Prop.
2000/01:139
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 17 maj 2001
Lena Hjelm-Wallén
Björn Rosengren
(Näringsdepartementet)
Propositionen innehåller förslag som syftar till att minska föroreningar
från fartyg, bl.a. genom att möjligheterna att beivra olagliga utsläpp till
sjöss av olja och andra skadliga ämnen förbättras. Det föreslås att svensk
domsrätt införs beträffande olagliga utsläpp och andra brott enligt lagen
(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) som begås på
utländska fartyg i Sveriges ekonomiska zon. Havsrättskonventionen
medger dock bara att lagföring sker i särskilt angivna fall. Bestämmelsen
om utvidgad domsrätt föreslås därför kompletteras med en åtalsbegräns-
ningsregel. Även i övrigt föreslås att de svenska bestämmelserna om bl.a.
användande av tvångsmedel mot utländska fartyg anpassas till de inter-
nationella konventioner som gäller på området och som Sverige har
anslutit sig till. Det föreslås bl.a. att bestämmelser införs som i terri-
torialhavet underlättar och i den ekonomiska zonen möjliggör husrann-
sakan på utländska fartyg.
Vidare föreslås att Kustbevakningen skall få möjlighet att inleda och
bedriva förundersökning i fråga om utsläppsbrott. Kustbevakningen bör
därvid erhålla i princip samma befogenheter som polisen i dag har att
vidta åtgärder. Åklagaren skall i ett tidigt skede av utredningen överta
förundersökningen.
Befälhavarens övergripande ansvar för att förhindra att förorening sker
från fartyget bör betonas. Det föreslås därför att befälhavarens ansvar i
detta hänseende kommer till uttryck i lag och att det klargörs att befäl-
havaren har ett omfattande tillsynsansvar som bara kan överlåtas till
annat befäl genom korrekt delegation.
Vidare föreslås att den som har haft ett väsentligt inflytande över
fartygets drift skall jämställas med redaren i straffrättsligt hänseende. I
huvudsak gäller denna ordning redan nu i fråga om vattenförorenings-
1 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139
avgiften. Beträffande vattenföroreningsavgiften föreslås att ansvarsför- Prop. 2000/01:139
delningen förenklas och att avgifterna höjs kraftigt för de vanligast före-
kommande utsläppen, där avgiftens storlek kan antas ha störst betydelse i
preventivt hänseende.
Det föreslås vidare att det införs en lagstadgad skyldighet för den
myndighet som utövar tillsyn över fartyg och hamnar att anmäla de
överträdelser av föreskrifter som upptäcks i samband med tillsynen. Det
föreslås även att tillsynsmyndigheten skall vara skyldig att bistå åklagare,
polismyndighet och Kustbevakningen vid utredningar med anledning av
brott enligt VlfL.
Vidare föreslås att, på samma sätt som i dag gäller gentemot vissa
andra myndigheter, svenska fartyg på begäran skall hålla dagböcker och
andra handlingar rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord till-
gängliga för Kustbevakningen.
Med nuvarande reglering kan situationer uppstå där det är svårt, eller i
vissa fall omöjligt, att finna en domstol som är behörig att uppta ett mål
om brott enligt VlfL till prövning. Detta gäller i än högre grad om doms-
rätt införs i den ekonomiska zonen i enlighet med regeringens förslag.
Det föreslås därför att den bestämmelse om domstols behörighet som
finns i VlfL kompletteras, huvudsakligen på så sätt att åtal i vissa
angivna fall även skall fa väckas vid den domstol vars domkrets ligger
närmast den plats där brottet förövades.
Regeringen lämnar även vissa förslag till följd av genomförandet av
Östersjöstrategin. Regelverket behöver enligt regeringens mening
kompletteras när det gäller tillsyn och sanktioner. Vad som föreslås i
denna del är bl.a. att den som inte fullgör den s.k. obligatoriska avfalls-
lämningen eller skyldigheten att anmäla avfallslämning skall kunna
dömas till ansvar. Det föreslås att påföljden i det förstnämnda fallet skall
vara böter eller fängelse i högst sex månader. Vid brott mot anmälnings-
skyldigheten bör påföljden stanna vid böter. Vidare föreslås att rege-
ringen skall utse en myndighet att utöva tillsyn över att bestämmelserna
om mottagning av avfall från fartyg efterlevs. Denna myndighet bör fa
meddela de förelägganden som behövs för att dessa bestämmelser skall
följas. Föreläggandena bör kunna förenas med vite. Det föreslås även att
tillsynsmyndigheten skall få meddela förbud för ett fartyg som inte har
fullgjort den obligatoriska avfallslämningen att avgå från hamn.
Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 februari 2002.
I nnehål Isförteckning
Prop. 2000/01:139
1 Förslag till riksdagsbeslut.................................................................9
2 Lagtext.............................................................................................10
2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om
åtgärder mot förorening från fartyg..................................10
2.2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen
(1988:49)..........................................................................36
2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1982:395) om
Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning.. 37
3 Ärendet och dess beredning............................................................38
4 Allmänt om utsläpp från fartyg.......................................................39
4.1 Inledning...........................................................................39
4.2 Effekterna av utsläpp från fartyg......................................39
4.3 Utsläpp av olja i världshaven............................................40
4.4 Oljeutsläpp i svenska vatten.............................................41
4.5 Utsläpp i svenska vatten av andra skadliga ämnen..........42
4.6 Behovet av lagändringar...................................................42
5 Gällande rätt....................................................................................44
5.1 Allmänt om regelverket....................................................44
5.2 Internationell reglering.....................................................44
5.2.1 Sjörätten och havsrätten.................................44
5.2.2 Havsrättskonventionen...................................46
5.2.3 MARPOL-konventionen................................49
5.2.4 EU:s reglering.................................................51
5.2.5 Östersjöstrategin.............................................53
5.2.6 Det skadeståndsrättsliga ansvaret enligt
internationella konventioner...........................54
5.3 Den svenska lagstiftningen...............................................56
5.3.1 Allmänt om lagstiftningen..............................56
5.3.2 Utsläpp av olja................................................57
5.3.3 Utsläpp av andra skadliga ämnen...................58
5.3.4 Mottagning av avfall från fartyg i hamnar.....59
5.4 Tillsyn...............................................................................60
5.4.1 Tillsyn över fartyg..........................................60
5.4.2 Tillsyn över avfallsmottagning i hamnar........62
5.5 Brottsutredning.................................................................63
5.5.1 Förundersökning.............................................63
5.5.2 Straffprocessuella tvångsmedel......................63
5.5.3 Brottsutredande myndigheter.........................64
5.6 Sanktioner vid oljeutsläpp m.m........................................65
5.6.1 Inledning.........................................................65
5.6.2 Det straffrättsliga ansvaret vid olagliga
utsläpp............................................................65
5.6.3 Det straffrättsliga ansvaret vid andra
överträdelser av VlfL......................................67
5.6.4 Särskilda bestämmelser när ett brott har
begåtts på ett utländskt fartyg.........................67
5.6.5 Vattenföroreningsavgift..................................68 3
5.6.6 Företagsbot.....................................................69 Prop. 2000/01:139
5.6.7 Förverkande av ekonomiska fördelar till
följd av brott...................................................70
5.6.8 Skadestånd......................................................70
5.6.9 Nyttjandeförbud och andra administrativa
åtgärder...........................................................70
6 Regeringens förslag.........................................................................71
6.1 Bör VlfL:s bestämmelser — helt eller delvis — arbetas in
i miljöbalken?...................................................................71
6.2 Inspektion av utländska fartyg m.m.................................72
6.2.1 Inledning.........................................................72
6.2.2 Inspektion av utländska fartyg.......................73
6.2.3 Ingrepp mot utländska fartyg.........................79
6.2.4 Kustbevakningens kontroll av oljedag-
böcker.............................................................81
6.3 Vattenföroreningsavgiften................................................82
6.3.1 Inledning.........................................................82
6.3.2 Ansvaret för redare och ägare........................83
6.3.3 Höjd vattenföroreningsavgift.........................85
6.4 Svensk domsrätt i den ekonomiska zonen........................87
6.5 Brottsutredningen vid oljeutsläpp.....................................92
6.5.1 Allmänna utgångspunkter...............................92
6.5.2 Kustbevakningens roll i brottsutredningen.....93
6.5.3 Tidpunkt för åklagarinträde............................99
6.5.4 Ingripanden mot utländska fartyg.................100
6.5.5 Straffprocessuella tvångsmedel....................107
6.5.6 Ett särskilt kapitel om brottsutredningen i
lagen (1980:424) om åtgärder mot förore-
ning från fartyg.............................................115
6.5.7 Flaggstatsrapportering..................................115
6.5.8 Sjöfartsverkets roll vid brottsutredning........123
6.5.9 Handläggningen inom åklagarväsendet........124
6.6 Straffansvar.....................................................................125
6.6.1 Tillämpligheten av bestämmelserna om
miljöbrott......................................................125
6.6.2 Utformningen av ansvaret för otillåtna
utsläpp och befälhavarens ansvar.................128
6.6.3 Straffansvar för den som agerar i redarens
ställe..............................................................136
6.7 Behörig domstol.............................................................138
6.7.1 Sjörättsdomstol exklusivt behörig?..............139
6.7.2 Komplettering av behörig domstol...............140
6.8 Övriga förslag från Oljeutsläppsutredningen.................141
6.8.1 Totalförbud mot oljeutsläpp.........................141
6.8.2 En administrativ sanktionsavgift..................143
6.8.3 Genomgripande författningstekniska
ändringar.......................................................144
6.8.4 By-passanordningar......................................146
6.8.5 Försvarsmaktens roll i brottsutredningar
om olagliga utsläpp......................................147
6.9 Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjö- Prop. 2000/01:139
strategin..........................................................................147
6.9.1 Inledning.......................................................147
6.9.2 Tillsyn över hamnar......................................148
6.9.3 Vitesförelägganden.......................................150
6.9.4 Förbud för fartyg att avgå från hamn...........154
6.9.5 Brott mot skyldigheten att avlämna avfall... 155
6.9.6 Brott mot skyldigheten att anmäla
avfallslämning..............................................157
6.10 Uppföljning och rapportering.........................................158
7 Kostnader och andra konsekvenser...............................................159
8 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser..................................160
9 Författningskommentar.................................................................160
9.1 Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från
fartyg...............................................................................160
9.2 Fartygssäkerhetslagen (1988:49).................................... 192
9.3 Lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan
vid polisiär övervakning.................................................193
Bilaga 1 Sammanfattning av Oljeutsläppsutredningens betänkande 195
Bilaga 2 Förteckning över remissinstanser (Oljeutsläppsutred-
ningens betänkande)............................................................206
Bilaga 3 Promemoria om sanktioner och tillsyn med anledning av
Östersjöstrategin..................................................................207
Bilaga 4 Förteckning över remissinstanser (promemoria om sank-
tioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin).......222
Bilaga 5 Lagrådsremissens lagförslag...............................................223
Bilaga 6 Lagrådets yttrande...............................................................250
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 17 maj 2001.........255
Rättsdatablad.........................................................................................256
|
begränsningslagen |
Lagen (1996:517) om begränsning |
|
bet. BrB CLC |
betänkande brottsbalken International Convention on Civil |
|
COLREG |
Convention on the International Collisions at Sea, 1972 års inter- |
|
dnr Ds |
diarienummer direktiv |
|
EEZ |
Exclusive Economic Zone, exklusiv ekonomisk zon |
|
EG EU FAP FN FuK |
Europeiska gemenskaperna Europeiska unionen Förundersökningskungörelsen |
|
FUND |
International Convention on the |
|
GRT |
gross tonnage = bruttodräktighet, |
|
ITOPF |
International Tanker Owners Pollution Federation Limited |
|
HD HELCOM IMDG-koden |
Flögsta domstolen Helsingforskommissionen International Maritime Dangerous |
|
ILO |
International Labour Organization, Internationella arbetsorganisatio- |
|
1MO |
International Maritime Organiza- tion, FN:s internationella sjöfarts- |
INTERVENTION
ISM-koden
JO
KBV
LC
LKP
MARPOL
MEPC
MSC
NJA
n.m.
ppm
prop.
RB
rent länsvatten
RPS
rskr.
RÅ
RÅFS
SDR
SFS
SJÖFS
SjöV
International Convention Relating Prop. 2000/01:139
to Intervention on the High Seas in
cases of Oil Pollution Casualties,
1969 års ingreppskonvention med
tilläggsprotokoll från år 1973
International Safety Management
Code, Internationella säkerhets-
organisationskoden
Justitieombudsmannen eller
Justitieombudsmannens ämbets-
berättelse
Kustbevakningen
Convention on the Prevention of
Marine Pollution by Dumping of
Wastes and Other Matter, 1972 års
Londonkonvention om förhindran-
de av förorening genom dumpning
av avfall i vatten m.m.
lagen (1982:395) om Kustbevak-
ningens medverkan vid polisiär
övervakning
International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships,
1973 års internationella konvention
till förhindrande av förorening från
fartyg, såsom den ändrats genom
1978 års protokoll
Marine Environmental Protection
Committee, IMO:s kommitté för
skydd av den marina miljön
Maritime Safety Committee,
IMO:s sjösäkerhetskommitté
Nytt juridiskt arkiv, avd. I
nautisk mil = 1 852 meter
parts per million, delar av en
miljon
proposition
rättegångsbalken
vatten från fartygets maskinut-
rymmen eller lastrum som inne-
håller högst 15 ppm olja
Rikspolisstyrelsen
riksdagsskrivelse
Riksåklagaren
Riksåklagarens författningssamling
särskilda dragningsrätter, valuta-
enhet som fastställs av Internatio-
nella valutafonden
Svensk författningssamling
Sjöfartsverkets författningssamling
Sjöfartsverket
SKL
Slop
Sludge
Spillolja
SOLAS
SOU
STCW
SÖ
UNEP
UNCLOS
VlfF
VlfL
Statens kriminaltekniska labora-
torium
blandning av olja och vatten efter
bl.a.. rengöring av fartygets last-
oljetankar
tjockflytande olj erester som
avskilts vid separering av bunker-
olja, smörjolja m.m.
olja från fartygets motorer och
annat maskineri, t.ex. från läckage
eller vid oljebyte
International Convention for the
Safety of Life at Sea, 1974 års
internationella konvention om
säkerhet för människoliv till sjöss
Statens offentliga utredningar
International Convention on
Standards of Training, Certification
and Watchkeeping for Seafarers,
1978 års konvention om utbildning,
certifiering och bemanning av
sjöfolk
Sveriges överenskommelser med
främmande makter
United Nations Environmental
Programme
United Nations Convention on the
Law of the Sea, FN:s havsrätts-
konvention
forordningen (1980:789) om
åtgärder mot förorening från fartyg
lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg
Prop. 2000/01:139
Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till
1. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från
fartyg,
2. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),
3. lag om ändring i lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan
vid polisiär övervakning.
Prop. 2000/01:139
Prop. 2000/01:139
Regeringen har följande förslag till lagtext.
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg1
dels att 1 kap. 1 §, 2 kap. 2 §, 3 kap. 1, 4, 5 och 7 §§, 5 kap. 2 §, 6 kap.
2-3 och 7 §§, 7 kap. 4-8 och 10 §§, 8 kap. 2, 3 och 9 §§, 9 kap. 1-3 §§,
10 kap. 1-5, 7 och 8 §§ och 11 kap. 1-4 §§ samt rubrikerna till 9 och
11 kap. skall ha följande lydelse,
dels att det i lagen skall införas tjugosju nya paragrafer, 1 kap. 4-6 §§,
3 kap. 9-11 §§, 6 kap. 2 b, 5 a, 7 a och 11 §§, 7 kap. 5 a och 6 b §§,
10 kap. 10 och 11 §§ och 11 kap. 5-17 §§ samt närmast före 6 kap. 2, 7
och 11 §§, 7 kap. 4 § och 11 kap. 1, 4, 5, 6, 7, 9, 14, 15 och 17 §§ nya
rubriker av följande lydelse,
dels att det i lagen skall införas nya rubriker närmast före 6 kap. 1, 5
och 6 §§ och 7 kap. 1, 3, och 11 §§ som skall lyda ”Besiktning”, ”Till-
synsmyndighet”, ”Giltighet av vissa certifikat m.m.”, ”Förbud mot trafik
m.m.”, ”Rapportering” respektive ”Märkning av olja och tagande av
oljeprov”.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1§2
I denna lag finns bestämmelser
om förbud mot förorening från
fartyg, mottagning av skadliga
ämnen från fartyg, fartygs
konstruktion samt tillsyn och
andra åtgärder for att förebygga
eller begränsa förorening från
fartyg.
I denna lag finns bestämmelser
om förbud mot förorening från
fartyg, mottagning av skadliga
ämnen från fartyg, fartygs
konstruktion, tillsyn och andra
åtgärder för att förebygga eller
begränsa förorening från fartyg
samt om förundersökning vid brott
mot bestämmelser i denna lag
eller mot föreskrifter som har
meddelats med stöd av lagen.
Bestämmelser om rederiers och
fartygs säkerhetsorganisation,
vilka även avser att skydda miljön,
finns i fartygssäkerhetslagen
(1988:49).
1 Lagen omtryckt 1983:463.
Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.
2 Senaste lydelse 1996:527.
10
4§
Lagen skall inte tillämpas på
andra utländska statsfartyg än
sådana som används i affärsdrift.
På svenska statsfartyg som inte
används i affärsdrift är lagen
tillämplig endast i den mån
regeringen föreskriver det.
5§
Föreskrifter som meddelas med
stöd av denna lag får inte strida
mot sådana bestämmelser i inter-
nationella överenskommelser som
är bindande för Sverige. Det-
samma gäller undantag som i
enskilda fall meddelas från
bestämmelser i denna lag eller
från föreskrifter som har medde-
lats med stöd av denna lag.
Vid tillämpningen av lagen skall
sådana begränsningar som följer
av allmänt erkända folkrättsliga
grundsatser beaktas.
6§
Vad som sägs i denna lag om
redare skall även gälla den som i
redarens ställe utövar ett
avgörande inflytande över
fartygets drift.
2 §*
Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjö-
området utanför dessa vattenområden far olja inte släppas ut från fartyg.
I fråga om andra vattenområden far regeringen eller den myndighet
som regeringen utser meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser får före-
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från första stycket. När
undantag meddelas får särskilda
villkor föreskrivas.
3 Senaste lydelse 2000:847.
Prop. 2000/01:139
11
|
3 kap. 1 §4 |
Prop. 2000/01:139
Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller
tankspolvatten skall finnas på de platser där olja lastas eller oljetank-
fartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksam-
het svarar för att det finns behövliga mottagnings- och behandlings-
anordningar.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva att
mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller
tankspolvatten skall finnas även på andra platser. Regeringen eller den
myndighet som regeringen utser far även föreskriva vem som skall svara
|
för anordningarna. |
Regeringen eller den myndighet |
4§
Någon avgift far inte tas ut vid anordning, som avses i 1 § första
stycket, för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tank-
spolvatten från fartyg som lastas hos den som svarar för anordningen.
I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i 1 § andra
stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser får före-
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från första stycket. När
undantag meddelas får särskilda
villkor föreskrivas.
5§
Någon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som anges
i 3 § far inte tas ut av fartygens redare eller ägare. Vad nu har sagts utgör
inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks genom hamn-
avgifter eller motsvarande generella avgifter.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser får före-
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från första stycket. När
undantag meddelas får särskilda
villkor föreskrivas.
Den som svarar för de mottag-
ningsanordningar som avses i
1-3 §§ skall se till att dessa är
7§5
Den som svarar för sådana
mottagningsanordningar som
avses i 1-3 §§ skall se till att dessa
4 Senaste lydelse 2000:847.
5 Senaste lydelse 2000:847.
12
placerade och utformade så att de
fartyg som använder anord-
ningarna inte orsakas onödig
försening. Regeringen eller den
myndighet som regeringen utser
far meddela närmare föreskrifter
om anordningarnas utformning
och drift.
är placerade och utformade så att Prop. 2000/01:139
de fartyg som använder anord-
ningarna inte orsakas onödig för-
sening. Regeringen eller den myn-
dighet som regeringen utser far
meddela närmare föreskrifter om
utformning och drift av sådana
anordningar som avses i 1-3 §§.
Den myndighet som avses i
6 kap. 5 a § får meddela de före-
lägganden som behövs i ett enskilt
fall för att
1. en mottagnings- eller
behandlingsanordning skall finnas
enligt 1-3 §§ eller enligt före-
skrifter som har meddelats med
stöd av någon av dessa
bestämmelser,
2. en mottagnings- eller
behandlingsanordning skall
utformas och drivas enligt före-
skrifter som har meddelats med
stöd av 7 £
3. de skyldigheter som har före-
skrivits med stöd av 8 § 3 skall
fullgöras,
4. en avfallshanteringsplan skall
upprättas enligt föreskrifter som
har meddelats med stöd av 8 § 4.
10 §
Ett beslut om föreläggande
enligt 9 § skall föregås av samråd
med den kommun eller den
myndighet som enligt miljöbalken
eller föreskrifter som har
meddelats med stöd av miljöbalken
har det operativa tillsynsansvaret
över den verksamhet som före-
läggandet avser.
Ett föreläggande enligt 9 § för
förenas med vite.
13
Handlingar som avses i 1 § skall
i fråga om svenska fartyg på
begäran hållas tillgängliga för
pol ismyndighet, tullmyndighet,
tillsynsmyndighet som avses i
6 kap. 5 § eller annan myndighet
som regeringen utser. Detsamma
gäller i fråga om motsvarande
handlingar på utländska fartyg,
som befinner sig inom Sveriges
sjöterritorium, i den mån rege-
ringen föreskriver detta.
Inom främmande lands sjö-
territorium är befälhavare på
svenska fartyg skyldiga att låta
behöriga utländska myndigheter ta
del av sådana handlingar som
avses i 1 §.
2§
Handlingar som avses i 1 § skall
i fråga om svenska fartyg på
begäran hållas tillgängliga för
polismyndigheten, Kustbevak-
ningen, den tillsynsmyndighet som
avses i 6 kap. 5 § eller annan
myndighet som regeringen utser.
Detsamma gäller i fråga om mot-
svarande handlingar på utländska
fartyg, som befinner sig inom
Sveriges sjöterritorium, i den mån
regeringen föreskriver detta.
Inom en främmande stats sjö-
territorium är befälhavare på
svenska fartyg skyldiga att låta
behöriga utländska myndigheter ta
del av sådana handlingar som
avses i 1 §.
Prop. 2000/01:139
Inspektion
2 §6
Fartyg skall inspekteras när den
tillsynsmyndighet som avses i 5 §
anser att det behövs.
Ett utländskt fartyg som är
under genomfart av Sveriges
territorialhav får inspekteras
endast om det finns grundad
anledning att anta att ett förbjudet
utsläpp har skett från fartyget inom
Sveriges sjöterritorium.
Om utsläpp har skett från ett
utländskt fartyg i Sveriges ekono-
miska zon, gäller i fråga om rätt att
inspektera vad som föreskrivs i
2 a och 2 b §§.
Fartyg skall undergå inspektion
när en tillsynsmyndighet som
avses i 5 § anser att det behövs.
Inspektion av ett utländskt
fartyg som befinner sig i Sveriges
territorialhav får vidtas endast om
det föreligger klara skäl att anta
att ett förbjudet utsläpp skett från
fartyget i territorialhavet.
Om utsläpp har skett från ett
fartyg i Sveriges ekonomiska zon,
gäller i fråga om rätt att företa
inspektion vad som föreskrivs i
2a§.
Vid inspektion skall kontrolleras
att fartyget och dess utrustning är
i det skick och att driftjorhållan-
dena är sådana som behövs för att
jorebygga förorening. Inspek-
tionen får även avse kontroll av
efterlevnaden av sådana bestäm-
Senaste lydelse 2000:847.
14
melser som har meddelats med
stöd av 3 kap. 8 § 1.
Prop. 2000/01:139
Inspektion av ett utländskt
fartyg, som befinner sig i Sveriges
territorialhav eller ekonomiska
zon, får med anledning av ett för-
bjudet utsläpp i den ekonomiska
zonen vidtas endast om det är
uppenbart att det har skett ett
utsläpp från fartyget och att detta
utsläpp har medfört eller kan med-
föra betydande skador på stränder
i Sverige eller därmed samman-
hängande intressen eller på till-
gångar i Sveriges territorialhav
eller ekonomiska zon.
2a§7
Ett utländskt fartyg, som
befinner sig i Sveriges territorial-
hav eller ekonomiska zon, får med
anledning av ett utsläpp i den
ekonomiska zonen inspekteras
endast
1. om det är klarlagt att det har
skett ett förbjudet utsläpp från
fartyget, och
2. detta utsläpp har medfört eller
kan medföra betydande skador på
den svenska kusten eller därmed
sammanhängande intressen eller
på tillgångar inom Sveriges sjö-
territorium eller z Sveriges
ekonomiska zon.
Trots bestämmelserna i första
stycket får ett utländskt fartyg som
befinner sig i Sveriges territorial-
hav eller ekonomiska zon inspek-
teras, om det finns grundad anled-
ning att anta att det har skett ett
förbjudet utsläpp från fartyget i
den ekonomiska zonen och
1. utsläppet har medfört eller
kan medföra betydande förorening
av den marina miljön, och
2. fartygets befälhavare har
vägrat att lämna uppgifter om
fartygets identitet och registre-
ringshamn, senaste och nästa
Utan hinder av bestämmelserna
i första stycket får inspektion av ett
utländskt fartyg som befinner sig i
Sveriges territorialhav eller
ekonomiska zon ske, om det finns
grundad anledning till misstanke
om ett förbjudet utsläpp från
fartyget i den ekonomiska zonen
och
1. utsläppet har medfört eller
kan medföra sådana betydande
skador som avses i första stycket
och
2. fartygets befälhavare har
vägrat att lämna begärda uppgifter
eller har lämnat uppgifter som
uppenbarligen inte överens-
stämmer med verkliga förhållan-
den och
anlöpningshamn eller annan rele-
vant information som har begärts,
eller har lämnat uppgifter som
uppenbarligen inte överensstäm-
mer med verkliga förhållanden,
och
3. inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.
7 Senaste lydelse 1992:1143.
15
I fråga om utländska fartyg som
har certifikat som avses i 4 kap.
1 § eller motsvarande handlingar
som har utfärdats av behöriga
utländska myndigheter skall
inspektionen begränsas till
granskning av dessa handlingar
och av handlingar som avses i
5 kap. 1 §, såvida det inte finns
grundad anledning att anta att
fartyget eller dess utrustning eller
driftförhållanden i väsentliga
avseenden avviker från uppgif-
terna i certifikaten eller hand-
lingarna.
!b§
Ett utländskt fartyg som
befinner sig utanför Sveriges sjö-
territorium får, utöver vad som
anges i 2 och 2 a §§, inspekteras
om de förutsättningar som anges i
2 eller 2 a § föreligger och
fartyget har blivit föremål för
omedelbart förföljande. Rätten till
omedelbart förföljande upphör när
fartyget kommer in på en annan
stats territorialhav.
3§
Vid en inspektion skall det
kontrolleras att fartyget och dess
utrustning är i det skick och att
driftförhållandena är sådana som
behövs för att förebygga förore-
ning. Vid en inspektion får det
även kontrolleras om det har skett
en misstänkt överträdelse av
bestämmelser i denna lag eller i
föreskrifter som har meddelats
med stöd av lagen. Inspektionen
får vidare gälla kontroll av efter-
levnaden av sådana bestämmelser
som har meddelats med stöd av
3 kap. 8 § 1.
I fråga om utländska fartyg som
har certifikat som avses i 4 kap.
1 § eller motsvarande handlingar
som har utfärdats av behöriga
utländska myndigheter skall
inspektionen begränsas till
granskning av dessa handlingar
och av handlingar som avses i
5 kap. 1 §, såvida
1. det inte finns grundad anled-
ning att anta att fartyget eller dess
utrustning eller driftförhållanden i
väsentliga avseenden avviker från
uppgifterna i certifikaten eller
handlingarna, eller
2. innehållet i certifikaten eller
handlingarna inte är tillräckligt
för att bekräfta en misstänkt över-
trädelse av bestämmelser i denna
lag eller i föreskrifter som har
meddelats med stöd av denna lag
eller i internationella överens-
Prop. 2000/01:139
16
kommelser som är bindande för Prop. 2000/01:139
Sverige.
5a§
Tillsyn över efterlevnaden av
bestämmelserna i 3 kap. om
mottagning av avfall från fartyg
utövas av den myndighet som
regeringen utser.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser meddelar
föreskrifter om tillsynen.
Den som verkställer en tillsyns-
förrättning eller biträder vid en
sådan förrättning skall lämnas till-
träde till fartyget för att göra nöd-
vändiga undersökningar och ta del
av de handlingar rörande fartyget
som finns ombord.
Polismyndighet skall lämna den
handräckning som behövs för till-
syn enligt denna lag.
Tillsynsförrättningar
Den som verkställer en tillsyns-
förrättning som gäller ett fartyg
eller biträder vid en sådan förrätt-
ning skall få tillträde till fartyget
för att göra nödvändiga undersök-
ningar och ta del av de handlingar
i fråga om fartyget som finns
ombord.
a§
Polismyndigheten skall lämna
den handräckning som behövs för
tillsyn enligt denna lag.
Anmälan om brott m.m.
Om den tillsynsmyndighet som
avses i 5 eller 5 a § har anledning
att anta att det har begåtts ett
brott som avses i denna lag skall
myndigheten skyndsamt anmäla
detta till polismyndigheten eller
åklagare. Gäller misstanken ett
förbjudet utsläpp skall också Kust-
bevakningen underrättas.
Om det har inletts en förunder-
sökning om brott som avses i
denna lag skall tillsynsmyndig-
heten på begäran bistå polismyn-
digheten, Kustbevakningen och
åklagare vid undersökningen.
17
Förbud och förelägganden
beträffande fartyg
Prop. 2000/01:139
Företer ett fartyg väsentliga
brister i fråga om konstruktion,
utrustning eller drift i de hänseen-
den som avses i 4 kap. 1 § eller
överträds föreskrifter som har
meddelats med stöd av 1 § detta
kapitel, far sjöfartsverket och
annan myndighet som regeringen
utser meddela
1. förbud mot fartygets avgång
eller vidare resa,
2. förbud att använda viss
utrustning,
3. föreläggande att fartyget skall
följa en viss färdväg,
4. föreläggande att fartyget skall
anlöpa eller avgå från en viss
hamn eller annan uppehållsplats,
5. föreläggande i fråga om
fartygets framförande eller drift.
Beslutas inte åtgärd som nu har
sagts får myndigheten, när det
gäller brister i fråga om konstruk-
tion, utrustning eller drift, i stället
meddela föreläggande att bristerna
skall avhjälpas.
Släpps olja eller något annat
skadligt ämne ut från ett fartyg z
strid mot gällande bestämmelser
eller kan det skäligen befaras att så
kommer att ske och finns det
grundad anledning att anta att
svenskt territorium, svenskt luft-
rum eller svenska intressen i övrigt
kan skadas härigenom i avsevärd
mån, far Sjöfartsverket och annan
myndighet som regeringen utser
meddela de förbud och före-
lägganden, som är nödvändiga för
4§
Om ett fartyg har väsentliga
brister i fråga om konstruktion,
utrustning eller drift i de hänseen-
den som avses i 4 kap. 1 § eller om
föreskrifter som har meddelats
med stöd av 1 § detta kapitel
överträds, far Sjöfartsverket eller
annan myndighet som regeringen
utser meddela
1. förbud mot fartygets avgång
eller vidare resa,
2. förbud mot att använda viss
utrustning,
3. föreläggande att fartyget skall
följa en viss färdväg,
4. föreläggande att fartyget skall
anlöpa eller avgå från en viss
hamn eller annan uppehållsplats,
5. föreläggande i fråga om
fartygets framförande eller drift.
Om något beslut om sådan
åtgärd inte meddelas får
myndigheten, när det gäller brister
i fråga om konstruktion, utrustning
eller drift, i stället meddela före-
läggande att bristerna skall
avhjälpas.
5§8
Släpps olja eller något annat
skadligt ämne ut från ett fartyg
eller kan det skäligen befaras att så
kommer att ske och finns det
grundad anledning att anta att
svenskt territorium, svenskt luft-
rum eller svenska intressen i övrigt
på grund av detta kan skadas i
avsevärd mån, far Sjöfartsverket
eller annan myndighet som rege-
ringen utser meddela de förbud
och förelägganden som är nöd-
vändiga för att förebygga eller
Senaste lydelse 1996:527.
18
att förebygga eller begränsa för- begränsa förorening. Sådana för- Prop. 2000/01:139
orening, såsom bud och förelägganden kan vara
1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,
2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller
bunkring,
3. förbud att använda viss utrustning,
4. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,
5. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn
eller annan uppehållsplats,
6. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,
7. föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.
5a§
Ett utländskt fartyg som
befinner sig utanför svenskt inre
vatten får förbjudas att fortsätta
sin resa enligt 4 eller 5 § endast
om
1. utsläpp eller risk för utsläpp
föreligger som en följd av en sjö-
olycka eller åtgärder i samband
med en sådan olycka, eller
2. fartyget har inspekterats med
stöd av 6 kap. 2 § andra stycket,
2 a § eller 2 b § och fartygets
fortsatta resa medför eller kan
medföra betydande risk för skada
på den marina miljön.
Har beträffande ett visst fartyg
inte fullgjorts vad som föreskrivs
om forsäkringsskyldighet eller
skyldighet att ställa säkerhet i
10 kap. sjölagen (1994:1009), far
Sjöfartsverket och annan myndig-
het som regeringen utser meddela
1. förbud för fartyget att anlöpa
eller avgå från en svensk hamn
eller från en tilläggsplats som
ligger inom svenskt territorium,
2. i fråga om ett svenskt fartyg
förbud mot fartygets vidare resa.
6§9
Har beträffande ett visst fartyg
inte fullgjorts vad som föreskrivs
om forsäkringsskyldighet eller
skyldighet att ställa säkerhet i
10 kap. sjölagen (1994:1009), far
Sjöfartsverket eller annan myn-
dighet som regeringen utser
meddela
1. förbud för fartyget att anlöpa
eller avgå från en svensk hamn
eller från en tilläggsplats som
ligger inom svenskt territorium,
2. i fråga om ett svenskt fartyg
förbud mot fartygets vidare resa.
6b§
Har beträffande ett visst fartyg
inte fullgjorts vad som föreskrivs
med stöd av 3 kap. 8 § 1 om skyl-
Senaste lydelse!995:1085 (jfr.l996:l 1).
19
dighet att lämna avfall som inne- Prop. 2000/01:139
håller olja eller andra skadliga
ämnen till en mottag-
ningsanordning, får Sjöfartsverket
eller annan myndighet som rege-
ringen utser förbjuda fartyget att
avgå från en svensk hamn.
Beslut enligt 4, 5 eller 6 a § om
förbud skall innehålla uppgift om
de åtgärder som skall vidtas för
rättelse. Beslut om föreläggande
enligt 4 eller 5 § skall innehålla
uppgift om den tid inom vilken
åtgärderna skall vara vidtagna.
I beslut enligt 4 eller 5 § far vite
sättas ut. Föreläggande eller
förbud vari vite har satts ut far allt
efter omständigheterna riktas mot
fartygets befälhavare, redare eller
ägare.
Beslut enligt 4, 5, 6 a eller 6 b §
om förbud skall innehålla uppgift
om de åtgärder som skall vidtas
för rättelse. Beslut om före-
läggande enligt 4 eller 5 § skall
innehålla uppgift om den tid inom
vilken åtgärderna skall vara
vidtagna.
§
I beslut enligt 4, 5 eller 6 b § far
vite sättas ut. Ett föreläggande
eller förbud som jorenas med vite
far allt efter omständigheterna
riktas mot fartygets befälhavare,
redare eller ägare.
Den myndighet som med stöd
av 4, 5, 6 eller 6 a § har förbjudit
ett fartygs avgång eller vidare resa
eller förbjudit ett fartyg att anlöpa
svensk hamn skall, om fartyget
befinner sig inom Sveriges sjö-
territorium eller, i fråga om beslut
enligt 4 eller 5 §, Sveriges
ekonomiska zon, genast anmäla
beslutet för polis-, tull- och lots-
myndighetema samt Kustbevak-
ningen. Polismyndigheten och
Kustbevakningen skall, om det
behövs, vidta åtgärder för att
förhindra överträdelse av förbudet.
Tull- och lotsmyndighetema skall,
så länge förbudet gäller, inställa de
förrättningar för fartygets resa som
ankommer på dem.
Gäller förbudet ett svenskt
fartyg som befinner sig inom
10 §“
Den myndighet som med stöd
av 4, 5, 6, 6 a eller 6 b§ har
förbjudit ett fartygs avgång eller
vidare resa eller förbjudit ett fartyg
att anlöpa svensk hamn skall, om
fartyget befinner sig inom
Sveriges sjöterritorium eller, i
fråga om beslut enligt 4 eller 5 §,
Sveriges ekonomiska zon, genast
anmäla beslutet för polis-, tull- och
lotsmyndighetema samt Kustbe-
vakningen. Polismyndigheten och
Kustbevakningen skall, om det
behövs, vidta åtgärder för att
förhindra överträdelse av förbudet.
Tull- och lotsmyndighetema skall,
så länge förbudet gäller, inställa de
förrättningar för fartygets resa som
ankommer på dem.
Gäller förbudet ett svenskt
fartyg som befinner sig inom en
10 Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.
11 Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.
20
främmande lands sjöterritorium, är
befälhavaren skyldig att på
begäran av svensk utlandsmyndig-
het lämna fartygets nationalitets-
handlingar till myndigheten.
främmande stats sjöterritorium, är Prop. 2000/01:139
befälhavaren skyldig att på
begäran av en svensk utlandsmyn-
dighet lämna fartygets nationali-
tetshandlingar till myndigheten.
8 kap.
2§
Vattenföroreningsavgiften skall
påföras den fysiska eller juridiska
person som vid överträdelsen var
fartygets ägare eller redare. Om
ägaren visar att han eller hon har
saknat inflytande över fartygets
drift får avgift dock inte påfliras
honom eller henne.
Vattenföroreningsavgiften skall
påföras den fysiska eller juridiska
person som vid överträdelsen var
fartygets redare. Om det
avgörande inflytandet över
fartygets drift utövades av någon
annan i redarens ställe, skall
avgiften dock påföras den andre.
Finns inte någon som skall
påföras avgiften enligt vad som nu
sagts eller kan det inte utan att
ärendet blir väsentligt fördröjt
fastställas vem denne är, skall
avgiften påföras den som vid
överträdelsen var fartygets ägare.
För vattenföroreningsavgift som delägarna i ett partrederi skall betala
enligt första stycket, svarar de solidariskt.
Vattenföroreningsavgiften skall
bestämmas med hänsyn till
utsläppets omfattning samt
fartygets storlek (bruttodräktighet)
enligt följande tabell.
Med bruttodräktighet avses det
bruttodräktighetstal som anges i
det för fartyget gällande mät-
brevet. Med basbelopp avses det
basbelopp enligt lagen (1962:381)
om allmän försäkring som gällde
när utsläppet inträffade.
12
Vattenföroreningsavgiften skall
bestämmas med hänsyn till
utsläppets omfattning samt
fartygets storlek (bruttodräktighet)
enligt följande tabell.
Med bruttodräktighet avses det
bruttodräktighetstal som anges i
det för fartyget gällande mät-
brevet. Med prisbasbelopp avses
det prisbasbelopp enligt lagen
(1962:381) om allmän försäkring
som gällde när utsläppet
inträffade.
12 Senaste lydelse 1994:1796.
21
Prop. 2000/01:139
Nuvarande lydelse
|
Utsläppt |
Avgift i basbelopp for fartyg med | |
|
upp till och 3 001- 15 001- med 3 000 15 000 50 000 |
50 001 och | |
|
mindre än 1 000 |
1 |
1,5 |
2 |
2,5 |
|
1 000- 26 000 |
1 samt 0,2 |
1,5 |
2 |
2,5 |
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter
|
26 001 - |
6 |
9 |
12 |
15 |
|
101 000 |
samt 0,16 |
samt 0,24 |
samt 0,32 |
samt 0,48 |
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter
|
101 001 - 501 000 |
18 27 36 51 samt 0,04 samt 0,06 samt 0,08 samt 0,12 per påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter |
|
501 001 |
34 51 68 99 samt 0,02 samt 0,03 samt 0,04 samt 0,06 per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter |
Föreslagen lydelse
|
Utsläppt |
Avgift i prisbasbelopp for fartyg med | |||
|
upp till c med 3 000 |
>ch 3 001- 15 000 |
15 001- 50 000 |
50 001 och | |
|
mindre än 50 |
1 |
1,5 |
2 |
2,5 |
|
50-1 000 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
1 001- 26 000 |
2 samt 0,16 |
3 samt 0,24 |
4 samt 0,32 |
5 samt 0,4 |
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter
|
26 001 - |
6 |
9 |
12 |
15 |
|
101 000 |
samt 0,16 samt 0,24 |
samt 0,32 |
samt 0,48 | |
|
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter | ||||
|
101 001 - |
18 |
27 |
36 |
51 |
|
501 000 |
samt 0,04 samt 0,06 |
samt 0,08 |
samt 0,12 | |
|
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter | ||||
|
501 001 |
34 |
51 |
68 |
99 |
|
och mer |
samt 0,02 samt 0,03 |
samt 0,04 |
samt 0,06 | |
|
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter | ||||
22
I fråga om förbud eller före-
läggande enligt 6 eller 7 § gäller 7
kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.
Därvid skall vad som sägs i 7 kap.
8 och 9 §§ om fartygets befäl-
havare, redare eller ägare gälla
även den som i redarens ställe
utövade det avgörande inflytandet
över fartygets drift.
