för-
delning av tåglägen genomförs på ett neutralt sätt.
Det får inte bli så att SJ:s trafik har företräde framför
andra operatörer på spåren.
Den dominerande ställning som SJ har på person-
trafikområdet har synts tydligt. Biljettpriserna och
rabattreglerna är så krångliga att mindre miljövänliga
transportmedel ofta framstår som bättre för kunderna.
Konsekvenserna av detta blir att ännu färre väljer att
åka tåg och i stället väljer transportslag som är mer
skadliga för miljön.
Fru talman! Jag tror också att järnvägstrafiken
måste bli mer internationell. Järnvägssektorn har av
tradition varit mycket nationell. Det har gällt operatö-
rer men även materiel. Signalsystem, förarplatser och
elsystem har inte ens en gemensam europeisk stan-
dard. Det är ett hinder för en rationell utveckling av
järnvägstrafik och en konkurrensnackdel jämfört med
andra trafikslag. Förar- och lokbyten är oftast nöd-
vändiga vid gränspassager. Sådant försenar och för-
dyrar den internationella trafiken. Och det är angelä-
get att regeringen driver på en snabb utveckling inom
EU mot ökad samordning och standardisering.
Införandet av europeiska järnvägskorridorer för
godstrafik samt för en likartad avgiftssättning är vik-
tiga inslag i en sådan här process. Vi ser gärna att det
tillkommer järnvägsoperatörer som kan trafikera flera
länder.
Öresundsbron öppnades ju för järnvägstrafik i
somras. Det innebar att järnvägstrafiken mellan Sve-
rige och Danmark integrerades och det är positivt. Nu
kan man t.ex. ta X 2000-tåget från Stockholm direkt
till Köpenhamn, eller omvänt, utan byte. Som ett
nästa steg borde man gå vidare och bygga en järn-
vägsförbindelse mellan Kastrups och Sturups flyg-
platser för att kunna utnyttja dessa flygplatser mer
effektivt.
Även när det gäller en i strategisk mening stärkt
järnvägstrafik är det nödvändigt att sträva efter en
optimering av detta trafikslag. Sveriges stora yta,
glesa befolkning och fåtaliga storstadsområden ger en
"ojämn" förutsättning för en heltäckande järnvägstra-
fik. Rätt hanterad kan dock spårtrafiken stärkas såväl
relativt som i absoluta tal. Ekonomiskt bör även här
finansiering enligt den s.k. PPP-modellen vara ett gott
komplement. Med framgång skulle den kunna kom-
ma till användning även här.
Fru talman! Jag har anmält Folkpartiets hållning
och står bakom alla reservationer där Folkpartiet
finns med. Jag har redan yrkat bifall till de reserva-
tioner för vilka vi finner att det är särskilt viktigt med
kammarens särskilda prövning.

Anf. 99 STURE ARNESSON (v) replik:
Fru talman! Jag vet inte vilken gång i ordningen
det är som vi ser en präktig folkpartistisk saltomortal
i trafikpolitiken. Först hör vi en lovsång till järnvä-
gen, med en historisk utblick och internationella in-
slag. Vi måste stärka järnvägen, heter det. Men sedan
kommer vi till Folkpartiets praktiska tillämpning av
det hela.
Banverket har ju slimmat sin organisation, såvitt
jag förstår, så långt det går. I praktiken har vi, med
det beslut som vi tagit i fråga om budgeten, infört ett
investeringsstopp för järnvägen. I det läget vill ni
alltså sänka Banverkets budget med ofattbara 2 mil-
jarder; detta på en totalbudget om 6,3 miljarder. Kan
Elver Jonsson förklara för mig var ni ska ta de peng-
arna?

Anf. 100 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! I likhet med näringsministern har jag
sagt, och jag upprepar det nu, att när man inte har
pengar till allt gäller det att prioritera. Det mest akuta
på trafikområdet är vägsidan. I förra debattomgången
anmäldes hur vi ser på det. Vi har lagt nästan ett par
miljarder mer än vad Sture Arnesson, regeringen och
övriga stödjare av regeringen är beredda att vara med
på.
Sture Arnesson tappar bort en viktig bit när det
gäller pengarna. Till skillnad från Vänsterpartiet vill
vi ha en kompletterande finansiering. Ni talar ju ofta
mot PPP-alternativet och det skulle kunna vara an-
vändbart också här.

Anf. 101 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Det gäller ungefär samma tema som
det som Sture Arnesson tog upp. Det är lätt att in-
stämma i Elver Jonssons fina beskrivning av järnvä-
gens betydelse och potential. Men det blir väldigt
svårt att förstå hur Folkpartiet så dramatiskt, som man
ju gör i sitt budgetalternativ, kan prioritera ned peng-
arna till järnvägssektorn.
Elver Jonsson har naturligtvis också läst brevet
från Bo Bylund - att genomförandet av stomnätspla-
nen kraftigt försenas. Bo Bylund uttrycker att han är
starkt bekymrad och bifogar en lista över större be-
rörda projekt som kommer att bli senarelagda på
grund av att man inte riktigt orkar med; detta med den
budget som har varit och som regeringen har stått
bakom. Nu vill Folkpartiet dra ned ytterligare, vilket
verkligen är anmärkningsvärt. Jag hoppas att det är en
tillfällighet och att det hela rättas till så småningom,
för jag både hoppas och tror att Elver Jonsson menar
allvar med sitt tal om att vi måste satsa också på järn-
vägen.

Anf. 102 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Jag tackar för instämmandet i det som
Sven Bergström tycker är berömvärt. Men så kommer
han till Banverkets behov av pengar och där kan man
väl säga att inte heller regeringen har klarat detta -
inte ens ihop med de stödpartier som nu säger sig
prioritera just järnvägen.
Vi har ju talat om att man borde ha ett annat kon-
cept som skulle kunna tillföra hela infrastrukturområ-
det mer pengar. Det har funnits en tröghet när det
gäller vår regering som ofta ser det hela mindre
marknadsinriktat och affärsmässigt än vad ett liberalt
parti gör i den delen, skulle jag vilja säga.
När det gäller järnvägens möjligheter att bli at-
traktiv - jag sade inte detta tidigare men vill lägga till
det nu - har turtätheten en väldigt stor betydelse. Det
är det ena.
Det andra är att man strategiskt lägger trafiken där
stora befolkningsgrupper betjänas. Dessutom gäller
det att se till att godsutbudet blir lönsamt. Jag tror att
det är viktigt att vi gör en sådan selektering. Sverige
är inte byggt för att ha en järnväg lokalt överallt.
Därför är det viktigt att vi hittar rätta mixen.

Anf. 103 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jag hade inte tänkt begära ytterligare
en replik men jag blev lite orolig över vad Elver Jons-
son avslutningsvis sade om att trafiken ska läggas i
befolkningstäta områden. Betyder det att Folkpartiets
ambitioner när det gäller detta med att låta hela Sve-
rige leva och att skapa livskraft i hela landet ska re-
duceras, eller vad betyder det i praktiken? Om jag
förstått det hela rätt var också Folkpartiet delaktigt i
fråga om Regionalpolitiska kommitténs betänkande
där man just understryker vikten av att ha en väl fun-
gerande infrastruktur i hela landet. Där är järnvägen
en nyckelfråga.

Anf. 104 ELVER JONSSON (fp) replik:
Fru talman! Som en sista replik till Sven Berg-
ström vill jag, apropå hela Sveriges möjligheter att
leva, säga att vi driver frågan hårt, precis som flera
partier i riksdagen gör. Det behövs en väl fungerande
infrastruktur men det betyder naturligtvis inte järnväg
överallt där det är som glesast. Därför tror jag att det
finns en poäng i att säga att vi ska se till att järnvägen
och den spårbundna trafiken verkligen får sin chans i
områden där det bor mycket folk, för där är det både
rationellt och ekonomiskt möjligt att expandera. Se-
dan finns det avsnitt där vi av en rad andra skäl behö-
ver ha spårtrafik men den är inte möjlig överallt.
När vi var hos SIKA kunde också utskottets vice
ordförande konstatera att man kunde önska att vi hade
fått t.ex. godsexpansionen på spår. Men Statens in-
stitut för kommunikationsanalys säger: Tyvärr, ex-
pansionen kommer att gå på väg. Då kan vi inte bort-
se från det. Återigen: Det gäller att hitta rätta mixen -
innebärande att det är rationellt, ekonomiskt och
kundvändligt. Som jag tidigare sagt gäller det också
att medverka till att vi får rätta mixen i kollektivtrafi-
ken. Då behövs den spårbundna trafiken men också
andra trafikslag behövs för att vi ska kunna leva upp
till en så här hög målsättning.

Anf. 105 JARL LANDER (s):
Fru talman! Det skulle vara lockande att fortsätta
den diskussion som fördes i det senaste replikskiftet
mellan Sven Bergström och Elver Jonsson. Det fram-
kom där att Folkpartiet - och också, vet jag, andra
borgerliga partier - gärna satsar där det mesta trafi-
karbetet finns. Men efter fru talmannens påpekande
om att vi ska hålla oss till ämnet ska jag avstå från att
säga mer om väginvesteringar.
Trots fru talmannens påpekande tänker jag säga
några meningar om vägsystemet. Jag anser att det är
vägsystemet och den trafik som rör sig inom detta
system som för oss trafikpolitiker är viktigast att
komma till rätta med. Därför instämmer jag inled-
ningsvis i allt det som Hans Stenberg tidigare sade.
I slutet av mitt anförande kommer jag till en sak
som Hans Stenberg sade och som jag inte direkt hål-
ler med om men det tar vi alltså senare.
För att klara den miljöproblematik som vi har med
koldioxidutsläppen och med framkomligheten på våra
vägar - hur vi snabbt kan ta oss ut ur och in i våra
storstäder - måste vägnätet naturligtvis byggas ut och
ha sin bärighet.
Men det är kanske ännu viktigare att vi bygger ut
och ser till att ha ett väl utbyggt järnvägsnät över hela
landet. Annars kommer vi inte att få den rörlighet
som vi eftersträvar runt våra storstäder, eller mellan
våra större städer eller mellan orter som har ett stort
behov av pendeltrafik. Har vi inte ett väl utbyggt
järnvägsnät över stora delar av landet kommer vi inte
heller att kunna erbjuda våra industrier alternativ med
de långväga tyngre transporterna, ej heller erbjuda
den enskilda alternativ till bilresandet vid medellånga
och långa resor. Med andra ord: Kan vi inte vidmakt-
hålla en god järnvägsstandard kommer vi ej heller att
klara de miljömål och den framkomlighet som den
här kammaren tidigare har uttalat sig för inom det
transportpolitiska området.
Utifrån det här resonemanget är det angeläget att
våra stambanor byggs ut till dubbelspår och har plan-
fria korsningar. Men det är även angeläget att det
kapillära bannätet har en acceptabel standard. Det är
viktigt att hanteringen av gods sker på ett rationellt
sätt vid på- och avlastning, att rangering sker på ett
effektivt sätt. Det är också viktigt när många männi-
skor behöver förflytta sig vid samma tidpunkt att det
sker på tid, att det är snyggt och tryggt, går rätt och
tätt till ett överkomligt pris.
Det är utifrån bl.a. det här som vi har sagt att det
är nödvändigt att bygga ut Botniabanan för att få ett
dubbelspår på norra stambanan för de tunga trans-
porterna från Norrland och söderut men också för att
kunna skapa persontransporter mellan större tätorter i
Norrlands kustland. Det är därför det är viktigt att
järnvägstrafiken runt Mälaren utvecklas. Men då
möter vi problemet med getingmidjan, som varit uppe
här tidigare. Nu läser vi i dagens tidningar att stock-
holmarna kommit överens, på socialdemokratiskt
förslag. Kanske kan vi förlita oss på att regionen är
överens om hur det ska ske, och då kan vi nog finna
en lösning också. Problemen tidigare har ju varit att
det blev maktskifte i den kommun som vi nu står i,
och det gick inte att hitta några lösningar. Det var
kanske en passning till Jan-Evert Rådhström.
Andra sådana här problembilder som vi får anled-
ning att återkomma till och som har varit uppe här
tidigare är Hallandsåsen, Citytunneln i Malmö, men
jag tänker inte kommentera dem mer för de är under
utredning. Men jag tycker att det är viktigt att vi som
riksdagsledamöter och transportpolitiker tar del av de
utredningar som kommer fram på departementsnivå.
Sven Bergström skulle t.ex. ha kunnat ta del av den
utredning som näringsministern hade med sig här i
bänken tidigare. Han presenterade den och sade att
den utredningen var klar. Vi har tre pilotprojekt som
vi ska försöka få prövade. Det är E 4 i Uppsala, nor-
rortsleden i Stockholm och Västkustbanan som har
nämnts som exempel. Jag tycker att det är bekläm-
mande att Sven Bergström i talarstolen säger att man
inte fått höra någonting från den här utredningen.
Fru talman! Vad vi nu gör med det här betänkan-
det, som nu ligger på riksdagens bord, är att vi anslår
6,6 miljarder kronor till Sveriges järnvägar. Och det,
Sven Bergström, kan inte vara lika med att det är
tvärstopp för utbyggnaden av järnvägen i Sverige.
Visserligen är detta mindre än vad som fanns angivet
i den stomnätsplan som antogs 1998, men det är ändå
en avsevärd summa för att klara det nödvändigaste
inom järnvägens område. Med det nya, som är att
Banverket kan använda upp till 1 % av ramen för att i
samverkan med t.ex. industrier göra någonting som
har anslutning till det kapillära nätet, gör vi i ut-
skottsmajoriteten den bedömningen att de medel som
nu avsätts ska kunna säkerställa en god drift och en
tillfredsställande underhållsstandard på våra järnvä-
gar.
Fru talman! Jag vill kommentera några av de re-
servationer som ligger med anledning av betänkandet.
Jag tycker att moderaternas sätt att uttrycka sig är
märkligt. De verkar vurma väldigt för järnvägstrafi-
ken och beklagar att SJ:s godstrafik inte får den ut-
veckling som den borde ha, att inte rangerbangårdar
fungerar osv. Men likafullt ska de minska anslagen
för att få de här möjligheterna utbyggda. Det stämmer
inte riktigt. I stället börjar de hoppa på enskilda pro-
jekt och tar naturligtvis Botniabanan. Jag ska inte gå
in på den diskussion som var här med anledning av
Riksdagens revisorers rapport utan de texter som
finns i det särskilda yttrande som finns i betänkandet,
att om man inte byggde den lånefinansierade Botnia-
banan då skulle alla tjälskador och andra problem
med bärighet på vägsystemen i Norrland försvinna i
ett nafs, då skulle man kunna använda pengarna till.
Detta är inte ens som att jämföra äpplen med päron,
Jan-Evert Rådhström, det är att jämföra natt med dag.
Då ser vi hur fel ni har.
För att utveckla järnvägstrafiken ytterligare, som
Jan-Evert Rådhström tydligen vill, vill han höja ba-
navgifterna. Han säger inte att han vill höja dem, han
ska bara återställa dem till vad de var förut. Men det
var för att vi ville utveckla järnvägstrafiken, för att
komma bort ifrån mycket av koldioxidproblematiken,
trängselproblemen osv. som vi för något år sedan
sänkte banavgifterna. Jag tror inte att moderaterna har
tänkt att utveckla järnvägstrafiken.
Folkpartiet har vi också hört i debatten. De verkar
ha väldigt svårt för sig att tycka att det är motiverat
att ha järnvägstrafik över huvud taget. Eller är det
som Elver Jonsson säger, att eftersom regeringen och
samarbetspartierna inte har nått upp till stomnätspla-
nen kan de sänka med ytterligare flera miljarder? Nej,
Elver Jonsson, man kan inte resonera så att bara där-
för att en part inte når till ett visst mål så ska de andra
sänka ännu mera. Jag tror att den fria marknadens
spelregler, som Elver Jonsson företräder, inte vill ha
en järnvägstrafik.
Vad det sedan gäller den reservation där modera-
ter, kristdemokrater och folkpartister gått samman
därför att de tycker att Banverkets produktionsavdel-
ning ska bolagiseras ska jag bara hänvisa till den
diskussion som Hans Stenberg hade tidigare i dag om
Vägverkets produktionsavdelning. Det är bara att
byta ordet "väg" i Vägverket till "ban" i Banverket
med samma argumentation. För oss socialdemokrater
är det viktigt att staten äger Banverkets produktion
för att fortsättningsvis ha insyn och inflytande på
utvecklingen så att vi har en klar kompetens för att
klara ut den kostnadsbild som föreslås när nya projekt
ska göras.
Slutligen vad gäller de övriga reservationerna är
det resonemang som Centern m.fl. företräder när det
gäller kostnaden för tågtrafiken över Öresundsbron -
vi har haft det här uppe flera gånger både i utskottet
och här i kammaren - att man frångår ingångna avtal.
Därför ska jag be att få läsa innantill direkt från det
betänkande som vi behandlade i våras. Det står i
betänkandet: "Det beslut som riksdagen fattat om
Öresundsbron utgick från att finansieringen skulle ske
med trafikantavgifter. Vad gäller järnvägen skulle
avgifterna erläggas av järnvägsföretagen." Detta var
1999. Järnvägsföretagen var DSB på dansk sida och
SJ på svensk sida. Det är alltså liktydigt med att tåg-
trafiken i Sverige skulle betala kostnaden för att köra
tåg över Öresundsbron. Sedan skulle man fastställa en
fast avgift för respektive tågföretag. På detta sätt
innebär beslutet också att det är tågtrafiken i Sverige
och tågtrafiken i Danmark som betalar en fast kostnad
för detta. Man har inte gått ifrån det. Skillnaden är
bara att SJ inte längre är lika med all tågtrafik i Sve-
rige, utan det finns ett antal övriga operatörer. SJ har
ju knappt hälften av all tågtrafik.
Jag tycker att man inte tydligare än så kan säga att
vi har kvar samma avtal som vi hade från början. Det
är tågtrafiken i respektive land som betalar den här
broöverfarten.
Med detta, fru talman, yrkar jag liksom Hans
Stenberg bifall till trafikutskottets hemställan i dess
helhet och avslag på samtliga reservationer.

Anf. 106 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jarl Lander har en kreativ argumenta-
tion om Öresundsbron. Han säger att situationen nu är
en annan än när avtalet ingicks och att man därför kan
göra på det här sättet. Fråga representanter för Tåg-
kompaniet, som kör nattåg på övre Norrland, Jarl
Lander, om de tycker att deras företag ska belastas
med mångmiljonbelopp för att finansiera Öresunds-
bron! Fråga dem som trafikerar Inlandsbanan eller
järnvägarna i Jarl Landers hemlän Värmland om de
tycker att det är rimligt att de ska betala trafiken över
Öresundsbron! Eller ta Arlandabanan, som inte har en
chans att få driva trafiken där nere!
Det finns, som jag tidigare sade, inget facit i frå-
gan hur SJ hade tänkt sig finansiera det hela, men att
lägga finansieringen av Öresundsbron t.ex. på de
bolag som nu bedriver järnvägstrafik i övre Norrland
är en orimlighet.
Det är inte jag, Jarl Lander, som säger att det är
tvärstopp för investeringarna på järnvägssidan, utan
Banverket självt. Vi fick den 10 oktober ett brev från
Bo Bylund. Jag har det här i min hand. I det framhålls
att genomförandet av stomnätsplanen försenas kraf-
tigt och att nuvarande investeringsstrategier måste
omprövas. Man bifogar också en lista över projekt
som inte kommer till utförande. Det är en mycket
kraftig neddragning, så nära ett tvärstopp som man
kan komma. Det är klart att det är ett bekymmer för
alla oss som vill utveckla järnvägstrafiken att det är
på det här sättet.
Jag vill ta upp två frågor till. Den första är att jag
skulle vilja få Jarl Landers kommentar till SJ Gods
signaler om att man varken kan eller vill ta emot mera
gods vid järnvägen. Stämmer det överens med den
socialdemokratiska politiken på det här området att
ha ett så passivt och stelt sätt att förhålla sig till över-
förande av mer gods till järnväg?
Den andra frågan gäller den rapport som vi har
fått från SIKA och där man konstaterar att trans-
portarbetet på lastbil kommer att bli ännu tyngre.
Nästan 50 % kommer att utföras på lastbil år 2010,
medan järnvägens och sjöfartens andelar minskar. Är
det socialdemokratisk transportpolitik att låta den
utvecklingen fortsätta?

Anf. 107 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Vad jag sade om kostnaden för att kö-
ra tåg på Öresundsbron var att ni från ett antal partier
har påstått att vi har gått ifrån det ingångna avtalet.
Jag hänvisade till vad det ingångna avtalet innebär.
Det är att tågtrafiken i respektive land ska betala
kostnaden för att föra tåg över bron. Det ska inte, som
ni har påstått, ske genom trafikantavgifter.
Med den lösning som sedan har kommit till stånd
kan man naturligtvis som norrlänning eller värmlän-
ning som åker på Fryksdalsbanan eller på någon tåg-
resa i Norrland tycka sig bli drabbad, men det var
från början tänkt att all tågtrafik i vårt land, som då
utfördes av SJ, skulle belastas med den här kostna-
den. SJ hade naturligtvis möjligheter att på något sätt
finansiera detta, men det skulle ändå i slutänden gå ut
över tågresenärerna. Så är det också i dag.
Jag tycker att det inte finns någon anledning att
göra det här till något märkligt. Det är fråga om
samma lösning som fanns från början.
Vad sedan gäller SJ:s uttalande att man inte kan ta
hand om mer gods vill man naturligtvis inte göra
detta om man inte har utrymme för det. Var ska man
då göra av det? Vi försöker nu att förhindra en sådan
här utveckling. Vi måste utveckla tågsystemen och få
bättre lösningar på de banor m.m. som finns. Det har
därför i årets budget avsatts 6,6 miljarder kronor till
detta.
Man behöver således inte med anledning av det
brev som Banverket har skickat till oss och som även
jag har tillgång till utgå från att det är tvärstopp. Det
finns ett stort utrymme för att förbättra järnvägssys-
temet i vårt land.