Om ett beslut enligt 7 kap. 4 §
första stycket, 5 eller 6 § har
meddelats av annan myndighet än
sjöfartsverket, skall det genast
underställas verket. Om ett beslut
enligt 8 kap. 6 § har meddelats av
annan myndighet än kustbevak-
ningen, skall det genast under-
ställas detta verk.
9§
I fråga om förbud eller före-
läggande enligt 6 eller 7 § gäller
7 kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.
Prop. 2000/01:139
Om ett beslut enligt 7 kap. 4 §
första stycket, 5, 6 eller 6 b § har
meddelats av någon annan
myndighet än Sjöfartsverket, skall
det genast underställas verket. Om
ett beslut enligt 8 kap. 6 § har
meddelats av någon annan
myndighet än Kustbevakningen,
skall det genast underställas detta
verk.
Beslut som har meddelats av
Sjöfartsverket i frågor som avses i
7 kap. 4 § första stycket, 5, 6 eller
6 a § far överklagas hos allmän
förvaltningsdomstol.
2§
Beslut som har meddelats av
Sjöfartsverket i frågor som avses i
3 kap. 9 § eller 7 kap. 4 § första
stycket, 5, 6,6a eller 6 b § far
överklagas hos allmän förvalt-
ningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Beslut i andra frågor som avses i
1-7 kap. får överklagas
X.hos Sjöfartsverket, om
beslutet har meddelats av en annan
myndighet som inte är central för-
valtningsmyndighet och inte heller
kommunal myndighet, eller
2. hos regeringen, om beslutet
har meddelats av Sjöfartsverket
eller av en annan myndighet som
är central förvaltningsmyndighet.
Beslut i andra frågor som avses i
1-7 kap. får överklagas hos
1. Sjöfartsverket, om beslutet
har meddelats av en annan myn-
dighet som inte är central förvalt-
ningsmyndighet och inte heller
kommunal myndighet, eller
2. regeringen, om beslutet har
meddelats av Sjöfartsverket eller
av en annan myndighet som är
central förvaltningsmyndighet.
13 Senaste lydelse 1988:437.
14 Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.
23
Kustbevakningens beslut om
vattenföroreningsavgift och om
förbud eller föreläggande enligt
8 kap. 6 eller 7 § far överklagas
genom besvär hos den tingsrätt
som är sjörättsdomstol i den ort
där den enhet vid kustbevakningen
som meddelat det överklagade
beslutet har sitt säte.
15
Kustbevakningens beslut om
vattenföroreningsavgift och om
förbud eller föreläggande enligt
8 kap. 6 eller 7 § får överklagas
hos den tingsrätt som är sjörätts-
domstol i den ort där den enhet vid
Kustbevakningen som har
meddelat det överklagade beslutet
har sitt säte.
Prop. 2000/01:139
Till böter eller fängelse i högst
två år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot
förbud som gäller enligt 2 kap. 2 §
första stycket eller mot 2 kap. 4 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 2 kap. 2 §
andra stycket eller 2 kap. 3 §, om
inte gärningen är belagd med
strängare straff i brottsbalken.
Till böter eller fängelse i högst
två år döms befälhavaren, om han
har brustit i den tillsyn som behövs
för att utsläpp inte skall ske i strid
mot denna lag eller föreskrifter
som har meddelats med stöd av
lagen. Om befälhavaren har över-
låtit ansvaret för tillsynen över
hanteringen ombord av skadliga
ämnen till visst befäl eller om visst
befäl har sådant ansvar till följd av
tjänstens beskaffenhet, gäller vad
nu har sagts i stället det befälet.
1 §
Till böter eller fängelse i högst
två år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot
förbud som gäller enligt 2 kap. 2 §
första stycket eller mot 2 kap. 4 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 2 kap. 2 §
andra stycket eller 2 kap. 3 §, om
inte gärningen är belagd med
strängare straff i brottsbalken eller
miljöbalken.
2§
Till böter eller fängelse i högst
två år döms befälhavaren, om han
eller hon uppsåtligen eller av
oaktsamhet har brustit i den tillsyn
som behövs för att utsläpp inte
skall ske i strid med denna lag
eller föreskrifter som har
meddelats med stöd av lagen. Om
befälhavaren har delegerat
ansvaret för tillsynen över hante-
ringen ombord av skadliga ämnen
till ett annat befäl eller om ett visst
befäl har sådant ansvar till följd av
tjänstens beskaffenhet, gäller vad
som nu har sagts i motsvarande
mån det befälet.
15 Senaste lydelse 1988:437.
24
Till böter eller fängelse i högst
ett år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot
1. en föreskrift som har medde-
lats med stöd av 7 kap. 1 eller 2 §,
2. ett forbud eller föreläggande
som har meddelats med stöd av
7 kap. 4 eller 5 §, eller
3. ett förbud som har meddelats
med stöd av 7 kap. 6 eller 6 a §.
Till böter eller fängelse i högst
sex månader döms
1. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 3 kap. 7 om inte gärningen
är belagd med straff i brottsbalken
eller miljöbalken,
2. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift som har medde-
lats med stöd av 4 kap. 2 §,
3. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 4 kap. 3 §, 5 kap. 1 § eller
7kap.3§,
4. den som uppsåtligen bryter
mot 5 kap. 2 § första stycket,
16
Till böter eller fängelse i högst
ett år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot
1. en föreskrift om begränsning
av eller förbud mot trafik eller om
läktring av skadliga ämnen som
har meddelats med stöd av 7 kap.
1 eller 2 §,
2. ett förbud eller föreläggande i
fråga om ett fartyg som har
meddelats med stöd av 7 kap. 4
eller 5 §, eller
3. ett förbud i fråga om ett
fartyg som har meddelats med stöd
av 7 kap. 6 eller 6 a §.
4§17
Till böter eller fängelse i högst
sex månader döms
1. den som i strid med en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 3 kap. 8 § 1 uppsåtligen eller av
oaktsamhet underlåter att lämna
avfall som innehåller olja eller
andra skadliga ämnen till en
mottagningsanordning,
2. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet använder
ett fartyg i strid med ett forbud
som har meddelats med stöd av
4 kap. 2 §,
3. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift
a) om hantering av skadliga
ämnen som har meddelats med
stöd av 4 kap. 3 §,
b) om dagböcker och andra
handlingar som har meddelats
med stöd av 5 kap. 1 §, eller
c) om skyldighet att rapportera
utsläpp och andra händelser eller
att lämna uppgifter som har
meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,
4. den som uppsåtligen bryter
mot föreskriften i 5 kap. 2 § första
stycket om skyldighet att hålla
Prop. 2000/01:139
16 Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.
17 Senaste lydelse 1998:822.
25
5. fartygets redare eller ägare,
om han uppsåtligen eller av oakt-
samhet bryter mot 6 kap. 9 §.
dagbok och andra handlingar till- Prop. 2000/01:139
gängliga,
5. ett fartygs redare eller ägare
som uppsåtligen eller av oaktsam-
het underlåter att se till att
fartyget undergår sådan besikt-
ning som anges i 6 kap. 1 §.
Till böter döms
1. den som uppsåtligen bryter
mot förbud som gäller enligt
3 kap. 4 § första stycket eller 5 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 3 kap. 4 §
andra stycket,
2. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av denna
paragraf,
3. den som uppsåtligen lämnar
en oriktig uppgift till en tillsyns-
myndighet för att erhålla ett
certifikat som utfärdas med stöd
av denna lag eller för att fa giltig-
hetstiden för ett sådant certifikat
förlängd,
4. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift som har medde-
lats med stöd av 7 kap. 11 § första
stycket.
Bryter någon mot ett förbud
eller föreläggande enligt 7 kap. 4
eller 5 §, som har förenats med
vite, skall han inte dömas till
ansvar.
§
Till böter döms
1. den som uppsåtligen bryter
mot förbudet att ta ut avgift för
mottagning, behandling eller
annan hantering av avfall enligt
3 kap. 4 § första stycket eller 5 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 3 kap. 4 §
andra stycket,
2. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet underlåter att lämna
sådana uppgifter som avses i
3 kap. 6 § eller bryter mot ett
forbud mot lastning, reparation
eller annan verksamhet enligt
3 kap. 6 § eller bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av samma paragraf,
3. den som uppsåtligen lämnar
en oriktig uppgift till en tillsyns-
myndighet för att få ett certifikat
som utfärdas med stöd av denna
lag eller för att få giltighetstiden
för ett sådant certifikat förlängd,
4. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift om märkning av
olja som har meddelats med stöd
av 7 kap. 11 § första stycket,
5. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet underlåter att i förväg
anmäla avlämning av avfall enligt
en föreskrift som har meddelats
med stöd av 3 kap. 8 § 2.
7§
Bryter någon mot ett förbud
eller föreläggande enligt 7 kap. 4,
5 eller 6 b §, som har förenats med
vite, skall han inte dömas till
ansvar.
26
Prop. 2000/01:139
S§18
Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om ersättning för
åtgärder som verkställts enligt 7 kap. 9 § handläggs av tingsrätt som är
behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§
|
sjölagen (1994:1009). |
Om ett brott som avses i denna Om ett brott som avses i denna 10 § Om ett brott enligt 1, 2, 3 eller 11 § Åtal för ett brott som avses i 1. om brottet avser ett förbjudet 2. om den stat där fartyget är 3. om den stat där fartyget är |
18 Senaste lydelse 1995:1085 (jfr- 1996:11). 27
Denna lag är tillämplig på
statsfartyg, som inte används i
affärsdrift, endast i den mån
regeringen föreskriver det.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser för före-
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från 2 kap. 2 § första
stycket samt 3 kap. 1 § första
stycket, 4 § första stycket och 5 §
denna lag. Vid meddelande av
undantag för särskilda villkor
föreskrivas.
har underlåtit att iaktta sina Prop. 2000/01:139
skyldigheter att vidta åtgärder
med anledning av överträdelser
begångna på dess fartyg.
Att åtal för brott som avses i
första stycket i vissa fall får väckas
endast efter förordnande av
regeringen eller den myndighet
som regeringen bemyndigat följer
av 2 kap. 5 § brottsbalken.
Allmänna bestämmelser
1 §
I detta kapitel finns bestämmel-
ser om förundersökning om brott
mot bestämmelserna i denna lag
eller mot föreskrifter som har
meddelats med stöd av denna lag.
Bestämmelserna i detta kapitel
gäller även om en gärning som
avses i första stycket kan för-
anleda ansvar enligt brottsbalken
eller miljöbalken.
Om inte annat särskilt är före-
skrivet gäller rättegångsbalkens
regler och andra bestämmelser om
förundersökning i allmänhet och
om tvångsmedel.
2§
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt
23 kap. 3 f tredje stycket rätte-
gångsbalken att hålla förhör och
vidta andra utredningsåtgärder
med anledning av brott som avses
i 1 § innan förundersökningen har
hunnit inledas.
Vad som föreskrivs i 23 kap. 8 §
rättegångsbalken om befogenhet
för en polisman att ta med någon
till förhör gäller även för en
tjänsteman vid Kustbevakningen
med anledning av brott som avses
U§-
Åtgärder som avses i första och
andra stycket skall skyndsamt
28
anmälas till den som har rätt att Prop. 2000/01:139
leda förundersökningen.
Föreskrifter som meddelas med
stöd av denna lag får inte strida
mot sådana bestämmelser i inter-
nationella överenskommelser som
är bindande för Sverige. Det-
samma gäller i fråga om undantag
som avses i 2 §.
3§
I fråga om åklagarens och
polismyndighetens rätt att anlita
biträde av Kustbevakningen och
att uppdra åt en tjänsteman vid
Kustbevakningen att vidta
särskilda åtgärder vid förunder-
sökning om brott som avses i 1 §
gäller vad som sägs i 7 § lagen
(1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervak-
ning.
Förundersökning med anledning av
utsläpp
Bestämmelser om rederiers och
fartygs säkerhetsorganisation,
vilka även avser att skydda miljön,
finns i fartygssäkerhetslagen
(1988:49).
Kustbevakningen får besluta om
att inleda förundersökning om
brott mot förbud som gäller enligt
2 kap. 2 § första stycket eller mot
2 kap. 4 § eller mot en föreskrift
som har meddelats med stöd av
2 kap. 2 § andra stycket eller
2 kap. 3 §. De befogenheter och
skyldigheter som undersöknings-
l edar en har enligt rättegångs-
balken gäller i ett sådant fall
Kustbevakningen.
Kustbevakningen skall förordna
särskilda befattningshavare för
fullgörande av uppgifter enligt
första stycket.
Åklagaren skall överta
ledningen av förundersökningen
så snart någon skäligen kan miss-
tänkas för brottet. Åklagaren skall
också i andra fall överta ledningen
av förundersökningen när det är
påkallat av särskilda skäl.
19 Senaste lydelse 1995:928.
29
Gripande
Prop. 2000/01:139
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt 24 kap. 7 f
rättegångsbalken att gripa den
som misstänks för brott som avses
i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt
anmälas till åklagaren. Vad som
föreskrivs i övrigt i rättegångs-
balken om befogenheter och
skyldigheter i förhållande till den
som gripits gäller för tjänste-
mannen i samma utsträckning som
för en polisman, samt, om Kustbe-
vakningen leder förundersök-
ningen, for Kustbevakningen i
samma utsträckning som för en
polismyndighet.
Beslag
6§
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt 27 kap. 4 §
rättegångsbalken att ta föremål i
beslag med anledning av brott som
avses i 1 §.
Om ett beslag har verkställts
utan att undersökningsledaren
eller åklagaren har beslutat om
beslaget, skall en anmälan skynd-
samt göras till undersöknings-
ledaren eller åklagaren som
omedelbart skall pröva om
beslaget skall bestå.
Husrannsakan m.m.
7§
Husrannsakan får företas även
om påföljden för gärningen endast
kan bestämmas till böter till följd
av bestämmelserna i lagen
(1996:517) om begränsning av
tillämpningen av svensk lag vad
gäller vissa brott begångna på
utländska fartyg.
30
En tjänsteman vid Kustbevak- Prop. 2000/01:139
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt 28 kap. 5 §
rättegångsbalken att företa hus-
rannsakan med anledning av brott
som avses i 1 §. Åtgärden skall
skyndsamt anmälas till den som
har rätt att leda förundersök-
ningen.
8§
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt 28 kap.
10 § rättegångsbalken att göra en
undersökning med anledning av
brott som avses i 1 §. Åtgärden
skall skyndsamt anmälas till den
som har rätt att leda förundersök-
ningen.
Ingripanden mot utländska fartyg
9§
Beslut om att hålla förhör enligt
23 kap. eller om att använda
tvångsmedel enligt 24—28 kap.
rättegångsbalken ombord på ett
utländskt fartyg som befinner sig
utanför svenskt inre vatten skall
meddelas av åklagaren eller
rätten.
Vid fara i dröjsmål har en
tjänsteman vid Kustbevakningen
eller en polisman befogenhet att
vidta åtgärd enligt första stycket,
om åtgärden är sådan att en kust-
bevakningstjänsteman eller polis-
man annars får besluta om den
enligt detta kapitel eller enligt
rättegångsbalken. Åtgärden skall
skyndsamt anmälas till åklagaren,
som omedelbart skall pröva frågan
om åtgärder beträffande fartyget.
10 §
Ombord på ett utländskt fartyg
som befinner sig i Sveriges territo-
rialhav får åtgärder som avses i
9 § vidtas endast om det finns
grundad anledning att anta att ett
31
förbjudet utsläpp har skett från Prop. 2000/01:139
fartyget inom Sveriges sjöterrito-
rium eller att det på fartyget i
svenskt inre vatten har begåtts ett
brott som avses i 10 kap. 3 eller
4§-
Om utsläpp har skett från ett
utländskt fartyg i Sveriges ekono-
miska zon, gäller i fråga om rätt
att vidta åtgärder vad som före-
skrivs ill och 12 §§.
11 §
Ombord på ett utländskt fartyg
som befinner sig i Sveriges territo-
rialhav eller ekonomiska zon får
åtgärder som avses i 9 § vidtas
med anledning av ett utsläpp i den
ekonomiska zonen endast
1. om det är klarlagt att det har
skett ett förbjudet utsläpp från
fartyget, och
2. detta utsläpp har medfört
eller kan medföra betydande
skador på den svenska kusten eller
därmed sammanhängande
intressen eller på tillgångar inom
Sveriges sjöterritorium eller i
Sveriges ekonomiska zon.
Trots bestämmelserna i första
stycket får förhör enligt 23 kap.,
beslag enligt 22 kap. i form av
oljeprov eller husrannsakan enligt
28 kap. 1 § rättegångsbalken
genomföras om det finns grundad
anledning att anta att det har skett
ett förbjudet utsläpp från fartyget i
den ekonomiska zonen och
1. utsläppet har medfört eller
kan medföra betydande förorening
av den marina miljön, och
2. fartygets befälhavare har
vägrat att lämna uppgifter om
fartygets identitet och registre-
ringshamn, senaste och nästa
anlöpningshamn eller annan rele-
vant information som har begärts,
eller har lämnat uppgifter som
uppenbarligen inte överens-
stämmer med verkliga förhållan-
den, och
32
3. ett ingripande mot fartyget är Prop. 2000/01:139
påkallat av omständigheterna i
övrigt.
12§
Åtgärder som avses i 9 § får,
utöver vad som anges i 10 och
11 §§, vidtas mot ett utländskt
fartyg som befinner sig utanför
Sveriges sjöterritorium om de
förutsättningar som anges i 10
eller 11 § föreligger och fartyget
har blivit föremål för omedelbart
förföljande. Rätten till omedelbart
förföljande upphör när fartyget
kommer in på en annan stats
territorialhav.
13 §
I fråga om ett utländskt fartyg
som har sådant certifikat som
avses i 4 kap. 1 § eller mot-
svarande handlingar utfärdade av
behöriga utländska myndigheter
och som medför handlingar som
avses i 5 kap. 1 § skall dessa
handlingar granskas innan andra
utredningsåtgärder vidtas. När
handlingarna har granskats får en
åtgärd som avses i 9 § vidtas
endast om granskningen av
handlingarna inte är tillräcklig för
att bekräfta en misstanke om att
det på fartyget har begåtts ett
sådant brott som avses i 1 §.
Kvarhållande av fartyg, m.m.
14 §
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen eller en polisman får
stoppa ett fartyg och hålla kvar det
under den tid som behövs för att
hålla förhör enligt 23 kap. rätte-
gångsbalken eller använda ett
tvångsmedel enligt 24-28 kap.
rättegångsbalken.
Om det uppenbart behövs för att
åtgärden skall kunna vidtas får
fartyget även föras in till hamn.
2 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139
Hålls ett fartyg kvar av skäl som Prop. 2000/01:139
anges i 11 § andra stycket får
fartyget foras in till hamn endast
om det uppenbart behövs för att en
husrannsakan skall kunna genom-
föras. Fartyget skall därefter
omedelbart tillåtas att avgå, om
det inte efter husrannsakan finns
förutsättningar enligt 11 § första
stycket att vidta någon ytterligare
åtgärd.
Finns det inte längre fog för en
åtgärd skall den omedelbart
hävas.
Rapportering till flaggstaten
15 §
Om en åtgärd avseende ett
utländskt fartyg har vidtagits med
stöd av detta kapitel skall konsuln
eller den närmaste diplomatiske
representanten för den stat där
fartyget är registrerat (flagg-
staten) genast underrättas om
åtgärden och omständigheterna
kring denna. Sådan underrättelse
skall, när så är möjligt, även
lämnas till sjöfartsmyndigheten i
samma stat.
Väcks åtal för brott som avses i
1 § och har brottet begåtts på ett
utländskt fartyg i Sveriges territo-
rialhav eller ekonomiska zon skall
flaggstaten underrättas om åtalet
på det sätt som anges i första
stycket.
16 §
Har en förundersökning inletts
om brott mot en bestämmelse om
förbud mot utsläpp av olja eller
andra skadliga ämnen och kan det
skäligen befaras att brottet har
begåtts på ett fartyg registrerat i
en främmande stat, skall rege-
ringen eller den myndighet som
regeringen bestämmer pröva om
den staten skall upplysas om över-
trädelsen och tillställas utred-
ningen i syfte att lagföringen
34
istället skall ske där (flaggstats- Prop. 2000/01:139
rapport).
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser meddelar
föreskrifter om flaggstatsrapport
vid otillåtna utsläpp av skadliga
ämnen och om flaggstatsrapport i
fråga om andra brott som avses i
!§■
Övrigt
17 §
Vad som sägs i 6 och 8 §§ lagen
(1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervak-
ning gäller även vid tillämpningen
av detta kapitel.
1. Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.
2. För utsläpp som skett före ikraftträdandet gäller 8 kap. 2 och 3 §§ i
sin äldre lydelse.
35
Prop. 2000/01:139
Härigenom föreskrivs att 5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (1988:49)
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
5 kap.
2§
Befälhavaren skall se till att han
Befälhavaren skall se till att ha
har den kännedom om fartyget
som han behöver för att kunna
fullgöra sina skyldigheter
beträffande säkerheten på fartyget.
Innan en resa påbörjas, skall befälhavaren se till att fartyget görs sjö-
klart.
När en ombordanställd tillträder
sin befattning ombord, skall han
genom befälhavarens försorg få
behövlig kännedom om fartyget
samt om grundläggande säker-
hetsbestämmelser och åtgärder vid
sjöolycka.
den kännedom om fartyget som
han eller hon behöver för att
kunna fullgöra sina skyldigheter
beträffande säkerheten på fartyget
och för att förhindra förorening.
När en ombordanställd tillträder
sin befattning ombord, skall han
eller hon genom befälhavarens
försorg få behövlig kännedom om
fartyget, om grundläggande säker-
hetsbestämmelser och bestämmel-
ser till skydd mot förorening från
fartyg samt om åtgärder vid sjö-
olycka.
Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.
36
Härigenom föreskrivs att det i lagen (1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervakning1 skall införas en ny paragraf, 2 a §,
av följande lydelse.
2a§
I stället för vad som sägs i 2 §
gäller 11 kap. lagen (1980:424)
om åtgärder mot förorening från
fartyg i fråga om Kustbevak-
ningens och kustbevaknings-
tjänstemäns befogenheter att vidta
åtgärder vid misstanke om brott
mot föreskrifter i lagar och andra
författningar som gäller föro-
rening från fartyg.
Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.
Prop. 2000/01:139
Senaste lydelse av lagens rubrik 1988:45.
37
Propositionen grundar sig dels på Oljeutsläppsutredningens betänkande
(SOU 1998:158), dels på en departementspromemoria som upprättats
med anledning av Östersjöstrategin. Förslagen har utformats i samarbete
med miljöpartiet och vänsterpartiet.
Oljeutsläppsutredningen
Regeringen beslutade i oktober 1996 att tillkalla en särskild utredare for
att göra en översyn och utvärdering av gällande regler för de ingripanden
som kan bli aktuella när ett oljeutsläpp har skett till sjöss samt föreslå
åtgärder för att effektivisera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp. I
uppdraget ingick även att lämna förslag till hur frågan om svensk doms-
rätt kan lösas när det gäller olagliga utsläpp av olja och andra föro-
renande ämnen som skett från utländska fartyg i den ekonomiska zonen
(dir. 1996:82). Utredningen, som antog namnet Oljeutsläppsutredningen,
överlämnade i december 1998 sitt betänkande Att komma åt oljeut-
släppen (SOU 1998:158). En sammanfattning av betänkandets förslag
finns i bilaga 1. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över
remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanställning av remissyttran-
dena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N1999/3959/RS).
Östersjöstrategin
Inom ramen för Helsingforskonventionen har länderna runt Östersjön
arbetat fram en strategi vars syfte är att skydda miljön i Östersjöområdet
från skadlig påverkan från fartyg. Med anledning av genomförandet av
denna s.k. Östersjöstrategi överlämnade regeringen i maj 2000 en
proposition till riksdagen med förslag till ändringar i lagen (1980:424)
om åtgärder mot förorening mot fartyg (prop. 1999/2000:133). Riks-
dagen beslutade i oktober 2000 i enlighet med regeringens förslag (bet.
2000/01 :TU05, rskr. 2000/01:15). Lagändringarna trädde i kraft den
1 januari 2001. Östersjöstrategin medför behov av kompletteringar av
regelverket när det gäller sanktioner och tillsyn. Under hösten 2000
utarbetades därför inom Näringsdepartementet en promemoria benämnd
Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin. Promemorian,
som har remissbehandlats, återfinns i bilaga 3. I bilaga 4 finns en för-
teckning över remissinstanserna. En sammanställning av remissyttran-
dena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr. N2000/8028/RS).
Lagrådet
Regeringen beslutade den 11 april 2001 att inhämta Lagrådets yttrande
över de lagförslag som finns i bilaga 5. Lagrådets yttrande finns i
bilaga 6. Regeringen har i huvudsak beaktat Lagrådets synpunkter, vilka
medfört vissa justeringar i såväl lagtext som i den allmänna motiveringen
och i författningskommentaren (se särskilt avsnitten 6.2.2, 6.5.7 och
6.6.1). Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts.
Prop. 2000/01:139
38
Övrigt
Regeringen föreslår i prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygs-
säkerhet, att riksdagen skall anta bl.a. en lag om ändring i lagen om
åtgärder mot förorening från fartyg. De förslag till ändringar som där har
framförts har intagits i det förslag till lag om ändring av samma lag som
regeringen lämnar i denna proposition.
Prop. 2000/01:139
Skadeverkningarna av oljeutsläpp och andra utsläpp av förorenande
ämnen från fartyg har de senaste årtiondena fått ökad uppmärksamhet i
hela världen. Olja och andra skadliga ämnen orsakar såväl omedelbara
effekter på miljön, såsom nedsmutsning samt fisk- och fågeldöd, som
långsiktiga negativa effekter. Det är därför av mycket stor vikt att kraft-
fulla ansträngningar görs för att förhindra utsläpp.
Döda oljeskadade fåglar är ofta det första och mest påtagliga tecknet på
skada i samband med ett oljeutsläpp. En oljeförorenad fjäderdräkt för-
lorar sin vattenavvisande och värmeisolerande förmåga. I kalla klimat
kan det räcka med en oljefläck på bara 2-3 kvadratcentimeter för att en
fågel skall dö. Fåglar kan också dö av inre skador på grund av att de
andas in små oljedroppar.
Ett drivande oljebälte ger en till synes lugn vattenyta jämfört med om-
givande hav som bryts av vågorna. Många fågelarter söker sig särskilt
under höst- och vinterperiodema mot platser med lugn och blank vatten-
yta. För arter med lokalt begränsad förekomst (t.ex. sillgrissla i Öster-
sjön) eller när en stor del av populationen är koncentrerad till klart av-
gränsade områden under vissa tider av året (t.ex. alfågel i Östersjön) kan
ett oljeutsläpp vara förödande och riskera att slå ut en hel population.
Fiskar drabbas också i hög utsträckning av oljeutsläpp. Även fiskägg
och fisklarver är mycket känsliga för oljans giftiga komponenter. Ut-
släppens följder för fiskar får även socialekonomiska effekter eftersom
fiskare drabbas av inkomstbortfall både på kort och lång sikt. Det kort-
siktiga inkomstbortfallet är en följd av att fisk dödas eller tar upp olja i
vävnaderna, vilket medför att fisken får en utpräglad oljelukt. På lång
sikt drabbas fiskenäringen av att viktiga födo- lek- och uppväxtområden
för fisk skadas.
När det gäller bottenlevande organismer räcker det med några gram
olja per kvadratmeter för att orsaka omfattande negativa effekter. Särskilt
vid stränder och grundområden kan dessa effekter kvarstå under många
år.
39
Den långsiktiga miljöpåverkan som följer av små oljeutsläpp är mycket Prop. 2000/01:139
svår att mäta och fa undersökningar har gjorts för att utvärdera de totala
miljöeffekterna av ett stort antal mindre oljeutsläpp som skett från många
olika källor under en lång tid. Det är emellertid känt att den kroniska till-
förseln av olja skapar en situation med förhöjda nivåer av oljekolväten,
vilka ökar risken för bestående skador på ekosystemet.
Miljöeffekterna av vissa stora olyckor har redovisats i en bilaga till
Statens räddningsverks och Kustbevakningens rapport ”Det svenska
marina oljeskadeskyddet inför 2000-talet”.
Det finns ingen helt tillförlitlig statistik över hur stor andel av den totala
tillförseln av olja till världshaven som sjöfarten står för. Gjorda under-
sökningar pekar dock på att den övervägande mängden utsläppt olja här-
rör från landbaserade källor (se t.ex. UN Environmental Programme,
UNEP). Sådana utsläpp sker kontinuerligt från industrier, kommunalt
avloppsvatten m.m. och utsläppen sker på ett sådant sätt att de inte till-
drar sig någon större uppmärksamhet. Oljehalten i utsläppen är oftast
liten och kan endast upptäckas med kemisk analys.
Oljeutsläpp från fartyg sker i allmänhet på ett mer synbart sätt och ut-
släppen orsakar påtagliga skador på stränder, fåglar m.m. Det är mot
bakgrund härav inte anmärkningsvärt att dessa utsläpp väcker större
uppmärksamhet. Oljeutsläppen från fartyg brukar delas upp i operatio-
nella utsläpp, dvs. sådana utsläpp som har samband med fartygens
normala drift, och utsläpp på grund av olyckor eller tekniska fel. De
operationella utsläppen, som är de mest förekommande, kan vara av
följande slag:
- utsläpp av oljebemängt barlastvatten
- utsläpp av oljebemängt spolvatten efter rengöring av lasttankar
- utsläpp av länsvatten från maskinrum innehållande smörjolja
och/eller bunkerolja
- utsläpp av s.k. sludge, dvs. oljerester som avskilts vid separering av
tung bunkerolja m.m.
Utöver ovan angivna typer av utsläpp förekommer att olja släpps ut i
samband med lastning och lossning, inklusive bunkring. Flertalet av
dessa utsläpp inträffar i hamnar. Orsaken till att olja kommit ut kan vara
ventilfel eller slangbrott men även överfyllning på grund av felaktigt
handhavande av utrustning eller bristande tillsyn förekommer. Denna typ
av oljeutsläpp är av förklarliga skäl sällan avsiktliga. Däremot är det inte
ovanligt att sådana utsläpp beror på oaktsamhet av någon ombord.
Det förekommer dessvärre även avsiktliga utsläpp som på ett flagrant
sätt sker helt i strid mot gällande föreskrifter. Bakom de sistnämnda ut-
släppen ligger ofta ekonomiska överväganden. Det kan uppfattas som
billigare och enklare att släppa ut de skadliga ämnena i havet än att
lämna dem till mottagningsanordningar i hamn. En omständighet som
kan förmodas bidra till de avsiktliga utsläppen är också att risken för att
bli ådömd straffrättslig påföljd är mycket liten.
Utsläpp som har sitt ursprung i tankfartygsolyckor leder ofta till om-
fattande skadeverkningar. Olyckor med tankfartyg är också något som
40
tilldrar sig stor uppmärksamhet. Vanliga olycksorsaker är grundstötning, Prop. 2000/01:139
brand, explosion och kollision.
Under de senaste årtiondena har flera olyckor med tankfartyg inträffat.
Några av de internationellt mer kända fartyg som råkat ut för en olycka
är:
- Torrey Canyon, som förliste utanför Storbritannien år 1967 varvid ca
120 000 ton olja släpptes ut,
- Amoco Cadiz, som grundstötte utanför Frankrike år 1978 och
orsakade ett oljeutsläpp på drygt 220 000 ton olja,
- Exxon Valdez, som grundstötte utanför Alaska år 1989 varvid ca
36 000 ton olja släpptes ut,
- Braer, som förliste vid Shetlandsöarna år 1993 och medförde att ca
85 000 ton olja släpptes ut,
- Sea Empress, som grundstötte utanför Storbritannien år 1996 och då
släppte ut drygt 70 000 ton olja, och
- Erika, som förliste utanför Frankrikes kust i december 1999 och
släppte ut ca 14 000 ton olja.
Förutom dessa stora olyckor inträffade under 1900-talets sista kvarts-
sekel ca 300 olyckor som var och en orsakade utsläpp på minst 700 ton
olja (ITOPF, International Tanker Owners Pollution Federation,
Statitics). Antalet tankfartygsolyckor och den genomsnittliga mängden
utsläppt olja på grund av sådana olyckor har dock under den tid stati-
stiken avser visat en nedåtgående trend.
Kustbevakningen för sedan år 1970 statistik över antalet registrerade
oljeutsläpp. Av statistiken kan utläsas att antalet registrerade oljeutsläpp
ökade under 1990-talets sex första år från 166 utsläpp 1990 till 482 ut-
släpp 1995. Därefter har antalet upptäckta utsläpp minskat för varje år,
vilket indikerar att Kustbevakningens intensifierade flygövervakning (ca
3000 timmar under år 2000) och det internationella samarbetet i syfte att
stävja de illegala utsläppen ger resultat. År 1999 registrerades 326 ut-
släpp och år 2000 294 utsläpp. I det stora flertalet av dessa fall (drygt
90 %) uppgick oljeutsläppet till mindre än 1 kubikmeter.
Utöver de konstaterade utsläppen föreligger sannolikt ett stort
mörkertal. Antals- och volymmässigt bedöms de faktiska utsläppen enligt
Kustbevakningen uppgå till minst dubbelt så många som de som registre-
ras. Oljerester från fartygs drift uppblandas ofta med rengörings- eller
lösningsmedel, vilket gör att de löses upp innan de hunnit upptäckas. Att
blanda oljan med lösningsmedel gör att den blir ännu skadligare för den
marina miljön, samtidigt som upptagningen försvåras eller ibland omöj-
liggörs.
Utsläppen utmed svensk kust är i stor utsträckning koncentrerade till
de stora fartygsstråken längs väst- och sydkusten samt vidare söder om
Öland och öster om Gotland.
De totala saneringskostnaderna för oljeutsläpp är betydande. Under
perioden 1986—1999 betalade Räddningsverket ut sammanlagt ca 145
miljoner kronor till kommunerna i ersättning för sanering av olja som
släppts ut till sjöss och som nått kusten. Till denna siffra skall läggas
41
Kustbevakningens kostnader för bekämpning av olja under motsvarande Prop. 2000/01:139
tid samt kommunernas kostnader för räddningstjänst vid oljeutsläpp som
inträffat inom kommunalt ansvarsområde. Efter några fa större olyckor
har svenska staten samt berörda kommuner och enskilda dock fatt
ersättning från Internationella oljeskadefonden (se avsnitt 5.2.6). Även
enskilda skadevållare har krävts på och betalat ersättning till stat och
kommun.
Den antals- och volymmässiga omfattningen av utsläpp av kemikalier är
svår att ens uppskatta. Någon statistik över dessa utsläpp - liknande den
som finns beträffande oljeutsläppen - förs inte. Endast ett begränsat antal
fall av kemikalieutsläpp från fartyg finns registrerade. Ett sådant utsläpp
inträffade i Landskrona år 1976, då ca 160 ton ammoniak rann ut vid
lossning. Vidare har kemikalier några gånger läckt ut i samband med
fartygsolyckor, t.ex. kom ett par ton last av kromtrioxid och natrium-
dikromat ut då ett fartyg förliste norr om Öland år 1973.1 samband med
ett annat fartygs grundstötning norr om Gotland år 1993 läckte under
några veckor fartygets last av monoammoniumfosfat ut i havet. Är 2000
kolliderade och sjönk ett fartyg lastat med 600 ton saltsyra i Öresund.
När det gäller utsläpp av toalettavfall och fast avfall upptäcks dessa
sällan och även i dessa fall är det således omöjligt att uppskatta hur
mycket som lämpas överbord. I viss utsträckning är dessa utsläpp dess-
utom tillåtna (se avsnitt 5.3.3).
Internationella bestämmelser om förhindrande av luftföroreningar har
beslutats först under år 1997. Att upptäcka otillåtna luftföroreningar
innebär särskilda problem. Dessa behandlas dock inte närmare i denna
proposition.
Under de senaste årtiondena har såväl nationella som internationella
åtgärder vidtagits för att minska föroreningarna från fartyg. Ytterligare
åtgärder behöver emellertid vidtas för att i möjligaste mån förhindra ut-
släpp. Bestämmelser som förbjuder utsläpp av olja och andra skadliga
ämnen finns både på nationell och internationell nivå. Dessa bestämmel-
ser, som tar sikte på alla olika typer av föroreningar från fartyg, är
mycket restriktiva i fråga om att tillåta utsläpp. Om bestämmelserna
efterlevdes fullt ut skulle därför problemen med föroreningar från fartyg
vara betydligt mindre än de nu är. Det är därför inte i första hand skärpta
utsläppsregler som behövs. Det är mer angeläget att förbättra möjlig-
heterna att upptäcka och beivra brott mot gällande regler för att på så sätt
öka benägenheten att följa dessa. En höjning av vattenförorenings-
avgiften bör också kunna bidra till att minska de ekonomiska fördelarna
med att släppa ut olja till sjöss.
Det kan antas att ett bättre tillvaratagande av utredningsresurserna
skulle kunna bidra till effektivitetsvinster. En handläggningsordning bör
finnas som tillgodoser kraven på snabbhet, samarbete, samordning och
42
specialkompetens. Kustbevakningen är den myndighet som bl.a. svarar Prop. 2000/01:139
för det inledande spaningsarbetet, ombesörjer bevissäkring och verk-
ställer ett eventuellt ingripande mot ett fartyg till sjöss. Kustbevakningen
utför således i praktiken en stor del av det faktiska utredningsarbetet.
Myndighetens självständiga brottsutredande befogenheter är emellertid
mycket begränsade. Enligt Oljeutsläppsutredningen finns det brister i
samordningen och samarbetet mellan Kustbevakningen, polisen och
åklagaren, vilket i vissa fall leder till otydligheter i ansvarsfördelningen. I
olyckliga fall kan detta medföra att ett i och för sig motiverat ingripande
mot ett utländskt fartyg inte blir av innan fartyget har lämnat svenskt
vatten. Det har även påtalats att åklagaren kopplas in i ett alltför sent
skede.
Till stor del är de problem som finns sådana att de bör kunna lösas
genom utbildningsinsatser och genom att de inblandade myndigheterna
utvecklar sitt samarbete. Ett närmare samarbete håller också på att ut-
vecklas, särskilt genom inrättandet av den nya organisationen för
bekämpning av miljöbrott inom åklagarväsendet. Utredningen i samband
med utsläppsbrott borde dock kunna effektiviseras ytterligare. Med tanke
på den centrala roll som Kustbevakningen har när det gäller att ingripa
mot utsläpp anser regeringen därför att myndigheten bör ges befogenhet
att inleda och bedriva förundersökning. Kustbevakningens tjänstemän
bör därvid i princip jämställas med polismän i fråga om befogenheter att
vidta utredningsåtgärder. Åklagaren bör dock komma in och överta
ledningen av förundersökningen i ett tidigt skede. På detta sätt kan den
specialkompetens som finns på respektive område utnyttjas på ett bättre
sätt.
För att kunna fålla någon till ansvar för ett utsläppsbrott krävs natur-
ligtvis att det går att bevisa från vilket fartyg ett utsläpp har skett, vilket
kan vara mycket svårt. Dessutom krävs i princip att det kan bevisas vem
ombord på fartyget som har orsakat utsläppet, vilket kan vara minst lika
besvärligt. Det ligger nära till hands att i lag ge befälhavaren ett över-
gripande ansvar för att förhindra förorening från sitt fartyg. Ett sådant
ansvar skulle ställa högre krav på befälhavarens tillsynsansvar och också
få betydelse i straffrättsligt hänseende såtillvida att befålhaverens
möjligheter att undgå ansvar skulle minska.
För att i ett globalt perspektiv komma till rätta med utsläppen krävs
kraftfulla internationella åtgärder. Den främsta anledningen till att så få
utsläpp blir beivrade är att det ofta föreligger stora svårigheter att
identifiera förorenaren. På detta område pågår arbete såväl inom EU som
inom den internationella sjöfartsorganisationen, IMO. Inom IMO har
man nyligen fattat beslut om att fartyg enligt ett visst tidsschema skall
utrustas med transpondrar (kap. 5, SOLAS). Transpondertekniken inne-
bär att ett fartygs exakta position går att utläsa on-line, varför ett fartyg
som är utrustat med transpondrar inte kan undgå upptäckt om det är känt
att olja har släppts ut i ett visst område vid en viss tid.
En annan viktig åtgärd för att minska risken för utsläpp till följd av
olyckor är att höja standarden på fartygen och förhindra undermåliga
fartyg att trafikera haven. Även på detta område pågår intensivt inter-
nationellt arbete.
Internationella överenskommelser är således av största vikt. Det utesluter
dock inte att Sverige på ett nationellt plan kan uppnå resultat genom att
43
utnyttja de möjligheter som havsrätten ger att i vatten under svensk juris- Prop. 2000/01:139
diktion ingripa mot utländska fartyg. Regeringen anser därför bl.a. att
den svenska domsrätten bör utvidgas till att även gälla den ekonomiska
zonen. Dessutom bör rätten att vidta olika åtgärder mot utländska fartyg
utanför svenskt inre vatten regleras i lag.
Sjöfarten är en näring för vilken regelsystemet i stor utsträckning
grundas på folkrättsliga bestämmelser och internationellt samarbete. Den
svenska lagstiftningen är därför i hög grad utformad för att överens-
stämma med de globala och regionala konventioner m.m. som Sverige
har tillträtt. Utsläpp från fartyg av olja och andra skadliga ämnen, som
härrör från eller i övrigt står i samband med fartygets drift, regleras i
Sverige huvudsakligen av lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening
från fartyg, VlfL. 1 lagen finns bestämmelser om förbud mot förorening
från fartyg och föreskrifter om fartygs konstruktion, om mottagning från
fartyg av rester och avfall som innehåller skadliga ämnen samt om tillsyn
och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar.
Lagen kompletteras av förordningen (1980:789) om åtgärder mot förore-
ning från fartyg, VlfF, samt av detaljerade föreskrifter meddelade av Sjö-
fartsverket. Den svenska lagstiftningen bygger framför allt på 1973 års
internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och
dess ändringsprotokoll från 1978 (the International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships, vanligtvis benämnd MARPOL
1973/78). Nedan följer en översiktig redogörelse för den internationella
regleringen och den svenska lagstiftningen. För en utförligare presenta-
tion hänvisas till betänkandet Att komma åt oljeutsläppen (SOU
1998:158).
Sjöfarten regleras av sjörätten och havsrätten. Enligt den i doktrinen
vanligast förekommande teorin tillvaratar sjörätten de juridiska regler
som har en sjöfartsmässig särprägel medan de folkrättsliga aspekterna i
stor utsträckning överlämnas åt havsrätten. Havsrätten finns till stora
delar kodifierad i FN:s havsrättskonvention (United Nations Convention
on the Law of the Sea, UNCLOS). Något förenklat kan man säga att
havsrätten utgör den ram inom vilken sjörätten existerar. Så länge natio-
nella och internationella sjörättsföreskrifter inte strider mot havsrättens
regler och principer är de acceptabla ur folkrättslig synvinkel.
44
De viktigaste internationella konventionerna och avtalen som reglerar Prop. 2000/01:139
sjöfart och skydd för den marina miljön från föroreningar från fartyg är i
kronologisk ordning följande.
Globala konventioner
- 1969 års International Convention Relating to Invervention on the
High Seas in Cases of Oil Pollution Casualities (INTERVENTION) eller
ingreppskonventionen och dess tilläggsprotokoll år 1973, genom vilket
konventionen utvidgades till att omfatta även andra skadliga ämnen än
olja,
- 1969 års International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage (CLC) eller ansvarighetskonventionen, med tilläggsprotokoll
senast år 1992,
- 1971 års International Convention on Establishment of an Internatio-
nal Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND) eller
fondkonvention, med tilläggsprotokoll senast år 1992,
- 1972 års Convention on the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea (COLREG) eller de internationella sjövägsreglema,
- 1972 års Convention on the Prevention of Marine Pollution by
Dumping of Wastes and Other Matter (LC) eller Londonkonventionen
(reglerar dumpning av miljöfarliga ämnen samt förbränning av avfall till
sjöss),
- 1973 års International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships och 1978 års protokoll till konventionen (MARPOL
1973/1978),
- 1974 års International Convention for the Safety of Life at Sea
(SOLAS), vilken reglerar frågor om sjösäkerhet,
- 1978 års International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW),
- 1982 års United Nations Convention on the Law of the Sea
(UNCLOS) eller havsrättskonventionen,
- 1990 års International Convention on Oil Pollution Preparedness,
Response and Co-operation (OPRC) eller den s.k. beredskapskonven-
tionen och
- 1993 års International Safety Management Code (ISM-koden) eller
internationella säkerhetsorganisationskoden (ingår i SOLAS).
Regionala konventioner och avtal
- 1971 års överenskommelse (omarbetad 1993) mellan Danmark,
Finland, Island, Norge och Sverige angående samarbete i fråga om
åtgärder mot oljeföroreningar, Köpenhamnsavtalet,
- 1982 års Memorandum of Understanding on Port State Control, det s.k.
Parismemorandumet om hamnstatskontroll,
- 1983 års överenskommelse om samarbete vid miljöförorening i Nord-
sjön, Bonnavtalet, och
-1992 års konvention om skydd av Östersjöområdets marina miljö,
Helsingforskonventionen, som ersatt den tidigare versionen från 1974.
45
Nedan lämnas en översiktig redogörelse för de två konventioner som har Prop. 2000/01:139
störst betydelse för frågan om hur man kan effektivisera det rättsliga
förfarandet för att komma åt olagliga utsläpp till sjöss, nämligen havs-
rättskonventionen och MARPOL 1973/1978. Det lämnas vidare en över-
siktlig redogörelse för EU:s reglering rörande fartygsförorening, för den
s.k. Östersjöstrategin och för det skadeståndsrättsliga ansvaret enligt
internationella konventioner.
FN:s havsrättskonvention (UNCLOS, United Nations Convention on the
Law of the Sea) är resultatet av FN:s tredje havsrättskonferens vilken
avslutades år 1982. Konventionen trädde i kraft den 16 november 1994,
varefter Sveriges ratificerade denna den 25 juni 1996 (prop. 1995/96:140,
bet. 1995/96:UU17, rskr. 1995/96:271). Antalet konventionsparter upp-
gick i januari 2001 till 135 stycken.
Havsrättskonventionen reglerar i stort sett alla aspekter på havens och
havsbottens fredliga användning. Ett av konventionens huvudsyften är att
skapa balans mellan rättigheter och skyldigheter. Konventionen är en
paketlösning, vilket innebär att en konventionspart antingen godtar hela
konventionen eller inget. Reservationer till de enskilda artiklarna är
således inte tillåtna. I vissa hänseenden far en stat ökade rättigheter,
medan den i andra hänseenden får ökade skyldigheter. Principen om
havets frihet ställs mot ökade nationella befogenheter, fördelningen av
havets tillgångar mot nationella intressen och miljöhänsyn mot ekono-
miska intressen. Genom konventionen har statssamfundet försökt mot-
verka den tendens till ”krypande jurisdiktion” som finns inom havsrätten.
Utvecklingen under de senast decennierna har kännetecknats av att kust-
statsjurisdiktionen utvidgats alltmer, först genom inrättandet av allt
bredare fiskezoner och bredare territorialhav, senare också ekonomiska
zoner och alltmer långtgående anspråk på kontinentalsocklar. I strikt
traktaträttslig bemärkelse är endast anslutna stater formellt bundna av
konventionen, men flertalet stater tillämpar den i praktiken både direkt
och som medlemmar av skilda internationella organisationer. Centrala
delar av konventionen har också status av folkrättslig sedvanerätt och är
därigenom bindande för alla stater.
Havsrättskonventionen innehåller - förutom regler om havets indel-
ning i vattenområden och staters jurisdiktion över dessa vattenområden -
bl.a. ett omfattande regelverk med förpliktande bestämmelser till skydd
för den marina miljön. Dessa regler innefattar alla slags föroreningar från
bl.a. fartyg samt behandlar staters rätt att lagstifta på detta område och
ingripa mot utländska fartyg som överträder tillämplig lagstiftning. I
konventionen hänvisas på flera ställen till vad som betecknas som
”tillämpliga internationella regler och normer”, ofta med tillägget att
dessa regler och normer skall ha fastställts av behörig internationell
organisation eller vid en allmän diplomatkonferens. Det viktigaste
organet för tillskapandet av globala regler vad avser sjösäkerhet och
skyddet av den marina miljön är den internationella sjöfartsorganisa-
tionen, FN-organet International Maritime Organization, IMO.
46
Indelningen i olika vattenområden
I havsrättskonventionen skiljer man mellan olika slags vattenområden.
En stats inre vatten utgörs av de vattenområden som ligger innanför de
s.k. baslinjerna, vilka bestäms genom ett detaljerat regelsystem. Skär-
gård och hamnar utgör generellt inre vatten. Kuststaten har föll suve-
ränitet över sitt inre vatten eftersom detta anses utgöra en integrerad del
av territoriet.
Varje stat har enligt havsrättskonventionen rätt till ett territorialhav på
högst tolv nautiska mil räknat från baslinjen. (En nautisk mil är
1 852 meter.) Kuststatens suveränitet över territorialhavet inskränks
genom principen om utländska fartygs rätt till s.k. oskadlig genomfart.
En genomfart är enligt havsrättskonventionen oskadlig om den inte stör
kuststatens ”lugn, ordning eller säkerhet”. Genomfarten är inte oskadlig
om fartyget t.ex. medverkar till att åstadkomma avsiktlig och allvarlig
förorening i strid med konventionen.
En stats inre vatten och territorialhav bildar statens sjöterritorium.
Sveriges sjöterritorium framgår av lagen (1966:374) om Sveriges sjö-
territorium.
En stats sjöterritorium bildar tillsammans med landterritoriet och luft-
territoriet den statens statsterritorium, vars yttersta gräns i havet utgörs
av territorialgränsen.
Utanför territorialgränsen har stater enligt havsrättskonventionen rätt
att inrätta en till territorialhavet angränsande zon på som längst
24 nautiska mil räknat från baslinjen. Inom den angränsande zonen kan
kuststaten utöva kontroll för att hindra och bestraffa överträdelser av
lagar och författningar rörande tullar, skatter, invandring eller hälsoskydd
inom dess territorium eller territorialhav. Bestämmelserna rörande den
angränsande zonen saknar således betydelse för möjligheterna att ingripa
mot oljeutsläpp m.m. Sverige har inte inrättat någon angränsande zon.
Kuststater har även rätt att utanför territorialgränsen inrätta en exklusiv
ekonomisk zon. Zonen far inte sträcka sig längre än 200 nautiska mil
räknat från baslinjen. Den ekonomiska zonen är i flera avseenden ”inter-
nationell”. För att balansera intressemotsättningar mellan kuststater och
flaggstater och försöka komma till rätta med problematiken kring s.k.
"krypande jurisdiktion", införde FN:s tredje havsrättskonferens begreppet
ekonomisk zon. Kuststaten fick emellertid inte suveränitet, som i sjö-
territoriet, över den ekonomiska zonen. Däremot fick kuststaten vissa
specificerade suveräna rättigheter och viss specificerad jurisdiktion,
vilket framgår av havsrättskonventionens artikel 56. Dessutom tillförsäk-
rades alla stater de för det fria havet grundläggande s.k. fria havsrättig-
hetema, såsom rätten till fri sjöfart och överflygning samt rätten att lägga
undervattenskablar och rörledningar i en kuststats ekonomiska zon, dock
med de begränsningar som följer av havsrättskonventionen och andra
folkrättsliga regler, se artikel 58 med hänvisning till artiklarna 88-115.
Således gäller i princip den för det fria havet gällande rätten till fri sjö-
fart, dvs. ingen stat har rätt att hindra annan stats fartyg att färdas här.
Generellt sett har kuststaten däremot en omfattande befogenhet att - i
enlighet med allmänt erkända internationella regler och normer - utfärda
lagar och andra författningar för att bl.a. förhindra, begränsa och
kontrollera föroreningar från fartyg i den ekonomiska zonen. Rätten att
Prop. 2000/01:139
47
ingripa mot utländska fartyg på grund av överträdelser av lagstiftningen Prop. 2000/01:139
är däremot begränsad. I avsnitt 6.5.4 utvecklas närmare vilka möjligheter
till ingripanden som föreligger.
Sverige har inrättat en ekonomisk zon genom lagen (1992:1140) om
Sveriges ekonomiska zon. I lagens första paragraf anges att Sveriges
ekonomiska zon omfattar det havsområde utanför territorialgränsen som
regeringen föreskriver. Zonen far dock inte utsträckas över en avgräns-
ningslinje som överenskommits med annan stat eller, i avsaknad av sådan
överenskommelse, över mittlinjen i förhållande till den andra staten. Med
mittlinje förstås en linje på vilken varje punkt är belägen på lika stort
avstånd från de närmaste punkterna på de baslinjer varifrån bredden av
staternas territorialhav räknas. Regeringen har angivit gränserna for den
ekonomiska zonen i förordningen (1992:1226) om Sveriges ekonomiska
zon.
Det fria havet är i princip den del av havet som ligger utanför territo-
rialhaven och, i förekommande fall, de ekonomiska zonerna. För det fria
havet gäller vissa grundläggande rättigheter, de s.k. fria havsrättig-
hetema, som innebär att havet far utnyttjas for bl.a. sjöfart av alla
nationer och ingen stat far lägga någon del av det under sin överhöghet.
De fria havsrättighetema gäller också i den ekonomiska zonen.
Olika former av jurisdiktion
Utgångspunkten for folkrätten är att varje stat är suverän och således har
exklusiv jurisdiktion, både lagstiftande och verkställande, över sitt terri-
torium, s.k. territoriell jurisdiktion. Till en stats territorium räknas inre
vatten och territorialhavet. Fartygens rätt till oskadlig genomfart av
territorialhavet utgör således en inskränkning i den territoriella jurisdik-
tionen.
Principen om territorialjurisdiktion ligger till grund for två andra
begrepp, nämligen hamnstatsjurisdiktion och kuststatsjurisdiktion.
Hamnstatsjurisdiktionen innebär, som namnet antyder, att en stat har
full jurisdiktion över sina hamnar. Någon generell rätt for utländska
handelsfartyg att anlöpa en hamn anses inte föreligga. Hamnstatsjuris-
diktionen enligt havsrättskonventionen reglerar hamnstaters befogenhet
att utföra undersökningar samt vidta rättsliga åtgärder beträffande utsläpp
som har skett från utländska fartyg utanför statens sjöterritorium eller
ekonomiska zon. Utsläpp som har skett i hamnstatens sjöterritorium eller
ekonomiska zon faller under den aktuella statens kuststatsjurisdiktion.
Kuststatsjurisdiktionen innebär huvudsakligen att en kuststat har juris-
diktion över sitt sjöterritorium. Denna jurisdiktion kan endast inskränkas
genom avtal eller folkrättsliga regler. Undantagsvis förekommer kust-
statssjuridiktion även i den ekonomiska zonen. Havsrättskonventionen
ger således kuststaterna möjlighet till jurisdiktion i den ekonomiska
zonen på vissa områden, t.ex. i fråga om fiske samt skydd och bevarande
av den marina miljön. Generellt sett har kuststaten en omfattande
befogenhet att utfärda lagar for att förhindra, begränsa och kontrollera
föroreningar från fartyg i den ekonomiska zonen. Rätten att ingripa mot
utländska fartyg på grund av överträdelser är däremot begränsad.
Mot principerna om hamnstats- och kuststatsjurisdiktion står principen
om flaggstatsjurisdiktion, enligt vilken flaggstaten har jurisdiktion över
48
ett fartyg som för statens flagg oavsett var fartyget befinner sig. Ett Prop. 2000/01:139
fartyg som befinner sig på det fria havet är i princip endast underkastat
flaggstatens jurisdiktion.
Fartygets flaggstat är den stat i vilket fartyget är registrerat. Villkoren
för fartygs registrering samt villkor för rätten att föra en stats flagga fast-
ställs av varje enskilt land. Enligt havsrättskonventionen måste det före-
ligga ett verkligt samband mellan fartyget och den stat vars flagga
fartyget för. Så är emellertid inte alltid fallet. Vissa länder medger
registrering i nationella register trots att fartyget saknar egentliga
beröringspunkter med registerlandet. En del av dessa länder har varken
vilja, makt eller en uppbyggd administration för att upprätthålla inter-
nationella krav rörande fartygens standard, bemanningen och de sociala
förmånerna för de ombordanställda. Vidare kan fartygen ofta operera
under mycket förmånliga skattevillkor. Det förekommer också att landet
garanterar fartygsägaren anonymitet. I allmänt språkbruk talar man om
att fartyg, registrerade i länder som tillämpar ovan beskrivna principer,
för bekvämlighetsflagg.
MARPOL-konventionen från 1973 tillkom efter att oljetransportema till
sjöss hade ökat kraftigt och allt större tankfartyg användes. Även
volymerna av sjötransporterade kemikalier ökade. Konventionen inne-
håller regler om utsläpp av alla slags skadliga ämnen och krav uppställs
på fartygens kontruktion och på vilken utrustning som skall finnas
ombord för att säkerställa att utsläpp inte sker i strid med konventionen.
Konventionen innehåller också regler om anordningar för mottagning i
land av sådana rester av olja och andra skadliga ämnen som inte far
släppas ut i havet.
Det finns även ett protokoll till MARPOL-konventionen från 1978, det
s.k. MARPOL-protokollet. Protokollet innehåller vissa ändringar i och
tillägg till MARPOL-konventionen men utgör i praktiken en reviderad
version av konventionen och är avsett att ersätta denna i dess ursprung-
liga lydelse. Då i fortsättningen förkortningen MARPOL används avses
såväl konventionen som protokollet.
MARPOL består av ett antal artiklar med allmänna bestämmelser om
bl.a. beivrandet av överträdelser, certifikat, besiktningar och inspektioner
samt om rapportering av händelser som medför eller kan befaras medföra
utsläpp i havet av skadliga ämnen.
I bilagor (annex) till konventionen finns tekniska föreskrifter till för-
hindrande av olika typer av föroreningar. Annex I behandlar förorening
genom olja, annex II skadliga flytande kemikalier som transporteras i
bulk, annex III skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad
form eller i fraktcontainrar eller dylikt, annex IV förorening genom toa-
lettavfall, annex V förorening genom fast avfall och annex VI luftförore-
ningar. För att ett annex skall träda i kraft krävs att det har tillträtts av ett
antal stater som tillsammans svarar för 50 % av världstonnaget. Annexen
I och II hade i mars 2001 tillträtts av 114 stater (94 % av världstonnaget),
annex III av 96 stater (79 % av världstonnaget), annex IV av 80 stater
(43 % av världstonnaget), annex V av 100 stater (86 % av världs-
49
tonnaget) samt annex VI av 3 stater (9 % av världstonnaget). Det innebär Prop. 2000/01:139
att samtliga annex utom annexen IV och VI trätt i kraft. Sverige har till-
trätt samtliga annex.
Utsläpp av olja enligt MARPOL
MARPOL:s reglering bygger på principen att utsläpp av olja i princip
skall vara förbjudet och att oljerester skall lämnas till mottagningsanord-
ningar i hamn. Från förbudet om utsläpp har dock meddelats vissa
undantag. Allmänt gäller att utsläpp, som inte sker i en nödsituation eller
har samband med en olyckshändelse, bara far ske om utsläppet innehåller
mycket låga halter olja.
Utsläppsbestämmelsema är olika utformade beroende på om ett
vattenområde förklarats som specialområde eller inte. Av MARPOL:s
regler följer också att utsläppsförbudet inte är tillämpligt om utsläppet
sker för att tillgodose fartygets säkerhet eller rädda liv till sjöss eller om
utsläppet orsakas av skada på fartyget eller dess utrustning, förutsatt att
1. alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits efter det att skada
inträffat eller utsläppet upptäckts i syfte att hindra eller så långt möjligt
begränsa utsläppet, och
2. ägaren eller befälhavaren inte har handlat i avsikt att orsaka skada,
eller vårdslöst och med kännedom om att en skada troligen skulle bli
följden.
Från och med den 1 augusti 1999 utgör Sveriges sjöterritorium och
ekonomiska zon i Östersjön inklusive Öresund samt utefter hela väst-
kusten specialområde och MARPOL:s strängare utsläppsregler är därmed
tillämpliga.
Inom specialområden råder förbud mot utsläpp av all olja från last-
tankutrymmen inklusive pumprum, utom för ren eller segregerad bar-
last. Med ren barlast förstås barlast i en tank som sedan den senast
använts för transport av olja har rengjorts så att barlast från den, om bar-
lasten släpps ut från ett stillaliggande fartyg i rent, lugnt vatten i klart
väder under dagtid, inte ger upphov till synliga spår av olja på vattenytan
eller på omgivande stränder och inte heller till oljeslam eller emulsion
under vattenytan eller på omgivande stränder. Med segregerad barlast
menas barlastvatten som tagits in i en tank, helt skild från lastolje- och
bunkeroljesystemet och avsedd att stadigvarande nyttjas för förande av
barlast eller last som inte utgörs av olja eller andra skadliga ämnen.
Däremot är det tillåtet att under vissa förutsättningar släppa ut läns-
vatten innehållande mycket låga halter olja från maskinrum. Oljehalten i
dessa utsläpp far aldrig överstiga 15 ppm (parts per million, dvs. delar av
en miljon). Vatten med så låg oljehalt, s.k. rent länsvatten, kan enligt
utförda undersökningar inte observeras visuellt. Utsläpp av oljerester,
s.k. sludge, är inte tillåtet.
När det gäller utsläpp av olja från maskinutrymmen får ett sådant,
oberoende av vattenområdets karaktär och fartygets storlek, aldrig över-
stiga 15 ppm.
För att utsläpp inom föreskrivna gränser skall få ske måste fartyget
vara utrustat med anordningar som garanterar att oljeflödet respektive
oljehalten i utsläppen ligger under angivna gränser. MARPOL innehåller
50
i annex I, regel 16, detaljerade bestämmelser om vilken utrustning som
krävs för olika typer av fartyg beroende på deras storlek.
Beträffande fartyg som endast är engagerade i resor inom special-
områden finns möjlighet för respektive lands administration att,
oberoende av fartygets storlek, medge undantag från kravet på utsläpps-
utrustning under förutsättning att vissa andra krav är uppfyllda.
Sjötransporter ingår i EU:s gemensamma transportpolitik och är därför
föremål för gemenskapens normgivning. I juni 1993 antog europeiska
unionens råd en resolution om ett gemensamt handlingsprogram för
säkerhet till sjöss och förhindrande av förorening av den marina miljön
(A Common Policy on Safe Seas). Av betydelse för frågan om vatten-
förorening är framförallt nedan angivna antagna respektive föreslagna
rättsakter.
I direktivet 93/75/EEG av den 13 september 1993 om minimikrav för
fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt
eller förorenande gods (”Hazmat-direktivet”) föreskrivs bl.a. om anmäl-
ningsskyldighet för fartyg som anlöper hamn med farligt eller föro-
renande gods. I juni 1995 antogs direktivet 95/21/EG om tillämpning av
internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening
samt boende och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper
gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten
(hamnstatskontroll). Syftet med direktivet är att åstadkomma en avsevärd
minskning av antalet undermåliga fartyg i de vatten som ligger under
medlemsstaternas jurisdiktion. Detta skall åstadkommas dels genom
ökad efterlevnad av internationell och tillämplig gemenskapslagstiftning
inom de berörda områdena, dels genom upprättande av gemensamma
kriterier för hamnstaters fartygskontroll och harmoniserade rutiner för
inspektion och kvarhållande av fartyg. Därvid skall de förpliktelser som
medlemsstaternas sjöfartsmyndigheter åtagit sig enligt Parismemoran-
dumet om hamnstatskontroll beaktas. Parismemorandumet, som har till
syfte att övervaka bl.a. bestämmelserna i MARPOL, har undertecknats
av 17 europeiska länder samt Kanada.
I november 2000 antogs direktivet 2000/59/EG om mottagningsanord-
ningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Direktivet är i
stora delar uppbyggt efter samma principer som Östersjöstrategin. Det
omfattar alla fartyg som anlöper eller framförs i en medlemsstats hamn,
med undantag för militära fartyg och andra fartyg som ägs och drivs av
staten och som endast används i icke-kommersiell tjänst. I direktivet
åläggs medlemsstaterna att tillgodose behovet av mottagningsanord-
ningar i hamnarna samt utarbeta planer för mottagande och hantering av
avfallet. Liksom Östersjöstrategin innefattar direktivet en skyldighet för
fartygen att lämna allt fartygsgenererat avfall till en mottagningsanord-
ning i land. Undantag far beviljas bl.a. om befälhavaren kan visa att
fartyget har tillräcklig lagringskapacitet för att ackumulera avfallet under
kommande resa. I direktivet fastställs vissa principer för de kostnads-
täckningssystem som far tillämpas. Kostnadstäckningssystemet får inte
utgöra ett incitament för fartyg att släppa ut avfallet i havet. Som huvud-
Prop. 2000/01:139
51
regel gäller att alla fartyg, oavsett om fartyget i fråga använder anord- Prop. 2000/01:139
ningama, skall bidra till kostnaderna i betydande utsträckning. Visst
utrymme lämnas dock för ett avgiftssystem där man också tar hänsyn till
vilken typ av avfall och vilken mängd som faktiskt lämnas. Direktivet
föreskriver vidare en skyldighet för befälhavaren att i förväg anmäla
vilket avfall som skall avlämnas i hamn. Enligt direktivet åligger det
medlemsstaterna att fastställa ett påföljdssystem för brott mot de
nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet.
Direktivet 2000/59/EG skall vara genomfört av medlemsstaterna senast
den 28 december 2002. I och med genomförandet av Östersjöstrategin
har emellertid Sverige i allt väsentligt redan genomfört vad som före-
skrivs i direktivet. Övriga direktiv som redogjorts för ovan har Sverige
genomfört genom ändringar i VlfL, fartygssäkerhetslagen (1988:49), där-
till hörande förordningar och Sjöfartsverkets föreskrifter.
Europaparlamentet och rådet har i december 2000 antagit beslut nr
2850/2000/EG om upprättande av en gemenskapsram för samarbete om
oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet. Samarbetsramen är avsedd
att bl.a. stödja och komplettera medlemsstaternas arbete för att skydda
den marina miljön m.m, bidra till att förbättra medlemsstaternas förmåga
att ingripa när olyckor föranleder utsläpp samt underlätta ömsesidigt
bistånd och samarbete mellan medlemsstaterna på området. Inom sam-
arbetsramen skall det bl.a. upprättas ett informationssystem. En treårig
löpande plan skall antas utifrån bl.a. syftena att förbättra tekniska lös-
ningar och metoder vid ingripanden, att ge allmänheten bättre informa-
tion och att tillhandahålla operativt stöd till medlemsstaterna. Beslutet
har trätt i kraft då det offentliggjordes och gäller till och med utgången av
år 2006.
I december 1999 förliste oljetankern Erika utanför Frankrikes kust med
ett omfattande oljeutsläpp som följd. Med anledning härav har EG-
kommissionen lämnat förslag till flera rättsakter, de s.k. Erikapaketen
eller Erika I och Erika II. Förslagen syftar till att förbättra sjösäkerheten,
göra sjöfarten effektivare och förebygga föroreningar från fartyg. Erika I
innehåller förslag bl.a. om ändring i direktiv 95/21/EG, i syfte att införa
en mer omfattande hamnstatskontroll. Förslaget omfattar vidare ett för-
slag om ändring i direktivet 94/57/EG om klassificeringssällskap för att
skärpa kontrollen av dessa sällskap. Slutligen omfattar Erika I ett förslag
till förordning om generellt förbud mot oljetankfartyg med enkelskrov
för att påskynda övergången till oljetankfartyg med dubbelskrov. Erika II
innehåller förslag till bl.a. ett nytt direktiv om inrättande av ett gemen-
samt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten. För-
slaget innehåller regler om bl.a. obligatorisk föranmälan för alla fartyg
som anlöper en hamn inom gemenskapen, krav på att alla fartyg skall
vara utrustade med automatiska identifieringssystem och utrustning för
registrering av färddata (”svarta lådor”), skärpt kontroll av fartyg som
utgör en potentiell risk för sjöfarten samt skyldighet för medlemsstater
att vidta vissa åtgärder vid ogynnsamma väderförhållanden och vid till-
bud och olyckor till sjöss. Erika II innehåller vidare förslag till en förord-
ning om upprättande av en europeisk oljeskadefond och till en förordning
om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå. Arbetet med samtliga
förslag i Erikapaketen pågår för närvarande inom unionen.
52
Östersjöstrategin är benämningen på den gemensamma strategi som
länderna runt Östersjön har enats om för att skydda miljön i Östersjö-
området från skadlig påverkan från fartyg.
Strategin har arbetats fram inom ramen för Helsingforskonventionen,
vars syfte är just att skydda Östersjöområdets marina miljö från föro-
reningar. Helsingforskonventionens verkställande organ är Helsingfors-
kommissionen (HELCOM). HELCOM antog i mars 1996 Östersjö-
strategin genom att en rekommendation fastställdes (HELCOM-
rekommendationen 17/11). Därefter antogs 1998 ytterligare åtta
rekommendationer, vilka närmare anger de åtgärder länderna förväntas
vidta (HELCOM-rekommendationema 19/7-14).
De åtgärder som skall vidtas är inriktade på att förebygga utsläpp,
främst genom att fartygen på olika sätt skall förmås att lämna i land sitt
avfall till mottagningsanordningar i hamn. För att kunna ta emot allt av-
fall behöver mottagningsanordningama i hamnarna runt Östersjön
byggas upp, utvecklas och harmoniseras, vilket också är en del av
strategin. De huvudsakliga momenten i Östersjöstrategin är i korthet
följande.
- Fartyg skall, innan de avseglar, vara skyldiga att lämna sitt avfall till
en mottagningsanordning i hamn, s.k. obligatorisk avfallslämning (rek.
19/7).
- Det förbud mot utsläpp av toalettavfall som tidigare endast gällt för
större fartyg, skall även gälla för mindre fartyg, inklusive fritidsbåtar om
de är utrustade med toalett. För fartyg byggda före den 1 januari 2000
skall förbudet dock tillämpas först från den 1 januari 2005 (rek. 19/7).
- Hamnarna skall tillämpa det s.k. no-special-fee systemet vid mottag-
ning av avfall från fartyg. Systemet innebär att någon särskild avgift inte
får tas ut av fartygen för mottagning och hantering av avfall. Däremot
kan kostnaderna för avfallshanteringen i de flesta fall ingå som en del av
hamnavgiften. Denna far dock inte differentieras beroende på om avfall
lämnas eller inte (rek. 19/8).
- Större fartyg skall vara skyldiga att i förväg anmäla till hamnen bl.a.
vilket slags avfall de avser att lämna och vilka mängder, s.k. notifierings-
skyldighet (rek. 19/8 och 19/11).
- Avfallshanteringsplaner skall upprättas för hamnarna. Av dessa skall
det framgå bl.a. vilka mängder avfall som hamnen beräknar hantera och
en beskrivning av hur avfallet tas omhand (rek. 19/12).
Dessutom har HELCOM antagit bestämmelser om installation av ut-
rustning för kvarhållande av toalettavfall och fast avfall ombord på
fiske-, arbets- och fritidsfartyg samt riktlinjer för utrustning för hantering
av olja från maskinutrymmen i fartyg med en bruttodräktighet under 400
(rek. 19/9 respektive 19/10). Riktlinjer för hanteringen av avfallet i land
har också arbetats fram (rek. 19/13). Dessa är allmänt hållna och anger
principer för t.ex. återvinning och minimering av avfall. Slutligen har det
tagits fram kriterier för ett harmoniserat system av avgifter vid över-
trädelser av vissa regler till skydd för miljön (rek. 19/14).
Alla sorters fartyg omfattas av strategin, således förutom handelsfartyg
även arbets-, fiske- och fritidsfartyg. Däremot omfattas inte alla typer av
fartyg av samtliga moment som ingår i Östersjöstrategin.
Prop. 2000/01:139
53
När det gäller vissa delar av Östersjöstrategin, t.ex. no-special-fee Prop. 2000/01:139
systemet, finns i Sverige sedan lång tid tillbaka erforderliga bestämmel-
ser. I andra delar har ändringar eller tillägg varit nödvändiga för att
genomföra strategin. Erforderliga lagändringar, vilka innebär ändringar i
VlfL, trädde i kraft den 1 januari 2001. Dessa består huvudsakligen av
bemyndiganden till regeringen eller den myndighet som regeringen utser
att meddela föreskrifter i olika avseenden (se prop. 1999/2000:133).
Ändringarna i VlfL har följts av ändringar-i VlfF och renhållningsförord-
ningen, vilka trädde i kraft den 1 april 2001. I VlfF föreskrivs således
numera bl.a. att mottagningsanordningar skall finnas i alla hamnar. Den
obligatoriska avfallslämningen har införts, liksom skyldigheten att upp-
rätta en avfallshanteringsplan. Sjöfartsverket har bemyndigats att
meddela närmare föreskrifter om dessa skyldigheter och även föreskrifter
i andra avseenden. Efter att Sjöfartsverket inom kort har gjort ändringar
och tillägg i sina föreskrifter, kommer Östersjöstrategin att till fullo vara
genomförd i det svenska regelverket.
Frågor om ansvarighet och ersättning för föroreningsskador som orsakas
av oljeutsläpp från tankfartyg regleras av ett internationellt regelsystem
som har utarbetats inom IMO. Regelsystemet utgörs av 1969 års
ansvarighetskonvention, ändrad 1992, och 1971 års fondkonvention,
ändrad 1992. Sverige är part till konventionerna i deras lydelser enligt
1992 års ändringar.
Ansvarighetskonventionen är tillämplig på föroreningsskador som har
orsakats av utsläpp av beständiga oljor, t.ex. råolja, eldningsolja, tjock
dieselolja och smörjolja från vissa typer av fartyg, främst tankfartyg.
Även utsläpp av beständig olja från olastade tankfartyg, t.ex. i form av
rester från gammal last omfattas av konventionen.
Skadeståndsansvaret enligt ansvarighetskonventionen åvilar fartygs-
ägaren och är strikt, dvs. oberoende av vållande. Fartygsägaren är fri från
ansvar i vissa särskilda fall, bl.a. då skadan har orsakats till följd av
krigshandling eller naturkatastrof. Fartygsägarens ansvar är begränsat till
ett belopp som bestäms av fartygets tonnage, dock högst 59,7 miljoner
särskilda dragningsrätter (ca 660 miljoner kronor). Fartygsägaren har inte
rätt att begränsa ansvaret om han har orsakat föroreningsskadan uppsåt-
ligen eller av vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt
skulle uppstå.
Fartygsägarens ansvarighet skall vara täckt av en försäkring eller
annan säkerhet när fartyget transporterar mer än 2 000 ton beständig olja
som last. Den stat där fartyget är registrerat är skyldig att se till att för-
säkringsplikten fullgörs. Ombord på fartyget skall det finnas ett särskilt
försäkringscertifikat som utvisar att försäkringsplikten har fullgjorts.
Varje konventionsstat skall försöka förhindra att fartyg som för dess
flagg och som är försäkringspliktigt går i trafik utan giltigt certifikat.
Konventionsstatema har också åtagit sig att inte ta emot utländska fartyg
i sina hamnar om inte försäkring finns för ansvarigheten enligt konven-
54
tionen. Detta gäller även i fråga om fartyg från stater som inte har tillträtt Prop. 2000/01:139
konventionen.
Rätten till ersättning enligt konventionen preskriberas om inte talan har
väckts inom tre år från den dag skadan uppkom eller senast sex år från
skadehändelsen.
Genom fondkonventionen har den Internationella oljeskadefonden
inrättats. Ersättning kan utgå för skador som har uppkommit i en fond-
stats område (dvs. i detta sammanhang statens territorium eller
ekonomiska zon) när en skadelidande inte har kunnat få full ersättning
enligt ansvarighetskonventionen på grund av att fartygsägaren är fri från
ansvar, saknar tillräckliga medel för att uppfylla sina skyldigheter enligt
ansvarighetskonventionen och försäkringen är otillräcklig för att ersätta
ställda ersättningskrav, eller skadan överstiger det ansvarsbelopp som
gäller för fartygsägaren enligt ansvarighetskonventionen. Fondens ansvar
är begränsat och det sammanlagda belopp som kan betalas i ersättning
för en och samma olycka enligt ansvarighets- och fondkonventionerna
uppgår till 135 miljoner särskilda dragningsrätter (ca 1,5 miljarder
kronor). Enligt beslut av IMO:s juridiska kommitté i oktober 2000
kommer detta belopp att höjas till ca 203 miljoner särskilda dragnings-
rätter (drygt 2 miljarder kronor) den 1 november 2003.
De medel som den internationella oljeskadefonden behöver för att
kunna fullgöra sina uppgifter tillförs den genom att avgifter läggs på den
sjötransporterade olja som mottas i konventionsstatema. Skyldiga att
betala avgift är varje fysisk och juridisk person som tar emot mer än
150 000 ton råolja eller tjock eldningsolja.
För tillämpningen av ansvarighetskonventionen och fondkonventionen
saknar såväl fartygets som dess ägares nationalitet betydelse.
Under år 1996 antogs vid en diplomatkonferens anordnad av IMO en
konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjö-
transport av farliga och skadliga ämnen, HNS-konventionen. I fråga om
vilka ämnen som skall anses farliga och skadliga i konventionens mening
(farligt gods) görs inte någon uppräkning i konventionen, utan den
hänvisar till en rad andra konventioner och rättsliga instrument, t.ex.
MARPOL och IMDG-koden. Bland ämnen som omfattas av konven-
tionen märks bl.a. lättare eldningsoljor, flygfotogen och andra skadliga
flytande ämnen.
Skadeståndsansvaret enligt konventionen bärs av ägaren av det fartyg
ombord på vilket de ämnen som orsakat skadan har funnits. Ansvaret är
strikt, men fartygsägaren har i likhet med vad som gäller enligt ansvarig-
hetskonventionen rätt att begränsa sitt ansvar. Fartygsägaren är skyldig
att ta och vidmakthålla ansvarsförsäkring som täcker ersättningsansvaret.
Räcker inte fartygsägarens ansvar till för att betala uppkomna skador
finns möjlighet att erhålla kompletterande ersättning från en internatio-
nell fond (HNS-fonden). Fondens behov av ekonomiska medel tillgodo-
ses genom att de som tar emot farligt gods i en konventionsstat betalar
avgifter till fonden. HNS-konventionen har ännu inte trätt i kraft.
Slutligen bör också nämnas att vid en internationell konferens i mars
2001 antogs en konvention om ansvarighet och ersättning för skada
genom förorening som har orsakats av bunkerolja. Konventionen har
utarbetats inom IMO och dess uppbyggnad är i allt väsentligt i överens-
stämmelse med den ovan redovisade ansvarighetskonventionen. Vissa
55
skillnader föreligger dock, bl.a. i fråga om kretsen av ansvarssubjekt. Prop. 2000/01:139
Genom konventionen skapas ett ersättningssystem för föroreningsskador
som har orsakats av bunkeroljor, dvs. mineraloljor som innehåller
kolväten och som används eller är avsedda för ett fartygs drift.
Skadeståndsansvaret åvilar fartygsägaren, varmed enligt konventionen
avses den registrerade fartygsägaren, bareboat-beffaktare, redare och den
som i redares ställe har hand om fartygets drift. Ansvaret är strikt och
den registrerade fartygsägaren är skyldig att ta och vidmakthålla försäk-
ring eller annan ekonomisk säkerhet till täckande av ansvarigheten enligt
konventionen.
Konventionen träder i kraft ett år efter det att arton stater, av vilka fem
stater var för sig skall ha ett fartygstonnage om sammanlagt minst en
miljon bruttoton, har blivit parter till konventionen.
De viktigaste nationella lagarna och förordningarna på området är i
kronologisk ordning följande.
- Lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskade-
fonden,
- Lagen (1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot
förorening från fartyg,
- Sjötrafikförordningen (1986:300),
- Räddningstjänstlagen (1986:1102),
- Fartygssäkerhetslagen (1988:49) och fartygssäkerhetsförordningen
(1988:594),
-Sjölagen (1994:1009),
- Miljöbalken (1998:808) och renhållningsförordningen (1998:902).
Bestämmelserna i MARPOL har införlivats i svensk rätt främst genom
lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, VlfL, med till-
hörande förordning, VlfF. På grund av att området i stor omfattning styrs
av internationella regler, som därtill ofta är tekniskt komplicerade och
som ständigt utvecklas, finns i den svenska lagen bara vissa allmänna
bestämmelser. Hänvisning sker i stor utsträckning till föreskrifter som
meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer,
främst Sjöfartsverket. Den materiella regleringen återfinns framför allt i
Sjöfartsverkets kungörelse SJÖFS 1985:19.
I VlfL regleras under skilda kapitel förbud mot förorening från fartyg,
mottagning av avfall från fartyg, fartygs konstruktion, dagböcker samt
tillsyn, straff och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra
föroreningar från fartyg. Lagen omfattar inte dumpning eller förbränning
av avfall. Det regleras i stället i miljöbalken.
VlfL:s bestämmelser är tillämpliga på svenska fartyg överallt i världen
och som huvudregel på utländska fartyg inom Sveriges sjöterritorium och
ekonomiska zon. Svenska örlogsfartyg är undantagna från tillämpningen
av vissa bestämmelser (se 11 kap. 1 § VlfL jfr 9 kap. 2 § VlfF).
I det följande redogörs för den svenska regleringen av utsläpp av olja
och andra förorenande ämnen, vilken som tidigare nämnts bygger på
56
MARPOL:s bestämmelser. Huvudvikten har lagts på regleringen av olja Prop. 2000/01:139
medan regelverket rörande andra skadliga ämnen endast redovisas över-
siktligt.
Regleringen av vilka utsläpp som är förbjudna finns i såväl VlfL:s andra
kapitel som i VlfF:s andra kapitel. Kompletterande regler har meddelats i
SJÖFS 1985:19, 2 kap. 3-9 §§ och SJÖFS 1992:12.
I 2 kap. 2 § VlfL anges att inom Sveriges sjöterritorium och ekono-
miska zon samt Östersjöområdet utanför dessa vattenområden får olja
inte släppas ut från fartyg. Det stadgas vidare i fråga om andra vattenom-
råden att regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar
föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.
Föreskrifter om vad som skall förstås med olja i lagens mening finns i
SJÖFS 1989:27, 2 kap. 1 §. Här definieras olja som ”petroleum i varje
form, däri inbegripet råolja, brännolja, oljeslam, oljeavfall och raffine-
rade produkter med undantag för petrokemiska produkter som avses i
3 kap.” (= skadliga flytande ämnen).
Från det förbud mot oljeutsläpp som stadgas i lagen får emellertid
regeringen och Sjöfartsverket med stöd av 11 kap. 2 § VlfL föreskriva
om eller i enskilda fall medge undantag. Så har också skett på sådant sätt
att den svenska regleringen överensstämmer med vad som gäller inter-
nationellt enligt MARPOL.