Anf. 108 SVEN BERGSTRÖM (c) replik:
Fru talman! Jarl Lander har, som sagt, en mycket
kreativ argumentering när det gäller Öresundsbron.
Med det resonemang som Jarl Lander för skulle man
också kunna säga att det är rationellt att via bilskatten
lägga ut trafikavgifterna på bilarna över hela landet.
Så gör vi ju med banavgifterna på tågtrafiken. Vi
slipper då den opraktiska utvägen att ta ut avgifter på
dem som kör över bron.
Jag undrar vad bilisterna runtom i hela Sverige,
kanske i synnerhet i Jarl Landers och mina hemtrakter
i Värmland och Hälsingland skulle tycka om detta.
Det är dock precis så som det nu går till på tågområ-
det. Det drabbar särskilt hårt Tågkompaniet, som kör
tunga tåg på övre Norrland och som inte har en chans
att någon gång köra över Öresundsbron.
Jarl Lander använde vidare formuleringen att vi
försöker förhindra utvecklingen. Det är möjligen lite
signifikativt för den socialdemokratiska politiken.
Man vill inte driva utvecklingen. Man har inga visio-
ner, utan man försöker förhindra en viss negativ ut-
veckling. Jag menar att det är dags att bli mycket mer
visionär på järnvägens område, om man ska lyckas
förhindra det som Jarl Lander inte kommenterade,
nämligen att allting hotar att gå över på lastbil medan
järnvägens andel minskar. Om vi inte gör någonting
kommer 50 % av godstransportmängderna att landa
på lastbilarna år 2010. Har socialdemokraterna någon
vision för att utveckla järnvägen och för att systema-
tiskt föra över mera gods på järnväg och sjöfart, vil-
ket är miljöriktigare än att låta alltmer gods gå på
vägarna?

Anf. 109 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Två kommentarer till Öresundsbron
och avgifterna. Sven Bergström! Enligt det första
beslutet om vägtrafiken var det vägtrafikanterna över
bron som skulle betala. Vad gäller järnvägen var det
järnvägsföretagen som skulle betala. Så är det också
fortsättningsvis. Jag har inte sagt någonting annat,
och jag har inte tänkt föreslå att trafikantavgiften ska
läggas på bilskatten eller något liknande.
Att utveckla järnvägstrafiken är precis det som vi
socialdemokrater också tidigare har försökt göra.
Varför tror Sven Bergström att vi föreslog att banav-
gifterna skulle sänkas? Det var ju för att ge järnvägen
större konkurrenskraft t.ex. gentemot lastbilar. Som
många talare här har sagt ökar transporterna starkt i
vårt land, framför allt på lastbilssidan. Det beror dock
antagligen inte på kostnadsbilden utan på vilken typ
av varor som transporteras.
Det är inte bara stål, pappersmassa, papper o.d.
som transporteras i vårt land utan också många
mycket mer förfinade produkter, som har ett högre
värde och som fraktas i mindre förpackningar. För
dessa produkter är lastbilen det effektiva transport-
medlet. Om SJ eller andra tågoperatörer då ska kunna
konkurrera med lastbilarna, får man se på tågtrans-
portföretagets kostnadsbild. Det som vi härifrån har
möjlighet att se är de avgifter som dessa transportörer
betalar till staten, dvs. banavgifterna, och dem har vi
sänkt. Sven Bergströms tänkta samarbetskamrater
moderaterna vill dock i stället höja de här avgifterna.

Anf. 110 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m)
replik:
Fru talman! Jarl Lander börjar med att ifrågasätta
viljan hos den majoritet i Stockholm som i dag har att
lösa frågan om getingmidjan. Det är ganska självklart
att man har en stor vilja att lösa problemet med ge-
tingmidjan, men frågan är vilken vilja regeringen har.
Var finns de pengar som kanske behöver avsättas från
statsbudgeten för att vi ska kunna klara det viktigaste
projekt som vi har - det tror jag att vi är överens om -
på järnvägsområdet? Var finns regeringens vilja?
Jag fick inget svar från Jarl Lander, och jag hade
inte heller förväntat mig det. Han pratade så väl om
sänkta banavgifter och undrade om det är förnuftigt
att resultatet blir att Vänersjöfarten utarmas på det
sätt som sker.
Det är intressant att se vad konstellationen Väns-
tern och Socialdemokraterna vill i frågan om banav-
gifter. Sture Arnesson sade tidigare att det inte har
någon betydelse om vi höjer eller sänker banavgifter-
na eller inte gör det. Det viktiga är att man ändå ska
köra från Kvarnsveden.
Man kan konstatera att det då endast är fråga om
en vilja att ge ett förtäckt bidrag direkt till de berörda
företagen, samtidigt som man ödelägger Vänersjö-
farten.
Jag fick inte heller något svar på vad Jarl Lander
tycker om SJ:s trafikeringsrätt. Ska det ske en upp-
handling automatiskt?
Nu har jag ställt tre konkreta frågor till Jarl Lan-
der, som jag hoppas att jag får svar på.

Anf. 111 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Antalet svar från min sida beror inte
på någon ovilja att svara utan på att det är en klocka
som tickar. Jag försöker hålla mig till den talartid vi
är tilldelade.
Jan-Evert Rådhström säger att det inte finns någon
vilja från regeringen att lösa problemet med geting-
midjan. Vad är det för vilja regeringen skulle ha ut-
tryckt innan man i regionen kommer överens om var
man vill dra ett spår eller en trafikled över huvud
taget? Här måste vi ha lärt oss av Västkustbanans
utbyggnad, att man inte kommer överens i regionerna
om hur det ska se ut.
I går kom man tydligen överens, på ett socialde-
mokratiskt initiativ, om att man kan tänka sig två
tunnlar för att klara både väg- och spårtrafik på ut-
satta ställen i den s.k. getingmidjan. Nu finns det
förutsättningar att övriga parter och vi i denna kam-
mare så småningom kanske måste vara med och fi-
nansiera, om inte stockholmarna klarar det själva. Det
här är den viktigaste delen i järnvägstrafiken i landet,
det håller jag med om. Men det är först nu regeringen
kan komma med ett eventuellt förslag. Låt oss se
fram emot vad som kan komma hösten 01.
När det gäller Vänersjöfarten vill jag uppmana
Jan-Evert Rådhström att läsa utredningen som Bengt
K Å Johansson har gjort. Det är inte enbart de sänkta
banavgifterna som är problemet för Vänersjöfarten
och dess konkurrens med tågtrafiken. Det är också att
de olika företag som har använt Vänersjöfarten nume-
ra transporterar sina varor på andra sätt.
Slutligen gäller det SJ:s trafikeringsrätt. Jan-Evert
Rådhström är lite snett ute, liksom Hasse Stenberg
var tidigare i dag. I fjol fattade vi ett beslut om att SJ
inte med automatik får tillbaka trafikeringsrätten. Det
ska i så fall avgöras av regeringen om trafiken ska
upphandlas igen.

Anf. 112 JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (m)
replik:
Fru talman! Det står i utredningen om Vänersjö-
farten att banavgifterna har en stor betydelse. Jag
delar uppfattningen att det inte enbart beror på dem.
Jarl Lander tycker tydligen att det är okej.
Jag är medveten om att det är regeringen som ska
ta det slutgiltiga beslutet när det gäller SJ:s trafike-
ringsrätt. Men frågan återstår: Är Jarl Lander beredd
att driva att det alltid ska ske en upphandling efter en
anbudsperiod och att trafiken inte automatiskt ska gå
till SJ utan någon som helst upphandling? Det är det
som frågan gäller.
Jarl Lander refererar i vår diskussion till vad
Stenberg har sagt tidigare, där man läser svart till vitt.
Det är stor skillnad. Här finns en mycket viktig nyans
som Jarl Lander har möjlighet att redovisa i kamma-
ren.

Anf. 113 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Jag tror att Jan-Evert Rådhström ock-
så läser svart till vitt. All upphandlad tågtrafik sköts
av Rikstrafiken. Det handlar om all s.k. olönsam
trafik. Den trafik som inte är olönsam upphandlas
inte. Vem är det då som säger att en viss trafik är
olönsam? Det är det tågföretag här i landet som vi
själva äger. När SJ anmäler att trafik på vissa sträckor
är olönsam går den till Rikstrafik för upphandling. Då
är det upphandling. Men tågföretaget kan säga att det
inte behövs någon upphandling. På det sättet har SJ
monopol, därför att SJ avgör om trafiken är olönsam
eller inte. All upphandlad trafik upphandlas också
nästa gång, när avtalstiden går ut.
Det är olyckligt om vi skulle bli av med Vänersjö-
farten. Jag förutsätter att den diskussionen kommer i
nästa block. Man kan göra en koppling till banavgif-
terna och hur godset som går på järnväg ser ut. Förut
gick det godset i enormt stora containrar. Det var
lämpligast att köra på båt redan ur den synpunkten.
Nu ser godset ut på ett annat sätt. Det finns möjlig-
heter att ta det på järnväg i stället. När tillverkaren ser
att han kan frakta godset på järnväg till en lägre kost-
nad gör han naturligtvis det. Det har icke att göra med
kostnaden för Vänersjöfarten. Det har mer att göra
med hur godset ser ut.

Anf. 114 MAGNUS JACOBSSON (kd) re-
plik:
Fru talman! Jag vill börja med att konstatera att
Jarl Lander och jag inte är överens om hur vi ska
tolka detta med Öresundsbron. Tågtrafiken över bron
ska stå för kostnaden. Det är väl gott. Men när man
delar upp Banverket och SJ ska plötsligt all tågtrafik i
hela landet ta den, oavsett om den någonsin kommer
över bron. Därom kan vi tvista länge till. Det är bara
att konstatera att beslutet är fattat. Det kostar en hel
del, och det är negativt.
Vi har också en annan sida, nämligen PPP-
projekten. Regeringen flaggar nu för tre stycken,
varav ett handlar om järnväg. Samtidigt är alla i en
hel region i Västsverige, från Vänsterpartiet till Mo-
deraterna, överens om att man vill ha PPP-projekt.
Man vill ha nya satsningar. Är socialdemokraterna
nöjda med dessa tre? Eller kan ni, likt oss kristdemo-
krater, tänka er fler projekt rätt fort? Enligt vår me-
ning hastar det, både med projekt inom väg och järn-
väg.
Är det inte rimligt att SJ såsom bolag spelar på li-
ka villkor som alla andra? Jag tog upp det i mitt anfö-
rande, men jag saknar ett svar.

Anf. 115 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Först kostnaden för att åka med tåg
över Öresundsbron: Jag vägrar att säga något mer om
detta. Jag hänvisar till vad som finns i protokollet.
SJ spelar på samma spelplan som de andra tå-
goperatörerna i landet, med en stor skillnad. SJ har
möjligheten att bedriva tågtrafik om det kan ske på
ekonomiskt godtagbara grunder. Säger SJ att SJ inte
kan det, är det upp till alla tågoperatörer i landet lik-
väl som andra tågoperatörer att lämna anbud till Rik-
strafiken på den tågtrafiken. Alltså spelar SJ på sam-
ma spelplan. Det är på samma sätt med godstrafiken.
Det mesta av godstrafiken i landet är upphandlad av
olika företag. De väljer den operatör de vill. De har
samma förutsättningar.
Jag tror inte att vi ska gå fram så fort vad gäller
PPP-projekt. En utredning på departementet har
kommit fram till att vi ska prova tre olika pilotpro-
jekt. Vi ska se om vi kan få ut samma effekt som man
fick i Finland, när man gjorde motorväg mellan
Lahtis och Helsingfors. Där säger man att det blev
15 % billigare och färdigställt på mycket snabbare
tid. Låt oss prova först. Är det så som en del säger, att
Riksdagens revisorer pekar på att det är oroligt och vi
kanske drar på oss för stora skulder inför framtiden?
Ta det lugnt. Låt oss prova de här tre projekten först.

Anf. 116 MAGNUS JACOBSSON (kd) re-
plik:
Fru talman! Jag vill börja med att tacka för svaret.
Det är tydligt och konkret, framför allt vad det gäller
PPP. Jag beklagar givetvis ambitionsnivån.
Jag vet inte om Jarl Lander hör vad han själv sä-
ger om SJ:s lika villkor eller om jag hör konstigt. Jarl
Lander säger att SJ spelar på lika villkor, förutom .
Det är det som gör att det inte är lika villkor. Det är
också problemet för andra operatörer.
Ta exempelvis sträckningen Stockholm-Göte-
borg. Nu äger SJ monopol på denna sträcka. Vad
hade det inneburit om även andra fick köpa sig tid?
Det hade gett mer konkurrens. Det hade troligtvis
ökat andelen tåg som åker mellan Stockholm och
Göteborg. Det hade troligtvis även varit bra för dem
som opererar i Småland. Det är kärnan i problemati-
ken. Man säger: SJ spelar på lika villkor, men ...
Kunde vi få bort "men" och "lika villkor" i den här
frågan vore det trevligt.

Anf. 117 JARL LANDER (s) replik:
Fru talman! Det Magnus Jacobsson här säger är:
Låt tågoperatörer köra där de vill. Sedan ska vi ha
någon som ska sätta start- och stopptider för dem,
t.ex. på Arlanda. Detta är möjligt där många männi-
skor bor och där många vill åka.
Det här landet är trots allt ganska glest befolkat.
Vi har långa avstånd. Det är inte rimligt att tro att vi
skulle få tågoperatörer på de flesta ställen. Vi skulle
få det mellan Stockholm och Göteborg, runt Mälar-
dalen osv. Men för att vi ska kunna ha en utbyggd
tågtrafik i detta land behöver vi fortfarande ha ett
statligt företag som sköter det. Det är SJ bäst på.
Låt oss då se till att SJ har den möjligheten. Men
när SJ inte kan bedriva trafik på grund av ekonomiska
villkor ska vi också upphandla den. Det är där vi har
konkurrensen.

Anf. 118 MIKAEL JOHANSSON (mp):
Fru talman! Anslaget för banhållning och sek-
torsuppgifter innebär med regeringens anslagsberäk-
ning för år 2001 samt med regeringens beräkning av
ramar för år 2002 och 2003 en lägre nivå än vad Ban-
verket förutsatt enligt fastställd infrastrukturplan.
Banverket räknar med att investeringar för ca 7 mil-
jarder inte kommer att kunna genomföras till slutet av
år 2002.
Denna förskjutning av investeringsplanen påver-
kar förutsättningar för Banverkets verksamhet. Jag
vill dock klargöra att storleken på anslagen för år
2002 och år 2003 avgörs av respektive budgetförslag
som läggs på riksdagens bord hösten innan nämnda
årtal. Det finns således goda möjligheter att justera
upp beloppen för järnvägsinvesteringar.
Riksdagen har tidigare beslutat att de delar av
Banverkets verksamhet som omfattar produktions-
ansvar ska konkurrensutsättas och organiseras på ett
sätt som garanterar konkurrensneutralitet. För att
kunna möta dessa krav bygger Banverkets organisa-
tion på en tydlig rollfördelning mellan förvaltande
och producerande enheter.
Det innebär att förvaltningsenheterna beställer ar-
beten såväl av Banverkets egna producerande enheter
som av externa leverantörer. Enligt vad utskottet har
erfarit är Banverkets inriktning att all ny- och om-
byggnad samt tekniska konsulttjänster ska upphand-
las i konkurrens från den 1 juli nästa år. Utskottet
anser att gällande riktlinjer för Banverket tillsammans
med ett fortsatt utvecklingsarbete är väl ägnade att
främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom
järnvägsområdet.
Till sist vill jag klarlägga att en speciell skrivning
i budgetpropositionen inte har påverkats av Miljöpar-
tiet. Den skrivning som jag åsyftar gäller Rikstrafi-
kens roll. För tydlighetens skull vill jag säga att gene-
raldirektören för Rikstrafiken en gång i tiden har varit
partisekreterare för Miljöpartiet.
Det gäller de allvarliga störningar i järnvägstrafi-
ken som orsakades av att Sydvästen AB, som övertog
trafiken på Västkustbanan i januari, gick i konkurs i
somras. Regeringen beskriver händelseförloppet efter
detta på följande sätt: Efter föredömligt snabbt ge-
nomförda förhandlingar mellan Rikstrafiken och SJ,
vilka resulterade i att SJ övertog trafiken på Väst-
kustbanan, kunde dock trafikstörningarna minimeras.
Detta ser jag som ett överdrivet smörande av
Miljöpartiet. Hur ska övriga generaldirektörer reagera
när insatser från dem själva eller deras personal inte
lyfts fram på ett sådant positivt sätt i detta offentliga
dokument som budgetpropositionen utgör?
Sjöfart

Anf. 119 TOM HEYMAN (m):
Fru talman! Jag tänker i huvudsak koncentrera
mig på reservation 15, som gäller sjöfartsstödet. Det
är en del av betänkandet som har väckt stort intresse
och som under hösten har engagerat många personer.
Jag tillhör ett parti som under alla år, och på goda
grunder, har talat för en sänkt skattenivå. Jag har ofta
kritiserat det svenska skattesystemet. Trots det tving-
as jag i dag tala för en solidarisk skattepolitik. Detta
gör jag, fru talman, i polemik med ett parti som i alla
år starkt har hävdat just kravet på solidaritet i skatte-
politiken, och gärna då också på en i mina ögon allt-
för hög nivå. Det är kanske inte så konstigt om såväl
Claes-Göran Brandin som jag själv känner oss ovana
i våra respektive roller här i dag.
För några veckor sedan debatterades här i kamma-
ren budgetramarna för nästa år. Den socialdemokra-
tiske ledamoten i finansutskottet, Arne Kjörnsberg,
uttryckte sig då på följande sätt: "Om vi här i riksda-
gen, i kommunala och landstingskommunala försam-
lingar beslutar att vi ska göra vissa saker gemensamt,
ska det betalas. Det är vi benhårda på". Jag kan hålla
med Arne Kjörnsberg om detta. Det är inte alltid jag
delar hans uppfattning, men i det här fallet gör jag
det. Kostnader måste faktiskt betalas. Om detta
handlar dagens debatt: Vem ska betala?
I förra veckan debatterade kammaren ett annat
förslag, det märkliga förslaget om skattereducering
för utländska experter. Detta motiverade Lena Sand-
lin-Hedman, socialdemokrat i skatteutskottet, på
följande sätt: "Om man bor i Sverige och tar del av
den svenska välfärden, ska man också vara med och
solidariskt finansiera den svenska välfärden. Om man
vistas som utländsk expert i vårt land under ett par år,
har man oftast ett annat välfärdssystem i grunden ...
Det är inte rimligt att man ska ha samma skatteuttag
för dessa människor".
Lena Sandlin-Hedman säger också: "En annan
förutsättning för att reglerna ska tillämpas är att per-
sonen inte är svensk medborgare och att personen inte
har varit bosatt ... i Sverige under de närmast föregå-
ende fem kalenderåren ... De människorna får ju inte
del av vår generella välfärd, vår fria utbildning, vår
goda vård och omsorg och våra trygghetssystem.
Regeringens förslag ... är faktiskt ganska logiskt. De
här människorna tar inte del av den svenska välfär-
den. Därför ska de inte heller behöva vara med och
finansiera den till 100 %. För personer som väljer att
stanna i Sverige i mer än tre år försvagas argumenten
... Därför är det också ganska logiskt att skattelättna-
den upphör efter tre år".
Fru talman! Detta resonemang kan knappast kom-
bineras med permanent och fullständig skattebefrielse
för färjesjöfartens personal. Det är en grupp som bor i
Sverige och som helt och fullt får del av den svenska
välfärden. De har samma behov av skolor, barnom-
sorg, sjukvård och kommunal service. De behöver
statliga pensioner, de behöver försvar och rättsväsen-
de. Detta ska betalas. Det - Claes-Göran Brandin - är
ni benhårda på. Frågan är bara: Av vem? Hur kan
man ens komma på idén att föreslå att någon annan
ska betala deras kostnader? Delar inte Brandin Arne
Kjörnsbergs uppfattning om vikten av ett solidariskt
skattesystem?
Nu sägs det råda en tvångssituation i Sverige.
Sverige måste göra på samma sätt som Danmark. Jag
tvivlar. Det är frapperande hur ringa konkurrensen är
i färjetrafiken. Bara undantagsvis går man in på var-
andras trafikområden. Det är heller inte så enkelt att
etablera en färjelinje som man kan tro när man lyss-
nar på debatten. Jag vill påstå att det inte finns någon
som i dag hotar Stena Line i dess trafik på Kattegatt,
lika lite som det finns någon om hotar danska DFDS
på Nordsjön, allra minst från Tyskland, eftersom det
där knappt finns några färjerederier.
I Danmark var man redan ute på subventionspoli-
tikens såpade spång. Två färjor i trafik mellan Göte-
borg och Newcastle har sedan länge varit skattebefri-
ade med motiveringen att de inte trafikerar danska
hamnar.
Samma skäl har anförts för två färjor som trafike-
rar Helsingborg och Oslo. Att de båtarna sedan ligger
hela dagen förtöjda vid Langelinje i Köpenhamn,
praktiskt taget inom synhåll från Folketinget, låtsas
man i Danmark inte om. Med den logiken, fru talman,
är det lätt att motivera vad som helst.
Sverige har en nyckelroll i det här spelet. Om
Sverige fattar ett beslut om skattefrihet så tvingas
Finland in i samma process. I annat fall blir den
svenska flaggan en bekvämlighetsflagg för det finska
tonnaget. Andra länder tvingas också med, och där-
med har den europeiska redareföreningen lyckats med
något som ingen annan organisation har lyckats med
- nämligen att helt och fullt skattebefria den egna
verksamheten.
Till vad nytta, fru talman? Varför ska just trans-
porttjänster på vatten vara skattebefriade? Vi har
under många år ställt oss den frågan, och vi har inte
funnit någon vettig förklaring. Sjöfarten borde tvärt-
om vara en lönsam och livskraftig näring med goda
förutsättningar att klara sig utan statligt stöd.
Vad har vi då för möjligheter att agera i Sverige?
Ganska många, vill jag påstå. Vi kan ta upp frågan
under ordförandeperioden i vår. Vi kan ta upp den i
Nordiska rådet, och vi kan ta direkta kontakter med
den danska regeringen. Vi borde också få kommis-
sionen att fundera något över vart den nuvarande
stödpolitiken faktiskt leder.
Det skulle inte förvåna mig, fru talman, om ett
tillräckligt kraftigt agerande från svensk sida skulle få
en och annan dansk skattebetalare - för de lever ock-
så under ett mycket högt skattetryck - att på allvar
fråga sig om det är rimligt att deras skattepengar ska
användas för att subventionera svensk export till
England. Jag är inte övertygad om att de tycker det.
Konsekvenserna av ett utökat sjöfartsstöd till fär-
jorna kan bli oöverskådliga. Det är inte bara ett stöd
till rederierna som införs. Detta innebär också en helt
ny princip som går på tvärs med tankarna i Romför-
draget, nämligen den att enskilda länder nu fritt får
besluta om industristöd.
Nya krav kan förväntas från andra yrkesgrupper. I
första hand skulle jag tro att åkerinäringen kommer
och klappar på kanslihusdörren. Ett svenskt återinfö-
rande av varvsstödet lär också bli aktuellt. Det gäller
även andra verksamheter.
Kommissionen har nyligen underkänt våra redu-
cerade arbetsgivaravgifter i Norrbotten, vilket bl.a.
drabbar fjällhotellen. Det kan bli svårt för kommis-
sionen att i längden förbjuda liknande undantag, t.ex.
för fjällhotell - speciellt som man i Norge nu planerar
att helt momsbefria sin hotellnäring.
I ett längre perspektiv, fru talman, blir detta helt
ohållbart. Europa kan komma att hamna i en ny na-
tionalstatlig stödpolitik på samma sätt som före Rom-
fördraget, men nu inte med direkta subventioner till
statliga företag utan i stället med olika former av
skatteundantag. En sådan utveckling kan mycket väl
leda till att hela tanken med den gemensamma mark-
naden långsamt tappar sitt innehåll.
Fru talman! Låt mig också något uppehålla mig
vid våra reservationer 16, 17 och 18, som alla rör
Sjöfartsverkets kostnadsansvar.
En av de många myter som finns i transportde-
batten är att transportslagen bara kompletterar var-
andra. Det är i grunden felaktigt. Det finns en omfat-
tande konkurrens. Den stora ökningen av lastbilstra-
fiken beror inte på någon naturlag, utan är i allt vä-
sentligt ett resultat av att kostnadsrelationerna har
förändrats.
Sjöfartens stora fördel är de små investeringsbe-
hoven. Vattenvägarna är i princip gratis. Den är ener-
gieffektiv så länge man håller sig till måttliga hastig-
heter. Om samhället på olika sätt förändrar detta, t.ex.
att genom en billig peng tillhandahålla vägar och
järnvägar eller genom att ensidigt belägga sjötrans-
porter med avgifter ska man inte bli förvånad om
sjöfarten minskar och landtransporterna ökar. Det är
fullständigt logiskt, och det är vad som nu sker på
Vänern, på Mälaren och utmed Norrlandskusten. Man
kan tvivla på klokskapen i detta eftersom det leder till
nya krav på dyrbara investeringar i vägar och järnvä-
gar - något som skattebetalarna förutsätts betala.
De olika debiteringsprinciperna demonstreras
tydligt av Öresundsbron. För allt gods som lämnar
Sverige via någon hamn, t.ex. Trelleborg, betalar man
nästan 4 kr per ton i avgift till staten. För denna kost-
nad, som för Trelleborgs del uppgår till flera miljoner
kronor varje år, tillhandahåller staten en lysboj utan-
för hamninloppet. För ett tåg över Öresundsbron
utgår däremot ingen sådan avgift. I stället tillhanda-
håller staten i princip gratis en bro för tåget för ca 19
miljarder kronor. Självfallet är detta en av förklaring-
arna till att godstrafiken över bron ökat med nästan
50 % jämfört med den gamla tågfärjeleden.
Fru talman! Svenska hamnar konkurrerar också
med utländska hamnar - något som är speciellt på-
tagligt för den transoceana trafiken. Genom de höga
svenska avgifterna är risken uppenbar att transitgod-
set till Östersjöområdet i stället skeppas via danska
och tyska hamnar. Nu i höst flyttade en stor bananim-
portör sin distribution för Skandinavien från Göte-
borg till Hamburg. Självfallet är det svenska kost-
nadsläget en del av anledningen, även om det kanske
inte är den enda.
Men det ska också sägas att alla problem inte har
skapats av statliga beslut. De olika kommunerna och
deras taxesättning har stor betydelse, och en föråldrad
facklig struktur som ofta blir ett hinder för rationell
hamndrift spelar också en väsentlig roll.
Vi har i vår reservation pekat på en rad olika
kostnader som vi inte anser är trafikrelaterade, och
som därför inte borde belasta Sjöfartsverket och där-
med sjöfarten. En minskning av verkets kostnader
kan medföra att sjötransporter åter blir ett konkret
alternativ, och inte bara något som omnämns i hög-
tidstalen.
För tids vinnande, fru talman, nöjer jag mig med
att instämma i Lars Björkmans tidigare bifallsyrkan-
de.

Anf. 120 STIG ERIKSSON (v):
Fru talman! En sjöman älskar havets våg - det har
de flesta av oss både sjungit och lyssnat till mer än en
gång. Under min korta men intensiva vistelse på
fartyget Obbola i somras lärde jag mig att dessa ord
är något mycket mer än bara några ord ur en sång. De
står också för detta: En gång sjöman, alltid sjöman.
Sjönäringen är kanske den näring som sedan valet
1998 varit mest högaktuell för vårt utskott. Redan
hösten 1998 kom sjöfartens, och därmed handelssjö-
fartens, möjlighet till likvärdig konkurrens gentemot
andra länders sjöfart att sättas i centrum. Vågorna
gick höga. För Vänsterpartiet var det viktigt att hitta
en lösning på den uppkomna situationen. En överens-
kommelse mellan Vänsterpartiet, Socialdemokrater-
na, Miljöpartiet, Sveriges redareförening samt SEKO
resulterade i att det bruttostöd som fanns för handels-
sjöfarten höjdes för de tre kommande åren, från 1999
till 2001. Det var ett stöd som skulle bidra till att
klara jobben och att svensk sjöfart förblev svensk och
inte flaggade ut till andra nationer - eller rent av till
bekvämlighetsflagg.
I början av sommaren kom så nästa svåra problem
när Danmark beslutade att även färjetrafiken i Dan-
mark skulle ges möjlighet till s.k. nettostöd. I en enda
vågrörelse hade den svenska färjenäringen ca 30 %
högre kostnader för personalen än den danska. Detta
gav upphov till oro bland de anställda på de svenska
färjorna. Återigen stormade det på havet. Vi i Väns-
terpartiet ansåg redan i somras att alla goda krafter
måste sättas in för att rädda jobben och den svenska
färjenäringen.
Till Vänsterpartiets glädje resulterade också för-
handlingarna mellan de tre samarbetspartierna i att
regeringen skriver i budgetpropositionen att man ska
göra en översyn av det nu gällande stödet samt att
stödet också bör utökas till att även gälla färjenäring-
en. Arbetet med det nya stödet kommer också att
inriktas på ett s.k. nettostöd som ska kunna träda i
kraft den 1 januari 2002. Det är en långsiktig lösning
som visar tilltro till svensk sjöfart. Det är en inrikt-
ning som Vänsterpartiet förespråkade redan i juni.
Så långt är allting gott! Men säg den glädje som
varar! Tyvärr visade det sig ganska snabbt att den
svenska färjenäringen inte skulle klara att vänta till
den 1 januari 2002. Det fanns risk för utflaggning. I
samband med det skulle tusentals arbetstillfällen
försvinna. Det ledde till ett motionsinitiativ från soci-
aldemokrater, vänsterpartister och miljöpartister om
den akuta situation som svensk färjenäring står inför
under år 2001 innan ett nytt sjöfartsstöd kan införas.
Motionen och likalydande motioner har lett till att i
stort sett hela utskottet ställt sig bakom betänkandets
tillkännagivande om att regeringen snarast bör åter-
komma till riksdagen med ett förslag om hur man ska
klara färjenäringen under det kommande året.
Det är ett bra beslut som ger arbetsro för alla dem
som jobbar inom svensk färjenäring vare sig de be-
finner sig på land eller till sjöss. Utskottet har nu tagit
ut kompassriktningen. Och även om dimman inte
lättat helt, känns faran för grundstötning minimal.
Näringsministern sade att den här utredningen om
ett stöd i stort sett var färdig. Det var bra att få reda
på det. Vi i Vänsterpartiet väntar med spänning på att
få läsa den utredningen.
Fru talman! Att sjöfarten i många stycken är ett
mycket miljövänligt alternativ för godstransporter är
ställt utom allt tvivel. Sverige har också en kust som
är väl lämpad för transporter. Det fråntar oss dock
inte ansvaret att se till att godstransporterna längs vår,
till viss del känsliga, kust sker så miljöanpassat och
säkert som möjligt.
I dag trafikeras vår kust i många fall av fartyg
som är undermåliga när det gäller sjösäkerhet och
miljö. Det handlar i många fall om gamla ryska fartyg
och pråmar eller t.o.m. bekvämlighetsflaggade fartyg
där de anställda har sämre anställningsförhållanden.
Därför är det viktigt att Sverige ökar intensiteten och
i alla möjliga instanser driver på för att öka sjösäker-
heten och miljökraven.
För att klara både sjösäkerheten och miljön krävs,
förutom att vi driver på i frågorna, också att svenskt
näringsliv tar ett större ansvar när man köper upp
sjötransporter. Man måste lägga lika stor vikt vid
sjösäkerhet och miljö som vid själva transporten. En
medveten säkerhets- och miljösyn på den upphandla-
de sjötransporten gör att vi minskar riskerna för ol-
jeutsläpp och haverier, inte minst längs vår känsliga
kust, samtidigt som det kan skapa bättre villkor för de
anställda.
Under den korta tid jag var ute på sjön i somras på
min resa från Umeå till Sundsvall såg jag tyvärr flera
pråmar fulla med bl.a. timmer. Jag hade antagligen
inte klivit på någon av dessa pråmar även om jag
hade blivit utrustad med dubbla flytvästar. Det var
timmer som hade upphandlats av svenska företag.
För att öka andelen transporter till sjöss och för att
nyttja de olika transportmedlen på bästa sätt krävs
dock att resurser tillskapas för t.ex. utveckling av
tekniska lösningar för att överföra gods från bil till
fartyg. Sjöfarten har stora möjligheter att bidra till
mer miljövänliga transportsystem inte enbart genom
själva sjötransporten utan också, och kanske framför
allt, i kombination med andra transportslag. Därför är
det ytterst angeläget att den nya forskningsenheten
under Näringsdepartementet beaktar sjöfartens behov,
vilket också utskottet förutsätter i sitt betänkande.
Fru talman! Under den sista delen av mitt anfö-
rande vill jag att vi förflyttar oss upp längs kanalerna
och kommer till Vänern. Vänersjöfarten har under
den senaste tiden aktualiserats av många. Det syns
inte minst i motionsfloran från den allmänna mo-
tionstiden. Motionerna har i många fall som utgångs-
punkt den utredning som tillsattes sommaren 1999
under ledning av Bengt K Å Johansson. Utredningen,
som presenterades i våras, föreslog bl.a. att lotsav-
gifterna bör sänkas med hälften.
Ett annat krav som finns från motionärerna är att
Vänern borde klassas som en inre vattenväg. Vänern
skulle då ses som en del av ett landtransportsystem
och därigenom kunna befrias från lotsavgifter, far-
ledsavgifter och hamnavgifter.
För Vänsterpartiet är det viktigt att vi även i fort-
sättningen klarar sjöfarten i Vänern. Inte minst på
grund av det jag anförde tidigare om sjöfartens stora
potential till mer miljöriktiga transporter. Det skulle
samtidigt bidra till uppfyllandet av de transportpoli-
tiska målen.
Därför är det viktigt att utskottet nogsamt följer
utvecklingen kring Vänernsjöfarten. Det skriver ock-
så utskottet i betänkandet där man framhåller vikten
av en fortsatt Vänersjöfart.
Fru talman! Till sist vill jag bara än en gång un-
derstryka Vänsterpartiets glädje över det vidgade
stödet till svensk sjöfart. En betydande majoritet i
utskottet har satt sig tillsammans i båten, och med
gemensamma årtag är man beredd att ta båten i hamn
till fördel för de anställda inom svensk sjöfart.

Anf. 121 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Stig Eriksson talar varmt om färjenä-
ringen. Då tycker jag att det är angeläget att göra klart
för kammaren att det han talar om är ett rederi, Stena
AB. Stena AB har åtta färjor under svensk flagg.
Det är den svenska färjenäring han talar om. Av
dessa åtta fartyg är det ett, säger ett, som befinner sig
i en omedelbar konkurrenssituation med ett danskt
rederi. Det är Aurora i Helsingborg.
Det är inte så att det ligger en hel armada av
danskflaggade färjor utanför Vinga som är beredda
att köra på Göteborg. Så fungerar inte detta. I dagslä-
get är det en färja som möjligen kan vara konkur-
rensutsatt och löpa risken att skifta flagg till dansk
flagg.
Sedan tar Stig Eriksson upp frågan om teknik. Det
är inte mer forskning som behövs för att flytta gods
fram och tillbaka på båtar och lastbilar. Den tekniken
har funnits länge. Det är kanske inte minst de kom-
munala taxorna och de fackliga strukturerna i ham-
narna som lägger hinder för en effektiv kustfart.

Anf. 122 STIG ERIKSSON (v) replik:
Fru talman! Om det nu är en, två eller tre båtar
som riskerar en utflaggning i framtiden, är just de
arbetstillfällena väldigt viktiga för Vänsterpartiet.
Framför allt är det viktigt att vi kan behålla en svensk
sjöfart och en svensk färjenäring. Den är viktig för en
omställning av trafiken. Om vi ska klara att lyfta bort
mer gods från vägarna måste även sjöfarten kunna
vara med och ta hand om det godset.
Sedan gällde det tekniska lösningar. Ja, det finns
tekniker, men ingenting står ju stilla. Ny teknik
kommer alltid att behövas för att skapa ännu bättre
möjligheter.

Anf. 123 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Med den inställning som Stig Eriks-
son och hans parti har till Europasamarbetet kan jag i
viss mån förstå hans uppfattning, men jag kan inte
dela den. Utflaggning av en svensk färja till dansk
flagg är för mig inte ett tillräckligt argument för att
vända upp och ned på hela den europeiska regel-
strukturen.

Anf. 124 STIG ERIKSSON (v) replik:
Fru talman! Utredningen handlar inte bara om
färjenäringen. Här gäller det att skapa en långsiktig
lösning även för övrig sjöfart. Det tycker vi är viktigt.
Svensk sjöfart behövs.

Anf. 125 JOHNNY GYLLING (kd):
Fru talman! Det är glädjande att kunna yrka bifall
till utskottets betänkande vad avser sjöfartsnäringen.
Dock kan vi kristdemokrater inte göra det i alla delar.
Vi vill ha snabbare åtgärder för Vänersjöfartens
framtid. Vi är också emot ett statligt fritidsbåtsregis-
ter. Därför yrkar jag för tids vinnande bifall enbart till
reservation 18.
Fru talman! Nu får vi en bred uppslutning - näm-
ligen sex av sju partier i Sveriges riksdag - som står
bakom förslaget att inrätta en s.k. nettomodell för den
svenska sjöfartsnäringen inkluderande färjorna. På
sikt måste dock EU:s sjöfartspolitik revideras så att
länderna upphör med direkta stöd till sina egna han-
delsflottor. Sjöfarten har en framtid för sig även utan
stöd, och vi kristdemokrater vill se en utveckling mot
säkrare fartyg och större miljö- och säkerhetskrav på
den oseriösa trafiken som förekommer runt om i
världen. Vi vill också se fler fartyg använda kataly-
satorer och lågsvavlig diesel så att miljöpåverkan blir
minimal.
Den sjöfartsnäring som är baserad i EU-länderna
har att konkurrera med låglöneländer och i vissa fall
med mycket oseriösa och skrupelfria redare och även
transportköpare som inte värderar vare sig besättning,
fartyg eller miljön särskilt mycket. Inte heller den
europeiska sjöfartsnäringen kan helt svära sig fri från
fiffel. Detta måste bekämpas. Då, fru talman, får man
ha viss förståelse för att EU för närvarande tillåter
subventioner. Mot den bakgrunden måste det vara ett
självmål för Sverige att helt förlita sig på marknaden
och låta svenska fartyg flagga ut vind för våg.
Fru talman! Detta är ett viktigt skäl för oss krist-
demokrater till att stödja regeringens förslag för sjö-
farten. Flera skäl redovisas i vår motion T212. Krist-
demokraterna avsätter därför 400 miljoner kronor mer
än regeringen under året 2001 för att inkludera färje-
rederierna i sjöfartsstödet, samt för att täcka upp
skillnaden mellan regeringens beräkningar och Rede-
rinämndens.
Trots en stor enighet om sjöfarten finns det anled-
ning att kritisera regeringen med stödpartier. Jag
beklagar, fru talman, att näringsministern har valt att
lämna kammaren under den här debatten. Det hade
varit värdefullt om ministern hade varit här under
hela trafikdagen och svarat på frågor och deltagit i
debatten.
Redan 1998 inför det sjöfartspolitiska beslutet
vädjade vi om en nettomodell för sjöfarten. Det var
vad socialdemokrater i regering och riksdag utlovat
näringen. Detta löfte sveks och i stället kom den s.k.
bruttolösningen som skulle gälla i tre år. Förra hösten,
1999, stod vi återigen i kammaren och propagerade
för en långsiktig lösning med en nettomodell, tonna-
geskatt m.m. Det enda svar vi har fått i debatterna är
att nuvarande sjöfartspolitik ska utvärderas först. Det
är först nu i höst - eller tidig höst för att apostrofera
näringsministern - efter det att Danmark beslutat om
nya stöd som regeringen har vaknat till. Uppvaknan-
det har dock skett väldigt sakta, så sakta att rege-
ringspartiets egna ledamöter i utskottet, tillsammans
med Vänsterpartiet och Miljöpartiet, har fått ta till
motioner i eget utskott för att vara säkra på att något
skulle hända snabbt. Detta är ovanligt och anmärk-
ningsvärt.
Vad sjöfarten nu behöver är att få klarhet i vilka
statliga spelregler som gäller och därefter kunna ägna
sig åt sin verksamhet i stället för att lägga energi på
att försöka övertyga politiker om nödvändigheten av
en svenskflaggad handelsflotta. För det är det saken
egentligen handlar om.
Sammanfattningsvis vill kristdemokraterna att
Sverige ska
- arbeta inom EU för konkurrensneutralitet mellan
sjöfartsnationerna samt för en prioritering av ar-
betet med flaggstatskontroll,
- slå vakt om sin position som sjöfartsnation och
behålla den svenska handelsflottan så långt möj-
ligt under svensk flagg,
- införa ett nettostödsystem 2002, men ta med fär-
jorna redan från 2001 i sjöfartsstödet - det gäller
sådana färjor som varken har taxfree eller annat
statligt stöd,
- sträva efter långsiktiga parlamentariska överens-
kommelser om sjöfartspolitiken samt efter en bred
enighet på sjöarbetsmarknaden om dess framtida
inriktning,
- uppmärksamma kustsjöfartens situation, särskilt
Vänersjöfarten som har akuta problem,
- införa en tonnageskatt och
- fortsätta arbetet med Östersjöstrategin och ökade
miljökrav för Östersjön.
Slutligen, fru talman, några ord om kustsjöfarten.
EU:s transportministrar har sagt sig vilja utveckla
kustsjöfarten. Detta är positivt för transporterna, och
Sverige med sin långa kust och långa vattendrag
skulle tjäna på att kustsjöfarten fick en renässans. De
olika hinder som ligger i vägen måste undanröjas.
Exempelvis har konkreta förslag framlagts om större
reduktion av lotsavgifter för Vänersjöfarten än de
som Sjöfartsverket medgivit. Vänersjöfarten har
drabbats av flera motgångar under senare år, och
detta måste uppmärksammas av regeringen. Utskot-
tets skrivning är inte nog för oss. Snabbare åtgärder
måste till av regeringen. Därför delar vi reservation
18 tillsammans med Moderaterna, Folkpartiet och
Centern. Tyvärr finns det exempel på kustredare som
gett upp efter många års seglande både i Vänern och i
Östersjön. Vad tänker regeringen göra åt Vänersjö-
farten? Vänerutredningen har varit klar länge!

Anf. 126 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Det är glädjande att Johnny Gylling i
princip säger att han vill ha en livskraftig och konkur-
rensutsatt sjöfartsnäring som lever utan stöd. Men
sedan upphör modet. Sedan tar det slut.
Jag vill bara tala om för Johnny Gylling att den
här typen av industristöd har en förmåga att som
ogräs sprida sig i alla församlingar. Har det väl en
gång kommit in är det nästan omöjligt att sedan bli av
med det.
Inom OECD och EU har man under 20 års tid haft
regler för att man ska avveckla varvsstödet. Men man
lyckas aldrig komma överens sinsemellan, och därför
lever det kvar. På samma sätt har vi ett helt stödpaket
på jordbrukssidan och på strukturfondssidan som alla
inser är felaktiga och som leder till felaktiga beslut.
Men man orkar inte med att lyfta bort dem därför att
särintressena är för stora. Risken är att det kommer att
drabba även sjöfarten och färjesjöfarten.

Anf. 127 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Fru talman! Jag har stor respekt för Tom
Heymans kunnande i sjöfartsfrågor. När det gäller vår
syn på det här stödet kan man säga att det är tidsbe-
gränsat. Vi har också begärt i motioner och debatter
att regeringen inom EU ska driva att man sätter en
tidsgräns. Den måste naturligtvis sättas ganska långt
fram så att näringen vet vad som gäller.
Jag skulle vilja vända på det och ställa en fråga till
Tom Heyman. Trots att vi nu ser att det finns kons-
tigheter i det här systemet - det håller jag med om -
ser vi ändå att det är nödvändigt för att Sverige ska
behålla sitt sjöfartskunnande. Men vad vill då Tom
Heyman och Moderaterna göra? Jag ska också säga
att det faktiskt finns enskilda ledamöter i Moderater-
na som har motionerat om att införa det här stödet.
Men vad vill Tom Heyman göra för att motverka den
skillnad som finns mellan seriös och oseriös sjöfart?
Hur ska man motverka den stora skillnad i konkur-
rens som finns i dag mellan i första hand EU-
nationerna och en del andra nationer som kör med
osäkra fartyg och har väldigt låga löner för sin besätt-
ning?