Av VlfF framgår till att börja med enligt 2 kap. 1 § att lagens förbud
mot oljeutsläpp inte gäller utsläpp från bl.a. fartyg som inte är oljetank-
fartyg och har en bruttodräktighet under 400. Vidare anges att utsläpps-
förbudet inte är tillämpligt i fråga om utsläpp av olja från fartyg som
befinner sig i den del av Sveriges ekonomiska zon som inte ingår i Öster-
sjöområdet. I dessa fall meddelas i stället föreskrifter om förbud mot ut-
släpp av Sjöfartsverket. Dessa föreskrifter innebär i huvudsak att s.k. rent
länsvatten under vissa angivna omständigheter får släppas ut. Med rent
länsvatten förstås sådant oljehaltigt vatten från ett fartygs maskinut-
rymme som renats så att oljeinnehållet utan utspädning inte överstiger
15 ppm.
I VlfF finns därutöver en bestämmelse som innebär att rent barlast-
vatten far släppas ut. Om det finns särskilda skäl får dock Sjöfartsverket
meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av rent barlastvatten eller
rent länsvatten inom Sveriges sjöterritorium (se i avsnitt 5.2.3 vad som
avses med rent barlastvatten).
Utsläppsbestämmelsema är inte tillämpliga på fritidsfartyg.
Beträffande sådana fartyg anges i Sjöfartsverkets föreskrifter att utsläpp
av olja eller oljehaltig blandning bör undvikas om det är praktiskt
möjligt, särskilt vid badstränder, i hamnområden och på andra platser
med stillastående vatten.
Sammanfattningsvis kan sägas att bestämmelserna i 2 kap. VlfL,
2 kap. VlfF och Sjöfartsverkets föreskrifter innebär att utsläpp av olja
från fartyg, utom från fritidsfartyg, i princip är förbjudna i Sveriges sjö-
territorium och ekonomiska zon, förutsatt att oljehalten utan utspädning
överstiger 15 ppm.
57
Bestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av Prop. 2000/01:139
Sjöfartsverket. Regler i detta avseende med sikte på skydd mot olje-
föroreningar återfinns i huvudsak i SJÖFS 1985:19, 2 kap. 17-39 §§. Av
dessa föreskrifter framgår bl.a. vilka fartyg som skall vara utrustade med
godkänt övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp inklusive typ-
godkänd oljehaltmätare, segregerade barlasttankar, uppsamlingstankar
osv. Även dessa bestämmelser ansluter till MARPOL.
Inledning
Sjöfartsverket har bemyndigande att meddela föreskrifter om utsläpp från
fartyg av andra skadliga ämnen än olja (2 kap. 3 § VlfL jfr 2 kap. 3 §
VlfF). Det kan gälla skadliga flytande ämnen i bulk, toalettavfall, fast
avfall, skadliga ämnen i förpackad form och luftföroreningar.
Skadliga flytande ämnen i bulk
Föreskrifter angående utsläpp av skadliga flytande ämnen och om kemi-
kalietankfartygs konstruktion och utrustning m.m. återfinns i SJÖFS
1985:19, kap. 3 med ändring i SJÖFS 1987:4. Reglerna bygger på en
riskgradering i fyra olika kategorier betecknade A-D, med A som den
farligaste kategorin. Gemensamt för alla typer av kemikalier är att
utsläpp aldrig far ske då fartyget befinner sig mindre än 12 nautiska mil
från närmaste land.
Toalettavfall
De svenska bestämmelserna om utsläpp av toalettavfall är tillämpliga på
svenska fartyg samt utländska fartyg som hör hemma i land som
tillämpar Helsingforskonventionen och som har en bruttodräktighet av
minst 200 eller är godkänt att föra mer än 10 personer (SJÖFS 1985:19,
kap. 5).
Utsläpp av toalettavfall är förbjudet utom då utsläppet sker
a) mer än 12 nautiska mil från närmaste land om avfallet är obehandlat,
dock under förutsättning att utsläppet inte sker momentant utan med
måttlig hastighet när fartyget är under gång med en fart av minst fyra
knop,
b) mer än 4 nautiska mil från närmaste land, om avfallet är finfördelat
och desinficerat,
c) var som helst, om fartyget har ett godkänt reningsverk för toalett-
avfall i drift och utsläppet inte missfärgar vattnet eller ger upphov till
synliga partiklar i detta,
d) i farvatten under annan stats jurisdiktion, om den staten tillåter ut-
släppet.
En utvidgning av förbudet mot utsläpp av toalettavfall har beslutats
genom ett tillägg till Helsingforskonventionens annex IV. Tillägget, som
trädde i kraft den 1 juli 2000, innebär att utsläppsbestämmelsema rörande
toalettavfall kommer att gälla även fartyg med en bruttodräktighet under
58
200 eller som inte far föra fler än 10 personer. Även fritidsfartyg kommer Prop. 2000/01:139
således att omfattas av de nuvarande bestämmelserna. En förutsättning
för den nya regelns tillämplighet är dock att dessa mindre fartyg är ut-
rustade med toalett. För fartyg byggda före den 1 juli 2000 gäller
bestämmelserna först från den 1 juli 2005. Detta tillägg är en följd av
Östersjöstrategin. Sjöfartsverket kommer på lämpligt sätt att anpassa den
svenska regleringen till de nya konventionsbestämmelsema (se prop.
1999/2000:133, s. 23).
Fast avfall
Bestämmelser om fast avfall finns i SJÖFS 1985:19, 6 kap. samt SJÖFS
1991:1. Med fast avfall förstås sådant mat-, hushålls- och driftavfall,
utom färsk fisk eller delar av sådan fisk, som uppstår under ett fartygs
normala användning och som man kontinuerligt och periodiskt måste
göra sig av med. Av störst betydelse när det gäller regleringen av förore-
ning genom fast avfall är att alla utsläpp av plastmaterial är förbjudna.
Även utsläpp av alla andra typer av fast avfall, bortsett från matrester, är
förbjudna inom specialområde. För matrester gäller att utsläpp skall ske
så långt från land som möjligt och alltid minst 12 nautiska mil från
närmaste land. Förbudet mot utsläpp av fast avfall gäller dock inte ut-
släpp av matrester från fritidsfartyg. Beträffande sådant avfall anges att
utsläpp bör undvikas vid badstränder, i hamnområden och på andra
platser med stillastående vatten.
Skadliga ämnen i förpackad form m.m.
Föreskrifter om transport av skadliga ämnen i förpackad form m.m. åter-
finns främst i SJÖFS 1985:19, kap. 4 samt i särskilda föreskrifter. Vid
sjötransporter av detta slag gäller också de allmänna reglerna i lagen
(1982:821) och förordningen (1982:923) om transport av farligt gods.
Luftföroreningar
VlfL är tillämplig även på luftföroreningar. Några särskilda bestämmel-
ser som reglerar dessa föroreningar har emellertid inte införts. Problemet
med luftföroreningar har dock uppmärksammats på så sätt att de fartyg
som använder lågsvavlig olja far en lägre farledsavgift än andra fartyg.
De fartyg som installerar katalytisk avgasrening kan ansöka om att fa en
del av farledsavgiften återbetald.
En av de viktigare beståndsdelarna i Östersjöstrategin är att adekvata
mottagningsanordningar skall finnas i hamnarna. Detta är en förutsätt-
ning för att fartygen skall kunna fullgöra sin skyldighet att lämna i land
sitt avfall innan de lämnar en hamn. Även denna s.k. obligatoriska av-
fallslämning, är en mycket viktig del i Östersjöstrategin.
59
Grundläggande regler om mottagning av förorenat barlast- och tank- Prop. 2000/01:139
spolvatten och annat avfall från fartyg finns i 3 kap. VlfL, i VlfF och i
föreskrifter meddelade av Sjöfartsverket. Den svenska regleringen inne-
bär att anordningar för mottagning av oljehaltigt barlast- och tankspol-
vatten skall finnas på platser där olja lastas eller där oljetankfartyg
repareras samt på vissa andra platser enligt vad regeringen föreskriver.
Den som driver verksamheten svarar för att behövliga mottagnings- och
behandlingsanordningar finns. Beträffande barlastvatten och tankspol-
vätska som innehåller kemikalier gäller motsvarande bestämmelser under
vissa i VlfF angivna förutsättningar på platser där kemikalier lossas eller
lastas eller där kemikalietankfartyg repareras. Om Sjöfartsverket skulle
anse att anordningar behövs även på andra platser far Sjöfartsverket före-
skriva om detta. Anordningar för mottagning av annat avfall som inne-
håller skadliga ämnen skall enligt bestämmelser som nyligen trätt i kraft
finnas i alla hamnar och ansvarig för anordningarna är huvudsakligen
den som tar upp hamnavgift eller liknande avgift. Nytt är också att
reglerna om mottagning från fartyg av annat avfall än förorenat barlast-
och tankspolvatten återfinns i föroreningslagstiftningen och inte i
avfallslagstiftningen. Med föroreningslagstiftningen avses VlfL, VlfF
och Sjöfartsverkets föreskrifter. Med avfallslagstiftningen avses miljö-
balken, renhållningsförordningen (1998:902) och förordningen
(1998:900) om tillsyn enligt miljöbalken.
I Sverige gäller den s.k. no-special-fee principen, som innebär ingen
särskild avgift far tas ut för mottagning och behandling av avfall från
fartyg. Beträffande oljerester från maskinutrymmen samt toalettavfall
och fast avfall finns dock inget som hindrar att kostnaderna för verksam-
heten täcks genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter.
Från förbudet att ta ut särskild avgift har det meddelats vissa undantag.
Principen om att någon särskild avgift inte skall tas ut för mottagning
av avfall ingår som ett element i Östersjöstrategin och kommer således
att införas i hela Östersjöområdet. Även det EG-direktiv om mottag -
ningsanläggningar för fartygsgenererat avfall som antagits i november år
2000, dir. 2000/59/EG, innehåller inslag av no-special-fee principen.
Tillsyn över fartyg i syfte att förebygga och begränsa föroreningar
regleras i 6 kap. lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg
(VlfL). Tillsynen utövas av Sjöfartsverket. Inom Sjöfartsverket ansvarar
Sjöfartsinspektionen för tillsynen. Tillsyn får även utövas av Kustbe-
vakningen i den utsträckning som Sjöfartsverket beslutar i samråd med
Kustbevakningen. Något sådant beslut har emellertid ännu inte fattats.
Enligt 6 kap. 1 § VlfL skall svenska fartyg, som omfattas av Sjöfarts-
verkets föreskrifter om konstruktion, utrustning och drift, besiktigas
innan de sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar.
Fartyg skall, enligt 6 kap. 2 § första stycket VlfL, undergå inspektion
när tillsynsmyndigheten anser att det behövs. Vid en inspektion skall
60
kontroll ske av att fartyget och dess utrustning är i det skick och att drift- Prop. 2000/01:139
forhållandena är sådana som behövs for att förebygga förorening. Om
inspektionen avser ett utländskt fartyg, for vilket har utfärdats certifikat
eller motsvarande handlingar, skall enligt 6 kap. 3 § VlfL inspektionen
begränsas till en granskning av dessa handlingar, såvida det inte finns
grundad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftför-
hållandena i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten
eller handlingarna.
Lagen föreskriver inga begränsningar i möjligheten att företa inspek-
tioner av svenska fartyg och inte heller av utländska fartyg som befinner
sig i hamn eller på inre vatten. Inspektion av ett utländskt fartyg som
befinner sig i Sveriges territorialhav far enligt 6 kap. 2 § VlfL andra
stycket vidtas endast om det föreligger klara skäl att anta att ett förbjudet
utsläpp har skett från fartyget i territorialhavet. Möjligheterna till inspek-
tion av ett utländskt fartyg från vilket ett utsläpp har skett i Sveriges
ekonomiska zon, och som befinner sig i den ekonomiska zonen eller
territorialhavet då frågan om inspektion uppkommer, regleras i 6 kap.
2 a § VlfL. Inspektion i dessa fall far endast ske i två särskilt angivna
situationer. I det först reglerade fallet förutsätts att det är uppenbart att
det har skett ett utsläpp från fartyget och att detta utsläpp har medfört
eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed
sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav
eller ekonomiska zon. I det andra fallet skall det föreligga grundad
anledning till misstanke om ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska
zonen. Därutöver krävs att utsläppet har medfört eller kan medföra
betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande
intressen eller på tillgångar i Sveriges teritorialhav eller ekonomiska zon,
att fartygets befälhavare har vägrat att lämna begärda uppgifter eller har
lämnat uppgifter som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga
förhållanden samt att inspektionen är påkallad av omständigheterna i
övrigt. Särskild reglering saknas for den situationen att ett utsläpp skett
på inre vatten, i territorialhavet eller den ekonomiska zonen men fartyget
har hunnit ut i den ekonomiska zonen respektive på det fria havet då
frågan om ingripande uppkommer. Möjlighet till ingripande föreligger i
dessa fall endast med stöd av rätten till omedelbart förföljande (hot
pursuit) enligt havsrättskonventionen. Förföljande måste påbörjas då
fartyg befinner sig i kuststatens inre vatten eller territorialhav och far
endast fortsätta utanför territorialhavet om förföljandet inte har avbrutits.
(Regeringen redogör närmare under avsnitt 6.2.2. under vilka förutsätt-
ningar omedelbart förföljande kan tillgripas.) De begränsningar som
gäller för inspektion av utländska fartyg följer av havsrättskonventionen
(se närmare om den havsrättsliga regleringen i avsnitt 6.2 och 6.5.4).
Förbud och förelägganden kan enligt 7 kap. 4 § VlfL meddelas om ett
fartyg företer väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrustning eller
drift eller om vissa föreskrifter om förbud mot trafik i farvatten inom
Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon har överträtts. Med stöd av
7 kap. 5 § VlfL kan vidare förbud eller förelägganden, som är nöd-
vändiga för att förebygga eller begränsa förorening, meddelas om olja
eller något annat skadligt ämne släpps ut från fartyg i strid mot gällande
bestämmelser eller det skäligen kan befaras att så kommer att ske och det
finns grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum
61
eller svenska intressen i övrigt kan skadas härigenom i avsevärd mån. Ett Prop. 2000/01:139
sådant beslut får avse bl.a. forbud mot fartygets avgång och vidare resa,
förbud att använda viss utrustning samt föreläggande i fråga om fartygets
framförande och drift. Med stöd av 7 kap. 5 § VlfL far det därutöver bl.a.
meddelas förbud mot att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring
eller bunkring. Ingripande mot ett utländskt fartyg kan i dessa fall även
ske på det fria havet. Detta grundar sig på den rätt som följer av den s.k.
ingreppskonventionen (se närmare angående ingreppskonventionen i
avsnitt 6.2.3). Av 7 kap. 11 § VlfL framgår slutligen att polismyndighet
eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 7 kap.
5 § VlfL far ta oljeprov ombord på ett fartyg för att undersöka varifrån
förorenande olja har kommit.
Tillsyn över avfallsmottagning i hamnar utövas av länsstyrelser och
kommunala nämnder. I 15 kap. miljöbalken regleras frågor om hantering
av avfall. Av bilaga 2 till renhållningsförordningen (1998:902) framgår
att oljeavfall utgör en sådan avfallskategori som träffas av regleringen i
15 kap. miljöbalken. I 15 kap. 11 § miljöbalken föreskrivs att det i varje
kommun skall finnas en renhållningsordning som skall innehålla de före-
skrifter om hantering av avfall som gäller för kommunen samt en
avfallsplan. Frågor om tillsyn regleras i 26 kap. miljöbalken. Av 26 kap.
3 § framgår att tillsynen utövas av Naturvårdsverket, generalläkaren,
länsstyrelsen, andra statliga myndigheter och kommunerna i enlighet
med vad regeringen bestämmer. Av andra stycket i samma paragraf
framgår vidare att varje kommun, genom den eller de nämnder som full-
mäktige bestämmer, utövar tillsyn över bl.a. avfallshanteringen enligt
15 kap. I förordningen (1998:900) om tillsyn enligt miljöbalken finns
ytterligare bestämmelser om tillsyn. Enligt 4 § tredje stycket nyss nämna
förordning utövar statliga myndigheter och kommunala nämnder, utöver
den tillsynsskyldighet som föreskrivs redan i miljöbalken, den operativa
tillsynen rörande miljöbalkens tillämpning. Av bilagan till förordningen
framgår att länsstyrelsen i samverkan med Tullverket och Kustbevak-
ningen har operativt tillsynsansvar över sjöfarten och luftfarten
beträffande sådan dumpning och förbränning av avfall som regleras i
15 kap. 31-33 §§ miljöbalken. Vidare framgår att länsstyrelsen har
operativt tillsynsansvar över frågor om farligt avfall och om gränsöver-
skridande transporter av avfall; dvs. frågor om skydd av den yttre miljön.
Enligt 26 kap. 9 § miljöbalken far en tillsynsmyndighet meddela de
förelägganden och förbud som behövs i ett enskilt fall för att miljöbalken
och föreskrifter och beslut som meddelats med stöd av balken skall
efterlevas. Beslut om föreläggande och förbud far enligt 26 kap. 14 §
förenas med vite. Åtlyds inte ett föreläggande eller förbud kan det verk-
ställas genom kronofogdemyndighetens försorg. Av 7 § förordningen
(1998:900) om tillsyn enligt miljöbalken framgår att tillsynsmyndigheten
bl.a. skall göra en utredning över tillsynsbehovet och föra register över
de verksamheter som fordrar återkommande tillsyn samt för varje år
upprätta en plan över tillsynsarbetet.
62
cc r» „ + J • Prop. 2000/01:139
Vid förundersökning i brottmål om oljeutsläpp och andra skadliga
utsläpp till sjöss gäller de allmänna bestämmelserna i 23 kap. rättegångs-
balken. Förundersökning skall enligt huvudregeln inledas så snart det
finns anledning att anta att ett brott som hör under allmänt åtal har förö-
vats. Om det är uppenbart att brottet inte går att utreda behöver för-
undersökning dock inte inledas. Förundersökning behöver inte heller
genomföras om det ändå inte finns tillräckliga skäl för åtal eller om det
av kostnadsskäl inte är rimligt att driva förundersökning och brottet
dessutom inte kan antas föranleda annan påföljd än böter.
Beslut om att inleda förundersökning fattas av polismyndighet eller av
åklagare. Har förundersökningen inletts av polismyndighet och är saken
inte av enkel beskaffenhet skall ledningen av förundersökningen övertas
av åklagare så snart någon skäligen kan misstänkas för brottet eller -
också i annat fall - om det är påkallat av särskilda skäl.
Redan innan förundersökning hunnit inledas får en enskild polisman
hålla förhör eller vidta andra åtgärder som är av betydelse för utred-
ningen. De utredningsåtgärder som främst kan komma i fråga är brotts-
platsundersökning samt förhör med parter och vittnen. Förhör vid
primärutredning sker ofta direkt på brottsplatsen. På tillsägelse av polis-
man är emellertid den som befinner sig på den plats där brottet förövats
också skyldig att medfölja till ett förhör som hålls omedelbart därefter.
Vägrar han utan giltig orsak, får polismannen ta med honom till förhöret.
Förundersökning företas i två skeden. Under det första skedet görs det
spanings- och efterforskningsarbete varigenom det skall utredas om ett
brott blivit begånget och vem som skäligen kan misstänkas. Det andra
skedet av utredningen tar vid när någon blivit skäligen misstänkt för
brottet. Då skall enligt huvudregeln åklagaren överta förundersökningen.
Vidare skall vid denna tidpunkt den misstänkte underrättas om miss-
tanken samt om sin rätt att biträdas av försvarare.
Bestämmelser om häktning, anhållande och gripande finns i 24 kap.
rättegångsbalken. Häktning, och därmed även anhållande och gripande,
får ske vid brott där det är förskrivet fängelse i ett år eller däröver. Förut-
sättningar finns därför att under vissa förhållanden besluta om häktning
vid otillåtna utsläpp och andra brott mot lagen (1980:424) om åtgärder
mot förorening från fartyg, VlfL (se närmare om straffsanktioner i 5.6.2,
5.6.3 och 5.6.4). Om det kan antas att den misstänkte i det enskilda fallet
kommer att dömas endast till böter far häktning emellertid inte ske.
Oberoende av brottets beskaffenhet, dvs. både när det är föreskrivet
lägre straff än fängelse ett år för brottet och när det kan antas att den
misstänkte i det enskilda fallet bara kommer att dömas till böter, far dock
häktning ske under vissa förhållanden. Detta undantag gäller dels om den
misstänktes identitet är okänd och den misstänkte vägrar att uppge namn
och hemvist, eller lämnade uppgifter om detta kan antas vara osanna, och
63
dels om den misstänkte saknar hemvist i riket och det finns risk för att Prop. 2000/01:139
han genom att bege sig härifrån undandrar sig lagföring eller straff. Det
kan exempelvis komma i fråga att häkta en utländsk besättningsman
under dessa förhållanden. Den misstänkte kan emellertid undgå häktning
i de fall där böter endast kan komma i fråga som påföljd genom att ställa
säkerhet för det bötesbelopp som kan antas komma att utdömas.
Med reseförbud förstås att den misstänkte förbjuds att utan tillstånd
lämna anvisad vistelseort. Anmälningsskyldighet innebär att den miss-
tänkte åläggs att på vissa tider anmäla sig hos anvisad polismyndighet.
Bestämmelser om detta finns i 25 kap. rättegångsbalken. Ett reseförbud
kan komma i fråga då det finns risk för att den misstänkte avviker eller
undandrar sig lagföring eller straff men det i övrigt inte finns skäl att
häkta honom.
Om någon är skäligen misstänkt för ett brott och det skäligen kan
befaras att han genom att avvika, undanskaffa egendom eller på annat
sätt kommer att undandra sig att betala bl.a. böter, kan rätten förordna om
kvarstad på så mycket av hans egendom som kan antas bli täckt vid
utmätning. Bestämmelserna om kvarstad finns i 26 kap. rättegångs-
balken. I mål om olagliga utsläpp finns det således förutsättningar att
besluta om kvarstad på fartyget under förutsättning att det är ägaren till
fartyget som är misstänkt för brottet och det kan befaras att han kommer
att undandra sig att betala eventuella böter. Om den misstänkte har ställt
säkerhet för skulden skall åtgärden omedelbart hävas.
Föremål som skäligen kan antas ha betydelse för utredning om brott får
enligt bestämmelserna i 27 kap. rättegångsbalken tas i beslag. Beslag kan
komma i fråga vid utredning av samtliga brott enligt VlfL.
Bestämmelser om husrannsakan finns i 28 kap. rättegångsbalken. Hus-
rannsakan får företas i hus, rum eller slutet förvaringsställe. En under-
sökning av t.ex. maskinrum, pumprum och stängda lastutrymmen på ett
fartyg förutsätter ett beslut om husrannsakan. Husrannsakan kan endast
ske om det föreligger misstanke om brott på vilket fängelse kan följa.
Enligt lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag
vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, kan strängare straff
än böter under vissa förhållanden inte dömas ut för brott mot bl.a.
utsläppsförbudet i VlfL som begåtts på utländska fartyg (se om denna
begränsning i avsnitt 5.6.4). I dessa fall kan heller inte husrannsakan
företas.
Under vissa i 28 kap. rättegångsbalken uppställda förutsättningar kan
en person kroppsvisiteras eller kroppsbesiktigas. En av dessa förutsätt-
ningar är att att fängelse kan följa på brottet. Med kroppsvisitation avses
en undersökning av kläder och annat som någon bär på sig samt av
väskor m.m. som någon har med sig. Kroppsbesiktning avser undersök-
ning av människokroppens yttre och inre samt tagande av prov från
människokroppen och undersökning av sådana prov.
Åklagarväsendet är uppbyggt med i princip tre nivåer, en central med
behörighet i hela landet (Riksåklagaren), en regional med behörighet i
flera län (åklagarmyndigheterna) och en lokal (åklagarkamrama).
64
Regeringen redogör i avsnitt 6.5.9 för miljöbrottsenheten hos Riks- Prop. 2000/01:139
åklagaren och organisationen med miljöåklagare inom åklagarmyndig-
heterna.
Sjöpolisen utgör en specialfunktion inom vissa polismyndigheter. Sjö-
polisens speciella uppgifter består i att fungera som närpolis i skärgården
och att utföra sjöövervakning i syfte att höja sjösäkerheten. Vid samtliga
sjöpolisposteringar finns en eller flera båtar för sjöpolisövervakning.
Utredningar av sjörelaterade brott, inklusive brott mot VlfL, bedrivs vid
några av sjöpolisenhetema, bl.a. i Stockholm och Karlskrona. Sjöpolis-
verksamheten är på de flesta orter säsongsbetonad och verksamheten till
sjöss är företrädesvis inriktad på de kustnära områdena.
Kustbevakningen är en civil myndighet som har till uppgift att, i enlig-
het med särskilda föreskrifter, utföra sjöövervakning och annan kontroll-
och tillsynsverksamhet till sjöss. Kustbevakningen har vissa polisiära
befogenheter, vilka regleras i lagen (1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervakning (LKP). LKP syftar till att göra det
möjligt för Kustbevakningen att göra vissa snabba ingripanden i de fall
då polis inte är tillgänglig. En utförligare beskrivning av Kustbevak-
ningens polisiära befogenheter lämnas i avsnitt 6.5.2.
Det finns en rad sanktioner som syftar till att förhindra oljeutsläpp och
andra föroreningar från fartyg. I 10 kap. lagen (1980:424) om åtgärder
mot förorening från fartyg (VlfL) och i miljöbalken finns bestämmelser
om straff vid förorening från fartyg. Vidare kan enligt bestämmelserna i
8 kap. VlfL en särskild vattenföroreningsavgift tas ut vid förorening
genom utsläpp av olja. Sådan avgift kan tas ut oberoende av om straff
kan dömas ut i det enskilda fallet eller inte. Värdet av de ekonomiska
fördelar som uppkommer för en näringsidkare till följd av brott kan
förklaras förverkat enligt 36 kap. 4 § brottsbalken. Dessutom kan
näringsidkaren under de omständigheter som anges i 36 kap. 7 § brotts-
balken åläggas företagsbot. Slutligen kan samtliga typer av föroreningar
från fartyg föranleda skadeståndsansvar.
Nedan redogörs kortfattat för de nämnda sanktionerna. En utförligare
redogörelse för dessa har lämnats av utredningen (se SOU 1998:158
s. 175-197).
Bestämmelser om ansvar för brott mot VlfL finns i 10 kap. VlfL. Den
som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud mot utsläpp av
olja eller andra skadliga ämnen döms till böter eller fängelse i högst två
år. Om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken skall dock
brottsbalkens bestämmelser tillämpas (de straffbestämmelser som i första
hand avses finns numera i miljöbalken, se nedan). Även den som uppsåt-
3 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139
ligen eller av oaktsamhet underlåter att så långt som möjligt begränsa ett Prop. 2000/01:139
utsläpp som skett till följd av en olyckshändelse döms till böter eller
fängelse i högst två år (10 kap. 1 §). Den angivna straffskalan är emeller-
tid inte tillämplig fullt ut när det gäller utländska fartyg. Anledningen till
detta är att det av artikel 230 i havsrättskonventionen följer att endast
böter far ådömas för utsläppsbrott som har begåtts av utländska fartyg
utanför inre vatten. Begränsningen gäller dock inte om det rör sig om
uppsåtliga och allvarliga gärningar i territorialhavet, utan i dessa fall kan
även fängelse utdömas. Artikel 230 i havsrättskonventionen har i svensk
lagstiftning införts i lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen
av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg.
Utöver de generellt tillämpliga bestämmelserna finns det särskilda
bestämmelser som föreskriver ett utökat ansvar för bl.a. befälhavare,
redare och ägare. Enligt 10 kap. 2 § skall befälhavaren dömas till böter
eller fängelse i högst två år om han har brustit i den tillsyn som behövs
för att utsläpp inte skall ske i strid mot VlfL eller föreskrifter som har
meddelats med stöd av lagen. Om befälhavaren har överlåtit ansvaret för
tillsynen över hanteringen av skadliga ämnen ombord till visst befäl eller
om visst befäl har sådant ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet, gäller
dock ansvaret enligt samma lagrum i stället för det befälet.
Om utsläpp av olja eller annat skadligt ämne har skett i strid med
gällande förbud eller om ett utsläpp som skett till följd av en olycks-
händelse inte har begränsats så långt det är möjligt, döms fartygets redare
eller ägare, enligt 10 kap. 6 §, som om han själv hade begått gärningen.
Straffansvar förutsätter då att ägaren eller redaren har underlåtit att göra
vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det
inträffade.
Ett olagligt utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen kan även för-
anleda straff för miljöbrott eller vållande till miljöstörning enligt miljö-
balken. Enligt 29 kap. 1 § miljöbalken döms bl.a. den som uppsåtligen
förorenar vatten på ett sätt som medför eller kan medföra sådana hälso-
risker för människor, eller sådana skador på djur eller växter som inte är
av ringa betydelse, för miljöbrott till böter eller fängelse i högst två år.
Straffansvar föreligger dock inte om behörig myndighet har tillåtit för-
farandet eller förfarandet är allmänt vedertaget. Om brottet är grovt döms
i stället gärningsmannen till fängelse i lägst sex månader och högst sex
år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om
gärningen vållat eller har kunnat vålla varaktiga skador av stor omfatt-
ning eller om den annars varit av särskilt farlig art. Om gärningen med
hänsyn till omständigheterna kan anses försvarlig, döms inte till ansvar
enligt paragrafen.
Den som av oaktsamhet utför en sådan gärning som nu har sagts döms
enligt 29 kap. 2 § miljöbalken för vållande till miljöstörning till böter
eller fängelse i högst två år.
Innan miljöbalken trädde i kraft den 1 januari 1999 fanns bestämmel-
serna om straff för miljöbrott och vållande till miljöstörning i 13 kap.
8 a§ respektive 13 kap. 9 § andra stycket brottsbalken. Vid omfattande
utsläpp kan ansvar enligt någon annan straffbestämmelse i 13 kap.
brottsbalken fortfarande aktualiseras.
Vid utsläpp av olja eller annat skadligt ämne som har medfört eller
kunnat medföra sådana hälsorisker för människor, eller sådana skador på
66
djur eller växter som inte är ringa betydelse, kan således ansvar utdömas Prop. 2000/01:139
enligt såväl bestämmelserna i VlfL som enligt bestämmelserna om
miljöbrott eller vållande till miljöstörning. I syfte att lösa denna
konkurrenssituation har i 10 kap. 1 § VlfL föreskrivits att ansvar enligt
det lagrummet inte skall ådömas om gärningen är belagd med strängare
straff i brottsbalken. Sedan bestämmelserna om straff for miljöbrott och
vållande till miljöstörning flyttats till miljöbalken anvisar således lagen
ingen lösning på konkurrensproblemet. Att märka är dock att det enligt
straffbestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning krävs
att en viss effekt eller risk for effekt kan påvisas, vilket inte krävs för
brott enligt VlfL.
Det kan även tilläggas att enligt 29 kap. 11 § andra stycket miljöbalken
skall domstolen inte döma till ansvar enligt det aktuella kapitlet i miljö-
balken om gärningen är belagd med samma eller strängare straff i bl.a.
brottsbalken.
Förutom olagliga utsläpp straffbeläggs även en rad andra gärningar i
10 kap. VlfL. Några exempel på sådana gärningar anges nedan.
Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot trafik
i visst farvatten eller mot föreskrifter om läktring av olja eller mot t.ex.
nyttjandeförbud som meddelats för fartyget döms till böter eller fängelse
i högst ett år (10 kap. 3 §). Vidare döms befälhavare som uppsåtligen
eller av oaktsamhet använder ett fartyg som saknar föreskrivet certifikat
eller för vilket föreskrivits förbud mot sjöfart till böter eller fängelse i
högst sex månader (10 kap. 4 § 2). I de nu nämnda fallen kan även
redaren eller ägaren dömas till ansvar om han har underlåtit att göra vad
som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade
(10 kap. 6 §).
Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att rapportera
utsläpp av skadliga ämnen eller händelser som innebär risk för förore-
ning, eller som bryter mot en föreskrift om förande av oljedagbok kan
dömas till böter eller fängelse i sex månader (10 kap. 4 § 3). Samma
straffskala stadgas för den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift om hur en anordning för mottagning eller behandling av
förorenat barlast- eller tankspolvatten skall vara utformad och drivas
(lOkap. 4 § 1).
Utöver de ovan nämnda brotten, vilka samtliga kan föranleda
fängelsepåföljd, bestraffas ett antal brott mot bestämmelser i lagen eller i
föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen med böter (lOkap.
5§)-
När det gäller utdömande av straff för brott begångna på ett utländskt
fartyg finns särskilda begränsningar i lagen (1996:517) om begränsning
av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på
67
utländska fartyg (begränsningslagen). Begränsningslagen tillkom som en Prop. 2000/01:139
följd av att Sverige ratificerade havsrättskonventionen. Lagen innebär att
strängare straff än böter inte får dömas ut för ett brott mot bestämmel-
serna i svensk lag om förebyggande, begränsning eller kontroll av
förorening av den marina miljön, om brottet begås på ett fartyg som är
registrerat i en främmande stat när fartyget befinner sig utanför svenskt
inre vatten. Bestämmelsen gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga
gärningar som avser förorening i territorialhavet.
Av 2 kap. 2 § andra stycket brottsbalken följer att svensk domsrätt inte
föreligger om ett brott begåtts inom ett område som inte tillhör någon stat
och det enligt svensk lag inte kan följa svårare straff än böter på
gärningen. Den ekonomiska zonen anses vara ett område som inte tillhör
någon stat. Det innebär således att det inte föreligger svensk domsrätt för
brott begångna på utländska fartyg i den ekonomiska zonen, eftersom
begränsninglagen stadgar att endast böter får utdömas i dessa fall. Svensk
domsrätt kan vara utesluten även på grund av andra omständigheter. Se
närmare om detta i avsnitt 6.4.
År 1984 infördes en ny administrativ sanktion vid olovliga oljeutsläpp,
den s.k. vattenföroreningsavgiften. Avgiftens syfte är huvudsakligen att
verka preventivt (prop. 1982/83:87 s. 13).
Bestämmelser om vattenföroreningsavgiften finns i 8 kap. VlfL. Enligt
8 kap. 1 § skall avgiften tas ut om ett förbud mot utsläpp av olja har
överträtts och utsläppet inte är obetydligt. Avgift skall vidare enligt
samma lagrum tas ut om olja, i strid mot ett utsläppsförbud, till följd av
olyckshändelse släpps ut från fartyget och utsläppet inte har begränsats
så långt det är möjligt. Vid bedömningen av om ett utsläpp är att anse
som obetydligt skall främst beaktas om den utsläppta kvantiteten olja är
obetydlig, men även oljans farlighetsgrad bör vägas in (prop. 1982/83:87
s. 36, 52, 73 och 166).
Enligt 8 kap. 2 § VlfL skall vattenföroreningsavgiften påföras den
fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare.
Om någon annan utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift i
redarens ställe skall avgiften i stället påföras denne. Finns det inte någon
som skall påföras avgiften enligt vad som nu har sagts, eller kan det inte
fastställas vem denne är utan att ärendet blir väsentligen fördröjt, skall
avgiften i stället påföras den som vid överträdelsen var fartygets ägare.
Vattenföroreningsavgiften tas ut enligt principen om strikt ansvar. Det
behöver således inte visas att någon har handlat uppsåtligt eller av oakt-
samhet för att avgift skall tas ut. Om utsläppet har orsakats av en olycks-
händelse och utsläppet har begränsats så långt det är möjligt skall dock
vattenföroreningsavgift inte tas ut.
Vattenföroreningsavgiftens storlek bestäms enligt en fastställd tabell
med hänsyn till utsläppets omfattning och fartygets storlek. Det lägsta
avgiftsbeloppet är ett basbelopp. Något högsta belopp finns inte (8 kap.
3 §). Om det avgiftsbelopp som bestäms med hänsyn till omständig-
heterna framstår som oskäligt får det sättas ned eller helt efterges (8 kap.
4 §). För att denna möjlighet skall komma i fråga skall emellertid för-
68
hållandena i princip ha varit sådana att något annat handlingsalternativ Prop. 2000/01:139
inte funnits för redaren eller befälhavaren. Jämkning eller eftergift kan
även övervägas när utsläpp skett i samband med en olyckshändelse och
omständigheterna i hög grad är förmildrande. Om ett svenskt fartyg har
släppt ut olja i främmande stat och tillräckligt stränga påföljder har dömts
ut där, bör inte någon vattenföroreningsavgift tas ut (prop. 1982/83:87
s. 40).
Kustbevakningen handlägger ärenden och fattar beslut om vatten-
föroreningsavgift. För att säkra bevisning i ett ärende om vattenförore-
ningsavgift eller för att säkerställa betalning av avgiften kan Kustbevak-
ningen bl.a. meddela nödvändiga förbud och förelägganden beträffande
ett fartyg (8 kap. 6 och 7 §§). Beträffande utsläpp i den ekonomiska
zonen från utländska fartyg som befinner sig i territorialhavet eller den
ekonomiska zonen finns vissa inskränkningar i rätten att meddela förbud
och förelägganden i syfte att säkra bevisning. För att sådana beslut skall
fa meddelas krävs i dessa fall dels att det är klarlagt att ett utsläpp har
skett från ifrågavarande fartyg och dels att utsläppet har medfört eller kan
medföra betydande skador för Sveriges del (8 kap. 6 § andra stycket).
Begränsningen i denna del ansluter till havsrättskonventionen.
Under senare år har Kustbevakningen beslutat om ca 20 vattenförore-
ningsavgifter per år. År 1999 uppgick avgifternas sammanlagda belopp
till ca 1,4 miljoner kronor och år 2000 till 625 000 kronor. Efter att Kust-
bevakningen har beslutat om vattenföroreningsavgiftema är det för när-
varande till Tullverket inbetalning sker. I de allra flesta fall, eller till ca
95 %, kommer betalning in i enlighet med vad som har beslutats.
För brott som har begåtts i utövandet av näringsverksamhet kan en
näringsidkare åläggas att betala företagsbot. Näringsidkaren kan åläggas
företagsbot oberoende om denne är en fysisk eller juridisk person.
Bestämmelser om företagsbot, som har konstruerats som en särskild
rättsverkan av brott, finns i 36 kap. 7-10 §§ brottsbalken. Enligt 36 kap.
8 § döms företagsbot ut som en bestämd summa pengar - lägst tio tusen
kronor och högst tre miljoner kronor. Det finns vidare bestämmelser om
jämkning och eftergift av boten (36 kap. 10 § BrB).
I en kartläggning som gjordes av Företagsbotsutredningen 1997
konstaterades att talan om företagsbot inte hade väckts i något fall
avseende utsläpp från fartyg. Däremot visade kartläggningen att talan om
företagsbot väckts för andra typer av miljöbrottslighet (bet. Straffansvar
för juridiska personer, SOU 1997:127, del A, s. 222 f.). Vid kontakter
som förevarit mellan Näringsdepartementet och miljöbrottsenheten vid
Riksåklagarens kansli i samband med beredningen av Oljeutsläppsutred-
ningens betänkande har det framkommit att någon talan om företagsbot
för olaga utsläpp från fartyg, såvitt kunnat utrönas, inte heller har väckts
under senare år.
69
Förverkande utgör en särskild rättsverkan, som oftast förutsätter att ett
brott har ägt rum. Allmänna bestämmelser om förverkande finns i
36 kap. brottsbalken. Bestämmelser om förverkande vid miljöbrott och
vållande till miljöstörning finns även i 29 kap. 12 § miljöbalken.
Enligt brottsbalken finns möjligheter till förverkande av ekonomiska
fördelar som uppkommit för en näringsidkare till följd av ett brott som är
begånget i näringsverksamhet (36 kap. 4 § brottsbalken). Bestämmelsen
kan tillämpas även vid specialstrafffättsliga brott och kan riktas mot
såväl fysiska som juridiska personer. Om ett fullt förverkande skulle
framstå som oskäligt kan förverkande helt eller delvis underlåtas. När en
sådan oskälighetsbedömning görs skall det beaktas bl.a. om det kan antas
att annan betalningsskyldighet som svarar mot de uppkomna ekonomiska
fördelarna kommer att åläggas näringsidkaren.
Skadeståndet skiljer sig från hittills behandlade reaktioner och ingripan-
den med anledning av utsläpp från fartyg genom sin huvudsakligen
reparativa funktion, dvs. dess syfte är att ersätta den skadelidande för
skada och förlust som uppkommit med anledning av utsläppet. En ytter-
ligare skillnad är att en rätt till skadestånd inte förutsätter att något brott
har begåtts.
Sverige är, som redan har angetts i avsnitt 5.2.6, part till 1992 års
ansvarighetskonvention och fondkonvention. Ansvarighetskonventionens
bestämmelser har införlivats med svensk rätt genom 10 kap. sjölagen
(SFS 1995:1081, prop. 1994/95:169).
Sjölagen har dock ett vidare tillämpningsområde än ansvarighets-
konventionen. Bestämmelserna om strikt ansvar och ansvarsbegränsning
har nämligen gjorts tillämpliga även i fråga om fartyg som inte omfattas
av ansvarighetskonventionens definition av detta begrepp, t.ex. torrlast-
fartyg (10 kap. 19 §). Vidare har i sjölagen införts en längre gående
kanalisering av ansvaret till fartygsägaren än vad som är fallet enligt
ansvarighetskonventionen (10 kap. 4 §).
Fondkonventionen har införlivats med svensk rätt genom lagen
(1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden.
Skyldigheten att lämna den internationella oljeskadefonden de uppgifter
den behöver för beräkning av avgifter regleras i lagen (1975:1083) om
uppgiflsskyldighet rörande mottagande av olja.
För en närmare redogörelse för den svenska lagstiftningen hänvisas till
prop. 1973:140 Ansvarighet för oljeskada till sjöss, och prop.
1994/95:169 Ändrade regler om ersättningsansvaret för oljeskador till
sjöss.