Anf. 128 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Jag ska stanna vid färjenäringen där-
för att jag tror att det skulle föra för långt om jag
skulle ta en ny debatt om hela fraktsjöfarten också.
När det gäller färjesjöfarten tror jag, som jag sade
i mitt anförande, att det inte finns något direkt hot
mot den svenska färjesjöfarten. Det finns ingen arma-
da med danskflaggade färjor som kommer om vi
säger nej den här gången. Tvärtom tror jag att man
kanske får en debatt i Danmark som kan sätta det här
systemet under press på ett annat sätt än vad de dans-
ka redarna hade tänkt sig.

Anf. 129 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Fru talman! För det första drar inte Sverige med
sig alla andra nationer i något slags subventionskaru-
sell. Sverige är bland de sista att utnyttja det tak till
subventioner som EU-länderna har enats om. Det här
är ju ett undantag i de grundregler som finns när det
gäller konkurrenspolitiken.
För det andra är det mycket möjligt att det är rik-
tigt som Tom Heyman säger, nämligen att det just nu
gäller en färja. Men det handlar om att det finns en
positiv eller negativ spiral i sjöfartsvärlden. Om en
färja flaggar ut följer snart fler efter. Rederinäringen
måste veta vilka långsiktiga spelregler som gäller.
Sverige riskerar att drabbas av det som Norge har
drabbats av, nämligen att man dränerar den inhemska
arbetskraften på kompetens. Man tar in mycket ar-
betskraft från andra länder, och till slut eroderar de
näringar som sjöfartsnäringen vilar på runt om i lan-
det, dvs. näringar som har angränsning till sjöfartsnä-
ringen.
Därför är det viktigt att Sverige behåller sjöfart-
spersonal som sedan kan fylla på inom befälsyrken
osv. och att Sverige har kvar en hög kunskap om
sjösäkerhet och ett högt miljötänkande inom sjöfar-
ten.

Anf. 130 VIVIANN GERDIN (c):
Fru talman! Jag vill börja med att instämma i det
tidigare yrkandet vad gäller reservation 18. I övrigt
instämmer jag med Centerpartiets reservationer.
Sjöfarten har en viktig roll att fylla i det svenska
transportsystemet. Sverige är på grund av sin geogra-
fiska belägenhet och de långa kusterna helt beroende
av sjötransporter för sin försörjning. Faktum är att ca
90 % av den svenska exporten går sjövägen.
Svensk sjöfart i allmänhet och färjor och flygbåtar
i synnerhet har genom förändringarna i vår omvärld
under det senaste året utsatts för stora yttre påfrest-
ningar. Det finns fog att tala om att svensk sjöfart är
hotad. Genom det danska folketingets beslut att in-
rätta ett danskt internationellt skeppsregister har kon-
kurrensvillkoren för svensk sjöfart allvarligt rubbats.
Det gäller främst färjekonkurrensen.
Gemensamma regler på sjöfartens område skulle
förhindra vissa länders statssubventionering, dvs.
dumpning, som slår hårt mot sjöfarten i de länder som
inte ägnar sig åt sådant. Här måste Sverige vara på-
drivande för att gemensamma regler för sjöfarten
införs på EU-nivå.
I verkligheten är vi tyvärr långt ifrån ett system
med gemensamma regler på sjöfartens område inom
EU. Därför anser vi i Centerpartiet att vi måste värna
den svenska sjöfartsnäringen genom att parera för-
ändringarna i vår omgivning. Det är en självklarhet
att svensk sjöfart, som är en vital del av vårt trans-
portsystem och näringsliv, ska kunna hävda sig på
likvärdiga villkor som sina konkurrenter. Detta kan vi
göra genom att Sverige vidtar motsvarande åtgärder
som andra länder eller att gemensamma regler inrät-
tas. Vi är rädda för att det annars kan bli en massiv
utflaggning av fartyg.
Regeringen aviserar i budgetpropositionen att för-
ändringar för svensk sjöfart är på gång, men inte nu
utan senare. Men vad svensk sjöfart behöver är lång-
siktiga och stabila regler nu. Ett sätt att garantera
sjöfartens fortlevnad är att likt danskarna införa net-
tostödet - som någon har varit inne på tidigare. Vi i
Centerpartiet lämnade därför in en begäran om ett
utskottsinitiativ i syfte att kunna införa nettostöd från
nyår. Detta utlöste något ovanligt, nämligen en mo-
tion från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och
Miljöpartiet. Endast de moderata utskottsrepresen-
tanterna stod utanför.
Det finns en klar majoritet som har angett en
färdriktning. Men det finns också en skillnad, för det
är endast Centerpartiet som har avsatt pengar i nästa
års budget. Vi är naturligtvis glada över att det finns
en inriktning, men vi tycker också att det måste hända
någonting snart. Den danska processen var snabb från
förslag till beslut om att införa ett nettostöd. Det visar
på att det går att genomföra på kort tid. I vårt tidigare
förslag hade vi sagt att det borde införas den 1 janua-
ri. Det finns också pengar anvisade i skatteutskottets
budget.
Det finns många skäl att gå ifrån nuvarande brut-
tomodell över till en nettomodell. Genom en över-
gång från bruttomodell till nettomodell behöver inget
sjöfartsstöd utgå. Det frigör pengar som i dag finns
avsatta för sjöfarten i budgetpropositionen.
Jag vill ta upp frågan om transportstödet. I maj i
år fick vi nya bestämmelser om transportstödet och
sjöfarten. Ett regionalt transportbidrag skulle elimine-
ra konkurrensnackdelar som sjöfarten led av. De nya
bestämmelserna har endast delvis eliminerat sned-
vridningen. Orsaken är att transportbidraget är kon-
struerat så att stöd för transport endast lämnas om
lastning sker i hamn inom stödområdet. Dagens mo-
dell medför en nackdel för de hamnar som ligger nära
men inte tillhör stödområdet, exempelvis hamnar i
kustområden i Gävleborgs län, Hudiksvall och Sö-
derhamn. Även Vänersjöfarten drabbas av detta.
Jag har ett exempel. Varor som fraktas från Här-
jedalen till England kan få stöd med bil till Uddevalla
och sedan med båt till slutdestinationen. Men om
varorna från Härjedalen går till Karlstad eller Kristi-
nehamn och därifrån går med båt utgår inget bidrag
på den sträckan. Därför bör de statliga transportbidra-
gen utgå för transporter från Norrland till Vänerhamn
som kombineras med Vänersjöfart. Det skulle gynna
såväl Vänersjöfarten men även godstrafiken på In-
landsbanan.
De senaste årens utveckling för Vänersjöfarten
har visat på en sjunkande andel fraktvolymer från
Vänerhamnarna till Göteborg och vidare till andra
hamnar i Europa. Trots att flera utredningar har gjorts
under 90-talet står vi fortfarande och avvaktar.
En orsak till dagens bekymmer är att vi anser att
Mälaren och Vänern bör ges status som inre vatten-
vägar. Det skulle innebära att Vänerns infrastruktur
kan finansieras på samma sätt som järnvägar och
vägar. På så sätt skulle farledsavgifterna kunna av-
skaffas. Jag vill understryka att Vänersjöfarten är hela
Sveriges angelägenhet. Den är en mycket viktig del i
den svenska exporten som går via Vänersjöfarten ned
till kontinenten. Det är också viktigt att komma ihåg
att varje lastat fartyg på 4 000 ton tar lika mycket
gods som 133 lastbilar. Att sjövägen kunna transpor-
tera skrymmande gods har varit avgörande för många
industrier vid val av etableringsort, så även i Väner-
regionen. Men även ur miljösynpunkt är efter den
påbörjade miljösaneringen sjöfarten i dag ett gott
alternativ.
En utredning angående Vänersjöfartens framtid
som presenterades i våras föranledde oss att tro att
vissa delar kunde bli förbättrade, men tyvärr blev det
i praktiken tvärtom på grund av Sjöfartsverkets beslut
att höja lotsavgifterna med 50 %. I själva verket
skulle lotsavgifterna ha sänkts och ett transportbidrag
införts. Att höja statusen genom att göra Vänern till
en inre vattenväg hade varit en lösning. Jag vet inte
om det är statens avkastningskrav på Sjöfartsverket
som har fått dem att agera så.
Sedan vill jag kort ta upp frågan om Gotlandstra-
fiken. Gotland bör betraktas som en del av fastlandet i
transporthänseende. Godstransporterna bör därför ges
ordentliga ekonomiska möjligheter, och persontrans-
porterna måste säkerställas. Färjetrafiken har en helt
grundläggande betydelse både för näringslivet och för
befolkningen på Gotland. Gods- och persontrafik
måste erbjudas tillfredsställande villkor och goda
utvecklingsmöjligheter. Näringslivets investeringar
på Gotland bromsas så länge som det inte kan bli en
långsiktig lösning.
Trafiken till och från Gotland är viktig, och vi i
Centerpartiet anser att den måste få ett större utrym-
me i debatten.
Jag vill avsluta med att säga att för oss i Center-
partiet är en väl fungerande sjöfart en mycket viktig
del i våra infrastruktursatsningar.

Anf. 131 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Fru talman! Vi är överens i sak om det här, Cen-
terpartiet och Kristdemokraterna. Det är bara en sak
som jag vill ha klarhet i. Viviann Gerdin sade nämli-
gen att Centerpartiet är det enda parti som har avsatt
pengar för sjöfartsstödet nästa år.
Om vi tittar på s. 176 i utskottsbetänkandet ser vi
att det finns en jämförelse mellan partiernas olika
budgetar och regeringens förslag. Där har Kristdemo-
kraterna plussat på med 400 miljoner medan Center-
partiet har -409 miljoner. Vårt skäl för att lägga till
de här pengarna är att Rederistödsnämnden har be-
räknat att det kostar ungefär 100 miljoner mer än vad
regeringen tror för kommande år. Sedan tillkommer
färjetrafiken, och där finns en beräkning på ca 300
miljoner.
Jag skulle vara tacksam om Viviann Gerdin kunde
reda ut de här siffrorna för oss i kammaren.

Anf. 132 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Johnny Gylling kanske inte hörde vad
jag sade tidigare. Jag sade att vi har anvisat pengar i
skatteutskottet. Det handlar om skatter och avgifter
att införa nettostödet. Det är en subvention. Det är
skatteutskottet som behandlar anslagen till den här
posten. Av den anledningen tar vi inte upp dem i
trafikutskottet.

Anf. 133 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Fru talman! Tack för det klargörandet.
Jag vill då bara också förklara att det är flera par-
tier som har avsatt pengar. Men vi insåg för vår del
att den här omräkningen till en nettomodell var
omöjlig att göra redan till årsskiftet, och därför har vi
lagt vår pengapåse under utgiftsområde 22, som vi
debatterar i dag.
Jag tackar alltså för klargörandet.

Anf. 134 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Jag vill ytterligare understryka att vi
har diskuterat det här inom vårt parti. Det är ingenting
som har dykt upp just nu i sista minuten, utan vi har
haft en längre planering. Vi har haft avsikten att det
här skulle ingå i vår motion, så det har funnits en
strategi. Av den anledningen ligger det där det ligger.
Jag erkänner att det kan vara svårt att göra en be-
räkning, men någonstans måste man börja. Vi lägger
alltså 1 miljard extra i skatteutskottet, och av den går
en del till det här. Jag är medveten om att det ligger
nära i tiden, så de pengarna kommer inte att användas
från den 1 januari. Det gör att det finns mycket stora
möjligheter att täcka det i alla fall under året om
kostnaderna skulle visa sig vara större än vad vi har
beräknat.

Anf. 135 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Vad vill då Viviann Gerdin säga till
alla åkarna, som är lika hårt trängda som någonsin
rederierna? Åk ned till Trelleborg och titta hur det ser
ut! Där kan man få se en hel hamnplan full med hol-
ländskregistrerade dragbilar, väldigt ofta körda av
östeuropeiska chaufförer, naturligtvis till en bråkdel
av kostnaderna för en svensk dragare. Vad säger
Viviann Gerdin till de åkare som känner sig pressade
i konkurrensen? Ska de också ha skattefrihet? Vem
ska betala för sjöfolkets skattefrihet, för miljonärer-
nas skattefrihet och för alla andras skattefrihet?
Vad vi är rädda för är det strukturella samman-
brott som vi börjar se i skattesystemet. Vi vill ha ett
solidariskt skattesystem, men vi vill inte ha det på den
höga nivån. Det har vi sagt länge. Men nu börjar vi se
ett sektionsvis sönderfall av skattesystemet om detta
får fortgå.

Anf. 136 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Först och främst vill jag säga i fråga
om åkarna att jag inte kan stå här och försvara ett
transportsystem. Jag tycker att vi ska ha ett transport-
system som är smidigt och som är i samverkan. Det
övergripande är också att det finns miljöinslag i det
här. Man beräknar att transporterna fram till år 2010
kommer att öka med mellan 37 och 60 %, och det är
klart att det måste fördelas på flera olika transport-
system.
Försvara holländska åkare kan jag absolut inte gö-
ra, eftersom de kör under andra betingelser än vad vi
gör i Sverige. De svenska åkarna, liksom den svenska
sjöfarten, måste ha samma villkor som de angränsan-
de ländernas företag och näringar har i dag. Det är ju
det de inte har. Det är samma sak inom åkerinäringen,
att de konkurrerar på olika villkor gentemot de ut-
ländska. Sjöfarten är ett annat exempel på det.
Vi har också med miljöaspekten i det hela, t.ex.
koldioxidutsläppen. Det gör att vi inte kan tillåta att
biltrafiken tar hand om den ökning inom transportvä-
sendet som vi ser komma de åtta tio år som man har
räknat på.

Anf. 137 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Det här är ingenting som gäller om tio
år, utan det är någonting som gäller i dag. Det är
alltså holländska dragbilar som står i Trelleborg och
väntar på att ta hand om laster som kommer in med
färjorna. Det finns alltså redan i dag. Det är inte heller
några miljömässigt dåliga bilar, utan det är spritt
språngande nya bilar. De kör på svensk diesel när de
är länge i Sverige. Det är inte något argument.
Jag vill återigen fråga: Vem ska betala åkarnas
skatter? Eller ska vi skattebefria åkarna också, efter-
som de är utsatta för den holländska konkurrensen?
Och vad ska vi säga när danskarna nu subventionerar
inköp av lastbilsmotorer? Vi får ju en subventionska-
rusell som aldrig tar slut. Hur ska Viviann Gerdin
hantera det?

Anf. 138 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Det är precis det som är kärnan: det är
just subventionskarusellen. Jag håller fullständigt
med om det. Vi befinner oss i den, och då gäller det
att vi tar oss ur den. Men på vägen ur den kan man
inte låta några länder ha subventioner medan andra
inte har det. Då får man göra en jämkning, en sam-
ordning av skatter och avgifter. Det är det vi diskute-
rar i dag. Vi diskuterar att samordna skatter och av-
gifter i transportsystemet.

Anf. 139 HELENA BARGHOLTZ (fp):
Fru talman! Gotlands unika möjligheter måste
lyftas fram. Jag är övertygad om att en tydlig profile-
ring och ett utnyttjande av Gotlands speciella förut-
sättningar kommer att utgöra en fördel i den ökande
europeiska konkurrensen.
Gotlands läge och storlek gör att utbytet och kon-
takterna med omvärlden kommer att öka. Begreppet
Centrum i Östersjön måste utvecklas så att utbytet
mellan Gotland och områdena i Östersjöregionerna
kan utvecklas till fullo.
Det är en liberal utgångspunkt att människor ska
kunna bo där de själva vill och ha möjligheter att leva
ett bra liv där. Många människor, inte minst sommar-
gotlänningar, skulle vilja bosätta sig permanent på
Gotland. En lugn miljö och vacker natur, som Got-
land erbjuder i överflöd, är viktiga faktorer som ofta
blir avgörande för människor när de väljer bostadsort.
Den som vill bo på Gotland ska också kunna göra
det. För att detta ska vara möjligt måste det finnas bra
kommunikationer både på Gotland och till och från
Gotland.
En "väg" som inte får glömmas bort är färjekom-
munikationerna till Gotland. Här bär staten huvudan-
svaret för att en god bastrafik kan upprätthållas. Det
handlar inte enbart om pris och tillgänglighet utan
även om långsiktighet och stabilitet. För gotlänning-
arna är det viktigt att färjetrafiken, som är deras
"landsväg" till fastlandet, inte drabbas av de orimliga
kostnader som fallet är i dag. Den oro som gotlän-
ningarna känner för den olösta frågans konsekvenser
för Gotlands tillväxt och välfärd måste respekteras.
Därför måste transportkostnaderna till fastlandet vara
i samma storleksordning som motsvarande vägtrans-
porter på fastlandet.
Det är en fråga som har stötts och blötts alltför
länge. Regeringen måste därför prioritera problemet
med en lösning för Gotlandstrafiken framför allt när
det gäller godstrafiken.
Vi i Folkpartiet anser att ansvaret för Gotlandstra-
fiken bör flyttas över till Vägverket, som för övrigt
har all annan färjetrafik, och kostnaderna för den
gotländska färjetrafiken ska ingå i deras budget.
Utgångspunkten för färjetrafiken bör vara att got-
länningar ska kunna åka fram och tillbaka till Stock-
holm samma dag. För att detta ska vara möjligt måste
det finnas en snabbfärja som avgår varje dag året om.
Kostnaden för den gotländska färjetrafiken ska
ingå i Vägverkets budget. Det finns dessutom fördelar
med att Vägverket handlägger frågan, eftersom verket
också är ansvarigt för vägarna till hamn. Nynäshamn
och Oskarshamn bör fortfarande vara fastlandsham-
nar för Gotlandstrafiken.
Det är viktigt att regeringen nu snabbutreder frå-
gan om att staten ska ta över ansvaret för Gotlandstra-
fiken genom Vägverket.
Nynäshamn är viktigt också för Stockholmsregio-
nen. Genom att göra en satsning på Nynäshamn som
hamn förkortar man färjors och lastfartygs färdväg
genom skärgården för att komma ut på Östersjön.
Standarden på riksväg 73 mellan Stockholm och
Nynäshamn måste därför förbättras. Det är motiverat
inte minst av Nynäshamns betydelse för Gotlandstra-
fiken. Detta är en partiståndpunkt för oss i Folkparti-
et, och vi prioriterar denna väg inom vårt väganslag.
I Vägverkets regi finns i Sverige nästan ett fem-
tiotal färjelinjer. De kostar runt 300 miljoner kronor
varje år, dvs. 1 miljon kronor om dagen.
Vägverkets färjeverksamhet har ju under de se-
naste åren varit föremål för intensiva kostnadspröv-
ningar. Uppdraget har varit att inventera och under-
söka vilka färjeleder som kan ersättas med fasta för-
bindelser.
Att ersätta dessa färjor med broar - i något fall en
tunnel - kunde innebära en stor samhällsekonomisk
vinst. Eftersom färjorna i allt väsentligt är avgiftsfria
erhåller färjerederiet inte några andra intäkter än dem
som utgår från statliga vägbudgeten för drift och
underhåll. Från statlig synpunkt bör det därför vara en
affärsmässigt viktig uppgift att så snart som möjligt
ersätta dessa färjelinjer med fasta förbindelser där det
går.
Det har påpekats att det skulle vara lämpligt att
aktualisera det vid de mest frekventa lederna i Stock-
holms skärgård och på västkusten till och inom de
stora öarna Orust och Tjörn.
Byggandet av fasta förbindelser i stället för färje-
linjer kan snabbas på genom att staten och näringsli-
vet samverkar i det som kallas PPP-projekt, som har
nämnts här vid flera tillfällen. Detta offentliga och
privata samarbete skulle enligt en internationellt be-
prövad metod också kunna vara användbart i Sverige.
Eftersom anslagen i statliga vägbudgeten långt
ifrån täcker behoven för att hålla det svenska vägnätet
i trafikvärdigt skick känns det ännu mer angeläget att
finansiera denna typ av investeringar genom att skjuta
till medel genom PPP eller genom en samfinansiering
med byggentreprenörer. Här bör man pröva nya mo-
deller.
Bra broförbindelser är säkert ett viktigt led för att
främja regional utveckling och ett bra sätt för landets
decentraliserade småindustri, som behöver uppmunt-
ras och växa.
Att PPP-lösningar vanligen bara förs fram i dis-
kussioner i samband med de stora motorvägsprojek-
ten hindrar inte att de skulle kunna användas också på
andra områden. På så sätt skulle investeringarna inte
belasta den statliga vägbudgeten, som med tanke på
de snålt tilldelade medlen är klart otillräcklig.
Fru talman! Jag instämmer i Elver Jonssons yr-
kanden.

Anf. 140 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Jag trodde att Folkpartiet liberalerna
var ett liberalt parti, men när jag hörde avsnittet om
Gotland lät det precis tvärtom.

Anf. 141 HELENA BARGHOLTZ (fp) re-
plik:
Fru talman! Det var tråkigt att höra. Jag har fått
många av mina synpunkter som fadder för Gotland
från mina liberala partikamrater därnere. Jag är na-
turligtvis mycket nyfiken, fru talman, på vad det är
Tom Heyman syftar på.

Anf. 142 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Min uppfattning är att man när det
gäller liberal ideologi inte pratar om ökad statlig
reglering, statlig kontroll och statlig drift. Det är när-
mast de bitarna i detta resonemang som jag inte
hängde med på.

Anf. 143 HELENA BARGHOLTZ (fp) re-
plik:
Fru talman! Då är jag naturligtvis väldigt nyfiken
på hur Tom Heyman vill göra förbindelserna till och
från Gotland bättre, vilket jag antar att också mode-
rata gotlänningar är mycket intresserade av.