Förutom de sanktioner som hittills har redovisats torde även sådana
administrativa åtgärder som kan vidtas beträffande ett fartyg verka
avhållande mot brott till sjöss. Som exempel på sådana administrativa
70
åtgärder kan nämnas möjligheten till inspektion och i förekommande fall Prop. 2000/01:139
nyttjandeförbud enligt 7 kap. VlfL. Administrativa åtgärder av nu nämnt
slag beslutas vanligtvis av Sjöfartsverket inom ramen för tillsynsverk-
samheten.
Regeringens bedömning: Bestämmelser om åtgärder mot förorening
från fartyg bör även i fortsättningen finnas i särskild lagstiftning och
således inte arbetas in i miljöbalken.
Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Flertalet av de remissinstanser som uttalat sig,
däribland Svea hovrätt och Naturvårdsverket, anser att den nuvarande
ordningen bör behållas. Ingen remissinstans anser att lagen (1980:424)
om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) i sin helhet bör arbetas in i
miljöbalken. Åklagarmyndigheten i Göteborg skulle visserligen ha före-
dragit om bestämmelserna i VlfL kunnat sammanföras med miljöbalken,
men anser samtidigt att de praktiska svårigheterna framstår som
hindrande. De Juridiska fakultetsnämnderna vid såväl Stockholms som
Uppsala universitet ifrågasätter särregleringen och det föreslås att - efter
ytterligare utredning - de grundläggande materiella reglerna som skall
gälla för fartyg inom svensk jurisdiktion förs över till miljöbalken medan
”tilläggsbestämmelser” om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
behålls i en särskild lag.
Skälen för regeringens bedömning: Miljöbalken trädde i kraft den
1 januari 1999. I Miljöbalksutredningens huvudbetänkande ”Miljö-
balken, en skärpt och samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveck-
ling” (SOU 1996:103), diskuterades i ett särskilt kapitel vilka lagar som
borde samordnas genom att arbetas in i balken, och vilken lagstiftning
som av olika skäl även fortsättningsvis borde regleras särskilt (del I,
kap. 4). Bland de lagar som sammanfördes i miljöbalken kan nämnas
naturvårdslagen (1964:822), miljöskyddslagen (1969:387),
renhållningslagen (1979:596), vattenlagen (1983:291) och lagen
(1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten. Även
straffbestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning, som
tidigare fanns i brottsbalken, infogades i miljöbalkens kapitel om
straffbestämmelser och förverkande (29 kap.). Då det gällde VlfL
anförde utredningen att lagen - i likhet med lagen (1984:3) om
kärnteknisk verksamhet (vilken inte heller arbetats in i miljöbalken) -
reglerade verksamhet där stränga säkerhetskrav måste upprätthållas för
att minimera risken för miljöstörningar och där lagens regler var så
speciellt utformade att de endast i ringa grad kunde samordnas med
71
regler i de övriga lagar som borde ingå i balken. Det angavs också att Prop. 2000/01:139
reglerna - om de arbetades in i balken — riskerade att bli otympligare att
hantera och svårare att överblicka än vad som var fallet med befintlig
lagstiftning, och att några samordningsvinster därför inte stod att vinna
med att arbeta in dem i balken (SOU 1996:103 s. 217).
Vid remissbehandlingen av Miljöbalksutredningens betänkande upp-
märksammades av några remissinstanser att VlfL:s straffbestämmelser
inte hade arbetats in i balken. Riksåklagaren föreslog att VlfL skulle
arbetas in i miljöbalken och Kustbevakningen ansåg att bl.a. VlfL:s
bestämmelser om förbud mot utsläpp av olja skulle tas in i balken.
Regeringen ansåg då att resultatet av Oljeutsläppsutredningens arbete
borde avvaktas innan några ändringar i dessa avseenden gjordes i miljö-
balkens regler (prop. 1997/98:45, Del 1 s. 521). Oljeutsläppsutredningen
har nu kommit fram till att det skulle bli mycket komplicerat att arbeta in
VlflL:s regelverk i miljöbalken, främst för att merparten av balkens
bestämmelser lämpar sig mindre väl för att tillämpas på sjörättsliga för-
hållanden och det därför ändå torde krävas specialreglering i balken. En
ändring skulle således inte leda till några samordningsvinster eller till att
lagstiftningen blev lättare att överblicka och tillämpa (se SOU 1998:158
s. 374). Riksåklagaren har i sitt remissyttrande inte vidhållit sitt tidigare
förslag om att arbeta in VlfL i miljöbalken. Kustbevakningen har inte
framfört några synpunkter på förhållandet mellan VlfL och miljöbalken i
samband med den nu aktuella remissomgången.
Utredningen har framfört skäl som enligt regeringen starkt talar för att
VlfL alltjämt bör vara kvar som en särreglering. Regeringen delar således
utredningens uppfattning att VlfL:s bestämmelser inte bör arbetas in i
miljöbalken.
Möjligheterna att göra inspektioner av och ingripanden mot utländska
fartyg utanför svenskt inre vatten är beroende av det havsrättsliga regel-
verket. Den svenska lagstiftningen är i huvudsak anpassad till havsrätten.
Vissa justeringar och tillägg, vilka i huvudsak ökar möjligheterna till
inspektion och ingrepp, är emellertid önskvärda. Utöver dessa frågor
behandlas nedan möjligheten för Kustbevakningen att kontrollera olje-
dagböcker.
72
Prop. 2000/01:139
Regeringens förslag: Regleringen av inspektion av utländska fartyg i
Sveriges territorialhav och ekonomiska zon ändras i förtydligande syfte
samt för att nå bättre överensstämmelse med Förenta nationernas havs-
rättskonvention och med bestämmelserna i 1973 års internationella
konvention till förhindrande av förorening från fartyg inklusive dess
tilläggsprotokoll (MARPOL).
Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.
Remissinstanserna: Justitieombudsmannen, Svea hovrätt och Kalmar
tingsrätt har yttrat sig beträffande sig den lagtekniska utformningen av
inspektionsrätten av utländska fartyg. Justitieombudsmannen och Kalmar
tingsrätt har därvid riktat viss kritik mot förslagets språkliga utformning.
Bakgrund
Det föreligger inte någon havsrättslig begränsning i möjligheten att
besluta om inspektion av utländska fartyg som frivilligt befinner sig i
hamn eller inre vatten. Någon misstanke om brott behöver således inte
föreligga, utan inspektionen kan där ske i förebyggande syfte. Möjlig-
heten till sådan inspektion saknas emellertid enligt havsrättskonventionen
beträffande utländska fartyg under genomfart i territorialhavet eller den
ekonomiska zonen. Utredningen har vid sin översyn av lagen (1980:424)
om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) pekat på att den svenska
regleringen inte i alla delar står i överensstämmelse med konventionen. I
vissa delar erbjuder havsrättskonventionen större möjligheter till inspek-
tion än den nuvarande svenska regleringen. Inte minst av detta skäl finns
det enligt regeringens mening anledning att anpassa den svenska regle-
ringen till havsrättskonventionen i de delar som utredningen har före-
slagit. Terminologin i VlfL bygger till viss del på havsrättskonventionens
begrepp. Konventionens termer har emellertid inte översatts konsekvent i
den svenska lagstiftningen, vilket enligt regeringens mening bör
åtgärdas.
I 6 kap. 2 § VlfL föreskrivs att fartyg skall undergå inspektion när till-
synsmyndigheten anser att det behövs. I andra stycket samma paragraf
anges att inspektion av utländska fartyg som befinner sig i Sveriges
territorialhav far vidtas endast om det föreligger klara skäl att anta att ett
förbjudet utsläpp har skett från fartyget i territorialhavet.
Möjligheterna att, med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska
zonen, inspektera ett utländskt fartyg som befinner sig i territorialhavet
eller den ekonomiska zonen är enligt 6 kap. 2 a § VlfL ännu mer begrän-
sade. I första stycket föreskrivs att inspektion endast får vidtas om det är
uppenbart att det har skett ett utsläpp från fartyget och att detta utsläpp
har medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige
eller därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges
territorialhav eller ekonomiska zon. Inspektion får dessutom, enligt andra
stycket i samma paragraf, ske om det finns grundad anledning till miss-
73
tanke om ett förbjudet utsläpp från fartyget i den ekonomiska zonen och Prop. 2000/01:139
utsläppet har medfört eller kan medföra sådana betydande skador som
avses i första stycket. För en inspektion förutsätts då att fartygets befäl-
havare har vägrat att lämna begärda uppgifter eller har lämnat uppgifter
som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden och
inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.
I 6 kap. 3 § VlfL anges begränsningar i fråga om vad själva inspek-
tionen får avse. Där anges att en inspektion av ett utländskt fartyg med
giltiga certifikat och motsvarande handlingar skall begränsas till dessa
handlingar, såvida det inte finns grundad anledning att anta att fartyget
eller dess utrustning eller driftförhållandena i väsentliga avseenden
avviker från uppgifterna i certifikaten och handlingarna.
Anpassning av regleringen av inspektionsrätten till havsrättskonventionen
a) Inspektion av utländska fartyg i territorialhavet med anledning av
utsläpp i Sveriges sjöterritorium
Möjligheten enligt havsrättskonventionen att företa en fysisk inspektion
av utländska fartyg under genomfart av territorialhavet regleras i artikel
220 punkt 2. När det föreligger klara skäl att anta (”clear grounds for
believing”) att ett fartyg under genomfart av en stats territorialhav
(”navigating in the territorial sea of a State”) har överträtt statens författ-
ningar beträffande otillåtna utsläpp från fartyget, får staten göra en fysisk
inspektion av fartyget med anledning av överträdelsen. Innebörden av
genomfart definieras i art. 18 i konventionen. Med genomfart avses i
huvudsak att passera havet utan att inlöpa till inre vatten eller att inlöpa
till eller gå till havs från inre vatten. Genomfarten skall vara oavbruten
och skyndsam, med rätt att under vissa förhållanden stoppa och ankra.
Artikel 220 punkt 2 motsvaras i Sverige av 6 kap. 2 § andra stycket
VlfL. I den svenska lagstiftningen anges att begränsningen i befogen-
heten att inspektera ett utländskt fartyg gäller om fartyget ”befinner sig” i
territorialhavet. Är inte fartyget under genomfart av territorialhavet, på
det sätt som definieras i havsrättskonventionen, föreligger det emellertid
enligt artikel 220 punkt 2 inte någon begränsning i möjligheten att företa
inspektion. Detta har betydelse framförallt i situationer då fartyget råkat
ut för en olycka och en inspektion av fartyget är nödvändig för att
bedöma om förbud eller förelägganden skall meddelas med stöd av
7 kap. 5 § VlfL (se i avsnitt 5.4.1 vad ett sådant förbud kan innefatta).
6 kap. 2 § andra stycket VlfL bör därför enligt regeringens mening
ändras på så sätt att begränsningen i möjligheten att inspektera utländska
fartyg bara gäller då fartyget är ”under genomfart”. Då fartyget under
andra förhållanden befinner sig i Sveriges territorialhav kan inspektion
ske med stöd av 6 kap. 2 § första stycket VlfL, dvs. då tillsynsmyndig-
heten anser att det behövs. I den nuvarande regleringen gäller bestäm-
melsen då utsläppet har skett i territorialhavet. För att nå överensstäm-
melse med havsrättskonventionen bör det ersättas med Sveriges sjöterri-
torium.
Enligt den föreslagna lydelsen av 6 kap. 2 § VlfL regleras således
inspektionsmöjligheten dels då utsläppet har skett i inre vatten och
74
fartyget har seglat ut i territorialhavet och dels då utsläppet har skett i Prop. 2000/01:139
territorialhavet och fartyget är under genomfart av territorialhavet.
Regeringen återkommer nedan beträffande den terminologiska frågan
hur begreppet ”clear grounds for believing” bör översättas i
lagstiftningen.
b) Inspektion av utländska fartyg i territorialhavet eller den ekonomiska
zonen med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen
Möjligheten till inspektion av utländska fartyg i territorialhavet och den
ekonomiska zonen, med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen,
regleras i artikel 220 punkterna 3, 5 och 6 i havsrättskonventionen. I
punkt 3 föreskrivs att kuststaten, när det föreligger klara skäl att anta att
ett fartyg som navigerar i en stats ekonomiska zon eller territorialhav har
överträtt tillämpliga författningar beträffande otillåtna utsläpp i den
ekonomiska zonen, far begära att fartyget lämnar viss information.
Begäran kan avse information om fartygets identitet och registrerings-
hamn, senaste och nästa anlöpningshamn och annan relevant information
som krävs för att fastställa om en överträdelse har ägt rum. När det före-
ligger klara skäl att anta att en sådan överträdelse som avses i punkt 3 har
ägt rum, far kuststaten enligt punkt 5 under vissa förhållanden företa en
fysisk inspektion av fartyget. Misstanken om överträdelse skall avse ett
utsläpp som medfört eller hotar att medföra betydande förorening av den
marina miljön. Kuststaten far då företa en inspektion, om fartyget vägrat
att lämna sådan information som föreskrivs i punkt 3 eller informationen
avviker från uppenbara fakta samt omständigheterna i fallet berättigar till
en inspektion.
Punkt 6 i artikel 220 reglerar kuststatens möjlighet att inleda ett rätts-
ligt förfarande med anledning av ett otillåtet utsläpp. Därigenom före-
ligger också en rättighet att företa inspektion. Det förutsätts där att det
föreligger klara objektiva bevis (”clear objective evidence”) för att det
har förekommit ett utsläpp som medfört omfattande skada eller hot om
omfattande skada på kusten eller kuststatens därmed sammanhängande
intressen eller på tillgångarna i dess territorialhav eller ekonomiska zon.
Regleringen i artikel 220 punkterna 3, 5 och 6 motsvaras i i VlfL av
6 kap. 2 a § VlfL. Paragrafens första stycke reglerar den möjlighet som
artikel 220 punkt 6 ger till inspektion. Enligt regeringens mening bör
stycket skrivas om något for att tydliggöra att det skall vara fråga om ett
förbjudet utsläpp som har skett.
I 6 kap. 2 a § andra stycket VlfL föreskrivs att inspektion kan ske
under andra förutsättningar, varigenom den möjlighet till inspektion som
anges i artikel 220 punkterna 3 och 5 regleras. I 6 kap. 2 a § andra
stycket 1 anges att det skall finnas grundad anledning till misstanke om
ett förbjudet utsläpp och att utsläppet har medfört eller kan medföra
sådana betydande skador som avses i första stycket, dvs. betydande
skador på stränder i Sverige och därmed sammanhängande intressen eller
på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon. Enligt havs-
rättskonventionen synes det emellertid inte vara en förutsättning for
inspektion, att hotet om skada direkt har riktat sig mot kuststaten. I stället
anges i artikel 220 punkt 5 att fråga skall vara om ett omfattande utsläpp
som medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina
75
miljön (”causing or threatening significant pollution of the marine Prop. 2000/01:139
environment”). Detta skall jämföras med punkt 6 i samma artikel, där det
föreskrivs att det skall vara fråga om skada eller hot om skada för
kuststaten. Möjligheten till inspektion bör inte vara mer begränsad än vad
som föreskrivs i havsrättskonventionen. Det bör därför enligt regeringens
mening föreskrivas i 6 kap. 2 a § andra stycket 1 VlfL att misstanken
skall avse ett utsläpp som medfört eller kan medföra betydande förore-
ning av den marina miljön.
För att fullständigt täcka in de platser där skador kan ha betydelse för
rätten att inspektera enligt 6 kap. 2 a § första stycket bör i det stycket
orden ”i Sveriges territorialhav” bytas ut mot ”inom Sveriges sjöterri-
torium”. För att uppnå bättre överensstämmelse med svenskt språkbruk
bör även ”stränder i Sverige” bytas ut mot ”den svenska kusten”, vilket
även ligger närmare havsrättskonventionens ordval (”the coastline”).
Enligt artikel 220 punkt 5 förutsätts det vidare för inspektion att
fartyget har vägrat att lämna kuststaten sådan information som avses i
samma artikel punkt 3. Enligt regeringens mening bör frågan om vilken
information som skall utkrävas ansluta till ordalydelsen i havsrättskon-
ventionen. 6 kap. 2 a § andra stycket 2 VlfL bör ändras i enlighet där-
med.
Regeringen återkommer nedan till den terminologiska frågan hur
begreppet ”clear objective evidence” bör översättas i lagstiftningen.
c) Inspektion efter omedelbart förföljande
Inspektionsmöjlighetema beträffande utsläpp som har skett i den
ekonomiska zonen är, såsom påpekats ovan, mer begränsade än när det
gäller utsläpp i territorialhavet. Om fartyget gör ett utsläpp i Sveriges
sjöterritorium och förföljs ut i den ekonomiska zonen tillåter havsrätts-
konventionen en inspektion, enligt de villkor som gäller för fartyg under
genomfart i territorialhavet, om fartyget har varit föremål för s.k.
omedelbart förföljande (”hot pursuit”). Frågan regleras i artikel 111 i
havsrättskonventionen. Omedelbart förföljande av ett fartyg far tillgripas
då kuststatens behöriga myndigheter har goda skäl att tro att fartyget har
brutit mot statens lagar och andra författningar. Förföljande måste
påbörjas då fartyget befinner sig i kuststatens inre vatten eller territorial-
hav och far endast fortsätta utanför territorialhavet om förföljandet inte
har avbrutits. Rätten till omedelbart förföljande upphör då det förföljda
fartyget kommer in på sitt eget lands eller tredje lands territorialhav.
Omedelbart förföljande kan sålunda ske på det fria havet, och även
genom ett annat lands ekonomiska zon. Rätten till omedelbart förföljande
gäller i tillämpliga delar vid överträdelser även i den ekonomiska zonen.
Innan ett förföljande påbörjas måste synlig eller hörbar stoppsignal ha
givits från ett avstånd varifrån den kan ses eller höras av det utländska
fartyget. Förföljande far endast utövas av örlogsfartyg eller militära luft-
fartyg eller av andra fartyg eller luftfartyg som är försedda med tydliga
kännetecken som visar att de är i statens tjänst. Förföljandet måste ske
utan avbrott, dock kan förföljande som påbörjats av en enhet övertas av
en annan. Om förföljande utförs av luftfartyg gäller att luftfartyget måste
beordra fartyget att stanna samt därefter själv aktivt förfölja fartyget tills
76
dess att ett fartyg som tillhör kuststaten eller ett annat luftfartyg har Prop. 2000/01:139
anlänt for att överta förföljandet.
Innan förföljandet har avslutats far fartyget uppbringas och, i förekom-
mande fåll, eskorteras tillbaka till kuststaten. Vilka åtgärder kuststaten i
sammanhanget får vidta torde följa samma principer som om ingripandet
företagits där överträdelsen har begåtts.
Rätten till omedelbart förföljande gäller således folkrättsligt, genom
havsrättskonventionens bestämmelser. Enligt regeringens mening finns
det goda skäl att särskilt reglera befogenheten för kuststaten att
inspektera efter ett omedelbart förföljande. På Lagrådets inrådan föreslås
att även rätten till omedelbart förföljande med anledning av utsläpp i den
ekonomiska zonen samt rätten till omedelbart förföljande utanför den
ekonomiska zonen regleras i lag.
Det bör således föreskrivas att inspektion, utöver då sådan får ske i
Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon med stöd av 6 kap. 2 § och
2 a §, får ske utanför Sveriges sjöterritorium om fartyget har blivit
föremål för omedelbart förföljande. Detta gäller då förutsättningarna
enligt 6 kap. 2 eller 2 a §, förutom att fartyget inte längre befinner sig i
sjöterritoriet respektive den ekonomiska zonen, är uppfyllda. Rätten till
omedelbart förföljande upphör, såsom det föreskrivs i artikel 111 punkt 3
i havsrättskonventionen, då fartyget kommer in på sitt eget lands eller
tredje lands territorialhav. Regeringen föreslår att en bestämmelse med
detta innehåll införs i en ny paragraf, 6 kap. 2 b §. Enligt den föreslagna
lydelsen av 6 kap. 2 § VlfL regleras således inspektionsmöjligheten dels
då utsläppet har skett i inre vatten och fartyget har seglat ut i
territorialhavet och dels då utsläppet har skett i territorialhavet och
fartyget är under genomfart av territorialhavet. Genom 6 kap. 2 a §
regleras inspektionsmöjligheten då utsläppet har skett i den ekonomiska
zonen och fartyget befinner sig i den ekonomiska zonen eller i
territorialhavet.
Genom den nya föreslagna bestämmelsen i 6 kap. 2 b § regleras
inspektionsrätten då utsläppet har skett i sjöterritoriet eller den
ekonomiska zonen och fartyget har blivit föremål för omedelbart
förföljande utanför Sveriges sjöterritorium.
d) Möjligheterna till utvidgad inspektion av utländska fartyg.
MARPOL föreskriver att vissa fartyg skall vara utrustade med certifikat
och andra handlingar. Inspektionen av utländska fartyg skall då enligt
huvudregeln i havsrätten begränsas till en undersökning av dessa hand-
lingar. I artikel 226 i havsrättskonventionen föreskrivs att varje fysisk
inspektion av ett utländskt fartyg skall begränsas till en undersökning av
sådana certifikat, loggböcker och andra dokument som fartyget enligt
allmänt erkända internationella regler och normer skall medföra. Vidare
fysisk inspektion av fartyget får endast äga rum efter en sådan undersök-
ning. En vidare undersökning förutsätter antingen att det föreligger klara
skäl att anta att fartygets eller dess utrustnings skick väsentligt avviker
från uppgifterna i dessa dokument, att innehållet i sådana dokument inte
är tillräckligt för att bekräfta eller verifiera en misstänkt överträdelse
eller att fartyget inte medför giltiga certifikat och loggböcker. Mot-
svarande bestämmelser finns i artiklarna 5 och 6 i MARPOL.
77
Denna begränsning i befogenheten att vidta fysisk inspektion av Prop. 2000/01:139
utländska fartyg regleras i 6 kap. 3 § VlfL. I bestämmelsen i VlfL före-
skrivs att inspektion av utländska fartyg som är utrustade med giltiga
handlingar skall begränsas till granskning av dessa handlingar, såvida det
inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller
driftförhållanden avviker från uppgifterna i handlingarna. Enligt rege-
ringens mening bör även möjligheten att inspektera fartyget med anled-
ning av att handlingarna inte är tillräckliga för att bekräfta en misstanke
om en överträdelse lagregleras i 6 kap. 3 § VlfL.
e) En konsekvent översättning av de begrepp som förekommer i de havs-
rättsliga konventionerna
Havsrättskonventionen och MARPOL föreskriver att inspektioner och
andra förfaranden, såsom kvarhållande och inledande av rättsligt för-
farande gentemot utländska fartyg far företas då det föreligger olika
grader av misstanke.
Möjligheten till t.ex. inspektion av fartyg som är under genomfart i
territorialhavet föreligger enligt artikel 220 punkt 2 i havsrättskonven-
tionen då det föreligger viss särskild misstanke, ”clear grounds for belie-
ving”, att en överträdelse har skett i territorialhavet. Samma misstanke-
grad föreskrivs i artikel 220 punkt 5 beträffande möjligheten att inspek-
tera fartyg beträffande misstänkta utsläpp i den ekonomiska zonen samt i
artikel 226 och i artikel 5 (2) MARPOL beträffande utvidgad inspektion
av utländska fartyg. I den svenska lagstiftningen har denna grad av
misstanke översatts ömsom till ”klara skäl att anta”, ömsom till ”grundad
anledning till misstanke” och ömsom till ”grundad anledning att anta”.
Utredningen har förordat att termen ”klara skäl att anta” används. Det är
också den officiella översättningen enligt Europeiska gemenskapernas
officiella tidning (L 132, 27 maj 1999).
Justitieombudsmannen har i sitt remissvar förordat att begreppet
”grundad anledning att anta” används, då det är ett allmänt använt och
inarbetat begrepp. Även 1974 års internationella konvention om säker-
heten för människoliv till sjöss (International Convention for the Safety
of Life at Sea, SOLAS) anger ”clear grounds for believing” som
erforderlig misstankegrad vid inspektion av fartyg av säkerhetsskäl. I
fartygssäkerhetslagen (1988:49) har SOLAS införlivats i denna del.
Uttrycket ”grundad anledning att anta” används i den lagstiftningen. Med
hänsyn härtill, och med beaktande av de synpunkter som Justitieom-
budsmannen har framfört, anser regeringen att det inarbetade begreppet
”grundad anledning att anta” bör användas konsekvent då lagstiftningen
ansluter till havsrättens begrepp ”clear grounds for believing”.
Möjligheten att vidta rättsliga åtgärder mot ett fartyg på grund av
utsläpp i den ekonomiska zonen gäller då det enligt artikel 220 punkt 6
föreligger ”clear objective evidence” att fartyget gjort sig skyldig till en
överträdelse. Begreppet har i den officiella översättningen översatts till
”klara objektiva bevis.” Misstankegraden har i 6 kap. 2 a § VlfL över-
satts till ”uppenbart” och i 8 kap. 6 § andra stycket VlfL, beträffande
vattenföroreningsavgift, till ”klarlagt”. Enligt regeringens mening är
”klarlagt” den lämpligaste översättningen. Begreppet ”klarlagt” bör där-
78
för användas konsekvent då lagstiftningen ansluter till havsrättens Prop. 2000/01:139
begrepp ”clear objective evidence”.
Det skall understrykas att avsikten med dessa ändringar endast är att få
en enhetlig översättning och att någon ändring i sak inte är avsedd.
Regeringens förslag: Möjligheterna att vidta åtgärder vid utsläpp som
har orsakats av olyckor och att hålla kvar utländska fartyg anpassas
fullt ut till den internationella konventionen om ingripande på det fria
havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja
och till Förenta nationernas havsrättskonvention.
Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Ingen remissinstans har yttrat sig över förslagen.
Ingreppskonventionens omfattning
Den s.k. ingreppskonventionen från 1969 (internationell konvention om
ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till föro-
rening genom olja) definierar kuststaters befogenheter att ingripa mot
utländska fartyg på det fria havet för att förebygga förorening genom olja
eller andra förorenande ämnen på grund av fartygsolycka eller för att
begränsa skadeverkningarna av sådan förorening. Genom tilläggs-
protokoll 1973 utvidgades konventionen till att gälla även andra föro-
renande ämnen än olja. Ingreppskonventionens tillämpningsområde
anses även innefatta en stats ekonomiska zon.
I ingreppskonventionen slås det fast att en stat har rätt att på det fria
havet vidta nödvändiga åtgärder för att förebygga, minska eller avvärja
sådan allvarlig och överhängande fara, som förorening av havsvattnet
eller hot om sådan förorening innebär för deras kuster eller därtill knutna
intressen. Denna ingreppsrätt gäller om föroreningen eller hotet därom är
en följd av en sjöolycka eller åtgöranden i samband med sådan olycka
och om det är rimligt att anta att mycket allvarlig skada uppkommer
därav. Ingrepp enligt konventionen måste föregås av samråd med andra
berörda stater. Endast i ytterst trängande fall behövs det inte något sam-
rådsförfarande. Vid ingripanden är kuststaten skyldig att begränsa sina
åtgärder så att dessa står i proportion till eventuella skador som kan upp-
stå genom föroreningen. Denna rätt för kuststaten att ingripa mot
utländska fartyg utanför territorialhavet är ett undantag från den frihet till
sjöfart som annars råder.
Principerna för ingripande med stöd av ingreppskonventionen kommer
till uttryck i 7 kap. 5 § VlfL. Redan i den gällande bestämmelsen före-
skrivs att det för rätten att ingripa skall finnas grundad anledning att anta
att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt
kan skadas i avsevärd mån. Enligt denna bestämmelse far Sjöfartsverket
(eller Kustbevakningen i brådskande fall) vid utsläpp, eller då det före-
79
ligger risk för utsläpp av olja eller annat skadligt ämne, meddela sådana Prop. 2000/01:139
förbud och förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för att
förhindra att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i
övrigt skadas. Enligt 7 kap. 4 § VlfF skall, vid ingripanden som omfattas
av ingreppskonventionen, konventionens bestämmelser om bl.a. sam-
rådsförfarande iakttas.
I 7 kap. 5 § VlfL föreskrivs att rätten att ingripa föreligger då olja eller
något annat skadligt ämne släpps ut från ett fartyg i strid mot gällande
bestämmelser. Utsläppsförbudet enligt VlfL gäller emellertid inte enligt
2 kap. 4 § VlfL utsläpp som sker som följd av en olyckshändelse, om
utsläppet har begränsats så långt det är möjligt. Ingripande med stöd av
ingreppskonventionen kan dock ske även i sådana situationer. För att inte
den svenska regleringen skall begränsa möjligheterna till ingripande i
större mån än vad som föreskrivs i ingreppskonventionen, bör lagtexten
inte vara utformad på så sätt att ett ingripande förutsätter att utsläppet har
skett i strid med gällande bestämmelser. Regeringen föreslår därför en
ändring av 7 kap. 5 § VlfL i enlighet härmed.
Möjligheterna att kvarhålla fartyg enligt ingreppskonventionen och havs-
rättskonventionen
I 7 kap. 4 och 5 §§ VlfL regleras sådana förbud och förelägganden
beträffande ett fartyg som kan meddelas av Sjöfartsverket, bl.a. om ett
fartyg företer väsentliga brister eller i situationer då det har skett ett
utsläpp från fartyget eller risk föreligger för utsläpp.
Av havsrättskonventionen och MARPOL följer att inspektion av ett
utländskt fartyg kan ske då detta frivilligt befinner sig i hamn. Om det
vid en sådan inspektion konstateras att fartyget har väsentliga brister
skall hamnstaten, i vart fall om bristerna är av den karaktären att det
föreligger hot om skada på den marina miljön, tillse att fartyget inte
avseglar förrän bristerna är avhjälpta. Detta framgår av artikel 219 i
havsrättskonventionen och av MARPOL.
I havsrättskonventionen, artikel 226, regleras också vilka åtgärder som
en stat far vidta efter en undersökning som företagits med anledning av
en misstänkt överträdelse av tillämpliga bestämmelser till skydd för den
marina miljön. Vad som här föreskrivs gäller även då inspektion före-
tagits av ett utländskt fartyg i territorialhavet eller den ekonomiska zonen
på grund av överträdelser som inträffat vid genomfart av dessa vatten-
områden. Även i dessa fall gäller att, om ett frisläppande av fartyget
skulle utgöra ett oskäligt stort hot om skada på den marina miljön, fri-
släppande far vägras eller ske på villkor att fartyget anlöper närmast
lämpliga reparationshamn. Förutom i dessa fall kan ingripanden med
förbud eller förelägganden ske då utsläpp av olja eller andra skadliga
ämnen till följd av sjöolycka eller åtgärder i samband med sådan olycka
riskerar att orsaka omfatta skador på svenskt territorium m.m. Då
ingripandet avser ett utländskt fartyg på det fria havet, dit även den
ekonomiska zonen räknas i detta sammanhang, har kuststaten rätt att
ingripa med stöd av ingreppskonventionen.
Enligt regeringens mening bör de begränsningar som enligt havsrätten
gäller för befogenheterna att kvarhålla utländska fartyg utanför inre
80
vatten bli föremål för lagreglering i VlfL. Regeringen föreslår att en ny Prop. 2000/01:139
paragraf, 7 kap. 5 a §, införs som reglerar detta.
Regeringens förslag: Ombord på svenska fartyg skall oljedagböcker
och andra dagböcker hållas tillgängliga även för såväl Kustbevak-
ningen som för de myndigheter som redan i dag har rätt att ta del av
böckerna.
Utredningens förslag: Överrensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Generaltullstyrelsen och Fiskeriverket tillstyrker
förslaget. Övriga remissinstanser har inte uttalat sig.
Skälen för regeringens förslag: Kustbevakningen har i dag vissa
befogenheter att agera ställföreträdande tillsynsmyndighet med stöd av
VlfL eller föreskrifter meddelade med stöd av den lagen. Det är främst i
situationer då det krävs snabba åtgärder för att begränsa eller förhindra
förorening som Kustbevakningen kan fatta beslut om förbud och före-
lägganden beträffande fartyg (7 kap. 3 § VlfF). Kustbevakningen har inte
någon allmän befogenhet att företa inspektioner och inte heller någon
uttrycklig befogenhet att granska fartygs oljedagböcker eller andra
handlingar rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord. Däremot har
Tullverket en sådan befogenhet. Kustbevakningen ingick tidigare i
dåvarande Generaltullstyrelsen, men är numera en självständig myndig-
het.
Bestämmelsen i 5 kap. 2 § VlfL behandlar skyldigheten att ombord på
fartyg hålla dagböcker och andra handlingar rörande hanteringen av
skadliga ämnen tillgängliga för olika myndigheter, bl.a. polismyndig-
heten. Det framgår inte av bestämmelsen att skyldigheten gäller även i
förhållande till Kustbevakningen, vilket var fallet när kustbevakning var
en verksamhet i Generaltullstyrelsen. I dessa sammanhang bör emellertid
Kustbevakningen jämställas med t.ex. polismyndigheten. En ändring av
5 kap. 2 § VlfL i enlighet med detta föreslås därför. Eftersom det inte
längre föreligger något självständigt behov för Tullverket att kontrollera
de aktuella handlingarna, bör ”tullmyndighet” i lagtexten ersättas med
Kustbevakningen.
Rätten att ta del av fartygs handlingar enligt 5 kap. 2 § VlfL gäller
endast svenska fartyg. Regeringen kan emellertid föreskriva att det-
samma skall gälla i fråga om motsvarande handlingar på utländska fartyg
som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Så har emellertid inte
skett. Att granskning av t.ex. oljedagboken ombord på ett utländskt
fartyg far ske då fartyget befinner sig i hamn följer av MARPOL. Som
läget är i dag kan sådan granskning endast företas av tillsynsmyndighet i
samband med en hamnstatskontroll.
81
Prop. 2000/01:139
Regeringens förslag: Ansvarsfördelningen förenklas. Avgift skall
alltid kunna påföras ägaren, om han inte visar att han har saknat
inflytande över fartygets drift.
Vattenföroreningsavgiftema höjs för de vanligaste utsläpps-
mängdema.
Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Utred-
ningen föreslår därutöver att det skall föreskrivas i lagen (1980:424) om
åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) att den som anspråket riktas
mot skall beredas tillfälle att yttra sig innan Kustbevakningen beslutar
om vattenföroreningsavgift samt att beslutet skall delges.
Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till för-
slagen. Några, däribland Sveriges Advokatsamfund och Svenska Maskin-
befälsförbundet, anser att avgifterna bör höjas mer än vad som före-
slagits. Helst skulle dock Sveriges Advokatsamfund se att hela systemet
med vattenföroreningsavgift ersattes av en straffrättslig prövning. Axel
Ax. son Johnssons institut för sjörätt och annan transporträtt, Sjöassura-
dörernas förening, SIMSA (Scandinavian Independent Marine
Surveyor’s Association) och Assuranceföreningen SKULD uttrycker
betänkligheter när det gäller höjning av avgifterna. Flera remissinstanser,
däribland Hovrätten for Nedre Norrland, Kammarrätten i Göteborg och
Länsrätten i Västernorrlands län, avstyrker utredningens förslag om att
det i VlfL skall föreskrivas att den som anspråket riktas mot skall ges
tillfälle att yttra sig och att beslutet om vattenföroreningsavgift skall
delges. Kustbevakningen har föreslagit ett mer differentierat system för
avgiftens storlek.
Skälen för regeringens förslag
Sveriges Advokatsamfund har i sitt remissyttrande riktat kritik mot
institutet vattenföroreningsavgift och har anfört att ett straffrättsligt för-
farande är att föredra framför en administrativ avgift.
Vattenföroreningsavgiften bygger på ett strikt ansvar och tas ut av
Kustbevakningen genom ett administrativt förfarande. Det finns emeller-
tid inte för närvarande något straffansvar för juridiska personer. Juridiska
personer kan bara träffas av bestämmelserna om företagsbot, vilket är en
särskild rättsverkan. Vattenföroreningsavgiften är en viktig del i det
rättsliga beivrandet av oljeutsläpp och som sanktionsform effektivare än
ett straffrättsligt ansvar. Regeringen ser inte att det för närvarande finns
förutsättningar att ersätta vattenföroreningsavgiften med ett straffrättsligt
ansvar. Det bör i sammanhanget påpekas att Kustbevakningens beslut om
vattenföroreningsavgift far överklagas hos den tingsrätt som är sjörätts-
domstol. Bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott, på vilket
inte kan följa svårare straff än böter, gäller då vid domstolens prövning.
82
Enligt 8 kap. 6 § kan ett fartyg förbjudas att avgå eller resa vidare eller Prop. 2000/01:139
föreläggas att anlöpa viss hamn om det skäligen kan antas att vattenföro-
reningsavgift skall tas ut och åtgärden är nödvändig för att säkra bevis.
En sådan åtgärd får även vidtas enligt 8 kap. 7 § för att säkra statens
anspråk på en vattenföroreningsavgift om ägaren av fartyget eller lasten
påförs sådan avgift, eller om det finns sannolika skäl för att en avgift
kommer att påföras. Mot bakgrund av att regeringen i avsnitt 6.5.5 gör
den bedömningen att något nytt tvångsmedel inte bör tillskapas, finner
regeringen heller inte anledning att ändra regleringen i 8 kap. 6 och 7 §§
VlfL.
Den bestämmelse som reglerar vem som skall påföras vattenförorenings-
avgift finns i 8 kap. 2 § VlfL. Enligt bestämmelsen skall vattenförore-
ningsavgift påföras den fysiska eller juridiska person som vid över-
trädelsen var fartygets redare. Om det avgörande inflytandet över
fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe, skall avgiften
dock påföras denne. Finns inte någon som skall påföras avgift enligt vad
som nu har sagts eller kan det inte utan att ärendet blir väsentligen för-
dröjt fastställas vem denne är, skall avgiften påföras den som vid över-
trädelsen var fartygets ägare.
Bestämmelsen bygger på grundtanken att avgift i första hand skall på-
föras fartygets redare, eftersom redaren vanligen är den som har det
avgörande inflytandet över fartygets drift. När redarefunktionema är
delade mellan flera, såsom vid olika beffaktningsavtal, skall avgift i
princip påföras den som vid en helhetsbedömning av omständigheterna i
det konkreta fallet får anses stå för den övervägande delen av redarefunk-
tionema. I vissa fall skall då avgiftsskyldigheten i stället åvila t.ex. för-
hyraren, om denne och inte redaren har utövat det avgörande inflytandet
över fartygets drift. I samband med att vattenföroreningsavgiften infördes
nämndes i förarbetena olika slag av beffaktare som aktörer som kan
träffas av detta alternativa ansvar (prop. 1982/83:87 s. 17 och 52).
Kustbevakningen, som enligt 8 kap. 5 § VlfL prövar frågor om vatten-
föroreningsavgift, kan således inte välja att påföra redaren avgift i en
situation då någon annan än redaren har haft det avgörande inflytandet,
utan avgift skall i sådant fall påföras den senare. Först när det saknas
såväl redare som någon annan som utövat det avgörande inflytandet över
fartygets drift, eller när det inte kan fastställas vem denne är utan att
ärendet blir väsentligen fördröjt, får avgiften påföras fartygets ägare. Inte
heller kan avgift påföras ägare, som inte är redare eller brukare, om både
redaren och den som brukar fartyget är kända men oklarhet råder om
vem av dem som bör påföras avgiften. Lagtexten utformades i enlighet
med Lagrådets förslag för att den avsedda innebörden skulle komma
klarare till uttryck (se prop. 1982/83:87 s. 52 f).
Redaren är enligt regeringens mening den som ligger närmast till
hands att påföras vattenföroreningsavgift. Någon ändring av den
nuvarande ordningen är i detta avseende inte påkallad. Enligt regeringens
mening talar dock både principiella och praktiska skäl för att vid sidan
83
därav ha ett mer vidsträckt ägaransvar och därutöver en förenklad Prop. 2000/01:139
ansvarsfördelning.
Särskilt i fråga om utländska fartyg kan det i vissa fall vara svårt att
klarlägga vem som är redare. Det är dock i allmänhet möjligt att via
fartygsregister få besked om vem som är ägare till ett fartyg. Ägar-
ansvaret är framträdande vid en internationell jämförelse. Det är t.ex.
ägaren som bär det skadeståndsrättsliga ansvaret enligt ansvarighets-
konventionen. Ägaren är också primärt ansvarig enligt ISM-koden för att
förhindra föroreningar (se närmare om det i avsnitt 6.6.2). Vidare är
fartygets ägare den som i flera länder görs straffrättsligt ansvarig vid
oljeutsläpp. Ett primärt ägaransvar är väl förenligt med den typ av strikt
ansvar som vattenföroreningsavgiften utgör. Det får anses ankomma på
ägaren att försäkra sig om att han i sin tur kan utkräva ersättning mot-
svarande avgiften av den som han har uppdragit till att ansvara för
fartygets drift. Ett på detta sätt utvidgat ägaransvar innebär också att
ägaren har ett större incitament att verka för att fartygets drift sköts på ett
ansvarsfullt sätt.
Förutom redaren och ägaren bör avgiftsskyldighet även fortsättnings-
vis kunna åläggas annan som i redarens ställe utövat ett avgörande
inflytande över fartygets drift. Med hänsyn till övervägandena i avsnitt
6.6.3 om straffansvar för den som agerar i en redares ställe flyttas den nu
aktuella regeln till en ny bestämmelse i första kapitlet och blir tillämplig
både när det gäller vattenföroreningsavgiften och i straffrättsligt
hänseende.
Att fastställa om redaren eller någon annan har haft det avgörande
inflytandet över fartygets drift, vilket är en förutsättning i den nuvarande
regleringen, kan kräva omfattande utredning. För att kunna påföra någon
vattenföroreningsavgift bör det emellertid räcka att vederbörande har
utövat väsentliga beslutsbefogenheter. En redare får anses ha en sådan
ställning och utöva ett sådant inflytande att han under alla förhållanden,
oavsett om någon annan övertagit vissa beslutsbefogenheter, bör kunna
påföras vattenföroreningsavgiften. Även ägaren har en sådan ställning att
han normalt bör kunna åläggas vattenföroreningsavgift. Ägarens roll är
dock en annan än redarens. Avtal kan ha träffats som gör att ägaren helt
saknar inflytande över fartygets drift. Ägaren bör därför, om han kan visa
att han saknat inflytande över fartygets drift, undgå ansvar för avgiften.
Regeringens föreslår således att Kustbevakningen alltid skall kunna
påföra en känd redare vattenföroreningsavgift. Kustbevakningen skall
emellertid i stället kunna välja att påföra ägaren avgift, utom då denne
visar att han har saknat inflytande över fartygets drift. Slutligen skall
Kustbevakningen kunna välja att påföra någon annan som utövat ett
avgörande inflytande över fartygets drift avgiften. Regeringens förslag
innebär inte att mer än en vattenföroreningsavgift skall kunna tas ut för
ett utsläpp. Någon ändring i detta avseende är alltså inte avsedd. Det
föreslås att ändringarna i fråga om ansvaret för vattenföroreningsavgiften
förs in i 8 kap. 2 § VlfL.
84
6.3.3 Höjd vattenföroreningsavgift Prop. 2000/01:139
Vattenföroreningsavgiften skall verka preventivt och måste därför vara
ekonomiskt kännbar. Efter att ha varit oförändrad sedan tillkomsten 1984
höjdes avgiften den 1 januari 1995 (SFS 1994:1796) samtidigt som den
indexreglerades. Penningvärdets förändring hade successivt gjort att den
sanktion som avgiften innebär relativt sett blivit mindre ingripande. Som
skäl för att höja avgiften mer än vad som motsvarades av penningvärdets
förändring, åberopades att havsmiljön blivit allt sämre (prop. 1994/95:28
s. 6). Regeringen angav att det kunde övervägas att ytterligare höja
avgifterna för de mindre utsläppen i förhållande till de större när man fatt
erfarenhet av de höjningar som då föreslogs.
Antalet upptäckta oljeutsläpp har enligt Kustbevakningens statistik
sjunkit något under de senaste åren. Huruvida det lägre antalet upptäckta
utsläpp har något samband med de höjda vattenföroreningsavgiftema är
det emellertid svårt att dra några säkra slutsatser om. Även andra
omständigheter, t.ex. Kustbevakningens intensifierade flygövervakning,
kan ha bidragit till att utsläppen blivit färre.
Merparten av de enskilda oljeutsläppen i svenska vattenområden
understiger 1 000 liter. Sedan 1994 har inte något utsläpp överstigande
100 000 liter inträffat och ett mycket begränsat antal har legat i inter-
vallet 10 000-100 000 liter. De volymmässigt mindre utsläppen kan ofta
antas ha sin grund i ett medvetet åsidosättande av gällande utsläppsregler
eller i bristande noggrannhet vid t.ex. lastning eller lossning. Vid dessa
utsläpp finns det goda skäl att anta att en vattenföroreningsavgift har en
preventiv effekt och kan minska antalet utsläpp. SIMSA har i sitt
remissvar uttryckt bl.a. att de mindre utsläppen oftast beror på den
mänskliga faktorn, med oavsiktliga felgrepp eller missbedömningar,
varför en höjning av vattenföroreningsavgiftema inte skulle innebära
någon minskning av dessa utsläpp. Regeringen är dock av den uppfatt-
ningen att en kraftfull ekonomisk sanktion kan påverka aktsamheten och
därför bidra till att minska även de utsläpp som beror på oavsiktliga fel-
grepp och ”den mänskliga faktorn”. Den omständigheten att avgiften i
vissa fall betalas ur fartygens ansvarsförsäkring, såsom bl.a. Sjöassura-
dörernas förening och Assuranceföreningen SKULD har påpekat, inne-
bär inte att den preventiva effekten kan anses upphöra. Även i de fall
avgifterna till viss del belastar försäkringskollektivet kan de antas ha en
handlingsdirigerande effekt. Däremot innebär det naturligtvis att den
ansvarige inte träffas av den kännbara ekonomiska sanktion som lag-
stiftaren avsett. Det ligger emellertid närmast till hands att se detta som
ett försäkringsrättsligt problem. Försäkringsbolagen torde ha möjlighet
att påverka försäkringstagarna t.ex. genom att i sina villkor begränsa
ersättningen för vattenföroreningsavgiften.
Vattenföroreningsavgiften för utsläpp upp till 1 000 liter uppgår,
beroende på fartygets storlek, för närvarande till mellan 1 och
2,5 basbelopp. För de minsta fartygen med en bruttodräktighet upp till
och med 3 000 är avgiften ett basbelopp, vilket år 2001 uppgår till
36 900 kr. Det är en låg summa sett i relation till vad det kostar att ligga
stilla i hamn medan oljeavfallet lämnas till en mottagningsanordning.
Inte heller den avgift som utgår för de större fartygen eller avgiften för
utsläpp i storleksordningen 1 001-26 000 liter är tillräckligt hög för att
85
avskräcka mindre nogräknade redare från att släppa ut oljeavfallet till Prop. 2000/01:139
sjöss. För att förstärka den preventiva effekten finns det därför enligt
regeringens mening skäl att höja avgiften för dessa utsläpp. En ändring
av 8 kap. 3 § VlfL är således motiverad och avgifterna bör höjas for de
utsläpp där oljemängden understiger 26 001 liter.
När det gäller utsläpp med en oljemängd upp till och med 1 000 liter
anser regeringen att en fördubbling bör ske av avgiftens storlek. Undan-
tag bör dock göras for de minsta utsläppen, understigande 50 liter.
Beträffande dessa, bör samma avgift som i dag gälla. I intervallet
1 001-26 000 liter bör avgiften grundas på en fördubbling av det antal
basbelopp som avgiften bygger på i dag. För att avgiftens storlek skall
överensstämma med avgiften vid utsläpp över 26 000 liter måste dock en
anpassning ske av procentsatsen per påbörjat antal 1 000 liter över
1 000 liter. Med hänsyn till ändringar som gjorts i lagen (1962:381) om
allmän försäkring bör termen ”basbelopp” i lagtexten bytas ut mot
”prisbasbelopp”.
Beträffande utsläpp överstigande 26 000 liter, vilka i allmänhet torde
vara att hänföra till olyckor, och när det gäller avgiftskonstruktionen i
sig, har regeringen inte funnit skäl att föreslå några ändringar. Eftersom
regeringen inte lägger fram något förslag om att fritidsbåtar skall om-
fattas av utsläppsförbudet, kan det inte bli aktuellt med vattenförore-
ningsavgift for fritidsbåtar. Regeringen finner då inte anledning att
aktualisera frågan om ett mer differentierat avgiftssystem, på det sätt
Kustbevakningen har föreslagit.
För förfarandet i samband med uttagandet av vattenföroreningsavgift
är förvaltningslagen (1986:223) tillämplig. Av 17 § förvaltningslagen
framgår att den enskilde, som huvudregel, skall beredas tillfälle att yttra
sig innan ett ärende avgörs. Regeringen delar den uppfattning som bl.a.
framförts av Hovrätten för Nedre Norrland, Kammarrätten i Göteborg
och Länsrätten i Västernorrlands län att det inte är nödvändigt att då
särskilt föreskriva en kommuniceringsskyldighet i VlfL. Av 8 kap. 6 §
VlfF framgår att beslut varigenom någon har påförts vattenförorenings-
avgift skall delges fartygets befälhavare samt, om det är möjligt, den som
beslutet avser. Regeringen har inte för avsikt att upphäva den förord-
ningsbestämmelsen och ser då inte anledning att, som utredningen före-
slagit, reglera frågan om delgivning i lag. Härtill kommer att Kustbevak-
ningen i interna föreskrifter och allmänna råd om vattenföroreningsavgift
från den 27 april 1995 har pekat på kommunikationsskyldigheten enligt
17 § förvaltningslagen och att parten bevisligen skall delges Kustbevak-
ningens beslut, som skall vara försett med korrekt fullföljdshänvisning.
Detta bör garantera att ärendena hanteras i enlighet med de krav som
rättssäkerheten ställer.
86
Prop. 2000/01:139
Regeringens förslag: Svensk domsrätt införs när det gäller olagliga
utsläpp och andra brott mot lagen (1980:424) om åtgärder mot förore-
ning från fartyg som begås på utländska fartyg i Sveriges ekonomiska
zon.
Åtal far dock endast väckas om den stat där fartyget är registrerat
antingen i ett konkret fall underlåter eller upprepade gånger tidigare i
liknande situationer har underlåtit att vidta rättsliga åtgärder eller om
brottet avser ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska zonen och
utsläppet har medfört betydande skada.
Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.
Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till
förslaget. Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms Universitet och
Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt anser
dock att betydelsen av havsrättskonventionens artikel 230 inte har
beaktats. Vidare ifrågasätter Sveriges advokatsamfund förslaget, dels för
att det är osäkert om en utvidgad domsrätt kommer att erkännas av andra
berörda stater och dels för att Sverige redan nu har möjlighet att ingripa
inom den ekonomiska zonen med andra medel än rent straffrättsliga.
Bakgrund
1 samband med att Sverige år 1996 ratificerade havsrättskonventionen
trädde lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag
vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, den s.k. begräns-
ningslagen, i kraft. Begränsningslagens 2 § medför att brott mot
bestämmelser om förebyggande, begränsning eller kontroll av förorening
av den marina miljön endast kan bestraffas med böter om brottet begåtts
på ett fartyg som är registrerat i en främmande stat när fartyget befinner
sig utanför svenskt inre vatten. Undantag gäller för uppsåtliga och
allvarliga föroreningar i territorialhavet. Innehållet i bestämmelsen
överensstämmer med innehållet i havsrättskonventionens artikel 230.
Regler om svensk domsrätt finns i 2 kap. 2 och 3 §§ brottsbalken. Av
2 kap. 2 § följer att svensk domsrätt föreligger beträffande brott som
begåtts utom riket om brottet begåtts
1. av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige,
2. av utlänning utan hemvist i Sverige, som efter brottet blivit svensk
medborgare eller tagit hemvist här i riket eller som är dansk, finsk,
isländsk eller norsk medborgare och finns här, eller
3. av annan utlänning som finns här i riket och på brottet enligt svensk
lag kan följa fängelse i mer än sex månader.
Vad som nu sagts gäller dock inte om gärningen är fri från ansvar på
gämingsorten eller om den begåtts inom ett område som inte tillhör
någon stat och enligt svensk lag svårare straff än böter inte kan följa på
87
gärningen. I dessa fall föreligger inte svensk domsrätt. Sveriges Prop. 2000/01:139
ekonomiska zon är ett sådant område som inte anses tillhöra någon stat.
Enligt 2 kap. 3 § brottsbalken föreligger - såvitt nu är av intresse -
därutöver svensk domsrätt beträffande brott som begåtts utom riket bl.a.
om brottet begåtts på ett svenskt fartyg eller om brottet förövats mot
Sverige, svensk kommun eller annan menighet eller svensk allmän
inrättning eller om brottet är av mycket allvarlig karaktär (t.ex. kapning,
folkrättsbrott eller annat brott för vilket enligt svensk lag är stadgat
fängelse i minst fyra år).
Svensk domsrätt skulle enligt 2 kap. 2 § första stycket brottsbalken
bara komma i fråga då det är en person som är svensk medborgare eller
som har hemvist i eller befinner sig här i riket som har gjort sig skyldig
till utsläppet. Eftersom begränsningslagen innebär att endast böter kan
följa på ett olagligt utsläpp eller ett annat brott mot lagen (1980:424) om
åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) om brottet begåtts på ett
utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska zon, medför detta att svensk
domsrätt under inga förhållanden föreligger enligt bestämmelsen i 2 kap.
2 § andra stycket brottsbalken. Inte heller enligt 2 kap. 3 § brottsbalken
föreligger svensk domsrätt annat än i de mycket sällsynta undantagsfall
då brottet kan anses riktat mot Sverige.
Att svensk domsrätt skulle komma att saknas för dessa brott uppmärk-
sammades redan under remissbehandlingen av den promemoria rörande
havsrättskonventionen som sedermera låg till grund för regeringens för-
slag till riksdagen att dels godkänna konventionen, dels anta de nya lagar
och ändringar i befintliga lagar som regeringen föreslagit. Regeringen
fann emellertid inte skäl att i det lagstiftningsärendet föreslå någon
ändring av bestämmelserna i 2 kap. brottsbalken för att utvidga svensk
domsrätt. Regeringen hänvisade i sammanhanget till att Sverige inte var
förhindrat att ingripa i den ekonomiska zonen med andra medel än rent
straffrättsliga mot förfaranden som innebar förorening. Såvitt avsåg
förorening genom utsläpp av olja angavs att vattenföroreningsavgift
kunde tas ut och att denna avgift många gånger kunde antas vara en
betydligt effektivare och mer ingripande sanktion än böter (prop.
1995/96:140 s. 163-164).
Sedan riksdagen godkänt vad regeringen föreslagit (bet.
1995/96:UU17, rskr. 1995/96:271) ratificerade Sverige havsrättskon-
ventionen den 25 juni 1996. I samband med riksdagsbehandlingen
uttalades att regeringen borde vidta åtgärder för att effektivisera det
rättsliga förfarandet när det gäller att beivra oljeutsläpp. Beträffande
problemet med att Sverige, som en följd av begränsningslagen, förlorade
domsrätten över vissa brott begångna utanför Sveriges territorium av
utländska fartyg, ansåg justitieutskottet det uteslutet att ändra brotts-
balkens generella regler om svensk lags tillämplighet och svensk doms-
rätt. Däremot pekade utskottet på att problemet åtminstone delvis skulle
kunna lösas på ett mindre ingripande sätt genom reglering i VlfL (bet.
1995/96:UU17s. 31 ff).
88
Regleringen i havsrättskonventionen Prop. 2000/01:139
I havsrättskonventionen används genomgående begreppet inledande av
rättsliga förfaranden (”institute proceedings”) för att reglera kuststaters
befogenhet att vidta rättsliga åtgärder beträffande ett utländskt fartyg som
befinner sig i hamn (artikel 220 punkt 1) eller till sjöss (artikel 220
punkterna 2-7).
Rätten att inleda rättsliga förfaranden beträffande olagliga utsläpp som
skett från utländska fartyg i den ekonomiska zonen regleras i artikel 220
punkt 1 (fartyget befinner sig i hamn vid ingreppstillfallet) och i artikel
220 punkt 6 (fartyget befinner sig i territorialhavet eller i den ekono-
miska zonen vid ingreppstillfallet). Reglering av kuststaters rätt att full-
följa ett rättsligt förfarande finns i artikel 228. Det kan konstateras att
rätten att inleda rättsliga förfaranden inte alltid motsvaras av en rätt att
slutföra dessa, om brottet begåtts på ett utländskt fartyg i den ekono-
miska zonen.
Enligt artikel 228 skall bl.a. kuststatens förfaranden som syftar till att
ådöma straff för en överträdelse suspenderas om flaggstaten inom sex
månader från den dag då rättsliga förfaranden först inleddes inleder
rättsliga förfaranden som syftar till att ådöma straff för gärningen. Detta
gäller dock inte om det inledda rättsliga förfarandet avser ett fall av
större skada (”a case of major damage”) för kuststaten eller om flagg-
staten upprepade gånger tidigare har underlåtit att beakta sin skyldighet
att effektivt efterleva tillämpliga internationella regler och normer då det
gäller överträdelser som begåtts på dess fartyg.
Vad avses med "major damage ”?
I såväl artikel 220 som i artikel 228 används i den ursprungliga engelska
versionen av havsrättskonventionen begreppet ”major damage”. I den
svenska versionen har detta översatts med ”omfattande skada” i artikel
220 respektive ”större skada” i artikel 228 (prop. 1995/96:140 och EU:s
officiella tidning EGT L 132 av den 27 maj 1999). I 6 kap. 2 a § VlfL,
där artikel 220 har införts, används ytterligare en formulering, nämligen
”betydande” skada.
Rättsliga förfaranden får enligt artikel 220 punkt 6 inledas om ett
utsläpp i den ekonomiska zonen medfört omfattande skada eller hot om
omfattande skada på kusten eller kuststatens därmed sammanhängande
intressen eller på tillgångarna i dess territorialhav eller ekonomiska zon.
För rätten att inleda rättsliga förfaranden är det således tillräckligt att det
föreligger risk för omfattande skada.
Någon definition av vad som avses med ”major damage” finns inte. I
första hand är det upp till kuststaterna att tolka konventionen. Någon
praxis har ännu inte hunnit utbildas bland kuststaterna men i framtiden
kommer sådan praxis, i den mån den accepteras av andra stater, att bli av
avgörande betydelse för uttolkningen av detta (och även andra) begrepp.
För närvarande kan sägas att det knappast är förenligt med havsrätts-
konventionen att påstå att varje mindre utsläpp - ensamt eller i förening
med andra utsläpp - medför omfattande skada eller risk för sådan skada.
Att exakt dra en kvantitativ gräns för utsläppets storlek är inte möjligt
eftersom det avgörande är om utsläppet medfört eller hotat medföra
89
betydande skada. Det är därmed av betydelse var och när utsläppet har Prop. 2000/01:139
skett samt vilken risk för skada som har förelegat i det konkreta fallet. Ett
relativt litet oljeutsläpp under en för fisk- och fagelpopulationen kritisk
period kan t.ex. orsaka mycket större skada än ett avsevärt större utsläpp
under en annan del av året. Vidare kan skadans storlek variera beroende
på om det funnits risk för att oljan skall nå kusten och vilket kustområde
som då skulle komma att beröras. Flera faktorer är således av betydelse
för bedömningen av risken för skada.
Enligt artikel 228 har kuststaten en ovillkorlig rätt att lagföra över-
trädelser av bl.a. utsläppsbestämmelser som begåtts på ett utländskt
fartyg utanför territorialhavet, om det är fråga om ett ”fall av större skada
för kuststaten”. Ett fall av större skada måste anses innebära att skada
faktiskt har inträffat.
Förutom den ovillkorliga rätten till lagföring vid en uppkommen större
skada har, som nämnts ovan, kuststaten rätt att fullfölja rättsliga för-
faranden i två andra fall. Det är då fråga om att flaggstaten antingen i det
konkreta fallet eller flera gånger tidigare har underlåtit att vidta rättsliga
åtgärder. Det skall påpekas att lagföringsrätten i dessa fall inte påverkar
de begränsade ingripandemöjlighetema mot utländska fartyg som kust-
staten har med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen i enlighet
med vad som följer av artikel 220. I situationer då kuststaten inte kan
åberopa omfattande skada eller hot om sådan skada far ett ingripande
utanför inre vatten inte ske. Lagföring kan däremot aktualiseras om
fartyget efter utsläppet anlöper en svensk hamn eller om utredningen kan
slutföras med bistånd från en annan stat.
Tillvaratagande av de möjligheter som havsrättskonventionen ger
Ffavsrättskonventionen begränsar således kuststaternas möjlighet att lag-
föra efter att ett utsläpp har skett från ett utländskt fartyg i den ekono-
miska zonen på så sätt att det förutsätter att det antingen har varit fråga
om ett större utsläpp eller att flaggstaten underlåter att agera. Den prak-
tiska betydelsen av domsrätten blir därmed begränsad. Den möjlighet
som havsrätten ger att lagföra bör Sverige ändå ta tillvara. Det kan
tilläggas att frågan om svensk domsrätt indirekt också har betydelse för
de faktiska möjligheterna att ta ut vattenföroreningsavgift, eftersom de
utredningsåtgärder avseende faktiska omständigheter som vidtas i brott-
målsförfarandet normalt ligger till grund för avgörandet i avgiftsfrågan.
Svensk domsrätt bör därför införas när det gäller olagliga utsläpp och
andra brott enligt VlfL beträffande vilka fängelse ingår i straffskalan då
brottet begåtts på ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska zon. En
bestämmelse om svensk domsrätt i de aktuella fallen, även om 2 kap. 2
eller 3 § brottsbalken inte är tillämplig, bör därför införas.
Stockholms tingsrätt har uppmärksammat att förslaget avseende vissa
brott skulle medföra en längre gående svensk domsrätt än vad som gäller
för andra brott av samma dignitet. Man syftar då på de brott i VlfL för
vilka det är stadgat böter eller fängelse i högst sex månader. För att
domsrätt skall föreligga för brott som begåtts av utlänning i den
ekonomiska zonen krävs nämligen enligt 2 kap. 2 § brottsbalken att det
på brottet kan följa fängelse i mer än sex månader. Regeringen är
medveten om detta förhållande. Den aktuella paragrafen bör ändå
90
omfattas av den utvidgade domsrätten eftersom det där finns brott som,
trots att de inte anses vara av alltför allvarlig beskaffenhet, är straffvärda
även utanför svenskt territorium eftersom de är sådana att de i förläng-
ningen ökar risken for förorening. Det skall påpekas att domsrätten inte
påverkar den begränsning som gäller med anledning av begränsnings-
lagen i fråga om domstolarnas möjligheter att döma till fängelse. De nya
bestämmelserna om domsrätt strider således inte mot havsrättskonven-
tionens artikel 230.
Det finns for närvarande inte någon anledning att utvidga svensk
domsrätt beträffande brott som begåtts på utländska fartyg inom andra
vattenområden än Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. För att en
sådan utvidgad domsrätt - vilken möjliggörs genom havsrättskonven-
tionens artikel 218 om hamnstatsjurisdiktion - skall fungera effektivt
måste först en rad frågor klaras ut, vilka i första hand bör behandlas i
internationella organ.
Lagteknisk lösning
Svensk domsrätt bör införas genom en generell bestämmelse av det slag
som i dag finns i t.ex. lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon
och i fiskelagen (1993:787). Det som i havsrättskonventionens artikel
228 betecknas som suspension av rättsliga förfaranden bör lämpligen
utformas som en åtalsbegränsningsregel. Någon begränsning bör dock
inte gälla for att inleda förundersökning beträffande dessa brott. Någon
sådan begränsning gäller inte enligt artikel 228. Att begränsa möjligheten
att inleda en förundersökning skulle i många fall omöjliggöra ett rättsligt
förfarande i Sverige, då flaggstaten sedermera väljer att avstå från lag-
föring. Förundersökning kan också bedrivas for att insamla utredning till
en flaggstatsrapport, även om det inte finns förutsättningar att väcka åtal
i Sverige. Även om åtalsrätten under vissa förhållanden är förbehållen
flaggstaten är det ofta kuststaten som har möjligheterna att säkerställa
bevisning. Sådana åtgärder som vidtas beträffande ett utländskt fartyg
under förundersökningsforfarandet, och for vilka det kan antas att förut-
sättningarna for att inleda rättsligt förfarande måste vara uppfyllda, blir
därför i stället föremål för särskild reglering i VlfL.
Det finns skäl att anta att artikel 228 även omfattar s.k. dumpnings-
brott. Regeringen kommer därför att överväga om en motsvarande åtals-
begränsningsregel bör införas beträffande dessa brott i miljöbalken, i
anslutning till att domsrätten regleras (29 kap. 13 §).
Även om domsrätt infors följer av 2 kap. 5 § brottsbalken att åtal for
brottet i vissa fall endast far väckas efter förordnande av regeringen eller
den regeringen bemyndigat därtill. Regeringen avser därför att infora ett
bemyndigande för Riksåklagaren att förordna om åtals väckande i dessa
fall i förordningen (1993:1467) med bemyndigande for Riksåklagaren att
forordna om väckande av åtal i vissa fall.
Frågan är då var bestämmelserna om domsrätt bör införas. En möjlig-
het vore att fora in bestämmelserna i brottsbalkens andra kapitel. Det är
också vad Stockholms tingsrätt förespråkar. Att införa regleringen i
brottsbalken skulle dock avvika från hur man valt att göra med mot-
svarande reglering i andra sammanhang, t.ex i miljöbalken (1998:808),
lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon och fiskelagen
Prop. 2000/01:139
91
(1993:787). I dessa lagar har bestämmelser om domsrätt förts in i Prop. 2000/01:139
respektive lag. För att undvika inkonsekvens i lagstiftningen skulle det
således vara nödvändigt att även flytta över andra lagars bestämmelser
om domsrätt till brottsbalken. Någon sådan genomgripande förändring
föreslås inte för närvarande.
Utredningen har - efter att ha konstaterat att det naturligaste vore att
införa de särskilda bestämmelserna i VlfL - föreslagit att de införs i
begränsningslagen. Detta på grund av att också ett utsläpp som är att
rubricera som miljöbrott eller vållande till miljöstörning omfattas av
begränsningslagen och att bestämmelserna om domsrätt m.m. skall gälla
även i dessa fall. Regeringen gör emellertid en annan bedömning i detta
avseende. De gärningar som regeringen avser att träffa med den utvid-
gade domsrätten återfinns i brottsbeskrivningama i 10 kap. 1-4 § VlfL. I
det enskilda fallet kan straff för gärningen i stället ådömas enligt miljö-
balken eller brottsbalken. Detta utgör enligt regeringens mening inte
något hinder mot att införa domsrättsregeln i VlfL. Regeringen gör
motsvarande bedömning i fråga om bestämmelser om brottsutredning (se
närmare i avsnitt 6.5.6). I sammanhanget kan även nämnas att regeringen
inte heller delar utredningens uppfattning att straffbestämmelserna i
miljöbalken i första hand skall tillämpas vid olagliga utsläpp, varför det
förefaller än mer naturligt att den samlade regleringen sker i VlfL (se
avsnitt 6.6.1).
Svea hovrätt har även påpekat att om domsrättsreglema införs i
begränsningslagen bör en översyn göras av lagens rubrik och dess första
paragraf. Denna synpunkt är enligt regeringens mening välgrundad med
tanke på att det inte är fråga om att genom domsrätten införa någon
begränsning, utan tvärt om att utvidga möjligheterna att döma vid svensk
domstol.
Sammantaget anser regeringen att övervägande skäl talar för att de nya
reglerna om domsrätt inte bör införas i begränsningslagen utan i VlfL.
Detta ligger i linje med hur regleringen har skett i andra lagar och även
med riksdagens uttalande (rskr. 1995/96:271). Regeringen föreslår att
domsrätten regleras i 10 kap. 10 § VlfL. Till följd härav bör även åtals-
begränsningsreglema införas i VlfL, lämpligen i anslutning till doms-
rätten, dvs. i 10 kap. 11 §.
Regeringen ser det som angeläget att Sverige så långt det är möjligt inom
ramen för vad som är förenligt med folkrätten strävar efter att beivra
olagliga oljeutsläpp. Starka miljöskäl talar för detta. En sådan ambition
får anses ligga väl i linje med den internationella utvecklingen på
området som generellt sett går mot en ökad medvetenhet om betydelsen
av aktiv miljöbrottsbekämpning. Sverige bör därvid i förhållande till
utländska fartyg hävda rätten till kuststatsjurisdiktion i situationer då
ingripande enligt havsrättskonventionen far anses tillåtet.
92
Brottsutredningsförfarandet när det gäller olagliga utsläpp bör vara Prop. 2000/01:139
uppbyggt kring en möjlighet att ingripa mot fartyg till sjöss. Vidare bör
handläggningsordningen tillgodose de särskilda krav som ställs på
snabbhet, samarbete, samordning och specialistkompetens. Förundersök-
ningar måste inledas och helst slutföras i direkt anslutning till utsläppet.
De svårigheter som det ofta innebär att i efterhand komplettera utred-
ningen medför att man - med utnyttjande av skilda myndigheters
resurser och kompetens - måste agera mycket snabbt. Detta förutsätter i
sin tur ett väl fungerande samarbete och korta kommunikationsvägar
mellan myndigheterna med krav på tidig samordning. Det krävs också
bred kompetens hos berörda myndigheter. För att brottsutredningarna
skall kunna motsvara dessa krav måste det bl.a. säkerställas att Kust-
bevakningens resurser utnyttjas fullt ut. Vidare bör bestämmelserna som
reglerar utredningsförfarandet anpassas till den folkrättsliga regleringen.
Även med ett utredningsförfarande där man effektivt utnyttjar möjlig-
heterna att utreda brott i hamn och att ingripa till sjöss kommer det att
förekomma fall då något ingripande inte kan ske. Utrymmet att ingripa
enligt havsrättskonventionen är t.ex. mycket begränsat när det gäller
utsläpp från utländska fartyg i den ekonomiska zonen. Möjligheterna att
via internationellt samarbete fa utredningsåtgärder vidtagna utomlands
bör därför utnyttjas fullt ut. Vidare bör förfarandet med flaggstatsrapport
regelmässigt tillämpas i situationer då misstanke mot ett utländskt fartyg
föreligger men åtal inte kan väckas i Sverige.
Regeringens förslag: Kustbevakningen ges befogenhet att inleda och
bedriva förundersökning rörande olagliga utsläpp. Kustbevakningens
utvidgade befogenheter skall inte innebära någon begränsning av
polisens befogenheter på området.
Tjänstemän vid Kustbevakningen skall i huvudsak ha samma
befogenheter som polismän att vidta åtgärder i samband med för-
undersökningen om brott mot lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg. Kustbevakningstjänstemän ges dock inte några
egna befogenheter att besluta om kroppsvisitation eller kroppsbesikt-
ning.
Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.
Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig har i de flesta
fallen ställt sig positiva. Ingen remissinstans har motsatt sig förslaget.
Nuvarande ordning
Förundersökningen i brottmål kan delas in i två skeden. Det första skedet
innefattar spanings- och efterforskningsåtgärder för att utröna om något
brott har begåtts och i så fall vem som skäligen kan misstänkas för
brottet. Under det andra skedet görs den ytterligare utredning som behövs
93
för att få underlag för bedömningen av om det finns tillräckliga skäl för Prop. 2000/01:139
åtal. Då skall också den misstänkte få del av vad som har kommit fram
under förundersökningen och bl.a. ges möjlighet att få till stånd
kompletteringar. Förundersökningen syftar även till att skapa förutsätt-
ningar för en koncentrerad huvudförhandling. Allmänna bestämmelser
om förundersökning finns i 23 kap. rättegångsbalken och i förundersök-
ningskungörelsen (1947:948).
Det formella ansvaret för brottsutredningar vad avser brott mot
bestämmelserna i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från
fartyg (VlfL) ligger i dag på åklagaren eller polismyndigheten. Detta
följer av de allmänna bestämmelserna i rättegångsbalken om förunder-
sökningen och dess bedrivande.
Till skillnad från polis och åklagare saknar Kustbevakningen befogen-
heter att inleda och bedriva en förundersökning. Redan i dag finns dock i
lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervak-
ning (LKP) bestämmelser som medför att Kustbevakningen kan svara för
en stor del av de utredningsåtgärder som behöver företas när ett olagligt
utsläpp utreds.
Bestämmelserna i LKP gäller generellt för den övervakning Kustbe-
vakningen bedriver till havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren
för att förhindra brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar som
gäller bl.a. bevarande av den marina miljön och annan naturvård,
åtgärder mot vattenföroreningar från fartyg, dumpning av avfall i vatten
och skydd för den marina miljön mot andra förorenande åtgärder. LKP
syftar till att göra det möjligt för Kustbevakningen att göra snabba
ingripanden i de fall då polis inte är tillgänglig (prop. 1981/82:114, s.
19). Om anledning förekommer att anta att brott har förövats mot någon
av de aktuella föreskrifterna har tjänsteman vid Kustbevakningen samma
befogenhet som tillkommer en polisman att hålla förhör och vidta andra
åtgärder med stöd av 23 kap. 3 § tredje stycket rättegångsbalken, ta med
någon till förhör, gripa någon samt företa husrannsakan. Kustbevak-
ningens befogenhet omfattar således i huvudsak samtliga uppgifter som
en polisman enligt rättegångsbalkens bestämmelser har i inledningen av
en utredning. Med rätten att gripa en misstänkt följer enligt 27 kap. 4 §
första stycket rättegångsbalken en rätt att beslagta föremål som då
påträffas.
Rätten att företa husrannsakan är mer begränsad för Kustbevakningens
tjänstemän än vad som gäller enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken. Hus-
rannsakan enligt bestämmelserna i LKP får inte företas i det allmänna
syftet att utröna omständigheter som kan antas ha betydelse för utred-
ningen om brottet utan enbart för att eftersöka den som skall gripas eller
för att verkställa beslag. I samband med att bestämmelsen infördes
uttalades att möjligheten att företa husrannsakan för att verkställa beslag
främst torde bli tillämpbar i fråga om brott mot fiskeförfattningar och
jaktförfattningar (prop. 1981/82:114 s. 26).
En kustbevakningstjänsteman har vidare vissa mer rent polisiära
befogenheter. Kustbevakningstjänstemän har nämligen samma befogen-
het som en polisman har enligt 13 § polislagen (1984:387) att avvisa,
avlägsna eller omhänderta den som genom sitt uppträdande i trafiken till
sjöss stör ordningen eller utgör omedelbar fara för denna eller när det
behövs för att avvärja brott mot bl.a. sådana föreskrifter som avser
94
åtgärder mot förorening från fartyg. Om det uppenbart behövs för att de Prop. 2000/01:139
polisiära befogenheter skall kunna utövas, far en kustbevakningstjänste-
man stoppa och visitera fartyg eller inbringa det till svensk hamn.
Kustbevakningens befogenheter enligt LKP far utövas endast i
omedelbar anslutning till den gärning som föranleder åtgärden.
Bestämmelsen anger en gräns för hur långt Kustbevakningens befogen-
heter enligt LKP sträcker sig i förhållande till polisens befogenheter. Vad
som avses med begreppet ”i omedelbar anslutning” till gärningen
berördes i förarbetena till lagstiftningen med anledning av de speciella
förhållanden som råder till havs. Departementschefen anförde att situa-
tionen kan vara sådan att Kustbevakningen under övervakning som
bedrivs från flygplan uppmärksammas på en överträdelse. Närmaste
kustbevakningsfartyg torde ofta inte kunna vara på platsen förrän några
timmar efter det att gärningen begicks. Även i sådana fall borde det
enligt departementschefen kunna hävdas att ett ingripande som sker då
fartyget anländer till platsen äger rum i omedelbar anslutning till
gärningen, och detta oavsett vem som lämnat rapport om begångna över-
trädelser (prop. 1981/82:114 s. 19).
I LKP finns också en bestämmelse som ger åklagare eller polismyn-
dighet som bedriver förundersökning rörande något av de brott som
avses i LKP rätt att anlita biträde av Kustbevakningen samt uppdra åt
kustbevakningstjänsteman att vidta de särskilda åtgärder som behövs för
undersökningen, om detta bedöms lämpligt med hänsyn till omständig-
heterna. Bestämmelsen ger alltså möjlighet för åklagare och polismyn-
dighet att anlita Kustbevakningen för genomförande av erforderliga
utredningsåtgärder, t.ex. vid ett ingripande till sjöss mot ett utländskt
fartyg med anledning av ett misstänkt oljeutsläpp.
Problemen med den nuvarande ordningen
Det är i dag Kustbevakningen som rent faktiskt svarar för en väsentlig
del av brottsutredningarna. I synnerhet gäller detta vid ingripanden till
sjöss. Merparten av utsläppen till sjöss upptäcks i samband med Kustbe-
vakningens sjöövervakning och rapporteras till ledningscentralerna vid
Kustbevakningens respektive regionala ledningar. Från dessa sköts det
operativa arbetet och kontakterna med andra myndigheter. Det inledande
spaningsarbetet efter en misstänkt utsläppskälla bedrivs alltid av Kustbe-
vakningen även om Kustbevakningen samarbetar med andra myndig-
heter. Kustbevakningen organiserar också det inledande utrednings-
arbetet. Det är Kustbevakningen som - i de fall det är möjligt - tar olje-
prov från utsläppet och ombesörjer annan bevissäkring, t.ex. fotografe-
ring och videodokumentation. Om det blir aktuellt med ett ingripande
mot ett fartyg till sjöss är det Kustbevakningen som gör detta och som
därefter utför erforderliga utredningsåtgärder.
Samtidigt som Kustbevakningen alltså i praktiken svarar för en stor del
av det faktiska utredningsarbetet saknar myndigheten självständiga
brottsutredande befogenheter. De befogenheter Kustbevakningen har
enligt LKP far utövas endast i omedelbar anslutning till ett misstänkt
brott och bara under förutsättning att polisen inte är på plats. Rapporte-
ring skall i dessa fall omedelbart ske till polismyndighet eller åklagare
som har att ta det egentliga ansvaret för brottsutredningen. På Kustbe-
95
vakningen som myndighet ligger således inget egentligt ansvar för Prop. 2000/01:139
brottsutredningen.
Utredningen har konstaterat att det finns brister i utredningsförfaran-
det. Inom polis- och åklagarväsendet avser bristerna främst att ansvaret
för förundersökningarna är spritt på olika personer och/eller organisa-
toriska enheter, där den specialistkunskap som krävs för att handlägga
denna typ av ärenden ofta saknas. Enligt vad utredningen vidare har
konstaterat behöver också vissa utbildningsinsatser göras inom Kustbe-
vakningen för att förbättra kunskaperna om det rättsliga förfarandet när
det gäller de krav som måste ställas på den som svarar för utrednings-
arbetet. Det förekommer att utredningarna brister i kvalitet i fråga om
dokumentation och beslutade åtgärder. Utredningen har vidare påpekat
att det kan riktas kritik mot samtliga myndigheter för att man inte till-
räckligt effektivt begagnar möjligheterna till samarbete och kunskaps-
utbyte mellan skilda myndigheter inom och utom landet. Det kan leda till
otydligheter i ansvarsfördelningen och omständiga kommunikations-
vägar. Vid ett ingripande mot ett utländskt fartyg på väg bort från svenskt
vatten kan dessa förhållanden leda till att ett ingripande inte blir av trots
att ett sådant i och för sig vore motiverat. Enligt utredningen kopplas
åklagare in i ett alltför sent skede, inte sällan först då utredningen över-
lämnas till åklagaren för beslut i åtalsfrågan. Detta gäller ibland även om
fartyget har stoppats och utredningsåtgärder har vidtagits ombord.
Kustbevakningen bör ges befogenhet att bedriva förundersökning ifråga om
brott mot bestämmelserna om förbud mot oljeutsläpp och andra skadliga
ämnen
Många av de problem som finns med dagens ordning är av det slag att
man i och för sig borde kunna komma till rätta med dem genom utbild-
ningsinsatser och genom att myndigheterna utvecklar samarbete och
arbetsmetoder inom ramen för det befintliga regelverket. Genom
tillskapandet av den nya organisation för bekämpning av miljöbrott inom
åklagarväsendet som inrättades den 1 januari 2000 kan det förutsättas att
arbetet också kommer att gå i denna riktning (jfr avsnitt 6.5.9). Som ett
led i att utveckla samarbetsformema ingår bl.a. Kustbevakningen i det av
Riksåklagaren inrättade miljöbrottsrådet. Likväl kommer den obalansen
att kvarstå att Kustbevakningen saknar självständiga brottsutredande
befogenheter samtidigt som man i praktiken är den myndighet som har
att svara för utredningsarbetet. Hade Kustbevakningen däremot ett själv-
ständigt ansvar för brottsutredningen skulle det enligt regeringens
mening finnas en helt annan plattform än vad som finns i dag för ett
långsiktigt utvecklingsarbete syftande både till att stärka kompetensen
inom Kustbevakningen och att etablera ett väl fungerande samarbete med
polis och åklagare. Regeringen anser därför att övervägande skäl talar för
att Kustbevakningen bör ges den befogenhet att inleda och bedriva
förundersökning rörande olagliga oljeutsläpp som man i dag saknar.
Därmed följer bl.a. den stora fördelen att en naturlig kommunikations-
kanal öppnas direkt mellan Kustbevakningen och åklagaren. Detta bör på
sikt kunna leda till ett snabbt och smidigt samarbete där den special-
kompetens som finns på respektive område obrutet kan utnyttjas under
hela förundersökningen.
96
Att Kustbevakningen också har administrativa uppgifter på området Prop. 2000/01:139
och bl.a. kan fatta beslut om vattenföroreningsavgift utgör enligt rege-
ringens mening inget hinder mot att Kustbevakningen ges ett utökat
ansvar för brottsutredningen. När vattenföroreningsavgiften infördes och
Kustbevakningen fick sina befogenheter beträffande den avgiften ansågs
detta ligga väl i linje med de polisiära uppgifterna enligt LKP
(prop. 1982/83:87 s. 30).
Utredningen har föreslagit att Kustbevakningens befogenheter att
inleda och bedriva förundersökning begränsas till olagliga utsläpp av olja
och andra skadliga ämnen. Regeringen ansluter sig till den uppfattningen.
Behovet av en särskild reglering gör sig främst gällande vid de ingripan-
den som avser olagliga utsläpp till sjöss. Som utredningen framhållit
torde det vara mindre ändamålsenligt att tillämpa olika förfaranden för
brottsutredningar avseende olagliga utsläpp beroende på var utsläppet har
inträffat. Ett utsläpp till sjöss kan t.ex. föranleda åtgärder i hamn. Även
den motsatta situationen kan uppkomma. Rätten att inleda och bedriva
förundersökning bör således gälla generellt och inte begränsas enbart till
ingripanden till sjöss.
Kustbevakningens rätt att inleda förundersökning bör således
avgränsas till överträdelser av utsläppsförbudet i VlfL. Regeringen före-
slår att en sådan bestämmelse införs i 11 kap. 4 § VlfL. Vid överträdelser
av andra bestämmelser i VlfL kommer således ansvaret för förundersök-
ningen att ligga kvar på åklagare och polismyndighet. De kommer därvid
precis som idag att kunna anlita biträde av Kustbevakningen eller att
uppdra åt tjänsteman vid Kustbevakningen att vidta viss åtgärd som hör
till förundersökningen. Några bärande skäl att utvidga möjligheten att
anlita biträde av Kustbevakningen för utredningsåtgärder utöver vad som
i dag är möjligt enligt LKP föreligger inte enligt regeringens mening. De
brott som kan aktualiseras i sammanhanget torde omfattas av LKP.