Anf. 144 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s):
Fru talman! Det hedrar Tom och hans moderata
kamrater att de har den inställning som de har. Tänk
vad denna debatt hade varit urvattnad utan er!
Den svenska sjöfarten har under många år varit
utsatt för hård internationell konkurrens. Genom olika
socialdemokratiska initiativ och riksdagsbeslut från
1980-talet och framåt har vi ändå fortfarande kvar en
ganska hygglig svenskflaggad flotta.
I en motion som vi skrivit tillsammans med
Vänsterpartiet och Miljöpartiet föreslår vi socialde-
mokrater att regeringen snarast agerar så att den
svenska färjesjöfarten får en rimlig chans att förbli
svenskflaggad.
Vår gemensamma motion är ett uttryck för den
oro som vi känner inför den svenska handelsflottans
framtid. Vår oro grundar sig på det faktum att villko-
ren för sjönäringen ständigt försämrats. Under hela
det förra decenniet hårdnade konkurrensen utifrån.
Jag dryftar mig att påstå att detta skedde på grund av
en fullkomligt absurd subventionskarusell inom EU.
Regeringen har också markerat sin oro inför nä-
ringens framtid. I budgetpropositionen skriver rege-
ringen att man vill slå vakt om den svenska sjö-
fartsnäringen. Inte minst gäller detta färjesjöfarten,
som bör uppmärksammas och omfattas av ett statligt
stöd. Regeringen anger också att det är tänkbart att
man inför den s.k. nettomodellen för storsjöfarten och
färjesjöfarten fr.o.m. den 1 januari år 2002.
Detta är givetvis bra, men det är långt ifrån till-
räckligt.
Den 1 januari år 2002 kan nämligen klockan vara
slagen för den svenska sjöfarten. Den 1 januari år
2002 riskerar Sverige att stå helt utan färjesjöfart, om
vi undantar de fartyg som trafikerar Finland och
Gotland.
Konkurrensen utifrån skapar nämligen en ohållbar
situation. Det senaste exemplet är Danmark, vars
DIS-register ger betydligt lägre lönekostnader. Det är
alltså högst osäkert om svenska rederier som Stena
och Scandlines kan vänta på förbättringar i ytterligare
ett år.
Som jag tidigare sade har villkoren för svensk sjö-
fart hela tiden förändrats. Med hjälp av EU:s godkän-
nande har de sjöfarande medlemsländerna satsat på
konkurrensstöd för sina handelsflottor. Olika typer av
skattebefrielser har införts för sjömännen, vilket har
en mycket negativ inverkan på den svenska handels-
flottans internationella konkurrenskraft.
I december 1996 gjorde vi i riksdagen ett rejält
försök att komma till rätta med problemen. För att
skapa långsiktiga och rimliga konkurrensvillkor tog
vi ett sjöfartspolitiskt beslut. Detta beslut gick ut på
att ge statligt ekonomiskt stöd till den svenskflaggade
handelsflottan. Färjetrafiken mellan svenska och
utländska hamnar omfattades dock inte.
Bara några månader senare - under våren 1997 -
antog EU-kommissionen i Bryssel nya riktlinjer för
statsstöd för sjönäringen. Tyskland och Nederländer-
na hakade på först, tätt följda av Norge, trots att lan-
det står utanför EU. De förstärkte sina näringspolitis-
ka insatser på sjöfartens område, som det så vackert
heter. Sverige då? Vi halkade återigen efter.
Plötsligt var 1996 års sjöfartspolitiska beslut ing-
enting värt. Utflaggningen av de svenska fartygen
fortsatte.
Under valåret 1998 fördes en intensiv debatt mel-
lan företrädare för näringen, parterna på sjöfartens
arbetsmarknad och regeringen om hur det urholkade
sjöfartspolitiska beslutet skulle kunna förstärkas.
Regeringen förordade en bruttomodell.
I november 1998 träffades en överenskommelse
mellan regeringen, Vänsterpartiet, Miljöpartiet, Sve-
riges redareförening och fackförbundet SEKO om att
införa en bruttomodell. Denna innebar full återbetal-
ning av skatt för de tillfälligt anställda och stöd till de
sociala avgifterna med 58 000 per årsarbetskraft un-
der perioden 1999-2001.
Men säg den glädje som varar för evigt! Somma-
ren år 2000 kom nästa dråpslag. Det var dags för
nästa sväng i denna olustiga subventionsspiral.
Det danska Folketinget beslutade då att även fär-
jor skulle registreras i det danska andraregistret DIS -
danskt internationellt skeppsregister.
Den danska färjenäringen fick nu konkurrensför-
delar som på lönesidan innebar 30-40 % lägre kost-
nader jämfört med de svenskflaggade färjorna. Ris-
ken var och är fortfarande stor att svenska rederier
placerar sin flotta i det danska registret.
Fru talman! Socialdemokraternas förhoppning är
att vi nu ser till att den svenska färjesjöfarten förblir
svensk. Vi gör det för att våra svenska sjömän på
svenskflaggade fartyg ska känna en trygghet i sin
anställning. Vi gör det för att de svenska sjömännen
på svenskflaggade fartyg ska fortsätta att vara stolta
över det spjutspetsarbete som pågår i den svenska
handelsflottan när det gäller miljö och sjösäkerhet. Vi
gör det för att de - under svensk flagg - ska fortsätta
att känna sig delaktiga i det svenska samhället.
Fru talman! När vi behandlade sjöfarten i trafikut-
skottet var det glädjande att kunna konstatera att
enigheten var så stor. Centerpartiet, Folkpartiet och
Kristdemokraterna ställde sig bakom majoriteten.
Enbart moderaterna valde att stå utanför, vilket fram-
går av deras motion om sjöfartspolitiken. Detta är
visserligen inte anmärkningsvärt i sig. Sedan urmin-
nes tider har vi lärt oss att moderaterna alltsomoftast
ställer krav på att statens resurser ska gå till enorma
skattesänkningar. Slopad förmögenhetsskatt, slopad
skatt på aktieutdelning är exempel på moderatförslag
som gynnar samhällets rikaste medborgare. Men när
samhället står berett att rädda tusentals jobb för
svenska sjömän drabbas moderaterna av vånda.
Än en gång tvingas jag konstatera att det svenska
sjöfolket sannerligen inte har några vänner bland
moderaterna. Samtidigt som den moderata sjöfarts-
motionen innehåller de vanliga angreppen på svenska
löntagare är det intressant att notera att ett antal mo-
derater har skrivit enskilda motioner och ställt sig
bakom trafikutskottets majoritet vad gäller en sjöfart-
spolitisk lösning. Några moderater har alltså dristat
sig till att författa egna motioner som går stick i stäv
med partimotionen. Det måste sannerligen vara klu-
vet att i dag vara moderat riksdagsledamot när den
svenska sjöfarten debatteras.
Självklart är det positivt med den breda samsyn
som råder i trafikutskottet kring hur den svenska
sjöfartspolitiken bör se ut. Mot bakgrund av detta
utgår jag från att regeringen är lyhörd i frågan för att
det ska bli en lösning som ger sjöfarten både fram-
tidstro och långsiktighet från år 2001 och framåt.
Vi socialdemokrater anser att det är vår uppgift att
verka för att svenska ombordanställda är och känner
sig trygga i sin anställning. Sverige och övriga med-
lemsländer i EU kan därför inte fortsätta med denna
vansinniga skattedumpning. I det fallet är jag överens
med Tom Heyman. Som det nu ser ut har det ena EU-
landet efter det andra skapat egna spelregler för den
egna sjöfarten i syfte att ge den egna näringen bäst
konkurrensfördelar. Det är visserligen helt lagligt och
inom ramen för de beslut som EU-kommissionen
fattade 1997.
Nu är inte Björn Rosengren här. Men han läser
nog protokollet; det får vi hoppas. Min uppmaning till
statsrådet Björn Rosengren är att han ska försöka
komma till rätta med sjöfartsnäringens snedvridna
villkor när han under nästa halvår är ordförande för
EU:s transportministermöten. Min uppmaning till
Rosengren lyder: Se till att få till stånd en vettig kon-
kurrensneutralitet mellan EU:s sjöfarande länder!
Fru talman! En svenskflaggad sjöfart är viktig för
att vi ska kunna delta i miljö- och säkerhetsarbetet på
våra hav. Hur ska vi annars kunna påverka, om vi inte
finns med i de sammanhang där besluten fattas? Hur
ska vi annars kunna ta initiativ till de förbättringar
som fortfarande måste göras?
I trafikutskottet är vi eniga om att Sverige bör va-
ra pådrivande i de internationella organ som har till
uppgift att förbättra säkerhets- och miljökraven på
sjön.
Fru talman! Jag vill också säga några ord om Vä-
nersjöfarten. Den behövs, inte minst med tanke på att
antalet buss- och lastbilstransporter har ökat kraftigt
de senaste åren. 1999 ökade den tunga lastbilstrafiken
med 4 % i Sverige. Samtidigt har, vilket vi redan har
hört under dagens debatt, underhållet av våra vägar
beklagligt nog eftersatts. I dag förekommer det alltså
alldeles för täta och tunga landtransporter på många
svenska vägar som varken är byggda eller underhåll-
na för att klara av den här belastningen.
Vi bör alltså ta vara på de möjligheter som vi har
att frakta vårt exportgods på annat sätt, t.ex. direkt
från hamnarna i Mälaren och Vänern. En utökad
Vänersjöfart ger fördelar för miljön och trafiksäker-
heten. Vänersjöfarten bör därför jämställas med väg-
och järnvägstrafiken. Vänersjöfarten bör få status
som inre vattenväg och därmed bättre möjligheter till
finansiering.
Jag ser fram emot den slutrapport som Godstrans-
portdelegationen överlämnar till regeringen nästa
sommar. Jag förutsätter att sjötransporterna i Vänern
liksom i Mälaren och utefter våra kuster får en nog-
grann genomgång i rapporten och att delegationen
presenterar realistiska förslag på hur handelssjöfarten
på Vänern i framtiden ska kunna bedrivas.
Fru talman! Jag avslutar mitt anförande med att
återigen påpeka hur viktigt det är att regeringen upp-
märksammar den svenska sjöfarten. I utskottet står
sex riksdagspartier bakom kravet på vidgade statliga
insatser för sjöfartsnäringen. Jag vet också att det här
i kammaren finns representanter för det sjunde parti-
et, Moderaterna, som gärna skulle vilja vara med.
Men de kan tyvärr inte, av förståeliga skäl.
Jag har också en hälsning från Hans Stenberg till
Lars Björkman - han är här i kammaren - angående
bidraget till de kommunala flygplatserna. Han hade
helt enkelt läst på fel rad. Rätt ska vara rätt.

Anf. 145 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Fru talman! Eftersom näringsministern inte deltar
i debatten här får jag ställa mina frågor via Claes-
Göran Brandin. Det är lite oroväckande att höra att de
socialdemokratiska ledamöterna i riksdagen kommu-
nicerar med regeringen via riksdagsprotokollet. Jag
hoppas att kommunikationen i alla fall är lite bättre.
Den första frågan jag har gäller den nettomodell
som vi nu är överens om ska införas. Den var ju så
felaktig 1998, tyckte regeringen. Då var det helt fel
att införa en sådan modell av principiella skäl. Men i
dag går det bra. Jag bara undrar varför. Vad är det
som har hänt?
Sedan har jag en andra fråga. Vi synes också vara
överens om att EU på sikt måste få stopp på den här
subventionskarusellen. För att kunna få det måste
man också ha en tidsplan. Och jag vill höra vad
Brandin tycker om det här. Jag menar att man måste
ha en plan för att bekämpa den oseriösa sjöfarten,
som finns i världen och som egentligen är grunden
för den här subventionskarusellen.
Den första frågan gäller nettomodellen. Den andra
frågan gäller vilken tidsplan regeringen har.

Anf. 146 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) re-
plik:
Fru talman! Först vill jag säga att vi kommunice-
rar inte med regeringen genom protokoll, om det nu
var det som Johnny Gylling menade. Jag sade att jag
hoppas att näringsministern läser det här protokollet.
Det är ju genom det som jag säger detta. Jag kommer
naturligtvis i olika sammanhang att också föra fram
det här till Björn Rosengren.
Man skulle ju kunna säga att en regering inte är
sämre än att den naturligtvis kan ändra sig. Men det
har samtidigt blivit fler och fler som har gett sig in i
den här subventionskarusellen. Det är ingenting som
jag eller som någon av oss tycker om, att vi ska behö-
va ha det på det här viset.
Då kommer jag egentligen in på nästa fråga som
Johnny Gylling hade. Jag hoppades innerligt att det
EU som jag företräder och som jag var med och slogs
för att vi skulle gå med i var ett EU där det skulle
vara en enhetlig sjöfartspolitik, precis som det skulle
vara på många andra områden. På det viset skulle
man också gemensamt kunna agera mot den sjöfart
som både Johnny Gylling och jag och många andra
tycker illa om. Det hade ju varit bättre om man hade
lagt ned krut på det i stället.

Anf. 147 JOHNNY GYLLING (kd) replik:
Fru talman! Jag tackar för beskedet att regeringen
har ändrat uppfattning om nettomodellen. Det förstår
vi nu när den ska införas.
Vi är också överens om att en tidsplan måste
komma upp. Jag hoppas att Claes-Göran Brandin
framför det till regeringen.
Jag hade en fråga till, och det gäller Vänersjöfar-
ten. Där är vi nästan överens om vilka åtgärder som
behövs. Utskottsmajoriteten vill dock avvakta Gods-
transportdelegationen, medan vi övriga partier är
överens om att snabbare åtgärder måste till. Man kan
utgå från att när delegationen lägger fram sin rapport
kommer den att handla om hela Sverige. Då är det
risk att Vänersjöfarten bara är en väldigt liten del av
det som sedan ska diskuteras och behandlas. Vad kan
Claes-Göran Brandin nu ge för besked till industri,
transportörer och andra som är mycket oroliga för
Vänersjöfartens framtid?

Anf. 148 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) re-
plik:
Fru talman! Jag är naturligtvis också bekymrad
för den industri som finns utefter Vänern och dess
möjligheter att frakta sitt gods på Vänern. Men nu har
vi ändå tillsatt en utredning, och den utredningen ska
lägga fram sitt slutbetänkande under sommaren. Jag
tycker att det är - jag höll på att säga något som man
inte får säga i denna kammare - hyfs att vi då ser till
att avvakta detta för att sedan ta ställning till det.
Sedan är det klart att man under loppet kan vidta
ett antal åtgärder. Men låt oss avvakta utredningen.
Och jag tror inte att Johnny Gylling behöver vara
orolig för att man inte skulle få något till Vänersjö-
farten. Jag känner en del av dem som sitter i denna
utredning, och jag är helt övertygad om att man
kommer att föra Vänersjöfartens frågor ganska långt
fram på dagordningen. När vi läser utredningen tror
jag att vi kan intyga det allihop.

Anf. 149 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Låt mig börja med att tacka för det
hedersomnämnande som Claes-Göran Brandin läm-
nade om mig och Moderaterna. Det var trevligt. Låt
mig också kvittera det med att lämna ett hedersom-
nämnande. Jag uppfattade det i alla fall som att Claes-
Göran Brandin har en gedigen motvilja mot de här
stödsystemen. Det tycker jag är positivt, även om han
inte drar konsekvenserna av det.
Jag har i motsats till Claes-Göran inte möjlighet
att kommunicera med näringsministern på annat sätt
än genom protokollet. Men jag vill gärna instämma i
det Claes-Göran Brandin uttryckte till näringsminis-
tern. Jag hoppas att Claes-Göran Brandin inte hamnar
i vanrykte om han får sällskap av mig genom det
instämmandet.
Vi i Moderata samlingspartiet har ett väldigt am-
bitiöst program för att ta ned det svenska skattetryck-
et till mer rimliga nivåer - och inte bara för högin-
komsttagare, Claes-Göran Brandin. Det var inte vår
idé att införa frihet från förmögenhetsskatt för miljar-
därer. Det var inte vi som hittade på det. Vi har am-
bitiösa planer även för de mer lågavlönade, framför
allt på kommunalskattesidan.
Detta innebär dock att vi inte kan ge stöd och bi-
drag till alla andra verksamheter som kräver det.
Därför vill vi inte ha de här stöden och bidragen.

Anf. 150 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) re-
plik:
Fru talman! Det började med lite gullegull, men
sedan var det som vanligt igen.
Jag tror att jag talar för nästan alla här i kammaren
när jag säger att denna typ av subventioner inom
sjöfarten egentligen inte är något som vi vill ha. Vi
måste på något sätt komma bort från detta. Här kan
jag hålla med Johnny Gylling. Jag funderade lite
grann när han sade att detta var tidsbegränsat, men
sedan han redogjort för det förstod jag det bättre. Jag
kommer naturligtvis, tillsammans med mina parti-
vänner, att se till att vi trycker på i de här frågorna, nu
när vi har chansen att ta upp detta och verkligen få
dryfta konkurrensen inom EU. Om man skulle kom-
ma fram till något annat inom EU - i och för sig vet
vi hur lång tid det kan ta - måste det ju vara positivt.
Jag tror inte att det finns en enda sjöman här i
Sverige som inte vill betala skatt. Jag tror att alla
sjömän, i alla fall de jag känner, gärna vill betala skatt
och göra rätt för sig i det svenska samhället. Det är
precis som Tom Heyman har sagt tidigare här i dag:
De här människorna utnyttjar också den service vi har
i det svenska samhället.
Nu vet vi inte riktigt hur det här systemet med
nettomodellen kommer att vara utformat. Det finns en
hel del saker där vi i andra sammanhang är överens
med Tom Heyman och hans parti, t.ex. när det gäller
pensionssystemet. Någon direkt skattebefrielse i detta
har jag svårt att se när man pratar om nettomodellen.
Men naturligtvis kommer det att ta ned skatten på ett
rätt rejält och kraftigt sätt ändå.

Anf. 151 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Det finns ytterligare en aspekt på den
här stödproblematiken som jag inte har tagit upp
tidigare men som jag vill nämna innan debatten tar
slut. En näringsgren som lever på statligt godtycke
eller med statliga stöd blir icke attraktiv. Den ut-
vecklas inte, och den har på sikt ingen framtid. Man
kan se ett väldigt tydligt exempel i den amerikanska
handelsflottan.
Vi kan också se detta i Sverige. Under förra året
lämnade sex svenska rederier Sverige - inte på grund
av svensk sjöfartspolitik, för det gällde för det mesta
redan utflaggade båtar, men därför att det icke fanns
intresserade ägare som var villiga att köpa dem när de
blev till salu. Allihop såldes till utlandet. Denna ut-
veckling kommer rimligtvis att fortsätta. Näringsgre-
nen kommer inte att uppfattas som intressant av
svenska investerare om den är hänvisad till denna
kammares godtycke.

Anf. 152 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) re-
plik:
Fru talman! Jag höll ett tag på att säga att fasen
vet - oj, förlåt mig - om vi inte är överens i ännu en
fråga. Jag kan hålla med Tom när han säger att verk-
samheter som lever helt under statliga stöd inte lever
länge, men bara när det gäller vissa branscher. Jag
tror absolut inte att detta gäller sjöfartsnäringen. Sjö-
fartsnäringen kommer ju, även efter det att vi har
infört ett annat system, att utföra det arbete som man
hela tiden har gjort - att frakta gods ut på våra
världshav och människor ut till kontinenten. Det kan
vara mellan Göteborg och Fredrikshamn, mellan
Helsingborg och Helsingör eller mellan Sverige och
Tyskland. Detta kommer man att göra även fortsätt-
ningsvis.
Jag har inga farhågor för att de svenska sjömän-
nen och den svenska sjönäringen kommer att förla-
mas av att ha stöd från staten när det gäller detta. Det
har man ju för att vi ska kunna behålla en svenskflag-
gad sjöfart i Sverige och på det viset kunna vara med
och påverka i internationella organisationer när det
gäller säkerhetsfrågor, miljöfrågor och mycket annat.
Har vi ingen svenskflaggad flotta kommer vår röst
inte att vara något värd i de här församlingarna. Det
är ett av de tyngsta argument jag har för att vi måste
ha svensk flotta under svensk flagg.

Anf. 153 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Jag skulle vilja ta upp subventione-
ringen. Det har ifrågasatts om vi har råd att ha den.
Jag skulle faktiskt vilja kontra med att säga: Har vi
råd att låta bli, så länge övriga EU-medlemsländer har
subventioner?
Jag vill knyta an till inre vattenvägar, som jag
pratade om tidigare. Det är helt klart att vi här i Sve-
rige måste eftersträva en lösning som undantar våra
inre vattenvägar från det regelverk som gäller nere i
Europa. Frankrike, Holland, Belgien och Österrike
har med EU:s goda minne infört ett system med sub-
ventionering av inlandshamnar och inlandsterminaler.
Därför tycker jag att vi kan försvara det även här i
Sverige. Det skulle också gynna Vänersjöfarten och
även den sjöfart som finns på Mälaren.
Det var en annan sak som jag också vill ta upp.
Claes-Göran Brandin nämnde att kostnaden är 30 %
lägre för den danska sjöfarten. Jag har också fått
uppgifter om att sedan nettostödet infördes har 15
stycken fartyg registrerats, alltså sedan stödet inför-
des. Det är en ganska kort tid. Kanske Claes-Göran
Brandin känner till det här bättre. Jag ville nämna det
i alla fall. Jag har fått uppgifter om detta. Jag tyckte
att det lät mycket.
En sak till. Det gäller de lotsavgifter som man har
infört för Vänersjöfarten i Trollhätte kanal. Det sades
att det skulle vara en kostnadsökning på ca 15 %. Jag
vill bara upplysa om att det i enstaka fall faktiskt har
inneburit en kostnadsökning på mellan 80 % och
125 %. Det är naturligtvis mycket oroande, därför att
nu ska denna sjöfart leva med det här under den tid
som frågan utreds, eftersom man fortfarande inte har
kommit till skott. Det kan också kännas lite dystert
om man tittar bakåt på hur lång tid det har tagit.