Regeringen föreslår att det i 11 kap. 3 § införs en hänvisning till 7 §
LKP, där möjligheterna att anlita biträde av Kustbevakningen och dessa
tjänstemän regleras.
Ett gemensamt ansvarsområde
Grundtanken bakom förslaget är således att skapa möjligheter för Kust-
bevakningen att bedriva brottsutredningar avseende olagliga oljeutsläpp
till sjöss. Förslaget kan sägas fylla ett tomrum eftersom polisen, som har
den formella behörigheten att bedriva sådana brottsutredningar, endast
bedriver sin verksamhet helt kustnära och inte året runt eller längs alla
kustavsnitt. Att Kustbevakningen ges utvidgade befogenheter syftar
alltså inte till någon begränsning av polisens befogenheter på området.
Den begränsning av Kustbevakningens befogenheter till fall där polisen
är förhindrad att ingripa kommer dock att försvinna som en följd av att
Kustbevakningen far självständiga brottsutredande uppgifter. Kustbe-
vakningens befogenheter anses omfatta även hamnar och något formellt
hinder mot att utöva befogenheterna där kommer därför inte att föreligga.
Beträffande ingripanden i hamnar bör utredningsansvaret ligga hos den
myndighet som har bäst förutsättningar att snabbt kunna säkra bevis och
inleda förundersökning. När det gäller utredningar som inleds med en
anmälan från en utomstående en tid efter att den påstådda gärningen har 97
4 Riksdagen 2000/01. 1 samt. Nr 139
ägt rum bör utgångspunkten emellertid alltid vara att utredningsansvaret Prop. 2000/01:139
skall ligga på polisen. Inget hindrar dock att myndigheterna kommer
överens om en annan ordning. Sammanfattningsvis gäller alltså att
myndigheterna bör få ett gemensamt ansvarsområde. För det fall det
efterhand skulle visa sig att kompetensfördelningen kräver särskild
reglering bör detta lämpligen ske genom myndighetsvisa överens-
kommelser eller föreskrifter.
Kustbevakningen bör ha samma befogenheter som polisen
Då Kustbevakningen leder förundersökningen bör i princip samma regler
gälla för Kustbevakningen som för polismyndighet då den myndigheten
leder förundersökningen. Kustbevakningen bör således ha rätt att hålla
förhör med personer, liksom att under i rättegångsbalken angivna förut-
sättningar hämta personer till förhör. Kustbevakningen bör i princip
också ha samma befogenheter som tillkommer förundersökningsledare
vid polismyndighet att besluta om tvångsmedel. Detta följer av den
reglering som föreslås i 11 kap. 4 § VlfL. När det gäller ingripanden mot
utländska fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten bör det
dock ankomma på åklagaren eller rätten att fatta beslut om förhör och
användande av tvångsmedel (se avsnitt 6.5.4 under rubriken Beslut om
förhör och tvångsmedel...).
Kustbevakningstjänstemans befogenheter
Kustbevakningstjänsteman bör i huvudsak ha samma befogenheter som
en enskild polisman har att vidta åtgärder i samband med en förunder-
sökning, då det gäller utredning av brott mot bestämmelserna i VlfL.
Genom att Kustbevakningen ges självständiga befogenheter att inleda
och bedriva förundersökning saknas också skäl att, såvitt avser dessa
brott, i VlfL införa den begränsning som gäller enligt LKP om att
befogenheterna endast far utövas i omedelbar anslutning till den gärning
som föranleder åtgärden. Även fortsättningsvis bör det dock vara möjligt
för en kustbevakningstjänsteman att företa snabba ingripanden vid alla
brott mot VlfL. Vid exempelvis bevissäkrande åtgärder med anledning
av ett olagligt utsläpp kan även annan brottslighet mot VlfL uppdagas.
Det förefaller inte ändamålsenligt att kustbevakningstjänstemannens
befogenheter att vidta utredningsåtgärder är mer begränsade beträffande
andra brott mot VlfL än olagliga utsläpp. Kustbevakningstjänste-
mannnens befogenheter bör därför vara desamma beträffande alla brott
mot VlfL.
Regeringen föreslår således att en kustbevakningstjänsteman skall ha
samma befogenhet som en polisman att hålla förhör och vidta andra
utredningsåtgärder innan förundersökningen har hunnit inledas, ta med
någon till förhör, gripa den som misstänks för brott, ta föremål i beslag,
företa en husrannsakan och att vidta en undersökning av något annat
ställe som inte är tillgängligt för allmänheten med anledning av brott mot
VlfL. Regeringen föreslår att bestämmelser med detta innehåll införs i
11 kap. 2, 5, 6, 7 och 8 §§ VlfL.
98
I enlighet med vad som följer av 24 kap. 8 § andra stycket rättegångs- Prop. 2000/01:139
balken skall ett gripande skyndsamt anmälas till åklagaren. Har andra
åtgärder vidtagits av kustbevakningstjänsteman skall dessa skyndsamt
anmälas till den som har att leda förundersökningen. Har en utrednings-
åtgärd vidtagits med anledning av ett annat brott mot VlfL än ett olagligt
utsläpp kan en anmälan således aldrig ske till en sådan befattningshavare
vid Kustbevakningen som har rätt att leda förundersökning, eftersom
dennes befogenhet bara omfattar brott mot utsläppsförbudet.
I likhet med utredningen anser regeringen att kustbevakningstjänste-
man inte skall kunna besluta om kroppsbesiktning. Regeringen anser
emellertid inte heller att tjänsteman vid Kustbevakningen bör ges
befogenhet att själv få fatta beslut om kroppsvisitation vid utredningar
om brott av nu aktuellt slag. I de undantagsfall behov av kroppsvisitation
kan antas föreligga är det svårt att förutse en situation där saken skulle ha
sådan angelägenhetsgrad och vara av så brådskande natur att frågan inte
hinner underställas undersökningsledaren. Med hänsyn härtill och till att
det rör sig om ett tvångsmedel som innebär ett förhållandevis stort
ingrepp i den personliga integriteten anser regeringen att det saknas till-
räckliga skäl att öppna för en ökad användning av tvångsmedlet i fråga.
Såsom Lagrådet har påpekat bör det övervägas om inte bestämmelsen i
29 § första stycket andra meningen polislagen (1984:387) bör kom-
pletteras med en hänvisning till 10 § första stycket 6 samma lag. Rege-
ringen avser att återkomma till den frågan i annat sammanhang.
Regeringens förslag: Åklagaren övertar ledningen av förundersök-
ningen så snart någon skäligen kan misstänkas för ett olagligt utsläpp
eller när det i annat fall är påkallat av särskilda skäl.
Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens
förslag. Utredningen har även föreslagit att ett tidigt åklagarinträde i de
flesta fall skall uppnås genom att det ankommer på åklagaren att fatta
beslut om tvångsmedel.
Remissinstanserna: De instanser som har uttalat sig har ställt sig
positiva till förslaget. Justitieombudsmannen har föreslagit att det skall
framgå av lagtexten att åklagaren skall överta förundersökningen så snart
det skäligen kan misstänkas från vilket fartyg ett utsläpp har skett.
Skälen för regeringens förslag: Enligt de allmänna bestämmelserna i
23 kap. rättegångsbalken skall då förundersökning inletts av polismyn-
dighet och saken inte är av enkel beskaffenhet, ledningen av förunder-
sökningen avseende brottet övertas av åklagaren så snart någon skäligen
kan misstänkas för brottet. Åklagaren skall också i annat fall överta
ledningen när det är påkallat av särskilda skäl. Riksåklagaren har, med
stöd av 2 § tredje stycket förordningen (1989:847) med instruktion för
Riksåklagaren lämnat allmänna råd om ledningen av förundersökningen
(RÅFS 1997:12). Råden har utformats i samråd med Rikspolisstyrelsen.
Råden är gemensamma för olika typer av förundersökningar och tar inte
särskilt upp VlfL.
99
Regeringen anser att lämplighetsskäl talar för att åklagaren tar över Prop. 2000/01:139
förundersökningar avseende olagliga utsläpp redan på ett tidigt stadium.
Av lagen bör dock bara framgå vid vilken senaste tidpunkt åklagar-
inträdet skall ske. Utredningar avseende olagliga utsläpp är normalt sett
komplicerade och kan knappast i något fall bedömas vara av enkel
beskaffenhet. Lagen bör därför utformas så att åklagaren undantagslöst
skall ta över ansvaret för förundersökningen senast när någon skäligen
kan misstänkas för ett olagligt utsläpp. I enlighet med vad som gäller
enligt rättegångsbalken bör åklagaren också i annat fall överta ledningen
av förundersökningen när det är påkallat av särskilda skäl. Regeringen
föreslår att en regel av denna innebörd införs i 11 kap. 4 § tredje stycket
VlfL. Vid ingripanden mot utländska fartyg som befinner sig utanför inre
vatten bör regelmässigt särskilda skäl anses föreligga för åklagaren att ta
över förundersökningen (se även författningskommentaren till 11 kap.
4§).
Regeringen anser emellertid inte att frågan om åklagarinträde i och för
sig skall styras av beslutsbefogenheterna för tvångsmedel. Det bör i
stället överlämnas åt myndigheterna att, med beaktande av de krav som
bör ställas på utredningen avseende olagliga utsläpp, genom överens-
kommelser eller föreskrifter närmare reglera vid vilken tidpunkt som
åklagaren bör ta över förundersökningen inom de ramar som anges i
lagen. Härvid kan såsom utredningen framhållit även beaktas regionala
och lokala förhållanden.
Regeringens förslag: De begränsningar som gäller enligt det inter-
nationella regelverket vid straffrättsliga ingripanden mot utländska
fartyg lagregleras. Beslut om förhör enligt 23 kap. rättegångsbalken
eller om användande av tvångsmedel enligt 24-28 kap. rättegångs-
balken ombord på utländska fartyg utanför svenskt inre vatten skall
fattas av åklagaren eller rätten.
Utredningens förslag: Stämmer delvis överens med regeringens.
Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig har ställt sig
positiva till att de havsrättsliga förutsättningarna lagregleras.
De begränsningar som gäller för ingripande till sjöss mot utländska fartyg
bör lagregleras
I rättegångsbalken finns de straffprocessuella bestämmelserna om för-
undersökningsförfarandet och om användande av tvångsmedel.
Bestämmelserna är universella i den meningen att de inte uttryckligen
begränsas till vad som sker i riket eller till svenska medborgare.
Generellt gäller dock att en förutsättning för att ett straffrättsligt för-
farande skall fa inledas i Sverige är att det föreligger svensk domsrätt.
100
I dag saknas svensk domsrätt vid brott mot bestämmelserna om före- Prop. 2000/01:139
byggande, begränsning och kontroll av förorening av den marina miljön
som begås på ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen. Regeringen
föreslår i avsnitt 6.4 att domsrätten utvidgas till att även omfatta den
ekonomiska zonen. Den föreslagna regleringen ansluter till havsrättskon-
ventionens bestämmelser.
Med utökade befogenheter för Kustbevakningen att bedriva brotts-
utredande verksamhet till sjöss och med utvidgad domsrätt aktualiseras
frågan om vilka begränsningar som gäller för möjligheterna att ingripa
mot utländska fartyg. Det rör sig om ett rättsligt komplicerat område och
det torde råda betydande osäkerhet om vad som gäller beträffande
möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg till sjöss. Regeringen ser
det därför som angeläget att så långt möjligt införa regler som närmare
anger under vilka förutsättningar ett ingripande skall få ske. En sådan
reglering bör ansluta till havsrättskonventionen.
Regleringen i havsrättskonventionen
I avsnitt 5.2.2. redogörs översiktligt för havsrättskonventionen samt för
indelningen i olika vattenområden. I avsnitt 6.2.2. berörs reglerna om
ingrepp mot utländska fartyg, utifrån förutsättningarna för tillsynsmyn-
dighet att företa inspektion enligt 6 kap. VlfL. I avsnitt 6.4 lämnas en
beskrivning av förutsättningarna för domsrätt i den ekonomiska zonen.
Vad som aktualiseras i detta avsnitt är de begränsningar som gäller enligt
havsrättskonventionen mot att använda utredningsåtgärder och tillgripa
tvångsmedel vid brottsutredning. Nedan lämnas en samlad redovisning
av regleringen i havsrättskonventionen utifrån den utgångspunkten. Det
blir oundvikligen fråga om vissa upprepningar i förhållanden till vad som
tidigare har redovisats.
En stats territorialhav är en del av statens territorium. Möjligheterna
för en kuststat att ingripa mot utländska fartyg i territorialhavet är
emellertid begränsad av rätten till s.k. oskadlig genomfart. Med genom-
fart avses i huvudsak färd genom territorialhavet i syfte att passera havet
eller inlöpa till eller gå till havs från inre vatten. Genomfarten skall vara
oavbruten och skyndsam. Genomfarten är oskadlig om den inte stör kust-
statens lugn, ordning eller säkerhet. Genomfart av ett utländskt fartyg
anses störa kuststatens lugn, ordning och säkerhet bl.a. om fartyget deltar
i åtgärder som medför avsiktlig och allvarlig förorening i strid med
konventionen. Detta regleras i artiklarna 17, 18 och 19 i havsrättskon-
ventionen.
Enligt artikel 21 får kuststaten anta lagar och andra författningar
rörande oskadlig genomfart av territorialhavet med avseende på bl.a. sjö-
säkerhet och reglering av trafiken till sjöss samt bevarande av kuststatens
miljö och förhindrande, begränsning och kontroll av förorening av den.
Kuststatens lagar och andra författningar får dock endast tillämpas på
utformning, konstruktion, bemanning eller utrustning av utländska
fartyg, om bestämmelserna ger uttryck för allmänt accepterade inter-
nationella regler eller standarder (artikel 21 punkt 2).
Kuststaten får inte heller ställa sådana krav på utländska fartyg som
faktiskt medför att rätten till oskadlig genomfart förvägras eller inskränks
eller som formellt eller faktiskt diskriminerar någon stats fartyg eller
101
fartyg som fraktar last till eller från någon stat eller for dess räkning Prop. 2000/01:139
(arikel 24). Utländska fartyg är skyldiga att vid utövandet av rätten till
oskadlig genomfart iaktta alla sådana lagar och författningar som kust-
staten antagit enligt artikel 21. Kuststaten har enligt artikel 25 rätt att
hindra fartygs genomfart om genomfarten inte är oskadlig. Vid över-
trädelser som inte är av sådant slag att de kan anses störa kuststatens
lugn, ordning eller säkerhet synes generellt gälla att kuststatens myndig-
heter kan ingripa mot fartyget och mot de ansvariga personerna på
fartyget, men inte varaktigt avbryta fartygets oskadliga genomfart.
Konventionen kodifierar dock vissa begränsningar i kuststatens rätt att
utöva straffrättslig jurisdiktion ombord på utländska fartyg under genom-
fart av territorialhavet. I artikel 27 anges att kuststatens straffrättsliga
jurisdiktion i dessa fall inte bör utövas i syfte att anhålla (arrest) en
person eller utföra undersökning (investigation) med anledning av brott
som begåtts ombord på fartyget under dess genomfart annat än i vissa
närmare angivna fall, bl.a. om brottets följder sträcker sig till kuststaten
eller om brottet är av sådant slag att det stör lugnet i landet eller
ordningen på territorialhavet. Ett generellt undantag från huvudregeln ger
dock kuststaten rätt att företa anhållande och undersökning på ett
utländskt fartyg som efter att ha lämnat kuststatens inre vatten passerar
territorialhavet (artikel 27 punkt 2). Då straffrättslig jurisdiktion utövas
skall kuststaten, om befälhavaren begär det, underrätta flaggstatens
diplomatiska eller konsulära tjänstemän innan den vidtar några åtgärder.
I en nödsituation kan en sådan underrättelse dock överlämnas medan
åtgärderna vidtas (artikel 27 punkt 3). Vid övervägande huruvida eller
hur ett anhållande bör företas skall enligt en generell regel myndig-
heterna ta vederbörlig hänsyn till sjöfartens intressen (artikel 27 punkt 4).
Avsiktliga och allvarliga föroreningar av territorialhavet anses enligt
artikel 19 vara av det slag att de stör kuststatens lugn, ordning och säker-
het. Vid sådana föroreningar kan således straffrättslig jurisdiktion utövas
och fartygets genomfart avbrytas.
Del XII i havsrättskonventionen (artiklarna 192-237) innehåller
bestämmelser om skydd och bevarande av den marina miljön. I artikel
220 regleras kuststaters säkerställande av tillämpningen av reglerna i
havsrättskonventionen.
Förutsättningarna för att ingripa mot fartyg med anledning av utsläpp i
territorialhavet regleras i artikel 220 punkt 2. När det föreligger klara
skäl att anta att ett fartyg under genomfart av en stats territorialhav har
överträtt statens lagar och andra författningar, vilka antagits i enlighet
med havsrättskonventionen eller tillämpliga internationella regler och
normer för att förhindra, begränsa och kontrollera förorening, far staten
företa en fysisk inspektion av fartyget. När bevismaterialet berättigar
härtill far staten inleda rättsliga förfaranden, däri inbegripet kvarhållande
av fartyget i enlighet med statens lagar.
En stats ekonomiska zon kan varken anses utgöra en del av statens
territorium eller en del av det fria havet. Den är i stället, enligt artikel 55,
underkastad en särskild rättsordning. I den ekonomiska zonen åtnjuter
alla staters fartyg, med de förbehåll som anges i konventionen, samma
frihet för sjöfart som gäller på det fria havet (se artikel 58 med hänvis-
ning till artiklarna 88-115). Kuststaten har emellertid enligt artikel 56
vissa rättigheter och skyldigheter och viss jurisdiktion i den ekonomiska
102
zonen. Kuststaten har enligt tillämpliga bestämmelser i konventionen Prop. 2000/01:139
jurisdiktion med avseende på bl.a. skydd och bevarande av den marina
miljön. Det saknas möjlighet att enbart med stöd av artikel 27 ingripa
mot ett utländskt fartyg med anledning av ett brott som har begåtts innan
fartyget kom in på territorialhavet om fartyget kommer från en utländsk
hamn och endast passerar genom territorialhavet utan att anlöpa statens
inre vatten. Ingripande kan då i stället ske med stöd av bestämmelserna i
del XII (artiklarna 192-237).
Möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg med anledning av
utsläpp i den ekonomiska zonen regleras i artikel 220 punkterna 3, 5 och
6.
Av artikel 220 punkt 3 framgår följande. När det föreligger klara skäl
att anta att ett fartyg, som navigerar i den ekonomiska zonen eller terri-
torialhavet, i den ekonomiska zonen har överträtt tillämpliga inter-
nationella regler eller normer för förhindrande, begränsning och kontroll
av förorening från fartyg - eller motsvarande lagar och andra författ-
ningar som kuststaten i överensstämmelse med internationella normer
och regler har utfärdat - far kuststaten begära att fartyget lämnar
information beträffande identitet och registreringshamn, sin senaste och
nästa anlöpningshamn och annan relevant information, som krävs för att
fastställa huruvida en överträdelse ägt rum.
Lämnas inte information och har överträdelsen lett till ett omfattande
utsläpp, som medfört eller hotat medföra betydande förorening av den
marina miljön, far kuststaten enligt artikel 220 punkt 5 företa en fysisk
inspektion av fartyget. Fysisk inspektion far också företas om uppgifter
lämnas men dessa flagrant avviker från uppenbara fakta. För inspektion
krävs i båda fallen därutöver att omständigheterna i fallet påkallar en
sådan inspektion.
För att inleda rättsligt förfarande, inbegripet kvarhållande av fartyget,
skall enligt artikel 220 punkt 6 ytterligare förutsättningar vara uppfyllda.
Förutom att det skall föreligga klara objektiva bevis, dvs. ett starkare
beviskrav än i det föregående, för att ett förbjudet utsläpp har ägt rum i
den ekonomiska zonen krävs att detta utsläpp har medfört omfattande
skada eller hot om omfattande skada på kusten eller kuststatens därmed
sammanhängande intressen eller på tillgångarna i dess territorialhav eller
ekonomiska zon.
I artiklarna 223-233 (kapitel 7 Garantier) anges vissa begränsningar i
rättigheten att vidta inspektion och inleda rättsligt förfarande mot
utländska fartyg. Enligt artikel 226 skall varje fysisk inspektion av ett
utländskt fartyg begränsas till en undersökning av sådana certifikat,
loggböcker och andra dokument som fartyget enligt allmänt erkända
internationella regler och normer skall medföra. Vidare fysisk inspektion
av fartyget far endast äga rum efter en sådan undersökning och endast
om det föreligger klara skäl att anta att fartygets eller dess utrustnings
skick väsentligt avviker från uppgifterna i dokumenten, innehållet i
sådana dokument inte är tillräckligt för att bekräfta en misstänkt över-
trädelse eller fartyget inte medför giltiga certifikat eller loggböcker.
Denna begränsning gäller oavsett om det utländska fartyget befinner sig
på inre vatten, i territorialhavet eller i den ekonomiska zonen.
Bestämmelsen om s.k. omedelbart förföljande i artikel 111 i havsrätts-
konventionen, vilken även är tillämplig i detta sammanhang, redogör
103
regeringen för i avsnitt 6.2.2. Regeringen redogör i samma avsnitt för sin Prop. 2000/01:139
uppfattning om hur havsrättskonventionens begrepp bör översättas i den
svenska lagtexten.
Havsrättskonventionen och svensk reglering av tvångsmedel
Ingripanden mot utländska fartyg för att företa andra åtgärder i bevissäk-
ringssyfte än inspektion har alltså inte närmare reglerats i havsrättskon-
ventionen. Förutom en inspektion är det främst förhör med besättningen
som kan komma i fråga. Även andra utredningsåtgärder kan aktualiseras,
t.ex. att beslag tas i form av oljeprov. Bestämmelserna i artiklarna 220
och 226 bör enligt regeringen ges den tolkningen att utredningsåtgärder,
såsom husrannsakan, förhör eller beslag, inte far vidtas om inte förutsätt-
ningar föreligger att företa fysisk inspektion enligt artikel 220 punkt 2
eller 5 eller enligt artikel 226. Det gäller också om ingripandet endast
sker för att genomföra en sådan undersökning som avses i 28 kap. 10 §
rättegångsbalken och som kan ske utan något särskilt förordnande. Över-
satt till svenska förhållanden vid en förundersökning kan således en
fysisk inspektion främst handla om en husrannsakan eller en mindre
omfattande undersökning ombord på fartyget och sådana utrednings-
åtgärder som kan hållas i anslutning därtill, t.ex. förhör med besätt-
ningsmedlemmar och beslag i form av oljeprov. Befogenheten att företa
en fysisk inspektion innebär inte att ett frihetsberövande kan ske eller att
det vidtas åtgärder som uppehåller fartyget under längre tid än vad som
krävs för att företa exempelvis en undersökning av fartyget. För detta
krävs nämligen att det föreligger förutsättningar enligt havsrättskonven-
tionen att inleda rättsligt förfarande, däri inbegripet kvarhållande av
fartyget.
Artikel 226, en av de garantiregler som gäller för utländska fartyg,
föreskriver emellertid att en fysisk inspektion under vissa förhållanden
skall begränsas till undersökning av giltiga handlingar. Bestämmelsen
saknar direkt motsvarighet i den svenska regleringen av förundersökning.
Regeringen återkommer nedan till hur artikel 226 bör beaktas i den
svenska lagstiftningen.
Att exempelvis belägga kvarstad på ett fartyg eller frihetsberöva en
besättningsman kan således endast komma i fråga då det finns förutsätt-
ningar att inleda ett rättsligt förfarande enligt artikel 220 punkt 2 eller
punkt 6. Reglerna bör dock så långt möjligt ges en generell utformning.
Att det enligt artikel 220 punkt 2 (inspektion och inledande av rättsligt
förfarande i territorialhavet med anledning av utsläpp i Sveriges sjöterri-
torium) krävs ytterligare förutsättningar för att inleda rättsligt förfarande
än för att företa en fysisk inspektion harmonierar med den svenska
regleringen. Det som föreskrivs i artikel 220 punkt 2 är nämligen att ett
rättsligt förfarande far inledas då bevismaterialet berättigar härtill.
När ett ingripande stödjer sig på artikel 220 punkt 5 (inspektion i
territorialhavet eller den ekonomiska zonen med anledning av utsläpp i
den ekonomiska zonen) far endast en fysisk inspektion göras. Det bör
därför föreskrivas i den svenska regleringen att endast en husrannsakan
och utredningsåtgärder som kan göras i samband därmed då far företas.
Det som kan komma ifråga är förhör med besättningen och tagande av
oljeprov. Beslag av föremål eller av handlingar ombord kan komma att
104
stå i strid med havsrätten, eftersom en sådan åtgärd kan medföra att Prop. 2000/01:139
fartyget inte kan fortsätta sin resa och att man därför uppehåller fartyget
under längre tid än vad som krävs för att företa själva undersökningen av
fartyget. Det finns emellertid inget som hindrar att oljedagböcker och
andra handlingar dokumenteras genom exempelvis fotografier. Det bör
därutöver föreskrivas en särskild begränsning i möjligheterna att inbringa
fartyget till hamn. Regeringen återkommer till det under rubriken Verk-
ställighet i avsnitt 6.5.5.
Endast då förutsättningarna enligt artikel 220 punkt 6 (inledande av
rättsligt förfarande i territorialhavet eller den ekonomiska zonen med
anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen) är uppfyllda kan ytter-
ligare åtgärder vidtas, dvs. åtgärder som innebär att man inleder ett rätts-
ligt förfarande. Bevisläget kan vara sådant t.ex. på grund av att Kustbe-
vakningen har observerat ett utsläpp vid sin flygspaning. Om bevis-
ningen stärkts efter en inledande undersökning kan det också föreligga
förutsättningar att vidta rättsliga åtgärder i enlighet med vad som följer
av artikel 220 punkt 6. Även detta bör regleras särskilt i den svenska
lagstiftningen. De havsrättsliga begränsningarna i artikel 220 gäller bara
ingripanden i territorialhavet och den ekonomiska zonen. De särskilda
garantireglema, däribland artikel 226, gäller emellertid även utländska
fartyg som befinner sig i inre vatten eller hamn. Eftersom det inte finns
några särskilda begränsningar i rätten att vidta rättsliga åtgärder mot
svenska fartyg bör särregleringen enbart avse utländska fartyg.
Möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg är större när det gäller
misstanke om brott mot utsläppsförbudet än när det gäller misstanke om
brott mot föreskrifter och förbud enligt 10 kap. 3 § och 4 § VflL. Den
straffrättsliga jurisdiktionen sträcker sig enligt artikel 27 punkt 1 bara till
sådana brott vars följder sträcker sig till kuststaten eller stör lugnet i
landet eller ordningen på territorialhavet. Ingripanden med anledning av
överträdelse av de senare straffbuden far därför, i enlighet med vad som
följer av artikel 27 punkt 2, i princip ske endast om fartyget befinner sig
på svenskt inre vatten, eller brottet har begåtts på svensk inre vatten och
fartyget har lämnat inre vatten och befinner sig i territorialhavet.
Befogenheterna for tillsynsmyndighet att inspektera fartyg har sedan
tidigare anpassats till de havsrättsliga begränsningarna. Regeringen
redogör i avsnitt 6.2.2 hur dessa begrepp bör översättas i den svenska
lagtexten. Justitieombudsmannen och Riksåklagaren har i sina remissvar
ansett att begreppet ”klara skäl att anta” i havsrättskonventionen bör
uttryckas som ”skälig misstanke” när de havsrättsliga förutsättningarna
för att använda tvångsmedel lagregleras. Rekvisitet ”skälig misstanke”
används avseende personella tvångsmedel. Den havsrättsliga regleringen
har dock en vidare syftning. Redan på grund härav är det tveksamt om
rättegångsbalkens terminologi bör användas. De havsrättsliga begräns-
ningarna bör ses som en särskild reglering vid sidan av rättegångsbalkens
regler och innebär i vissa fall skärpta beviskrav i fråga om användande
av tvångsmedel. Enligt regeringens mening bör därför den havsrättsliga
begreppsbildningen vara likalydande vad gäller begränsningarna att
företa inspektion enligt 6 kap. och begränsningarna att vidta utrednings-
åtgärder och använda tvångsmedel samt ansluta så nära som möjligt till
den internationella regleringen.
105
Regeringen föreslår således att bestämmelser med den innebörd som Prop. 2000/01:139
redovisats ovan infors i 11 kap. 10-12 §§ VlfL. Bestämmelsernas
tillämpningsområden utvecklas närmare i författningskommentaren.
Beslut om förhör och tvångsmedel ombord på utländska fartyg utanför inre
vatten bör vara förbehållet åklagaren och rätten
Den utredningsåtgärd som i första hand aktualiseras är att undersöka
fartyget. Inom ramen för en brottsutredning aktualiseras på ett tidigt
stadium ett beslut om husrannsakan. Husrannsakan far enligt 28 kap. 1 §
rättegångsbalken ske i hus, rum eller slutet förvaringsställe om det före-
kommer anledning att anta att ett brott har begåtts varpå fängelse kan
följa. Bestämmelsen är tillämplig även på en undersökning av ett fartyg.
För att genomföra en husrannsakan på ett fartyg som befinner sig till
sjöss krävs naturligen att fartyget stoppas och uppehålls en tid. För-
hållandena kan i något fall också tänkas vara sådana att fartyget måste
inbringas till hamn för att åtgärderna skall kunna vidtas. Det rör sig
således om mycket ingripande åtgärder för den enskilde. Rättstillämp-
ningen kompliceras av den internationella reglering som finns på
området. Därtill kommer att utsikterna att få till stånd en lagföring och
verkställighet kanske många gånger ter sig begränsade. Med i bilden
finns också de praktiska svårigheter som kan vara förenade med att få till
stånd en undersökning av ett fartyg till sjöss. I vad mån exempelvis en
husrannsakan praktiskt kan genomföras är dock en verkställighetsfråga
och måste i princip hållas isär från den rättsliga bedömningen av om ett
förordnande om husrannsakan får meddelas enligt rättegångsbalkens
bestämmelser och enligt havsrätten. Beslut om husrannsakan mot
utländska fartyg till sjöss aktualiserar alltså bedömningar som ställer
höga krav på rättslig kompetens. Beslutanderätten bör därför i dessa fall
vara förbehållen åklagaren och rätten. Havsrättskonventionens
bestämmelser innebär, som det tidigare redogjorts för, att i princip
samma förutsättningar som gäller för husrannsakan måste vara uppfyllda
för genomförande av andra utredningsåtgärder såsom förhör eller beslag.
Även beslut om förhör och andra tvångsmedel än husrannsakan bör
därför förbehållas åklagaren eller rätten vid ingripanden mot utländska
fartyg som befinner sig utanför inre vatten. I denna del bör således en
förundersökningsledare vid polismyndigheten eller Kustbevakningen inte
ha samma befogenheter som gäller för förundersökningsledare enligt
rättegångsbalken. Endast om saken är brådskande bör det stå öppet för en
kustbevakningstjänsteman att fatta beslut om att företa en husrannsakan
eller vidta andra tvångsåtgärder. Motsvarande reglering finns för enskilda
polismän i rättegångsbalken. En särskild regel med detta innehåll bör
införas i 11 kap. 9 §.
Begränsningarna i befogenheten att undersöka annat än certifikat och
giltiga handlingar bör lagregleras
Enligt artikel 226 föreligger det en begränsning i rätten att företa en
vidare fysisk inspektion av ett utländskt fartyg än granskning av giltiga
handlingar och certifikat. Denna artikel gäller oavsett om fartyget
106
befinner sig i hamn, på inre vatten, i territorialhavet eller i den Prop. 2000/01:139
ekonomiska zonen. Denna reglering har, beträffande Sjöfartsverkets
inspektion, införlivats genom 6 kap. 3 § VlfL. En husrannsakan eller
annan utredningsåtgärd som är att anse som fysisk inspektion enligt
havsrättskonventionen, måste inledas med en granskning av fartygets
handlingar. Åtgärden far inte utvidgas till att avse fartyget som sådant
om det inte behövs för att bekräfta en misstanke om att det på fartyget
har begåtts ett brott beträffande vilket husrannsakan eller annan utred-
ningsåtgärd får företas. I de fall Sjöfartsverket har genomfört en gransk-
ning av handlingarna, och åklagarens beslut om husrannsakan eller annan
utredningsåtgärd kan grunda sig på den granskningen, bör det inte vara
erforderligt med någon ny granskning innan en vidare inspektion av
fartyget sker. Om Sjöfartsverkets inspektion visat att giltiga handlingar
saknas behöver heller inte frågan aktualiseras på nytt av åklagaren eller
Kustbevakningen. I andra fall får emellertid en husrannsakan eller andra
utredningsåtgärder ske endast om en granskning av handlingarna inte är
tillräcklig. I vissa fall kan en granskning av handlingarna vara tillräcklig.
I andra fall, när innehållet i dokumenten inte är tillräckligt för att bekräfta
en misstänkt överträdelse, kan husrannsakan eller andra utrednings-
åtgärder genomföras.
Frågan är hur situationen praktiskt skall lösas av åklagaren och
Kustbevakningen. Ett alternativ är att åklagarens beslut om husrannsakan
eller andra utredningsåtgärder enligt rättegångsbalken, vilket ger
befogenhet för verkställande myndighet att genomsöka fartyget, villkoras
av att en granskning av handlingarna inte är tillräcklig. En annan
möjlighet är att Kustbevakningen har radiokontakt med åklagaren och
därigenom inhämtar dennes beslut i frågan om man skall gå vidare med
husrannsakan efter att ha kontrollerat handlingarna. I de fall sådan
kommunikation inte kan upprättas kan det regelmässigt anses föreligga
fara i dröjsmål, eftersom fartyget knappast kan antas ligga kvar för att
avvakta åklagarens beslut. Kustbevakningstjänstemannen kan då själv
besluta om husrannsakan och andra åtgärder. Sammanfattningsvis före-
slår regeringen att en bestämmelse om att granskning av certifikat eller
motsvarande handlingar skall föregå andra åtgärder förs in i 11 kap. 13 §.
Bedömningen av om det över huvud taget är rättsligt motiverat att
genomföra en husrannsakan eller andra utredningsåtgärder på ett
utländskt fartyg utanför svenskt inre vatten ligger som närmare utveck-
lats ovan på åklagaren eller rätten.
Regeringens bedömning: Det bör inte införas något nytt straff-
processuellt tvångsmedel vid sidan av rättegångsbalkens bestämmelser
om tvångsmedel.
Regeringens förslag: Husrannsakan får företas trots regleringen i
begränsningslagen. Förutsättningarna för att verkställa utrednings-
åtgärder och vidta tvångsmedel mot fartyg till sjöss skall regleras i en
särskild bestämmelse.
107
Utredningens forslag: Stämmer delvis överens med regeringens Prop. 2000/01:139
förslag. Utredningen har därutöver föreslagit bl.a. att det som särskilt
straffprocessuellt tvångsmedel införs en möjlighet för åklagaren att -
under närmare angivna förutsättningar - besluta att ett fartyg skall
stoppas, kvarhållas eller inbringas till hamn, om sådan åtgärd behövs för
att säkra bevisning. Vidare har utredningen föreslagit att kvarhållande
skall kunna ske under viss tid för att säkra betalning av böter eller före-
tagsbot, oberoende av om fartyget ägs av den misstänkte eller inte. Kust-
bevakningens befogenhet att meddela förbud och förelägganden för att
säkra bevisning i ärenden om vattenföroreningsavgift skall då också,
enligt utredningens förslag, upphöra. Utredningen har vidare föreslagit
att polismyndighetens och Kustbevakningens befogenheter att ta oljeprov
skall regleras genom bestämmelserna om beslag.
Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till
utredningens förslag. Svea hovrätt anser dock att tvångsåtgärder i 8 kap.
VlfL bör utformas så att de är möjliga endast om verkställighet kan ske i
den egendom som åtgärden avser. Sveriges Advokatsamfund anser att det
belopp som utkrävs måste vara relativt högt för att kvarhållande skall fa
ske och att det klart bör framgå av lagtexten under vilka omständigheter
fartyg skall kunna kvarhållas. Kustbevakningen avstyrker utredningens
förslag beträffande oljeprov.
Inledning
Grundtanken med att ge Kustbevakningen befogenheter att bedriva
brottsutredande verksamhet till sjöss är att säkerställa att brottsutred-
ningar kan starta och bedrivas redan ute till sjöss i direkt anslutning till
att ett misstänkt utsläpp har ägt rum. I de fall Kustbevakningen hittills
tagit initiativ till ett ingripande har det skett med stöd av befogenheterna i
LKP som gäller polisiär övervakning eller i ärenden om vattenförore-
ningsavgift. Det har således i dessa fall inte varit fråga om någon egentlig
brottsutredande verksamhet med direkt tillämpning av rättegångsbalkens
bestämmelser om förundersökning och tvångsmedel. De utökade
befogenheterna för Kustbevakningen ger därför anledning att överväga
om bestämmelserna om Kustbevakningens medverkan i förundersök-
ningen på något sätt bör anpassas till de förhållanden som gäller till sjöss.
Regeringen har därvid övervägt om det finns anledning att införa något
nytt särskilt tvångsmedel vid sidan av de bestämmelser som finns i
24-28 kap. rättegångsbalken. Det är i och för sig inte ovanligt med
särbestämmelser om tvångsmedel vid sidan av rättegångsbalken. Det
handlar då om en anpassning av rättegångsbalkens allmänna regler om
tvångsmedel till de särskilda förhållanden som råder på området. I fiske-
lagen (1993:787) finns möjligheter att beslagta ett fiskefartyg eller andra
föremål som skäligen kan antas ha betydelse för utredningen av brottet. I
jaktlagen (1987:259) finns en motsvarande bestämmelse som möjliggör
att ett fortskaffningsmedel, t.ex. en båt eller bil, kan beslagtas. Beslag
kan då också ske på grund av att fartyget eller fortskaffningsmedlet kan
antas bli föremål för förverkande. Det måste enligt regeringens mening
föreligga mycket starka skäl för att införa ett helt nytt tvångsmedel på det
108
sätt som utredningen har föreslagit. Regeringen anser att samma syfte Prop. 2000/01:139
kan uppnås genom de förslag som nu läggs fram i fråga om tvångsmedel
och verkställighetsregler. Dessa regler har, i förhållande till vad som
annars gäller enligt rättegångsbalken, anpassats till sjörättsliga förhållan-
den. Regeringen finner således att utredningens förslag inte bör genom-
föras såvitt avser införandet av nytt tvångsmedel. Regeringen finner då
heller inte att det finns skäl att ändra i regleringen beträffande vatten-
föroreningsavgift i detta avseende (se även avsnitt 6.3).
Husrannsakan får företas utan hinder av begränsningslagen
För att husrannsakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken skall fa företas
krävs att misstanken avser ett brott på vilket fängelse kan följa. Vid
bedömning av vilket straff som kan följa på brottet skall hänsyn tas till
bestämmelser vid sidan av straffbudet, dvs. regler enligt vilka straffet kan
skärpas eller lindras. Begränsningslagen innebär att straffet för ett oljeut-
släpp som begås från ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen aldrig
kan bli strängare än böter. Även om, som nu föreslås, svensk domsrätt
införs beträffande brott i den ekonomiska zonen kan därmed husrann-
sakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken inte lagligen företas. Även då
motsvarande utsläpp sker i territorialhavet far enligt huvudregeln endast
böter dömas ut. Detta gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga gärningar
som avser föroreningar i territorialhavet. En konsekvens härav är att
husrannsakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken far företas med anled-
ning av ett utsläpp i territorialhavet endast om det förekommer anledning
att anta att ett utsläpp är av det kvalificerade slag som anges i begräns-
ningslagen. Sammantaget innebär detta att även med ett införande av
svensk domsrätt i den ekonomiska zonen så kommer möjligheterna att
ingripa mot utländska fartyg att vara mycket begränsade vad gäller
utsläpp i territorialhavet och närmast obefintliga vad gäller utsläpp i den
ekonomiska zonen eftersom det i dessa fall helt saknas möjligheter att
genomföra husrannsakan ombord på fartyget. Det bör därför övervägas
en regeländring som öppnar för att erforderliga utredningsåtgärder kan
vidtas även mot utländska fartyg med anledning av utsläpp utanför
svenskt inre vatten.
Begränsningslagen har tillkommit som en följd av Sveriges tillträde till
havsrättskonventionen. Enligt artikel 230 i konventionen far endast
ekonomiska påföljder ådömas för överträdelser i territorialhavet eller
utanför territorialhavet, om det inte är fråga om avsiktliga och allvarliga
gärningar avseende förorening i territorialhavet. Artikel 230 far förstås så
att den begränsar kuststatens rätt att döma till annat än ekonomiska
påföljder för de aktuella brotten endast när dessa begåtts på utländska
fartyg. Artikeln inskränker alltså inte flaggstatens rätt att döma till
strängare påföljder för samma brott. Ingenting hindrar att kuststaten och
flaggstaten har parallell domsrätt i dessa fall. Bestämmelsen i 230 skall
därför ses som en begränsning av kuststatens domsrätt i förhållande till
flaggstaten snarare än en begränsning av strafflatituden i och för sig (se
prop. 1995/96:140 s. 163).
Eftersom bestämmelsen i artikel 230 inte bör ses som en begränsning
av strafflatituden i och för sig bör bestämmelsen inte anses utgöra ett
hinder mot att det i svensk lag införs en undantagsbestämmelse som
109
innebär att husrannsakan far företas utan hinder av bestämmelserna i Prop. 2000/01:139
begränsningslagen. En sådan regel bör därför införas, förslagsvis i
11 kap. 7 §. Därmed öppnas en principiell rätt att genomföra erforderliga
utredningsåtgärder ombord på utländska fartyg med anledning av utsläpp
i den ekonomiska zonen och en ökad möjlighet att genomföra mot-
svarande åtgärder med anledning av utsläpp i territorialhavet. Denna
bestämmelse far betydelse såväl när det utländska fartyget befinner sig i
den ekonomiska zonen som i territorialhavet eller på inre vatten.