Anf. 154 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) re-
plik:
Fru talman! Jag har ingen uppgift om att 15 fartyg
skulle ha flaggats ut till danskt register, om det var
det Viviann Gerdin menade. Jag tror att någon färja
nere i Helsingborg kan vara aktuell, men i övrigt
finns det inget.
När det gäller lotsavgifterna undrar jag om det är
lotsavgifter på Vänern. Det är det inte. Då tar jag så
att säga på mig Tom Heymans kavaj här. Jag är lik-
som inte lika övertygad om att staten ska vara med
och subventionera underbemannade fartyg som går i
Vänern.
Jag tror att varken jag eller Viviann Gerdin skulle
kunna acceptera att underbemannade fartyg som
kanske går med farlig last går in i skärgårdar. Det är
detta det handlar om. Är man inte underbemannad har
man också lotsbefrielse, om man klarar av det. Då har
man inte denna kostnad. Det är de fartyg som inte är
tillräckligt bemannade som man måste ha lotsavgift
på.
Med tanke på de farligheter som sker i dag ute på
våra hav menar jag att det skulle vara förödande om
ett sådant fartyg skulle springa läck. Jag tror inte att
vare sig Viviann Gerdin eller jag, som har ett stort
miljöintresse, skulle tycka att det var så roligt att åka
dit ut och säga: Men vi tyckte att det var bra att man
hade lotsbefrielse, fast man var underbemannad.

Anf. 155 VIVIANN GERDIN (c) replik:
Fru talman! Det är Sjöfartsverket som har höjt
lotsavgifterna. För mig verkar det som om det är lite
rundgång i systemet.
Det var inte så att de här fartygen var underbe-
mannade. Den största orsaken till att kostnaderna blev
så höga var enligt uppgift det nya timtaxebaserade
avgiftssystemet. Det inträder en viss tidsfördröjning
på grund av slussar, broöppningar och de fartbe-
gränsningar som råder. Det är inte enbart knutet till
underbemanning. I praktiken finns kostnaderna där
och de är svåra att komma ifrån för de fartyg som
passerar genom slussarna.

Anf. 156 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) re-
plik:
Fru talman! Ja, så är det när det gäller slussarna,
men detta och Vänersjöfarten hör ju till de saker som
man nu belyser i Godstransportdelegationen. Vi får
väl hoppas att vi gemensamt kommer att få möjlighet
att diskutera det här och att det förhoppningsvis också
blir någonting bra för Vänersjöfarten. Jag, precis som
de allra flesta av oss, vill ju se till att gods transporte-
ras på våra inre vattenvägar.

Anf. 157 ANDRE VICE TALMANNEN:
Lars Björkman begärde tidigare replik med anled-
ning av att han var apostroferad av Claes-Göran
Brandin. Reglerna tillåter inte detta. Men genmäle är
möjligt på grund av den situationen.

Anf. 158 LARS BJÖRKMAN (m):
Fru talman! Jag ska inte missbruka förtroendet på
något sätt, utan bara via Claes-Göran Brandin till
protokollet framföra ett tack till Hans Stenberg för ett
rakryggat sätt att uppträda. Att han råkade använda
felaktiga siffror är något som kan drabba oss alla.
Möjligen leder det mig till slutsatsen att man ska läsa
de moderata skrifterna noggrant, då kommer man till
klarhet.

Anf. 159 MIKAEL JOHANSSON (mp):
Fru talman! Den första budgetpropositionen som
vi förhandlade om, på hösten 1998, hade en uppenbar
brist. Det var hur sjöfartsnäringens villkor skulle
hanteras. Detta uppmärksammades givetvis av parter-
na inom sjöfarten, och Miljöpartiet sade sig vara
villigt att hitta alternativa lösningar i samband med
utskottsbehandlingen.
Nu behövdes inte detta, eftersom vi kunde föra di-
rekta förhandlingar med regeringen och trycka på om
ett förändrat förslag, vilket ledde till att regeringen,
Vänsterpartiet, Miljöpartiet och sjöarbetsmarknadens
parter kunde enas om utformningen av det statliga
stödet till sjöfarten.
Nu fick vi i höstas återigen ett förslag från rege-
ringen som var bristfälligt avseende sjöfarten, denna
gång om färjesjöfartens villkor.
Här togs då, som tidigare har sagts, ett mer ovan-
ligt grepp, nämligen en gemensam motion från s, v
och mp i utskottet. Det har sedan utmynnat i att ut-
skottets samtliga partier, utom Moderaterna, föresla-
git ett tillkännagivande om vidgade statliga insatser
för sjöfartsnäringen redan nästa år.
En positiv och kreativ behandling inom regering-
en är vad jag förväntar mig.
När det gäller andra händelser på sjöfartens områ-
de vill jag peka på den satsning som kommer att gö-
ras på farleder till Göteborgs hamn.
Här håller jag med regeringen om att hamnen är
av stor betydelse för den svenska industrin. Omkring
25 % av den svenska exporten passerar genom Göte-
borgs hamn, och en satsning på förbättrade farleder
till Göteborgs hamn är en viktig åtgärd för att dels
åstadkomma en ökad samverkan mellan transportsla-
gen, dels ge näringslivet förbättrade transportförut-
sättningar och tillväxtmöjligheter.
Överenskommelsen mellan Sjöfartsverket och
Göteborgs kommun bör därför godkännas.
Jag fortsätter till sjöss, även om jag nu lämnar den
trygga hamnen och ger mig ut på mer sjösjukefram-
kallande positioner, och tittar närmare på färjetrafiken
till och från Gotland.
I april 1999 sattes den nya höghastighetsfärjan i
trafik. Två dagliga dubbelturer under högsäsong, dvs.
april till september, blev resultatet av det årets anslag.
För detta år, alltså 2000, sker nästa steg, nämligen
att även köra med höghastighetsfärjan under del av
lågsäsongen. Självklart ligger denna ambitionsnivå
kvar för nästa år inom det anslag som Rikstrafiken
får.
Det väntar en spännande framtid för resenärerna
till och från Gotland, nämligen via de beställningar av
två nya höghastighetsfärjor som har gjorts. Leverans
förväntas till årsskiftet 2001/02. Vad detta kommer
att göra för gotlänningarna och turisterna är väl gans-
ka uppenbart.
Jag vill avsluta delen om sjöfarten med en miljö-
vinkling, och det handlar om erosionsskador.
Erosion av stränder förekommer - som framgått
av den allmänna debatten om farlederna till Stock-
holm - som en del i en naturlig process och påverkas
av väder och vind, liksom av bl.a. isläggning.
Fartygstrafik i trånga passager ger naturligtvis
även upphov till erosionsskador.
Miljöbalken innehåller bestämmelser om att sjö-
fartens infrastruktur i form av hamnar och farleder
ska bedömas från miljösynpunkt. Bl.a. ska miljökon-
sekvensbeskrivningar, MKB, enligt 6 kap. genomfö-
ras.
Vidare ska regeringen tillåtlighetspröva inrättan-
det av nya allmänna farleder. Alla hamnar, även ex-
isterande, som kan ta emot större fartyg än 1 350 ton
ska miljöprövas före år 2005.
I fråga om förändrad trafik i en farled föreligger
inga formella krav på miljöprövning, så länge inga
ingrepp i farleden görs. Dock ska enligt miljöbalken
allmänna hänsynstaganden ske, vilket kan leda till att
en miljöprövning ändå bör genomföras.
Om miljöpåverkande verksamhet planeras ska den
som avser att bedriva verksamheten samråda med
länsstyrelsen. Om verksamheten bedöms medföra
betydande miljöpåverkan ska ett förfarande med
MKB inledas. Miljöprövningen avslutas normalt i
Miljödomstolen som meddelar om företaget ska till-
låtas bedriva verksamhet och eventuella villkor.
När det gäller farleden till Södertälje, som nämns i
Gudrun Lindvalls motion, har frågan om erosion
aktualiserats, bl.a. genom planering av en ny rorotra-
fik på hamnen. Södertälje hamn, som måste mil-
jöpröva sin hamnverksamhet före 2005 har, enligt vad
utskottet erfarit, valt att redan nu påbörja en sådan
prövning och därvid även inkluderat farledsavsnittet
vid Brandalsund, som nämns i motionen.
Denna process med översyn av villkor och till-
stånd gör att jag är övertygad om att syftet med Gud-
run Lindvalls motion till väsentlig del kommer att
tillgodoses genom skyddsåtgärder för sjötrafik i
trånga farleder så att erosionsskador i framtiden kan
undvikas.

Anf. 160 ROY HANSSON (m):
Fru talman! Jag kommer i detta anförande att i
huvudsak tala om Gotlandstrafiken och det som an-
förs i mom. 9 i betänkandet, men jag kommer även att
beröra flygtrafiken till och från Gotland. Jag har även
en motion om sjöräddning i Östersjöområdet som
behandlas i betänkandet, dock inte på det sätt som jag
hade hoppats på.
Fru talman! Jag ska inleda med det som är bra i
Gotlandstrafiken, och jag avser då tillkomsten av
snabbfärjan. Den nya höghastighetsfärjan eller snabb-
färjan är ett modernt fartyg som på ett påtagligt sätt
förbättrat i första hand passagerartrafiken till och från
Gotland.
Bekymret har varit begränsningar eller tankar om
att denna moderna färja inte skulle vara i trafik när
det var möjligt. Jag har all förståelse för att det under
de bistraste vintermånaderna med is och storm finns
begränsningar för när detta fartyg kan vara i trafik.
Men jag har ingen förståelse för att detta moderna
fartyg ska ligga vid kaj när trafik är möjlig.
Det kom som en överraskning det första året att
snabbfärjan bara skulle vara i trafik till september,
men efter omfattande påtryckningar utökades turlis-
tan. Med detta var alla på Gotland nöjda. Dock utgick
vi från att detta skulle gälla framöver. Så blev det nu
inte.
Under slutet av sommaren detta år kom signaler
om att Rikstrafiken av budgetskäl planerade att av-
bryta turlistan i september. Efter nya påtryckningar
från Gotland - jag anförde bl.a. detta min en motion
T636, yrkande 1 - har detta rättats till, och turlistan
för i år fullföljs.
Jämförelsen med att SJ av budgetskäl skulle
komma på att inställa X 2000-tågen till t.ex. Sunds-
vall och Göteborg och hänvisa passagerarna från en
tre timmars bekväm resa till en fem timmars nattresa
låter sig göras. Det är orimligt att SJ skulle göra så.
Lika orimlig borde tanken vara att göra påtagliga
försämringar i Gotlandstrafiken.
Jag utgår från att detta tilltag inte kommer att ske
flera gånger. Jag vore tacksam om näringsministern
kunde redovisa sin inställning. Näringsministern är
inte här. Han håller väl förhoppningsvis på med att
tillsätta utredningar, diskussionsgrupper, anordnar
hearingar och allt vad det var som utlovades i hans
anförande. Jag hoppas att någon från utskottsmajori-
teten kan svara på dessa frågor.
Fru talman! Den viktigaste och mest brännande
frågan är utformningen av godstrafiken. Det gäller då
främst två delar, dels kapaciteten, dels kostnaden för
Gotlandstrafiken.
När det gäller kapaciteten är det naturligtvis ut-
omordentligt viktigt att det finns plats på färjan, sär-
skilt som det under denna årstid enbart finns en för-
bindelse per dygn.
Det händer alltför ofta att inte alla fordon kommer
med eller att åkeriföretag har svårigheter med ut-
rymme. Med den förväntade och välkomna utökning
av företagandet på Gotland kommer det framöver att
bli än större kapacitetsbrist. Det är en mycket angelä-
gen fråga för regeringen och riksdagen att ta ställning
till. Det kan inte vara så att utvecklingen i en region
avstannar eller går tillbaka för att det inte finns kapa-
citet i transportsystemet.
Med det som nu gäller för gods med tidspassning
duger det inte att komma dagen efter. Bara osäkerhe-
ten med att det kanske inte finns plats på färjan för
gods eller passagerare är en hämsko för företagsam-
heten och därmed för hela regionens utveckling.
Den andra betydelsefulla delen är taxan för gods-
transport. Jag är övertygad om att alla inser betydel-
sen av att ett företag inte belastas med högre frakt-
kostnader än vad konkurrentföretaget har. Nu är det
inte så.
Utöver den redan höga färjekostnaden för lastbil
med släp - 4 044 kr plus moms - finns det ett extra
påslag med mellan 17 och 19 % som åkeriföretagen
lägger på fakturan sedan några år. Det är därför som
jag i min motion T636, yrkande 3, anför följande:
Taxor m.m. måste ges en snar lösning som innebär att
det gotländska näringslivet ges likvärdiga konkur-
rensförutsättningar. Jag tror att alla delar min uppfatt-
ning i denna fråga.
Fru talman! Jag blir något bekymrad när jag tar
del av regeringens förslag. Av betänkandet 9.1.1.
framgår tydligt regeringens brist på handling. Rege-
ringen föreslår en ny lag likalydande med den nu
gällande, eftersom det har gått så många år att nuva-
rande lag inte går att förlänga flera gånger. Tydligare
än så kan regeringens brist på handling inte redovisas.
Nog måste väl detta ändå kännas bekymmersamt för
näringsministern, regeringen och utskottsmajoriteten.
Det blir inte bättre av att regeringen, enligt första
stycket på s. 112, delar Sjöfartsverkets och Rikstrafi-
kens bedömning att det finns brister i utformningen.
Således föreslår regeringen en förlängning, t.o.m.
genom en ny lag, av ett system som har brister. Detta
kan inte vara rätt mot en region som Gotland.
Det var nog så att avsikten - efter Rikstrafikens
och Sjöfartsverkets utredningar som skulle ha varit
framlagda före den 7 januari i år - var att det skulle
komma förslag från regeringen. Nu kom det ingenting
i höst, utan frågan sändes på remiss. Enligt vad nä-
ringsministern uppgav i augusti i år skulle en för-
handlingsman skyndsamt tillsättas.
Nu är året snart slut, och jag har ännu inte hört
någonting om någon förhandlingsman. Frågan är: När
kommer en sådan tillsätttning och vad ska denna
förhandlingsman göra? Det vore bra om det kom ett
svar på detta i dag. Måhända har utskottsordföranden
något besked att ge.
Fru talman! Det som bekymrar mig mest i detta
betänkande är det som anförs om att regeringen gör
bedömningen att en avveckling av Gotlandstillägget
bör kopplas till en eventuell förändring av färjetrafi-
ken till och från Gotland. Vidare: Regeringen har för
avsikt att återkomma till riksdagen vad gäller framti-
da utformningen av färjetrafiken till och från Gotland.
Vad innebär detta? Avses det s.k. enhamnsalter-
nativet? Avses begränsningar av turlistan? Jag vill då
upplysa om att huvuddelen av året är det enbart en
avgång från Gotland på kvällen de dagar då det inte
går någon snabbfärja.
När det gäller enhamnsalternativet tror jag att re-
geringen och näringsministern ska fundera en gång
till och ta del av det som anförs i betänkandet under
9.3.2 om rätten att bedriva linjesjöfart till och från
Gotland.
Fru talman! Jag ska nu beröra ett annat trafikslag
med stor betydelse för Gotland. Jag tror att alla inser
trafikflygets betydelse för en ö mitt i Östersjön. Ett ö-
läge innebär att val av kommunikation är begränsat,
och många är då hänvisade till flyg.
Flyg är ett utmärkt trafikslag, men det är alldeles
för dyrt. En tur- och returbiljett till Gotland kostar
över 4 000 kr. I motion T211 anförs att många tar
bilen i stället för att flyga. Tänk så många på Gotland
som önskar att detta vore möjligt när priset på en
flygbiljett kommer på tal.
Fru talman! Utskottet för ett resonemang i betän-
kandet om konkurrensens betydelse. Det är korrekt att
Konkurrensverket har granskat hur konkurrensen
fungerar eller inte fungerar inom vårt inrikesflyg.
Konkurrensverket har lämnat ett antal bra förslag
till hur det skulle kunna vara möjligt att påtagligt öka
konkurrensen och därmed få rimliga priser inom
inrikesflyget.
Jag beklagar att regeringen inte kommit med någ-
ra förslag och att utskottet i detta betänkande lite väl
enkelt avfärdat betydelsen av att framtvinga längre
flygpriser. Betänkandet är tydligt om att det finns
brister i konkurrensen eftersom utskottet skriver:
Övriga regionalflygbolag har en sammanlagd mark-
nadsandel som understiger 5 %. Men det finns inga
förslag eller andra åtgärder som kunde ändra på detta
förhållande.
Vi som bor på Gotland har lite svårt att förstå var-
för det är mindre än hälften så dyrt att flyta från
Bornholm till Köpenhamn jämfört med att flyga från
Gotland till Stockholm.
En av svårigheterna när det gäller att öka konkur-
rensen inom inrikesflyget är tilldelning av s.k. slot-
tider. Även här tycker jag att utskottet lite lättvindigt
lämnat denna fråga. Det är viktigt att regeringen åter-
kommer med förslag som underlättar inte minst för
tillkommande flygföretag - detta för att inte perma-
nenta ett inrikesflyg med begränsningar vad gäller
öppen och fri konkurrens.
Fru talman! Avslutningsvis ska jag ta upp en an-
nan för Östersjöregionen och Gotland viktig fråga.
Vid årsskiftet 1999/2000 försvann sjöräddningsun-
dercentralen från Gotland, och all sjöräddning i Ös-
tersjöområdet leds numera från Göteborg. Den som
tittar på en karta inser lätt att det inte var någon bra
idé.
Nu har det inte fungerat särskilt väl heller. Under
det gångna året har det varit ett antal incidenter, och
enbart lyckliga omständigheter har förhindrat allvar-
liga olyckor. Det inses lätt att det blir kommunika-
tionssvårigheter och begränsning i fråga om geogra-
fisk kännedom i den nuvarande organisationen. Jag
anför detta i motion Fö205, som finns redovisad un-
der punkt 5:10. Det är lite märkligt att min motion om
detta blivit en försvarsutskottsmotion. Men det är än
mer märkligt är att behandlingen inte har blivit bättre
i föreliggande betänkande från trafikutskottet.
Fru talman! Nu är det så att jag är ganska uthållig,
så jag får väl återkomma i denna viktiga fråga som
inte bara berör Gotland utan hela Östersjöregionen,
och då inte minst våra grannländer öster om Öster-
sjön. Med detta instämmer jag i tidigare yrkande av
Moderata samlingspartiets företrädare.

Anf. 161 HELENA BARGHOLTZ (fp) re-
plik:
Fru talman! Uppenbarligen värnar såväl Roy
Hansson som jag väldigt starkt om den underbara ö
som Gotland är. Roy Hanssons partikamrat Tom
Heyman anklagade mig för att vara oliberal i mina
förslag när det gäller att förbättra för Gotlandstrafi-
ken. Jag fick inte riktigt klart besked om vad det
handlade om. Jag undrar om det möjligen är det att
jag anser att Vägverket ska ta ett ansvar för färjetrafi-
ken till Gotland. Det vore intressant att höra Roy
Hanssons synpunkter på detta.
Sedan vill jag naturligtvis till fullo instämma i vad
Roy Hansson säger om flyget till Gotland. Jag tog
inte upp det i mitt anförande eftersom det ska handla
om sjöfart, men det är fruktansvärt dyrt. Man blir
väldigt häpen när man upptäcker att det inte är myck-
et dyrare att flyga till New York än att flyga till Vis-
by. Självklart måste vi arbeta för att också flygpriser-
na till Gotland sänks.
Det är ju väldigt viktigt som jag sade att utgångs-
punkten ska vara att man ska kunna ta sig fram och
tillbaka till Gotland på samma dag - hur man nu än
gör detta. Det är inte minst viktigt med tanke på att
Gotland ju nu blir en väldigt viktig utbildningsort i
och med att högskolan där kommer att expandera.

Anf. 162 ROY HANSSON (m) replik:
Fru talman! Jag tackar först för instämmandet från
Helan Bargholtz om flygtrafiken. Nu var den jämfö-
relsen inte riktigt korrekt. Jag tror att man ska vara
väldigt noga när man gör detta. När man jämför med
flygpriserna till New York ska man jämföra fullpris-
biljett på den ena eller den andra linjen. Det finns
billigare alternativ om man är beredd att stanna borta
en lördag. Pensionärer flyger billigare till och från
Gotland. Jag tycker att man ska göra riktiga jämförel-
ser för att det ska bli ärligt.
En fullprisbiljett kostar alltså över 4 000 kronor,
och det är naturligtvis orimligt. Det beror på den
bristande konkurrensen. Vi hade som sagt tidigare två
flygbolag. Nu är det ena uppköpt och SAS äger 25 %
i Skyways. Det är klart att det blir dålig konkurrens
då. Men som sagt, lite ärlig ska man vara när man
jämför det här.
Vad sedan gäller frågan om Vägverket är det nå-
got som diskuteras. Jag tror inte att det är någon bra
idé, för det ändrar ingenting i sak. Det är fortfarande
den här kammaren som anslår pengar. Det spelar
ingen större roll om de anslås till Rikstrafiken eller
till Vägverket. Om man skulle göra den här överflytt-
ningen så får staten skaffa sig ytterligare ett ställe för
att göra upphandling av trafik. Nu är det samlat till
Rikstrafiken i Sundsvall.
Man kan ha synpunkter på Rikstrafiken, men där
finns i alla fall den juridiska kompetensen för att göra
den här upphandlingen. Skulle vi flytta över upp-
handlingen av fartygstrafik till Gotland till Vägverket
måste man skaffa sig den kompetensen i Borlänge.
Jag vet inte om det vore så rationellt. Jag tror inte att
det vore så stor vinst med det. Jag har dock ett förslag
som jag kan återkomma till om Helena Bargholtz
begär replik en gång till.

Anf. 163 HELENA BARGHOLTZ (fp) re-
plik:
Fru talman! Då är det bäst att jag gör det. Jag har
ju tyckt att det är rimligt att Vägverket tar hand dom
all färjetrafik, och dit räknar jag också Gotlandstrafi-
ken. Det är även viktigt att betona att det här är en typ
av väg. Man kan jämföra med det eftersom man ju
inte har någon fast förbindelse. Därför förefaller det
mig och oss i Folkpartiet rimligt att det är Vägverket
som tar hand om den här typen av färjetrafik.
Det är riktigt att det naturligtvis om man jämför
fullpriser är billigare att flyga till Visby än till New
York. Det har naturligtvis också att göra med vad det
finns för rabattmöjligheter. Mitt intryck, mitt person-
liga intryck, är att det finns flera rabattmöjligheter till
New York än det finns till Visby.

Anf. 164 ROY HANSSON (m) replik:
Fru talman! Det finns också fler rabattmöjligheter
till Sundsvall och Karlstad än det finns till Visby, för
där har man en konkurrens från t.ex. X 2000. Det är
därför det blir sämre. Så visst behövs det ett lyft.
Åter till färjetrafiken: Helena Bargholtz, jag tror
inte att vi på Gotland vill jämföra vår trafik med de
gula vägverksfärgerna. Vi vill nog ha en lite bättre
division och bättre klass på det här. Därför ska man
inte göra den jämförelsen utan se det här som en
upphandlad trafik.
Detta har tidigare legat på Sjöfartsverket. Sedan
flyttade man över den här kompetensen och kunska-
pen till Rikstrafiken. Gör man det nu till Vägverket
måste man skapa samma kompetens där. Det är inte
bara upphandling. Man måste även följa upp det här,
och det är en ganska komplicerad del. Men är man
beredd att öka byråkratin på två ställen så är det en
framkomlig väg. Jag tror i så fall, om man driver
detta, att det vore bättre att lägga in Rikstrafiken
under Vägverket. Då kunde man i samma verk hante-
ra frågorna om all upphandlad statlig trafik. Men det
är en annan fråga.
Avslutningsvis vill jag ta upp det här med väg-
nummer. Jag tycker inte alls att det är en dum idé att
man sätter vägnummer så att väg 73 inte slutar i Ny-
näshamn utan i Visby och att E 4:an, tror jag att det
är, som går från Kalmar, inte slutar i Oskarshamn
utan skulle kunna sluta i Visby. Det skulle dessutom
vara väldigt kostnadseffektivt. Det skulle kosta just
ingenting - om det nu måhända skulle kunna leda till
en förbättring.

Anf. 165 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) re-
plik:
Fru talman! Jag håller också med Roy Hansson
om att vi ska ha bra transporter till och från Gotland.
Jag tror att vi är rörande överens om det.
Beträffande det här med avregleringen av flyget
var det ändå så - vi ska komma ihåg historien lite
grann - att det skulle bli så väldigt bra när man av-
reglerade flyget. Roy Hansson har ju inte så långt till
det parti som påskyndade detta. Vi kan se en likhet
med vissa orter i Norrland. Vi behöver inte bara an-
vända Gotland. Vi kan förflytta oss till Kiruna, Gälli-
vare, Vilhelmina eller var det nu finns flygplatser.
Flygbiljetterna dit är lika dyra. Det beror på att det
finns ett enda flygbolag, eller en enda flygmaskin,
som går dit. Det är ju det som är problemet när det
gäller flyget.
Sedan tror jag att Roy Hansson handskades lite
vårdslöst med datum. Det är ju på det viset att rege-
ringen i januari i år uppdrog åt Sjöfartsverket och
Rikstrafiken att analysera effekten av en separation
av gods- och persontrafiken med fartyg till och från
Gotland. Myndigheterna redovisade också mycket
riktigt sitt uppdrag den 30 juni i år. Sedan har detta
remissbehandlats. Det är därför som vi inte har något
förslag att ta ställning till här. Men det är också på det
viset att man är överens med företagarna på Gotland
om att detta med en förhandlingsman skulle vara
väldigt bra.
Jag ser också fram emot att få en lösning när det
gäller Gotlandstrafiken framöver. Jag kan sträcka mig
så långt som att säga att jag inte tycker att det är bra.
Sedan är det bara beklagligt att det är som det är när
det gäller snabbfärjan.

Anf. 166 ROY HANSSON (m) replik:
Fru talman! Jag kan ta det här med avregleringen
av flyget först. Jag vet inte om det gläder Brandin
eller gör honom sorgsen men just nu pågår det ett
omfattande arbete för att just starta den konkurrens
som avregleringen har möjliggjort. Hade inte den
kommit hade det inte varit möjligt för några företaga-
re på Gotland att just nu ligga i startgroparna för att
dra i gång en flyglinje. Jag vet inte om det är till sorg
eller till glädje. För min del är det till glädje att man
möjligen kan flyga tur och retur över dagen för 1 500
kr. Det är det pris man diskuterar. Möjligen blir det
två priser, ett lägre rabattpris dessutom.
En svårighet med detta är just de här slot-tiderna
som jag nämnde i mitt anförande. Där kunde Brandin
ha bidragit i betänkandet genom att underlätta för
nytillkommande företag att få slot-tider. Det har varit
ett bekymmer under hösten att arbeta och försöka
stödja de här företagarna så att de kan få slot-tider.
Nu tycks även den delen vara löst. För min del är det
som sagt en glädje att det kan hända att det kommer i
gång. Det blir intressant att höra om Brandin delar
min glädje eller om han möjligen känner sorg för
detta.
Sedan gäller det den här utredningen. Det var en
utredning om separering av gods och passagerare. Det
var ett lite märkligt uppdrag. Var och en kan ju se att
det måste bli dyrare om det måste gå två båtar i stället
för en. Det kan inte bli billigare. Den här utredningen
skulle ha redovisats den 30 juni. Jag sade före den 1
juli. Det stämmer väl ganska bra överens. Där tror jag
att vi kan dela uppfattning.
När det gäller det här med förhandlingsman lova-
de näringsministern i augusti att det skulle tillsättas
skyndsamt. Tydligen har vi olika uppfattningar om
vad som är skyndsamt. Vi skriver nu december, och
vi har inte hört någonting i dag i alla fall.
Så gäller det lagstiftningen. När man förlänger en
lag så länge att det inte går att förlänga den längre, då
tycker jag inte att man är speciellt handlingskraftig i
regeringen.

Anf. 167 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) re-
plik:
Fru talman! Om jag nu ska göra Roy Hansson
glad så tycker jag naturligtvis att det är positivt om
det finns fler flygbolag som på ett seriöst sätt kan
hantera linjen mellan Stockholm och Visby. Det är
bara positivt. Då kan jag vara generös mot Roy Hans-
son och bjuda på det.
Sedan är min hörsel kanske inte riktigt vad den
var. Det var därför som jag tog upp detta. Jag tyckte
nämligen att Roy Hansson sade den 1 februari. Men
då är vi överens om det. Men när det är den 30 juni
och man ska tillsätta en förhandlingsman är det fullt
naturligt att vi inte har med detta i det som vi nu dis-
kuterar, utan nu fortsätter vi. Men jag hoppas också
att vi så fort som möjligt hittar en lösning på frågan
om Gotlandstrafiken.
Jag skulle i mitt tidigare inlägg ha sagt att när det
gäller snabbfärjorna är det bara beklagligt om man
har tillsatt snabbfärjor och de ska gå under hela året,
eller i alla fall under den tid som det går att köra
snabbfärjor. Jag kommer ju från ett ställe i landet där
vi också har snabbfärjor. Men jag vet ju också att det
under vissa tider av året är omöjligt att köra dem på
grund av isbildning. Vi kanske inte ska tala om is-
bildning just, eftersom vi inte har is vare sig i Göte-
borg eller i Visby. Men det är problem med detta. Det
är också problem med vindarna. Men jag hoppas
naturligtvis att man följer den uppgörelse som man
har om att man ska köra snabbfärjorna året om.

Anf. 168 ROY HANSSON (m) replik:
Fru talman! Det var ju glädjande att Claes-Göran
Brandin tycker att det är bra att det blir konkurrens
inom flyget till och från Visby och att ett nytt företag
startar. Men likväl fanns det en misstanke, ett miss-
tänkliggörande om huruvida det är ett seriöst företag.
Ja, det är ett seriöst företag som startar. Och varför
måste man försöka misstänka de företagare som vill
komma i gång med detta? Det är väl bra att någon
bryter det monopol som nu har uppstått.
Vi har tydligen olika uppfattningar om vad skynd-
samt är. Näringsministern lovade detta i augusti, men
fortfarande är det ingenting som har gjorts när det nu
är december. Då tycker jag nog inte att regeringen är
speciellt skyndsam, åtminstone inte i den frågan. Vi
har väntat bra länge.
Det är väl bra att vi har uppfattningen att snabb-
färjan bör gå när det är möjligt året om, men kanske
inte när det är som bistrast. Men den borde i alla fall
kunna gå fram till jul. Men då kunde man väl ha skri-
vit det i budgetpropositionen. Nu står det att ambitio-
nen är att göra detta. Tidigare ambitioner har inte
varit mycket värda, utan det har krävts omfattande
påtryckningar från Gotland för att man ska kunna
förlänga turlistan. Menar man nu att man ska köra
turlistan fullt ut nästa höst, så borde man väl kunna
kosta på sig att skriva detta. När man skriver vad
ambitionen är så menar man tydligen någonting an-
nat. Och det lär blir så att jag får återkomma i den här
frågan en gång till. Dessvärre är det nog så.

Anf. 169 LILIAN VIRGIN (s):
Fru talman! Mitt anförande handlar också om
Gotlandstrafiken. Den här gången är det 16 motioner
som berör Gotlandstrafiken. Det ovanliga är att de har
föranlett endast en reservation. Det kan bero på att det
börjar bli en samsyn om Gotlandstrafiken och att
samtliga partier nu ser att det är nödvändigt att få en
långsiktig lösning. Det finns också en samstämmighet
i konstaterandet att Gotlands läge i Östersjön medför
en transport- och konkurrensmässig nackdel och att
det är angeläget att denna nackdel neutraliseras så
långt det är möjligt.
Mina motioner handlar om att det även i fortsätt-
ningen behövs två hamnar på fastlandssidan. Jag vill
också att färjelinjerna ska klassas som riksvägar med
vägnummer. Jag motionerar också om frågan om vem
som ska äga tonnaget i färjetrafiken och sist, men inte
minst, om fraktkostnaderna. Det är den fråga som det
är allra viktigast att snabbt få en lösning på.
Regeringen anser att avvecklingen av Got-
landstillägget inte ska fullföljas och att Got-
landstillägget, i avvaktan på en mer långsiktig lös-
ning, ska bibehållas på dagens nivå. Sjöfartsverket
och Rikstrafiken har konstaterat brister i utformning-
en av Gotlandstillägget. Det är konkurrenssnedvri-
dande och missgynnar gotländska transportörer.
Regeringen anser också att en avveckling av Got-
landstillägget nu skulle innebära ökade fraktkostnader
och därför kraftigt skulle drabba boende och företag
på Gotland.
Trafikutskottet har framhållit att det är angeläget
att finna en lösning på formerna för det framtida
stödet till Gotlandstrafiken. Utskottet säger därför att
regeringen så fort som möjligt bör återkomma till
riksdagen med sitt ställningstagande i frågan.
Fru talman! Jag har också frågat näringsministern
vilka åtgärder han avser vidta när det gäller kostna-
derna för frakter till och från Gotland. I det skriftliga
svar som jag fick den 23 november säger näringsmi-
nistern att det pågår ett arbete inom Näringsdeparte-
mentet om hur förslagen i myndigheternas rapport
samt de inkomna remissvaren kan sammanvägas och
frågan drivas vidare. Näringsministern säger att hu-
vudinriktningen i detta arbete är att överväga möjlig-
heterna att tillsätta en utredare eller förhandlingsman
som dels ska analysera utestående frågor, dels genom
förhandlingar söka nå en totallösning för färjetrafiken
till och från Gotland.
Jag har också näringsministerns ord på att han
delar min uppfattning att ett fungerande transport-
system där den geografiska nackdelen neutraliseras så
långt det är möjligt är av största betydelse för utveck-
ling och tillväxt på Gotland.
Fru talman! Jag är nöjd med det svar som jag har
fått av näringsministern och den skrivning som trafi-
kutskottet har i betänkandet. Det som är viktigt nu är,
precis som trafikutskottet skriver, att regeringen bör
återkomma så snart som möjligt med sitt ställningsta-
gande. Det bästa är att någon får uppdraget och att det
bli en förhandlingslösning. Det får inte dra ut på tiden
eller bli ytterligare en utredning. Och jag kommer att
göra allt som jag kan för att beslutet om frakterna och
den framtida utformningen av färjetrafiken ska kom-
ma snabbt.

Anf. 170 HELENA BARGHOLTZ (fp) re-
plik:
Fru talman! Jag är glad över att höra att Lilian
Virgin också värnar om Nynäshamn som hamn. Men
det handlar ju då om hur man ska göra med riksväg
73. Vi har ju talat om att vi i princip skulle kunna dra
över riksväg 73 ända till Visby. Men sträckan mellan
Nynäshamn och Stockholm på riksväg 73 är ju bitvis
väldigt dålig. Det märker alla vi som ofta kör där. Jag
vill därför fråga: Hur ställer sig Lilian Virgin till en
upprustning av vägen?

Anf. 171 LILIAN VIRGIN (s) replik:
Fru talman! Det var bra att Helena Bargholtz tog
upp den frågan. Detta är en fråga som vi från Gotland
har jobbat mycket med. Jag har tidigare motionerat i
frågan. Stockholm och Gotland tillhör ju samma
område när det gäller anslag till vägar. Vi från Got-
land är väldigt måna om att den här vägen ska rustas
upp.

Anf. 172 HELENA BARGHOLTZ (fp) re-
plik:
Fru talman! Det var skönt att höra att Lilian Vir-
gin också är angelägen om den här vägen. Men då
undrar jag naturligtvis: Vilka möjligheter har Lilian
Virgin att få gehör för dessa viktiga synpunkter i den
socialdemokratiska partigruppen?

Anf. 173 LILIAN VIRGIN (s) replik:
Fru talman! Vi har tagit upp dessa frågor med
Vägverket som har Stockholm och Gotland som om-
råde och tryckt på för att få någonting att hända.
Detta är ju pengar som har fördelats till Vägverket.
Och vi är måna om att de används för väg 73.

Anf. 174 CARL ERIK HEDLUND (m):
Fru talman! Jag har begärt ordet för att kommen-
tera flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen som
faller under mom. 61. I de två moderata motionerna
N321 yrkande 10 av Carl-Erik Skårman m.fl. och
T628 av mig m.fl. har det förordats att beslut snarast
bör fattas om ytterligare en rullbana på Arlanda och
en miljöprövning av en ny flygplats söder om Stock-
holm.
Flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen har
stor betydelse för hela svenska näringslivets konkur-
rens- och utvecklingskraft. När företag bestämmer
lokalisering är möjligheterna att över dagen nå pro-
duktionsanläggningar, huvudkontor, kunder och upp-
dragsgivare oerhört centrala. Tillgänglighet och tid är
nyckelord.
Bra och täta flygförbindelser mellan Stockholm
och andra städer i och utanför Sverige är mycket
betydelsefulla för Sveriges och Stockholmsregionens
konkurrenskraft. Vi måste göra vårt yttersta för att
kompensera vårt geografiska läge. Det finns nog inget
som är viktigare än goda flygförbindelser.
Med utökningen av EU österut kommer Sverige
och Stockholm att kunna utvecklas från att vara en av
de yttersta utposterna i Europa till att bli ett regionalt
centrum för Nordeuropa. S:t Petersburgsmarknaden
ligger inom en timme från Arlanda liksom Baltikum
och Polen.
All planering av flygplatser måste utgå från att
flygbolagen ska kunna erbjuda marknaden ett rimligt
antal avgångs- och ankomsttider på de klockslag som
resenärerna efterfrågar. Flygplatser ska dessutom vara
placerade så att landtransporterna blir snabba. Tid och
tillgänglighet är fortfarande nyckelord.
År 2002 invigs tredje banan på Arlanda och den är
välkommen. Tyvärr kommer den utökade kapaciteten
inte att förslå särskilt länge. Under högtrafik kommer
även tredje banan att i stort sett vara fullbelagd kort
efter invigningen. Beslut i dag om en ny kapacitet
kommer inte att förbättra situationen förrän tidigast år
2010. Så lång tid är det mellan beslut och förverkli-
gande.
Det finns alltså all anledning att nu besluta om en
utbyggnad av kapaciteten på Arlanda. När man plane-
rade Arlanda underskattades tillväxten i flygtrafiken.
Därför finns risken att en utbyggnad kan stöta på
stora miljöproblem. Även om dessa löses måste vi
politiker ta ansvaret för att det tänks för mer än tio år.
Med de prognoser som Luftfartsverket och nä-
ringslivet har gjort kommer nog snart behovet av
ytterligare flygkapacitet att göra sig gällande. Mot
bakgrund av tämligen försiktiga prognoser gjorda av
Luftfartsverket kommer antalet flygplansrörelser att
fördubblas till år 2030.
Utöver de tre banor som snart kommer att finnas
på Arlanda - från år 2002 - behövs således ytterligare
två banor i närtid. Bromma ska vara kvar. En positiv
utveckling av näringslivet under de närmaste 20 åren
kommer att ställa krav på ytterligare minst en bana. I
perspektivet år 2030 bör minst tre nya banor vara i
bruk. Det är det perspektivet, fru talman, som vi bör
ha när vi nu diskuterar en utbyggnad av flygplatska-
paciteten i Storstockholmsområdet.
En ny flygplats söder om Stockholm är en förut-
sättning för denna utveckling. Utan en ny flygplats
söder om Stockholm kommer belastningssituationen
på Arlanda att bli mycket ansträngd och stör-
ningskänslig.
Fru talman! En fortsatt utbyggnad av Arlanda är
avgörande för utvecklingen i regionen och för Arlan-
das navfunktion. Men lika viktigt är att påbörja mil-
jöprövningen av en ny flygplats söder om Stockholm.
Luftfartsverket har angett Hall som en lämpligare
lokalisering än Almnäs. Viktigt är att avståndet till
centrala Stockholm och det växande näringslivet i
regionen blir acceptabelt så att tillgängligheten blir
god och så att affärsmöten kan klaras över dagen.
Fru talman! Det jag nu har anfört ansluter till tan-
kegångarna i våra motioner. Jag yrkar således bifall
till motion N321, yrkande 10, om att en miljöpröv-
ning av en flygplats söder om Stockholm och en
fortsatt utbyggnad av Arlanda omgående bör igång-
sättas.

I detta anförande instämde Henrik S Järrel, Mar-
gareta Cederfelt, Carl-Erik Skårman, Birgitta Wist-
rand, Marietta de Pourbaix-Lundin, Catharina Hagen
och Elisabeth Fleetwood (alla m).

Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 7 december.)

7 § Förlängd giltighetstid för registrering av
revisionsbolag

Föredrogs
lagutskottets betänkande 2000/01:LU1
Förlängd giltighetstid för registrering av revisions-
bolag (prop. 2000/01:18).

Tredje vice talmannen konstaterade att ingen tala-
re var anmäld.
(Beslut skulle fattas den 7 december.)

8 § Ändringar i patentlagen och växtförädlar-
rättslagen

Föredrogs
lagutskottets betänkande 2000/01:LU2
Ändringar i patentlagen och växtförädlarrättslagen
(prop. 2000/01:13).

Tredje vice talmannen konstaterade att ingen tala-
re var anmäld.
(Beslut skulle fattas den 7 december.)

9 § Talerätt för vissa utländska konsumentor-
gan

Föredrogs
lagutskottets betänkande 2000/01:LU3
Talerätt för vissa utländska konsumentorgan (prop.
2000/01:34).

Anf. 175 BERIT ADOLFSSON (m):
Fru talman! Lagutskottets betänkande LU3 som
har titeln Talerätt för vissa utländska konsumentor-
gan handlar om hur utländska organ kan företräda sitt
lands konsumentintressen i svensk domstol. Det är en
ganska vilseledande titel eftersom det också handlar
om hur svenska konsumenters rätt ska skyddas i and-
ra länder - inte helt oväsentligt.
Riksdagens inflytande över ett sådant här direktiv
är minimalt. Det antogs den 1 maj 1998 och ska vara
genomfört den 1 januari 2001 i medlemsländerna.
Vi har här ytterligare ett ärende där riksdagen inte
ges tillräckligt rådrum. Hur kan det komma sig att det
tar två och ett halvt år för regeringen att penetrera
frågan, medan man i dag, den 6 december 2000, har
15 arbetsdagar till dess att lagen ska träda i kraft?
Jag har tidigare i denna talarstol å det högljud-
daste protesterat mot den mycket begränsade tid som
riksdagens ledamöter har för att diskutera frågor som
överlämnats från EU. Hur ska människor få rådrum
att rätta sig efter svensk lag under sådana här förhål-
landen, för det är väl för människorna som vi stiftar
lagarna?
Mitt intryck är att direktiven från EU har stora
brister. Man kan undra varför. Det kan uppenbarligen
inte bero på att man hastar fram direktiven i EU. Fort
går det ju inte. Det måste alltså bero på någonting
annat. Avtalsrätten är lika i hela världen men den
juridiska begreppsapparaten kan skilja. Vid en jämfö-
relse mellan olika länders lagstiftning visar det sig
ofta att resultatet blir detsamma, även om vägarna dit
är olika.
Dåligt genomtänkta direktiv skapar problem. Juri-
diken ska naturligtvis spegla politiska ställningsta-
ganden men inom just avtalsrätten handlar det om
tydliga regler, trygghet och förutsägbarhet - för alla
parter.
En vild gissning rörande svårigheten att få tydliga
direktiv gäller själva tillvägagångssättet. Om man ska
kompromissa fram ett direktiv ligger det i farans
riktning att resultatet blir urvattnat och otydligt, något
som definitivt inte gagnar syftet men som är det när-
maste man kan komma målet.
Jag är övertygad om att man, kanske den hårda
vägen, tvingas lyfta juridiken över politiken och na-
tionernas redan befintliga lagar för att få det bästa
resultatet. Man borde kräva att regler skapas för att
åstadkomma den bästa lagen, vid klokhetens nuva-
rande ståndpunkt, för att lösa problem och tvister
inom ämnet. Under tiden fram till denna klarsyn
måste vi stå ut med otydliga direktiv.
Fru talman! Direktivets syfte är att skydda kon-
sumenter och också att skydda den inre marknadens
funktion. Att detta nämns i ett sammanhang stöder
min tes att det som är bra för marknaden också är bra
för konsumenten.
Direktivets syfte är alltså att stärka både konsu-
mentskyddet och den inre marknadens funktion. Då
får man inte glömma den senare delen i satsen därför
att man är så uppfylld och besjälad av konsumentens
rätt. Det skadar konsumenten om den inre markna-
dens funktion skadas eller hämmas. Fri handel ger
lägre priser, större konkurrens och ett större behov av
att värna om konsumentrelationer.
Fru talman! En av anledningarna till min kritik av
direktivet är att lagvalsfrågan inte är löst. Ska ur-
sprungslandets lag eller effektlandets lag tillämpas?
Där ger man ingen ledning i direktivet. Detta är i och
för sig ett bevis på det som jag förut kritiserade - det
här är inte det bästa förslaget, utan det här är det för-
slag som man lyckades ena sig om.
Man kunde alltså inte enas om att välja det ena
eller det andra. Därför kommer rättsosäkerheten att
sprida sig och det är verkligen inte till gagn för kon-
sumenterna - rena Lidbomeriet med andra ord.
Nyligen antog EU ett e-handelsdirektiv som också
är ett under av suddigheter och krångliga regler. Man
lyckades emellertid enas om att sändarlandets regler
ska gälla, något som vi moderater förordat.
Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms uni-
versitet har i sitt remissvar samma uppfattning som vi
moderater, nämligen att det är en svaghet att direkti-
vet inte innehåller någon lagvalsregel. Man anser
också att dessa frågor ska överlämnas till rättsskip-
ningen för besvarande. Där har vi inte samma upp-
fattning. Risken finns att man inte vet vad som gäller
förrän om fem tio år när tillräckligt många mål gått
ända upp i högsta rätt.
Utskottets majoritet hävdar diplomatiskt att skulle
det visa sig att avsaknaden av en lagvalsregel medför
olägenheter, kommer regeringen i lämpligt samman-
hang att agera för att få till stånd en ändring eller
tillägg i direktivet. Så lämnar utskottet ifrån sig denna
svåra nöt fortfarande oknäckt.
I en tillvaro där marknadsföring och handel allt-
mer sker via Internet blir situationen orimlig om ef-
fektlandsprincipen tillämpas på handel som inte sker
via Internet och sändarlandsprincipen gäller om han-
deln sker över nätet. Då är också risken stor att det
missgynnar marknadens funktion.
Nu, fru talman, kommer jag till en annan fråga
som är viktig i sammanhanget: Vem ska nu få föra
talan för kollektivet de svenska konsumenterna som
på något sätt har kommit till skada genom ett sälja-
rens beteende i ett annat EU-land? Ja, vem ska ha
denna viktiga uppgift för ett helt folk, som ju alla är
konsumenter?
Jo, det kan varje organ eller organisation som ve-
derbörligen inrättats i enlighet med svensk lag och
som har ett berättigat intresse av att säkerställa att
man följer de bestämmelser som nationellt genom-
förts på grund av direktiv i en bilaga till förbudsföre-
läggandedirektivet. Glasklart, eller hur?
På regeringens förslag ska regeringen besluta vil-
ka organisationer som ska fullgöra denna uppgift i
Sveriges konsumenters namn och för Sveriges kon-
sumenters räkning.
Mot detta har vi moderater reagerat. Vi anser att
det är här i riksdagen som det ska bestämmas vem
eller vilka som får föra talan i andra länder för skada
som tillfogats svenska folket. Vi anser att det är oklart
vilka kriterier som ska gälla för att ett svenskt organ
ska anmälas. Det enda som står i propositionen är att
man inte kommer acceptera vare sig företag eller
företagsorganisationer och att organisationer som har
ont om pengar inte göre sig besvär. Utskottets majo-
ritet menar att det hade varit ändamålsenligt om rege-
ringen hade redovisat sin syn på frågan om vilka
organ som bör komma i fråga för anmälan till kom-
missionen. Där finns tydligen en samsyn, som inte
resulterat i ett gemensamt agerande. Vi moderater
anser att regeringen bör ges i uppdrag att lägga fram
förslag till riksdagen som sedan beslutar.
Slutligen vill jag säga några ord om i vilken in-
stans frågorna ska ligga. Regeringen anser sig, enligt
betänkandetexten, tvingad att skapa en allmän pro-
cessuell speciallag och säger sig inte kunna komplet-
tera de enskilda lagarna i svensk rätt. Man kan undra
om det är av tidsbrist eller av något annat skäl som
man överför till specialdomstol sådant som mycket
väl kan handläggas i allmän domstol.
I detta sammanhang vill jag nämna att vi mode-
rater i ett särskilt yttrande påpekat att vi i motion
JU413 framfört vår åsikt, att Marknadsdomstolen
liksom alla specialdomstolar bör avskaffas. Vi anser
att det går att överföra Marknadsdomstolens arbets-
uppgifter till de allmänna domstolarna.
Fru talman! Detta betänkande är litet och tunt men
innehåller viktiga förhållningssätt som jag tror får
betydelse i framtiden. Därför har vi reserverat oss
mot behandlingen, och jag yrkar bifall till reservation
1 i mom. 2.

Anf. 176 KJELL ELDENSJÖ (kd):
Fru talman! Först yrkar jag bifall till reservation 1
under mom. 1. Vi kristdemokrater står givetvis även
bakom reservation 2, men jag nöjer mig med detta
yrkande.
Syftet med det betänkande som vi nu debatterar är
genomförande av ett EG-direktiv om förbudsföreläg-
gande för att skydda konsumenternas intressen. Det
föreslås därför i propositionen ett beslut som säker-
ställer att utländska organ i annan EES-stat ges behö-
righet att företräda sitt lands konsumentintressen i
svensk domstol gentemot en näringsidkare i Sverige
vad avser förbudsföreläggande eller åliggande att
betala en särskild avgift. På samma sätt får svenska
intressen göras gällande i annan EES-stat genom
godkänt organ från Sverige.
Att EG-direktivet ska genomföras i Sverige är gi-
vetvis riktigt, så därvidlag ställer vi kristdemokrater
oss positiva. Vi tycker att det är viktigt att stärka
konsumentskyddet också över nationsgränserna.
Däremot är vi i likhet med Moderaterna och Folk-
partiet kritiska till att propositionen och lagutskottets
betänkande på ett par punkter inte är tillräckligt klar-
görande om vad som kommer att gälla.
Den första punkten gäller lagvalsfrågan. Här läm-
nar EG-direktivet öppet för att tillämpa antingen
lagen i den medlemsstat där överträdelsen har sitt
ursprung, ursprungslandsprincipen, eller lagen i den
medlemsstat där överträdelsen får effekt, effektland-
sprincipen.
Också i regeringens proposition lämnas denna
fråga öppen. Vi menar att det är olyckligt med denna
oklarhet, med tanke på att det därmed är omöjligt för
företag att veta vilka regler som kommer att tillämpas
när det gäller marknadsföring vid internationell han-
del, t.ex. via Internet.
I den gemensamma reservationen tillsammans
med Moderaterna och Folkpartiet framhålls att rege-
ringen bör få till stånd en ändring i förbudsföreläg-
gandirektivet som syftar till att ursprungslandsprinci-
pen ska gälla.
Det är ju nämligen på det viset, precis som fram-
går också av betänkandet, att i EU:s e-handelsdirektiv
har sändarlandsprincipen antagits. Det hade därför
varit lämpligt att ursprungslandsprincipen hade fått
gälla i det förbudsföreläggandedirektiv som genom
beslut nu införlivas i svensk lag.
Fru talman! Den andra frågan i betänkandet, där
Kristdemokraterna ställer upp på en flerpartireserva-
tion, handlar om vilka organ som kan komma i fråga
för anmälan till kommissionen som konsumentföre-
trädare, och hur beslut fattas i Sverige när det gäller
anmälan av organ till kommissionen som godkänt
organ.
Det har visserligen under ärendets behandling i
lagutskottet inhämtats att regeringen har för avsikt att
anmäla Konsumentombudsmannen som godkänt
organ.
Detta är i och för sig bra, men frågan är hur frågan
om ytterligare kandidater som vill bli godkända
kommer att behandlas regeringen. Återkommer rege-
ringen till riksdagen eller avser regeringen att utan
riksdagens medverkan besluta i sådana fall? Detta
framgår inte av propositionen. Vi är kritiska på den
punkten. Kristdemokraterna har därför ställt upp på
reservationen som kräver att regeringen återkommer
till riksdagen om vilka organisationer som regeringen
har för avsikt att anmäla som godkända organ.

Anf. 177 ANA MARIA NARTI (fp):
Fru talman! Jag ska börja med att yrka bifall till
den gemensamma reservationen 2 i mom. 4.
I utskottsbetänkandet står intressanta uppgifter
angående just ämnet i denna reservation. Det sägs att
utskottet har, efter det att propositionen överlämnats
till riksdagen, erfarit att regeringen har för avsikt att
till kommissionen anmäla Konsumentombudsmannen
som godkänt organ. Önskemålen i motion L2 torde
därmed enligt utskottets mening till viss del vara
tillgodosedda.
Varför då gå upp och tala om våra önskemål om
de i viss mån är tillgodosedda? Jag tycker att det finns
anledning att göra det. Det är viktigt att förklara var-
för vi vill ha mycket klara kriterier när organisationer
och organ ska företräda svenska konsumenter i inter-
nationella tvister. Anledningen till detta är följande.
I Sverige finns många starka organisationer med
stora nätverk och betydande egna ekonomiska till-
gångar. Många av dessa väletablerade organisationer
tar på sig alltfler uppdrag och presenterar sig själva
som företrädare för allt större grupper av invånare. Vi
i Folkpartiet, som har skrivit under reservationen,
anser att detta fenomen kan ha negativa effekter i
samhället. Vissa organisationer vill t.ex. agera som
konsumenternas representanter, men de har ur-
sprungligen haft och har fortfarande som första upp-
gift att agera som företrädare för producenter och
distributörer av varor och tjänster. Om jag ska använ-
da ett marxistiskt uttryck kan jag säga att de företrä-
der produktionskrafterna. En sammanblandning av
intressen och syften kan lätt förekomma här.
Det finns en annan negativ sida av denna inställ-
ning hos sådana starka organisationer. Dessa negativa
effekter har med det civila samhällets utveckling att
göra.
Om stora organisationer tar på sig alltfler roller
och vill agera som budbärare för alltfler grupper i
samhället, hur ska vi då kunna få större deltagande i
samhällslivet, hur ska vi kunna bidra till utvecklingen
av nya organisationer, locka fram nya engagerade
grupper, hur ska vi kunna garantera att allt större
mångfald av delaktighet utvecklas på flera områden?
Ett sunt civilt samhälle förutsätter just en mångfald av
grupper, aktörer, på olika arenor och i olika samman-
hang. De stora organisationerna har ingen anledning
att ständigt expandera genom att lägga beslag på
alltfler frågor och ta på sig ansvaret för alltfler grup-
per. Vi vill söka renodlade konsumentorganisationer,
inte därför att vi lider av någon sjuklig fixering vid
renhet utan därför att vi vill uppmuntra alla männi-
skor att ta ansvar för sin vardag, organisera sig, aktivt
bidra till utvecklingen av ett samhälle karakteriserat
av effektiv delaktighet.
Som bekant är mitt engagemang för invandrare
mycket djupt. Vi som har tvingats lämna våra länder
lever i många länder samtidigt. Vi har släkt och vän-
ner överallt. Vi reser mycket. Då är vi faktiskt mycket
ofta mycket utsatta som konsumenter. Just för
migrantbefolkningen är konsumentskyddet mycket
viktigt. Men samtidigt måste man konstatera att just
migrantfolket oftast är dåligt skyddat också på det
nationella planet.
Det är mycket viktigt att invandrarorganisationer
börjar att agera för att informera om konsumenträtt
och kanske också organiserar sig för att representera
konsumentgrupperna. Men för att de ska göra det
måste det finnas spelrum för nya grupper och nya
organisationer på samhällets arenor. Därför har vi
argumenterat och fortsätter att argumentera för att
sammanblandning av intressen och grupper inte ska
kväva utvecklingen av nya organisationer i det civila
samhället.

Anf. 178 KARIN OLSSON (s):
Fru talman! På grund av den alltmer globaliserade
handeln är det viktigt att skyddet utvecklas så att vi
som konsumenter känner att vi har ett verkligt skydd.
Inom EU har flera direktiv tagits fram i syfte att
skydda konsumenter både som enskilda och som
kollektiv. Tyvärr har det visat sig att det inte alltid
varit möjligt att få överträdelser till skada för konsu-
menternas kollektiva intressen att upphöra i tid. Det
beror bl.a. på att ett rättsligt avgörande på den kol-
lektiva konsumenträttens område inte kan påräkna
erkännande och verkställighet i andra länder så som
det sker på privaträttens område.
Dagens betänkande behandlar den proposition
som bygger på EG-direktivet som syftar till att stärka
konsumentskyddet när överträdelserna har sitt ur-
sprung i en medlemsstat men när skadeverkningarna
uppstår i en annan stat.
Direktivet syftar till att stärka konsumentskyddet
vid gränsöverskridande överträdelser. Det syftar ock-
så till att stärka den inre marknadens funktion.
Fru talman! Jag vill till skillnad från Berit Adolfs-
son säga att det som är bra för konsumenten är också
bra för marknaden. Genom det här direktivet finns det
goda möjligheter att åstadkomma detta.
Med överträdelser menas varje handling som stri-
der mot de direktiv som anges i förteckningen såsom
de har införlivats i medlemsstaternas rättsordningar
och som skadar de kollektiva konsumentintressena.
Medlemsstaterna kan genom ett ömsesidigt erkän-
nande åstadkomma detta.
I propositionen föreslås en lag som säkerställer att
utländska, godkända organ ges behörighet att företrä-
da sitt lands konsumentintressen i svensk domstol, i
första hand Marknadsdomstolen, gentemot en nä-
ringsidkare i Sverige.
För andra länder gäller att dessa godkända organ
ges rätt att vända sig till tillsynsorgan och domstol i
det land varifrån överträdelsen har sitt ursprung. Des-
sa organ kan kräva att överträdelsen stoppas.
Syftet är att åstadkomma lagar som är någorlunda
lika i de olika medlemsstaterna. I det här fallet hand-
lar det i flera av lagarna inte bara om EU-länderna
utan även EES-staterna finns med.
Det jag nu framfört är vi helt överens om i ut-
skottet.
Den nya lagen föreslås träda i kraft den 1 januari
2001.
Fru talman! Däremot finns det två reservationer
fogade till betänkandet som bygger på två motioner.
Dessa reservationer tar upp lagvalsregeln och vilket
organ som ska företräda svenska konsumenter i ut-
ländsk domstol.
Argumentet i reservation 1 att det är viktigt för
näringsidkare att veta vilket lands lag som gäller kan
jag känna förståelse för, men för mig är det faktiskt
lättare att känna mer förståelse för de enskilda kon-
sumenternas dilemma. Konsumentens trygghet är
naturligtvis lika viktig för att stimulera Internethan-
deln som den trygghet reservanterna efterlyser för
näringsidkarens räkning.
Reservation nr 2 som behandlar frågan om svens-
ka godkända organ känns för mig ganska onödig,
eftersom det klart framgår av betänkandet att rege-
ringen kommer att utse Konsumentombudsmannen
som den godkända organisation som kan föra talan i
utländsk domstol. Det hade naturligtvis varit bra om
det dessutom angetts i propositionen.
Jag vill avsluta med att yrka bifall till hemställan i
lagutskottets betänkande och avslag på båda reserva-
tionerna.

Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 7 december.)

10 § Bordläggning

Anmäldes och bordlades
Socialförsäkringsutskottets betänkanden
2000/01:SfU1 Anslag inom socialförsäkringsområdet
(utgiftsområdena 10, 11 och 12)
2000/01:SfU6 Vissa ålderspensionsfrågor, m.m.
2000/01:SfU7 Underhållsstöd vid växelvis boende

Finansutskottets betänkande
2000/01:FiU14 Ändring i riksbankslagen

11 § Anmälan om interpellation

Anmäldes att följande interpellation framställts

den 6 december

2000/01:169 av Sten Andersson (m) till justitiemi-
nister Thomas Bodström
Politiska partier och möteslokaler

Interpellationen redovisas i bilaga som fogas till
riksdagens snabbprotokoll tisdagen den 12 december.

12 § Anmälan om frågor för skriftliga svar

Anmäldes att följande frågor för skriftliga svar
framställts

den 6 december

2000/01:353 av Yvonne Oscarsson (v) till utrikesmi-
nister Anna Lindh
Kriget i Kongo-Kinshasa
2000/01:354 av Tuve Skånberg (kd) till utrikesmi-
nister Anna Lindh
Religionsfrihet i Turkiet
2000/01:355 av Tuve Skånberg (kd) till näringsmi-
nister Björn Rosengren
Körkortsproven
2000/01:356 av Lars Wegendal (s) till näringsminis-
ter Björn Rosengren
Synskadades möjligheter till arbete
2000/01:357 av Lars Wegendal (s) till finansminister
Bosse Ringholm
Återbetalning av försäljningsskatt på importerade
motorfordon
2000/01:358 av Margareta Cederfelt (m) till jord-
bruksminister Margareta Winberg
Bättre arbetsmiljö och sänkt sjukfrekvens
2000/01:359 av Berit Adolfsson (m) till socialminister
Lars Engqvist
Rättsintyg vid kvinnomisshandel
2000/01:360 av Lars Gustafsson (kd) till socialmini-
ster Lars Engqvist
Missbruk av alkohol och droger
2000/01:361 av Margareta Viklund (kd) till socialmi-
nister Lars Engqvist
Värdighetsgaranti i vården
2000/01:362 av Ulla-Britt Hagström (kd) till statsrå-
det Ingela Thalén
Kompensation till pensionärer

Frågorna redovisas i bilaga som fogas till riksda-
gens snabbprotokoll tisdagen den 12 december.

13 § Anmälan om skriftliga svar på frågor

Anmäldes att skriftliga svar på följande frågor in-
kommit

den 6 december

2000/01:249 av Per Landgren (kd) till utrikesminister
Anna Lindh
Förföljelse av falungong-utövare i Kina
2000/01:258 av Susanne Eberstein (s) till utrikesmi-
nister Anna Lindh
Villkoren för medföljande till anställda på svenska
ambassader
2000/01:265 av Inger Strömbom (kd) till statsrådet
Mona Sahlin
Kommunikationerna i Stockholmsregionen
2000/01:269 av Inger René (m) till utrikesminister
Anna Lindh
Mord med religiösa förtecken
2000/01:280 av Ulla Hoffmann (v) till statsrådet Maj-
Inger Klingvall
Halshuggning i Irak
2000/01:282 av Margareta Cederfelt (m) till utrikes-
minister Anna Lindh
Mänskliga rättigheter
2000/01:283 av Nalin Pekgul (s) till utrikesminister
Anna Lindh
Mänskliga rättigheter i Turkiet
2000/01:293 av Kenneth Lantz (kd) till justitieminis-
ter Thomas Bodström
Ungdomars parkeringsböter
2000/01:296 av Tuve Skånberg (kd) till utrikesmi-
nister Anna Lindh
Palestinsk skändning av judiska synagogor
2000/01:300 av Inga Berggren (m) till näringsminis-
ter Björn Rosengren
Gränsöverskridande transporter och infrastruktur
2000/01:301 av Carl G Nilsson (m) till jordbruksmi-
nister Margareta Winberg
Handelsvärde för djur
2000/01:302 av Maud Ekendahl (m) till justitiemi-
nister Thomas Bodström
Värnpliktiga i polisiärt arbete
2000/01:303 av Elizabeth Nyström (m) till socialmi-
nister Lars Engqvist
Premiepension för förtidspensionärer
2000/01:305 av Nils Fredrik Aurelius (m) till miljö-
minister Kjell Larsson
Oljeutsläpp kring Öland
2000/01:306 av Patrik Norinder (m) till finansminis-
ter Bosse Ringholm
Skatteväxling för villaägare
2000/01:307 av Ewa Larsson (mp) till näringsminis-
ter Björn Rosengren
Vägar i känslig miljö
2000/01:309 av Inga Berggren (m) till näringsminis-
ter Björn Rosengren
Trafiksituationen i Östersjöregionen
2000/01:313 av Rolf Gunnarsson (m) till försvarsmi-
nister Björn von Sydow
Ersättning till hemvärnet
2000/01:314 av Sten Tolgfors (m) till statsrådet Inge-
gerd Wärnersson
Skolor som saknar anti-mobbningsplaner
2000/01:315 av Gudrun Lindvall (mp) till miljömi-
nister Kjell Larsson
Import av avfall för förbränning
2000/01:316 av Olle Lindström (m) till statsrådet
Lars-Erik Lövdén
Bostadsrivning och kommunala förköp
2000/01:317 av Tomas Eneroth (s) till statsrådet
Mona Sahlin
Försämringar i arbetsmiljön
2000/01:318 av Agneta Ringman (s) till kulturminis-
ter Marita Ulvskog
Ölands väderkvarnar
2000/01:319 av Anna Åkerhielm (m) till näringsmi-
nister Björn Rosengren
Väntetider för körkortsprov
2000/01:320 av Sofia Jonsson (c) till statsrådet Inge-
gerd Wärnersson
Individanpassad skola
2000/01:324 av Lennart Degerliden (fp) till miljömi-
nister Kjell Larsson
Tidsplan för vattendomar
2000/01:325 av Jonas Ringqvist (v) till miljöminister
Kjell Larsson
Miljösanering i översvämningsdrabbade områden
2000/01:326 av Sofia Jonsson (c) till utbildningsmi-
nister Thomas Östros
Gotlands tonsättarskola
2000/01:327 av Harald Nordlund (fp) till utbild-
ningsminister Thomas Östros
Trygghetssystem för studenter med barn
2000/01:330 av Gun Hellsvik (m) till justitieminister
Thomas Bodström
Blodprovstagning på unga under 15 år vid misstanke
om narkotikabruk
2000/01:331 av Birgitta Sellén (c) till jordbruksmi-
nister Margareta Winberg
Kadavermjöl i djurfoder
2000/01:332 av Willy Söderdahl (v) till miljöminister
Kjell Larsson
Nya infallsvinklar i Agenda 21-arbetet

Svaren redovisas i bilaga som fogas till riksdagens
snabbprotokoll tisdagen den 12 december.

14 § Kammaren åtskildes kl. 17.38.

Förhandlingarna leddes
av andre vice talmannen från sammanträdets början
t.o.m. 6 § anf. 26 (delvis),
av tredje vice talmannen därefter t.o.m. anf. 71 (del-
vis),
av talmannen därefter t.o.m. anf. 117 (delvis),
av andre vice talmannen därefter t.o.m. anf. 168 (del-
vis) och
av tredje vice talmannen därefter till sammanträdets
slut.