Undersökning av fartyg utan särskilt förordnande om husrannsakan
Undersökning av annat ställe än vad som inryms under ”hus, rum eller
slutet förvaringsställe” är - även om detta inte är tillgängligt för allmän-
heten - inte att betrakta som husrannsakan. Undersökning av sådant
ställe far företas av polisman utan sådant förordnande som enligt 28 kap.
4 § rättegångsbalken krävs för husrannsakan, om undersökningen sker
för att eftersöka föremål som kan tas i beslag eller för att utröna omstän-
digheter av betydelse för brottet (28 kap. 10 § rättegångsbalken). Sådan
undersökning kan avse gårdsplaner, fabriksområden, brädgårdar och
dylika upplag samt byggnadsplatser (NJA 1943 s. 342). Regeringen anser
att denna bestämmelse rimligen även bör kunna tillämpas vid en under-
sökning av enbart däck och öppna lastutrymmen på ett fartyg. En kustbe-
vakningstjänsteman bör, såsom anförts i avsnitt 6.5.2, ges samma
befogenheter som en polisman i detta avseende. Såsom anförs i det
avsnittet föreslår regeringen att en sådan bestämmelse införs i 11 kap. 8 §
VlfL. Regeringen anser dock till skillnad från utredningen inte att det
finns anledning att utvidga rätten för tjänsteman vid Kustbevakningen
eller polisen att utan förordnande om husrannsakan genomföra under-
sökningar av fartygets maskinrum, lasttankar och liknande utrymmen på
det sätt som utredningen har föreslagit. Någon sådan särreglering i för-
hållande till rättegångsbalken bör därför inte genomföras.
Beslag och oljeprov
Av 27 kap. 1 § rättegångsbalken följer att ett föremål, som skäligen kan
antagas äga betydelse för utredning om brott, kan tas i beslag. Vid utred-
ningen av ett otillåtet utsläpp kan det bli aktuellt att ta olja på ett fartyg i
beslag, för att styrka huruvida den utsläppta oljan kan hänföras till den
olja som finns ombord. Sådan bevissäkring kan ske genom kemiska
analyser, där prov från den utsläppta oljan jämförs med prov från oljan
ombord.
Enligt 7 kap. 11 § andra stycket VlfL far polismyndighet eller den
myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 7 kap. 5 § ta
oljeprov ombord på ett fartyg för att undersöka varifrån förorenande olja
har kommit och myndigheten far för sådant ändamål avbryta fartygets
resa, om det inte leder till någon väsentlig olägenhet. Befogenhet att
meddela beslut enligt 7 kap. 5 § VlfL har Sjöfartsverket. Om det behövs
snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa föroreningar har
Kustbevakningen samma befogenhet.
110
Enligt utredningens mening måste oljeprov som tas i straffrättsliga Prop. 2000/01:139
sammanhang betraktas som beslag, och därför saknas det skäl att
tillämpa andra bestämmelser än de som enligt rättegångsbalken gäller för
beslag. Utredningen har därför föreslagit att den särskilda regeln i 7 kap.
11 § VlfL skall tas bort, att polismyndighetens och Kustbevakningens
befogenhet att ta oljeprov följer av bestämmelserna om beslag och att
tillsynsmyndighetens befogenhet att i samband med en inspektion av
fartyget ta oljeprov skall regleras i 6 kap. VlfL.
Kustbevakningen har i sitt remissvar angett att det inte alltid går att
göra en omedelbar bedömning av om ett utsläpp som rapporterats i t.ex.
en hamn är nytt eller gammalt. Det kan dessutom finnas ett antal fartyg i
hamnen som eventuellt kan vara källa till utsläppet. Kustbevakningen har
påpekat att utredningsförslaget innebär att något fartyg måste vara miss-
tänkt för att oljeprov skall få tas såsom beslag. Regeringen delar Kustbe-
vakningens uppfattning att det nuvarande institutet oljeprov i högre grad
än beslag enligt rättegångsbalkens bestämmelser kan användas för att
upptäcka otillåtna utsläpp. De befogenheter för Kustbevakningen som
följer av bestämmelsen om oljeprov bör därför enligt regeringens mening
finnas kvar.
Utredningen har uppmärksammat huruvida bestämmelsen om oljeprov
är förenlig med de havsrättsliga begränsningarna mot att ingripa mot
utländska fartyg i territorialhavet och den ekonomiska zonen. Befogen-
heten att ta oljeprov enligt 7 kap. 11 § andra stycket VlfL är givetvis inte
särkopplad från de havsrättsliga begränsningarna som finns för att företa
en fysisk inspektion på ett fartyg. Då möjligheten att ta oljeprover
infördes i då gällande lag (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening
från fartyg anfördes i förarbetena att ingripande mot ett utländskt fartyg
med stöd av paragrafen var underkastat samma allmänna folkrättsliga
regler som ingripande med förbud och förelägganden beträffande
fartyget (prop. 1972:38 s. 73). Det framgår också av regeringens förslag
till bestämmelsen i 1 kap. 5 § VlfL att sådana begränsningar som följer
av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser skall beaktas vid tillämp-
ningen av lagen.
Bestämmelsen om oljeprov i 7 kap. 11 § andra stycket VlfL begränsar
givetvis inte möjligheterna för åklagaren eller undersökningsledaren,
vilken enligt regeringens förslag kan vara en särskilt förordnad kustbe-
vakningstjänsteman, att ta föremål som skäligen kan antas äga betydelse
för utredning om brott i beslag. Det kan då vara fråga om t.ex. olja eller
oljedagböcker. Såsom regeringen angett i avsnitt 6.5.2 bör en kustbevak-
ningstjänsteman ha samma befogenhet som en polisman att enligt 27 kap.
4 § rättegångsbalken att ta egendom i beslag.
Det bör tilläggas att utredningen lyft fram frågan om vilket bevisvärde
som bör tillmätas ett oljeprov vid åklagarens bedömning om det finns
tillräckliga skäl för åtal. Det är en fråga som lämpligen bör bli föremål
för diskussioner mellan myndigheterna i det fortsatta utvecklingsarbetet.
Säkerställa betalning av böter
Säkerställande av att bl.a. böter och företagsbot som kan antas komma att
ådömas en skäligen misstänkt person betalas, sker genom beslut om
kvarstad enligt 26 kap. rättegångsbalken. En förutsättning för att det
111
fartyg på vilket ett olagligt utsläpp kan antas ha begåtts skall kunna Prop. 2000/01:139
beläggas med kvarstad är emellertid att fartyget tillhör den misstänkte,
något som ytterst sällan är fallet. Också sådant kvarhållande av ett fartyg
som sker för att säkerställa betalning i ärendet om vattenförorenings-
avgift förutsätter att det finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras
någon som är ägare av fartyget eller lasten. Denna begränsning av
möjligheten till kvarhållande infördes efter Lagrådets påpekande om att
det ur rättssäkerhetssynpunkt inte kunde anses godtagbart att exempelvis
ett avgångsförbud med dess ingripande rättsverkningar skulle kunna
meddelas i syfte att framtvinga betalning, även om ett avgiftsbeslut inte
kunde verkställas i fartyg eller last. Samtidigt konstaterade Lagrådet att
det var en svaghet att fartyget inte alltid kunde tas i anspråk för betalning
av avgiften (se prop. 1982/83:87 s. 48—49). Utredningen har övervägt
olika möjligheter att komma till rätta med problemen. Utredningen har
därvid förkastat tanken att införa en möjlighet att verkställa ett bötes-
straff i fartyget även när detta ägs av annan än den misstänkte. Däremot
föreslår utredningen, bl.a. med hänvisning till den lagstiftning som finns i
Norge, att ett fartyg skall kunna kvarhållas viss tid för säkerställande av
statens anspråk på böter även om fartyget ägs av annan än den miss-
tänkte. Regeringen delar utredningens uppfattning att det inte bör införas
regler som ger möjlighet att verkställa ett bötesstraff i annan än den
betalningsskyldiges egendom. Att införa en möjlighet att hålla kvar ett
fartyg till säkerställande av annan än ägarens betalningsskyldighet ter sig
dock enligt regeringens mening principiellt sett lika främmande. Rege-
ringen anser således att detta förslag inte bör genomföras. Det finns då
inte anledning att införa någon särreglering i förhållande till bestämmel-
serna om kvarstad i brottmål.
Det kan i sammanhanget nämnas att regeringen i avsnitt 6.3.2 föreslår
att ägaren såsom huvudregel skall bära samma ansvar för vattenförore-
ningsavgift som redaren. Det kan därmed i högre utsträckning än i dag
komma i fråga att meddela t.ex. avgångsförbud för att framtvinga betal-
ning av vattenföroreningsavgift.
Verkställighet
De befogenheter Kustbevakningen har enligt 4 § LKP att stoppa och
visitera eller inbringa ett fartyg till svensk hamn är verkställighetsregler.
Dessa verkställighetsregler har anpassats till de förhållanden som råder
till sjöss.
Bestämmelsen i LKP gäller generellt för Kustbevakningens ingripan-
den till sjöss. Regleringen är således inte utformad för att särskilt passa
ingripanden med anledning av olovliga utsläpp. Regleringen är heller
inte särskilt anpassad till de skilda förutsättningar som föreligger enligt
havsrättskonventionen för ingripanden i territorialhavet och den
ekonomiska zonen. I lagtexten anges inte uttryckligen att ett fartyg far
hållas kvar för genomförande av de utredningsåtgärder som anses
nödvändiga. Om ett fartyg stoppas för genomförande av husrannsakan,
förhör eller annan utredningsåtgärd innebär det förstås att fartyget också
hålls kvar en viss tid. Inbringas fartyget till hamn för genomförande av
åtgärderna hålls fartyget naturligtvis kvar under en något längre tid.
112
I vad mån det är nödvändigt att stoppa och hålla kvar ett fartyg för att Prop. 2000/01:139
genomföra utredningsåtgärder beror på omständigheter i det enskilda
fallet. De problem som aktualiseras är inte rättsliga i första hand utan av
mer praktisk natur. Är fartyget t.ex. på väg in i svensk hamn finns det
kanske inte alltid skäl att stoppa fartyget till sjöss. I vad mån fartyget
behöver bringas in till hamn torde bl.a. vara beroende av vilka väderför-
hållanden som råder. Det kan också bero på vilken utredningsåtgärd eller
vilket tvångsmedel som skall vidtas. Att inbringa ett fartyg i hamn är
normalt sett en mycket ingripande åtgärd. Därför bör det vara uppenbart
att detta behövs för att åtgärden skall fa vidtas. Som alltid gäller förstås
att proportionalitetsprincipen skall beaktas.
Regeringen föreslår att en särskild bestämmelse om verkställighet
införs i 11 kap. 14 § VlfL.
Särskilt om den internationella regleringen
Att ett fartyg stoppas och kvarhålls för att företa en husrannsakan eller
andra utredningsåtgärder far anses förenligt med den rätt till fysisk
inspektion med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen som följer
av artikel 220 punkt 2 och 5 i havsrättskonventionen.
Såsom anförts ovan kan det också under vissa förhållanden bli nöd-
vändigt att föra fartyget till hamn. Under alla förhållanden bör den verk-
ställande myndigheten iaktta försiktighet med att inbringa ett utländskt
fartyg till hamn, med beaktande av den rätt som föreligger till oskadlig
genomfart i territorialhavet. Detta kommer till uttryck i den allmänna
begränsningen att ett fartyg bara far bringas in till hamn om det uppen-
bart behövs. Befogenheten för en kuststat att ingripa mot ett utländskt
fartyg i territorialhavet eller den ekonomiska zonen med anledning av ett
utsläpp i den ekonomiska zonen är emellertid begränsade, särskilt då
ingripandet sker med stöd av rätten att företa fysisk inspektion enligt
artikel 220 punkt 5. Att inbringa fartyget till hamn för att företa en fysisk
inspektion bör då ske endast i undantagsfall och bara om det på grund av
exempelvis väderförhållandena är uppenbart nödvändigt för att en under-
sökning av själva fartyget skall kunna genomföras. Andra tvångsmedel
far då endast användas om det exempelvis på grundval av undersök-
ningen av fartyget finns stöd för att inleda rättsligt förfarande enligt
artikel 220 punkt 6, dvs. att det är uppenbart att det har skett ett förbjudet
utsläpp. Regeringen föreslår i 11 kap. 14 § VlfL vissa förtydliganden
angående vad som skall gälla i fråga om verkställigheten.
Proportionalitetsprincipens tillämpning
Regeringens förslag innebär att svensk domsrätt införs i den ekonomiska
zonen för utsläppsbrott begångna från utländska fartyg. Vidare föreslås
en möjlighet att företa husrannsakan ombord på utländska fartyg i den
ekonomiska zonen. Möjligheterna att företa husrannsakan ombord på
utländska fartyg i territorialhavet ökas om regeringens förslag genom-
förs. En särskild ordning föreslås som innebär att bara åklagaren eller
rätten som huvudregel skall kunna besluta om tvångsmedelsanvändning
mot utländska fartyg utanför svenskt inre vatten. Dessa förslag medför att
113
frågan om proportionalitetsprincipens tillämpning aktualiseras såvitt Prop. 2000/01:139
avser ingripanden mot utländska fartyg utanför svenskt inre vatten.
Vid användning av tvångsmedel enligt rättegångsbalken gäller gene-
rellt att proportionalitetsprincipen skall tillämpas. Denna princip innebär
att ett visst tvångsmedel far tillgripas endast om skälen för åtgärden upp-
väger det intrång eller men i övrigt som åtgärden innebär för den miss-
tänkte eller för något annat motstående intresse.
När det gäller ingripanden med anledning av olagliga utsläpp är det
framförallt de ekonomiska konsekvenserna av ett ingripande som utgör
det motstående intresset. Det förhållandet att man generellt har att räkna
med att ett kvarhållande av ett fartyg kan medföra betydande ekonomiska
konsekvenser bör emellertid som regel inte ensamt utgöra skäl att avstå
från att ingripa mot fartyget om förutsättningar i övrigt föreligger för ett
ingripande. En motsatt ståndpunkt skulle kunna innebära att ett
ingripande i normalfallet inte skulle fa ske trots att ett sådant i och för sig
skulle kunna vara folkrättsligt tillåtet. Normalt sett måste således
intresset av att kunna ingripa i syfte att bekämpa olagliga utsläpp till
sjöss fa lov att väga förhållandevis tungt. Skadeverkningarna av ett
ingripande måste dock, med tillämpning av de begränsningar som gäller
allmänt enligt proportionalitetsprincipen, begränsas så långt det är möj-
ligt.
Havsrättskonventionens reglering, främst i artikel 220, av möjlig-
heterna att ingripa mot utländska fartyg utanför inre vatten kan också
sägas innehålla en avvägning av vilka åtgärder som kan anses propor-
tionella i olika situationer.
Enligt artikel 230 far endast ekonomiska påföljder ådömas för över-
trädelser, i eller utanför territorialhavet, av bestämmelser för förhind-
rande, begränsning och kontroll av den marina miljön. Det gäller dock
inte fall av uppsåtliga och allvarliga gärningar avseende förorening i
territorialhavet. Denna bestämmelse har medfört den reglering som finns
i begränsningslagen. Såsom det anförts ovan bör inte artikel 230 ses som
att brottets straffvärde är ett annat än vad som följer av den nationella
strafflatituden i och för sig. Regeringen har tidigare i detta avsnitt före-
slagit att husrannsakan skall fa företas utan hinder av denna bestämmelse
i havsrättskonventionen. Vid prövningen av huruvida ett tvångsmedel är
försvarligt utifrån proportionalitetsprincipen bör heller inte den omstän-
digheten att bara böter kan följa på gärningen medföra en annan bedöm-
ning än om motsvarande gärning i det enskilda fallet hade företagits på
ett svenskt fartyg, som ju inte omfattas av begränsningslagen.
I vissa fall kan proportionalitetsprincipen ändå leda till att ett
ingripande mot ett fartyg som befinner sig till sjöss inte bör ske. Omstän-
digheterna kan i det enskilda fallet t.ex. vara sådana att utredningen och
lagföringen kan överlåtas till flaggstaten när man kan påräkna att saken
blir godtagbart utredd där. En sådan situation kan föreligga om fartyget
är registrerat i ett annat nordiskt land eller ett EU-land och är på väg till
en hamn inom flaggstatens jurisdiktion.
Vad som här anförts om proportionalitetsprincipens tillämpning inne-
bär inte något avsteg från vad som annars gäller enligt rättegångsbalken.
Någon särskild reglering av det slaget utredningen föreslagit behöver
därför inte genomföras.
114
Prop. 2000/01:139
Regeringens förslag: Särskilda bestämmelser om brottsutredning
med anledning av bl.a. olagliga utsläpp fors in i lagen (1980:424) om
åtgärder mot förorening från fartyg.
Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att särskilda
bestämmelser om brottsutredningen med anledning av brott mot VlfL
förs in i en särskild lag.
Remissinstanserna: Ingen remissinstans har avstyrkt eller uttryckt
tveksamhet till utredningens förslag.
Skälen för regeringens förslag: De särskilda bestämmelserna om
brottsutredningen har redovisats i föregående kapitel. Utredningens
förslag att regleringen skall göras i en särskild lag motiveras med att
bestämmelserna också skall tillämpas då ett olagligt utsläpp rubriceras
som t.ex. miljöbrott. Regeringen anser att det mest naturliga är att ta in
bestämmelserna i VlfL. Regeringen föreslår därför att bestämmelserna
om förundersökningen införs i 11 kap. VlfL, eftersom de bestämmelser
som överträdelserna avser finns i VlfL eller i föreskrifter som har
meddelats med stöd av den lagen. Den omständigheten att även miljö-
balkens och brottsbalkens bestämmelser kan aktualiseras bör inte utgöra
hinder häremot. Regeringen gör i detta avseende samma bedömning som
vid frågan om var reglerna om domsrätt bör införas (se avsnitt 6.4).
Regeringens förslag: Överförande av utredning och i förekommande
fall lagföring till fartygets flaggstat när det gäller ett olagligt utsläpp -
s.k. flaggstatsrapportering - lagregleras. Beslut om flaggstats-
rapportering fattas av åklagaren. Föreskrifter om förfarandet vid
flaggstatsrapportering meddelas av regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer.
Skyldigheten att underrätta flaggstaten när straffrättsliga åtgärder
har vidtagits lagregleras.
Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.
Remissinstanserna: De remissinstanser som har yttrat sig över flagg-
statsrapporteringen, Svea hovrätt, Kustbevakningen, Fiskeriverket,
Sveriges Ornitologiska förbund och Sveriges Advokatsamfund, har till-
styrkt förslaget.
Bakgrund
Allmänt gäller att när det inte längre finns anledning till förundersök-
ningens fullföljande skall den genom ett beslut läggas ned. En förunder-
115
sökning som fullföljs avslutas genom ett beslut i åtalsfrågan. I vissa Prop. 2000/01:139
situationer kan en förundersökning också avslutas genom en begäran om
att lagföringen skall överföras till ett annat land. I andra fall kan begäran
om överföring av lagföring ske innan förundersökningen har avslutats.
Förfarandet innebär att den stat inom vars territorium ett brott har
begåtts, och som därigenom har jurisdiktion att lagföra brottet, begär att
en annan stat i stället skall ansvara för lagföringen av brottet.
Inom ramen för Europarådets verksamhet har en särskild konvention
utarbetats som reglerar denna fråga, 1972 års europeiska konvention om
överförande av lagföring i brottmål. Sverige har tillträtt konventionen
med vissa förbehåll. Konventionen har föranlett lagen (1976:19) om
internationellt samarbete rörande lagföring för brott och en därtill
hörande förordning (SFS 1978:108).
Bestämmelser om överförande av lagföring finns även i bl.a. 1957 års
europeiska utlämningskonvention, 1959 års europeiska konvention om
inbördes rättshjälp i brottmål och 1964 års europeiska konvention om
straff för vägtrafikbrott.
I ovan nämnda konventioner föreskrivs inte någon skyldighet att göra
någon framställan till annan stat om överförande av lagföringen. Den
anmodade staten, dvs. den stat som tar emot en framställan från en
ansökande stat, har däremot i princip inte rätt att välja om man vill till-
mötesgå den ansökande statens begäran eller inte. Den anmodade staten
får endast avslå ansökan i de fall som anges i konventionen. Framställ-
ningar om överförande av lagföring har tidigare för svensk del gått via
Utrikesdepartementet. Från och med den 1 oktober 2000 skall sådana
framställningar i stället gå via enheten för brottmålsärenden och interna-
tionellt rättsligt samarbete vid Justitiedepartementet.
I praktiken sker övertaganden av lagföring i Sverige för brott som
begåtts utomlands även med stöd av bestämmelserna i 2 kap. brotts-
balken. Det är då fråga om ett mera formlöst samarbete mellan svenska
och utländska polis- och åklagarmyndigheter.
Allmänt om flaggstatsrapportering
Vid olagliga utsläpp har det genom både MARPOL och havsrättskon-
ventionen skapats en särskild form för att överföra en utredning och, i
förekommande fall, lagföring beträffande ett otillåtet utsläpp till fartygets
flaggstat, s.k. flaggstatsrapportering. Regleringen bygger på den grund-
läggande regeln att flaggstaten har det primära ansvaret för att rättsligt
beivra överträdelser som begås på dess fartyg.
Av artikel 4 (1) i MARPOL följer att flaggstaten, om den underrättas
om att en överträdelse av konventionen har skett och finner att tillräck-
liga bevis föreligger för att inleda rättsligt förfarande, skall föranstalta
om att rättsligt förfarande inleds så snart som möjlig i enlighet med dess
lag. Enligt artikel 4 (2) i MARPOL åligger det varje fördragsslutande
part att - beträffande överträdelser av konventionen som skett under
partens jurisdiktion - antingen själv föranstalta om att rättsligt förfarande
inleds eller att tillställa flaggstaten bevis på att en sådan överträdelse har
skett. Det åligger slutligen enligt artikel 4 (3) flaggstaten att efter
mottagen rapport underrätta den part som rapporterat överträdelsen samt
116
IMO om de åtgärder som flaggstaten vidtagit med anledning av över- Prop. 2000/01:139
trädelsen av MARPOL:s bestämmelser.
Flaggstaten har även en skyldighet enligt havsrättskonventionen att
under vissa förutsättningar vidta rättsliga åtgärder mot fartyg som för
dess flagg. Av artikel 217 punkt 4 följer att flaggstaten skall påbörja en
utredning och, när så är lämpligt, omedelbart inleda rättsligt förfarande
mot ett fartyg som överträtt regler och normer som fastställts genom
behörig organisation. Detta skall ske oberoende av var överträdelsen ägt
rum eller var föroreningen har inträffat eller upptäckts. Flaggstaten skall
därvid iaktta artiklarna om hamnstaters och kuststaters säkerställande av
reglernas tillämpning samt artiklarna om suspension och begränsningar i
inledandet av rättsliga förfaranden (artiklarna 218, 220 och 228). Av
artikel 217 punkt. 6 följer vidare att flaggstaten, på en annan stats skrift-
liga begäran, skall undersöka varje överträdelse som ett fartyg som för
dess flagg påstås ha gjort sig skyldig till. Om flaggstaten är övertygad om
att det föreligger tillräckliga bevis för att ett rättsligt förfarande
beträffande den påstådda överträdelsen skall kunna inledas, skall den
utan dröjsmål inleda sådant förfarande i enlighet med sina lagar. Av
artikel 217 punkt 7 följer att flaggstaten omedelbart skall informera den
stat som begärt bistånd samt behörig internationell organisation, dvs.
IMO, om de åtgärder som vidtagits och resultatet därav. Då flaggstaten
genomför en utredning angående en överträdelse far flaggstaten enligt
artikel 217 punkt 5 begära bistånd från varje annan stat som kan bidra till
att klarlägga omständigheterna i fallet och sådan stat är skyldig att
försöka tillmötesgå flaggstatens begäran om bistånd.
Av både havsrättskonventionen och MARPOL följer således att flagg-
staten under vissa förhållanden har en skyldighet att vidta rättsliga
åtgärder mot olagliga utsläpp som skett från fartyg som för dess flagg.
Enligt MARPOL har dessutom kuststaterna ett åliggande att antingen
inleda ett rättsligt förfarande eller informera flaggstaten genom en flagg-
statsrapport.
Institutet flaggstatsrapportering sammanfaller i många hänseenden
med överförande av lagföring. Vissa skillnader bör emellertid uppmärk-
sammas. Överförande av lagföring, enligt de konventioner som berörts i
föregående avsnitt, är en möjlighet som en konventionsansluten stat har
att hemställa att lagföringen överförs till någon annan stat då en person
misstänks för ett brott. Det finns emellertid inte någon skyldighet för en
stat att i någon situation göra en sådan framställan. Flaggstatsrapporten
innefattar enligt sin ordalydelse inte någon framställan om lagföring. Det
är i stället fråga om en skyldighet för kuststaten att, då någon lagföring
av ett utsläpp inte sker i det egna landet, tillhandahålla flaggstaten upp-
lysningar och bevis om att utsläpp från fartyg som för flaggstatens flagg
har skett. I konventionerna om överföring av lagföring anges att fram-
ställan i första hand skall gå mellan staternas justitieministerier. Flagg-
statsrapporten skall tillhandahållas fartygets administration, med vilket
enligt MARPOL skall förstås regeringen i den stat under vars myndighet
fartyget lyder. Framställan om överförande av lagföring och flaggstats-
rapportering tillgodoser till viss del olika syften. Flaggstatsrapportering
syftar till att flaggstaten skall vidta rättsliga åtgärder mot de personer
som ansvarar för utsläppet på fartyget. Om den person som ansvarar för
utsläppet inte kan nås av flaggstaten, kan i stället en framställan om över-
117
förande av lagföring göras t.ex. till det land där den ansvarige är Prop. 2000/01:139
medborgare eller har sin hemvist.
Då MARPOL trädde i kraft var kuststaters jurisdiktion begränsad till
territorialhavet. Numera har kuststater möjlighet att utvidga sin jurisdik-
tion till att också omfatta en exklusiv ekonomisk zon, något som Sverige
har gjort. Detta innebär emellertid inte att kuststaten, med åberopande av
MARPOL, kan hävda en rätt att vidta rättsliga åtgärder beträffande
utsläpp i den ekonomiska zonen annat än om sådana åtgärder far vidtas
med stöd av artikel 228 i havsrättskonventionen. Enligt denna konven-
tion är kuststatens rätt att ådöma straffrättsliga påföljder med anledning
av utsläpp i zonen begränsad och förutsätter i de flesta fall att flaggstaten
först ges möjlighet att vidta rättsliga åtgärder. Vid utsläpp i den
ekonomiska zonen måste således oftast flaggstaten underrättas om över-
trädelsen och flaggstatens svar sedan avvaktas i sex månader innan ställ-
ning kan tas i åtalsfrågan och ett eventuellt åtal kan väckas (se närmare
om detta i avsnitt 6.4 om domsrätt).
Bör flaggstatsrapporteringen författningsregleras?
Syftet med en flaggstatsrapport är, som nämnts ovan, att möjliggöra en
lagföring i flaggstaten i situationer då den stat där överträdelsen skett inte
själv kan eller önskar vidta rättsliga åtgärder. Flaggstatsrapportering är
ett konventionsåtagande som Sverige har. Om flaggstatsrapporteringen
tillämpas konsekvent och alla stater följer sina åtaganden enligt
MARPOL och havsrättskonventionen ökar möjligheterna till lagföring av
otillåtna utsläpp, även då det inte finns lagliga eller praktiska möjligheter
för den stat inom vars jurisdiktion utsläppet skett att vidta rättsligt
förfarande. Regeringen är visserligen medveten om att det inte finns
någon garanti för, eller ens är sannolikt, att det alltid kommer att inledas
något rättsligt förfarande av flaggstaten efter en flaggstatsrapport.
Rapporteringen till flaggstaten är dock i många fall en första förutsätt-
ning för att ett sådant förfarande skall kunna inledas.
Flaggstatsrapporteringen kan enligt regeringens mening antas ha en
preventiv effekt genom att man ombord på ett fartyg känner till att över-
trädelser alltid rapporteras till flaggstatens myndigheter. Åtminstone för
seriösa redare och befälhavare torde det vara av särskilt intresse att det i
hemlandet eller inför IMO inte blir känt att ett av rederiets fartyg
rapporterats för att olagligen ha släppt ut olja.
Flaggstatsrapport kan även antas fa betydelse för åtminstone vissa
flaggstaters benägenhet att vidta åtgärder mot sina fartyg med anledning
av utsläpp inom andra staters vattenområden. Den uppmärksamhet som
kan komma att riktas mot såväl rederiet som mot flaggstaten med anled-
ning av en flaggstatsrapport bör således inte underskattas.
Enligt vad utredningen har kunnat konstatera synes flaggstatsrapporte-
ringen hittills i vissa fall ha skett på diplomatisk väg via Utrikesdeparte-
mentet och i andra fall mer informellt mellan sjöfartsadministrationema i
respektive land. Utredningen har vidare kunnat konstatera att någon
rapportering i många fall överhuvudtaget inte har skett. Det finns därför
enligt regeringens mening all anledning att säkerställa att Sverige följer
sitt åtagande genom att lagreglera att flaggstatsrapportering skall ske och
118
föreskriva vem som skall svara för denna rapportering. En bestämmelse Prop. 2000/01:139
om flaggstatsrapport föreslås införas i 11 kap. 16 § VlfL.
När skall en flaggstatsrapport skickas?
En flaggstatsrapport skall enligt MARPOL tillställas administrationen i
den stat under vilken fartyget lyder, varmed avses regeringen i denna
stat. I artikel 4 (2) MARPOL föreskrivs att flaggstaten skall tillställas
sådana upplysningar eller bevis i fördragsslutande parts besittning som
visar att en överträdelse har skett. I det ligger att det med rimlig grad av
säkerhet måste kunna slås fast att ett visst fartyg släppt ut olja eller andra
ämnen i strid med bestämmelserna i MARPOL. Om den utredning som
finns inte är tillräcklig för ett sådant konstaterande och det inte heller kan
antas att en fortsatt utredning kan leda till att visst fartyg kan pekas ut,
bör således flaggstatsrapportering inte ske. Däremot är det utan betydelse
för rapporteringen att underlag saknas för att bedöma vem ombord som
kan göras ansvarig för utsläppet och likaså om denne handlat uppsåtligen
eller av oaktsamhet. Olika länders lagstiftning skiljer sig nämligen åt då
det gäller förutsättningarna att rättsligt beivra ett utsläpp. Det är således
möjligt att ett utsläpp, som någon fysisk person inte kan lagföras för i
Sverige, kan sanktioneras i ett annat land antingen i straffrättslig eller
administrativ ordning.
En förundersökning kan i vissa fall inte avslutas med att lagföring sker
i Sverige eftersom den misstänkte har lämnat landet och inte kan
förmodas återvända hit. Vid denna situation är det särskilt angeläget att
en flaggstatsrapport skickas efter det att utredningen har färdigställts.
Även i många fall, då förundersökningen har lagts ned därför att brott
inte kan styrkas, torde i realiteten utsläppet misstänkas härröra från ett
visst bestämt fartyg. Också i dessa fall bör flaggstatsrapport skickas. Om
det är en förutsättning för domsrätt i Sverige att flaggstaten inte har inlett
rättsligt förfarande inom sex månader från det att staten underrättades om
brottet, bör naturligtvis också en flaggstatsrapport skickas.
Slutligen måste övervägas om - trots en fullständig svensk utredning
och möjlighet till lagföring här - det ändock skall överlåtas åt flaggstaten
att lagföra den eller de ansvariga. Att det i vissa fall bör bli aktuellt att
underlåta lagföring i Sverige hänger samman med de begränsningar i
fråga om påföljden som gäller om utsläppet skett utanför inre vatten. Om
lagföring sker i Sverige kan i vissa fall, på grund av vad som stadgas i
den s.k. begränsningslagen, bara böter komma ifråga. Döms de ansvariga
i flaggstaten lyder de emellertid under flaggstatens lag och kan därmed
bli föremål för en mer ingripande påföljd. Det kan således enligt rege-
ringens mening finnas anledning att underlåta lagföring i Sverige om ett
fängelsestraff ter sig påkallat för gärningen, men inte är möjligt att döma
ut i Sverige. Detta kan exempelvis komma att aktualiseras vid större
olagliga utsläpp från utländska fartyg i den ekonomiska zonen, då inte
ens allvarliga och uppsåtliga gärningar kan föranleda annat än ett bötes-
straff i Sverige (se närmare om detta i avsnitt 6.4). Å andra sidan måste
man, då det är möjligt att lagföra i Sverige, i möjligaste mån försäkra sig
om att lagföring i flaggstaten verkligen kommer att ske. Som tidigare
nämnts åligger det också flaggstaten att underrätta den rapporterande
staten och IMO om vilka åtgärder som vidtagits.
119
Vilka svenska myndigheter bör ansvara för att flaggstatsrapport skickas? Prop. 2000/01:139
Enligt regeringens förslag skall åklagaren i princip alltid vara förunder-
sökningsledare vid utredningar om utsläpp som skett från utländska
fartyg i den ekonomiska zonen. Även i .andra fall kommer åklagaren
regelmässigt att inträda som förundersökningsledare i ett tidigt skede (se
avsnitt 6.5.3). Vidare är det en uppgift för åklagaren att sköta andra
internationella kontakter under förundersökningen.
En flaggstatsrapport måste föregås av en bedömning av vilka möjlig-
heter som finns att från svensk sida slutföra utredningen och rättsligt
beivra överträdelsen här i landet. Vid övervägande av om ett utsläpp bör
föranleda en flaggstatsrapport, skall den föreliggande utredningen prövas
i syfte att fastställa om tillräckligt starka bevis finns för att det skett ett
otillåtet utsläpp från ett fartyg registrerat i en viss stat. Under vissa
förhållanden kan också en flaggstatsrapport bli aktuell trots att lagföring
kan ske i Sverige. Ett ställningstagande till vilken åtgärd som bör företas
torde i många fall kräva kontakter och samråd med åklagare i fartygets
flaggstat.
Frågeställningarnas art och komplexitet medför att det enligt rege-
ringens mening bör ankomma på åklagare att bedöma om förutsättningar
finns att väcka åtal i Sverige eller om tillgängligt utredningsmaterial bör
överlämnas till flaggstaten för vidare utredning och rättsliga åtgärder. I
vissa fall - främst om den misstänkte är bosatt i annan stat än flagg-
staten - kan det också vara aktuellt att göra en framställning om över-
föring av lagföringen till annan stat än flaggstaten, i enlighet med t.ex.
lagen (1976:19) om internationellt samarbete rörande lagföring för brott.
Enligt 3 § förordningen (1978:108) om internationellt samarbete rörande
lagföring för brott skall åklagaren, då någon misstänks för brott enligt
svensk lag och det finns anledning att överföra lagföringen till en utom-
nordisk stat, anmäla ärendet till Riksåklagaren. Riksåklagaren har
därefter enligt 4 § samma förordning att besluta om en sådan framställ-
ning. Enligt regeringens mening bör beslutsgången vara densamma vid
en flaggstatsrapportering, vilket regeringen har för avsikt att reglera i
förordningen. I lagtexten bör det därför anges att regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer skall pröva om flaggstats-
rapportering skall ske. Lagtexten har i denna del slutligen formulerats på
så sätt som Lagrådet har föreslagit. Regeringen föreslår att denna regle-
ring införs i 11 kap. 16 § VlfL. Beslutad rapportering skall överlämnas
till flaggstaten via Justitiedepartementet.
Närmare om förfarandet vid flaggstatsrapportering och flaggstats-
rapportens innehåll
Om flaggstaten skall ha en rimlig möjlighet att utreda ett misstänkt
utsläpp är det angeläget att rapportering sker i relativt nära anslutning till
att överträdelsen har begåtts. Det närmare förfarandet för samarbete
enligt MARPOL regleras bl.a. i IMO:s resolution A.787(19). Förfarandet
vid flaggstatsrapport regleras särskilt. Enligt resolutionen skall en rapport
rörande bristfalligheter eller överträdelser tillställas flaggstaten så snart
som möjligt, helst inom 60 dagar.
120
Enligt vad regeringen har angett ovan bör åklagaren förhållandevis Prop. 2000/01:139
kort tid efter det att utsläppet skett kunna ta ställning till om förutsätt-
ningar finns att väcka åtal i Sverige, antingen efter kompletterande utred-
ning eller på grundval av redan befintligt utredningsmaterial, eller om
flaggstatsrapportering skall ske. Under alla förhållanden bör de tidsramar
som anges i IMO:s resolution inte överskridas.
Eftersom det alltid är åklagaren som skall ta ställning till frågan om
flaggstatsrapport måste Kustbevakningen och polismyndighet — i situa-
tioner då åklagaren inte redan inträtt som förundersökningsledare —
tillställa åklagaren utredningen för beslut i denna fråga innan förunder-
sökningen läggs ned.
Om åklagare bedömer att fortsatt utredning och/eller lagföring skall
ske i annan stat avslutas förundersökningen med en begäran att flagg-
staten skall överta lagföringen. Skulle resultatet av åtalsprövningen bli att
åtal skall väckas i Sverige skall flaggstaten underrättas härom, i enlighet
med vad som utvecklas under rubriken Rapporteringsskyldighet enligt
havsrättskonventionen i detta avsnitt. Avser åtalet ett utsläpp i den
ekonomiska zonen och är situationen sådan att flaggstaten först skall ges
tillfälle att vidta rättsliga åtgärder måste - innan åtal väcks — en flagg-
statsrapport skickas och resultatet av flaggstatens agerande avvaktas (se
mer om detta förfarande i avsnitt 6.4 om domsrätten). I denna situation
kommer förundersökningen således att vara öppen under en tid för att
därefter avslutas sedan det blivit klart huruvida flaggstaten vidtagit rätts-
liga åtgärder med anledning av den översända rapporten.
I samtliga fall då ett utsläpp skett på svenskt territorialvatten eller i
Sveriges ekonomiska zon finns det enligt regeringens mening ett stort
intresse från svensk sida att fa underrättelse om vilka åtgärder som flagg-
staten vidtagit med anledning av en svensk flaggstatsrapport. En flagg-
statsrapport bör därför innehålla en begäran om att flaggstaten efter
utredning underrättar Sverige om de åtgärder som vidtagits. Flaggstats-
rapporten skall innehålla en begäran om återrapportering från flaggstaten.
Om åklagaren erhåller underrättelse om att några åtgärder inte vidtagits
mot det fartyg som en flaggstatsrapport avsett kan detta föranleda
åklagaren att pröva huruvida skäl föreligger att återuppta förundersök-
ningen i Sverige. Då föreligger det emellertid regelmässigt stora problem
att delge gärningsmannen och att verkställa någon lagföring. Det är
därför, såsom regeringen anfört ovan, viktigt att åklagaren inte avstår
från lagföring i Sverige om sådan är möjlig, om det inte framstår som
sannolikt att någon lagföring kommer att ske i flaggstaten.
Enligt IMO:s resolution A.787(19) skall en rapport om ett olagligt
utsläpp kompletteras med bl.a. en redogörelse av den som gjort observa-
tionen av utsläppet, resultat av analys av oljeprover, fotografier över
utsläppen och kopior av relevanta delar av fartygets dokument.
Föreskrifter om förfarandet och flaggstatsrapportens innehåll bör
meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.
Flaggstatsrapporteringen av andra brott enligt VlfL än olagliga utsläpp
Flaggstatsrapportering kan avse också andra överträdelser av bestämmel-
serna i MARPOL, t.ex. brister i fartygs utrustning m.m. Även beträffande
sådana överträdelser föreligger det, i enlighet med vad som anförts ovan,
121
en skyldighet för en konventionsbunden stat att antingen inleda ett rätts- Prop. 2000/01:139
ligt förfarande eller skicka information och bevisning till flaggstaten. Det
är av vikt att flaggstatsrapporteringen fungerar konsekvent och hel-
täckande även i dessa fall.
Andra överträdelser än olagliga utsläpp upptäcks vanligtvis i samband
med Sjöfartsinspektionens verksamhet och har till viss del karaktär av
ordningsförseelser. Beträffande överträdelser av detta slag - även sådana
som är straffbara enligt svensk rätt - bör det enligt regeringens mening
inte vara erforderligt att åklagare prövar frågan om flaggstatsrapport utan
den frågan kan lämpligen hanteras av Sjöfartsverket. Även beträffande
dessa rapporter bör regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer meddela föreskrifter om förfarandet. Regeringen föreslår att
aktuella bemyndiganden förs in i 11 kap. 16 § VlfL.
Rapportering till IMO
Det åligger Sverige att till IMO årligen inge en sammanställning över
upptäckta utsläpp samt de åtgärder i form av bl.a. flaggstatsrapporter som
dessa föranlett. Rapporteringen skall även innehålla uppgift om
respektive flaggstats agerande med anledning av en översänd rapport. I
egenskap av flaggstat skall Sverige vidare rapportera sådana åtgärder
som vidtagits med anledning av flaggstatsrapporter från andra länder.
Den nu nämnda rapporteringsskyldigheten åvilar i dag Sjöfartsverket
och bör göra det även fortsättningsvis. För att Sjöfartsverket skall kunna
fullgöra rapporteringen är det nödvändigt att verket far all den informa-
tion om upptäckta utsläpp, flaggstatsrapporter m.m. som behövs.
Som redovisas i 6.10 anser regeringen att Kustbevakningens årliga
sammanställning över upptäckta oljeutsläpp bör kompletteras med en
redovisning av vilka åtgärder som dessa föranlett. Sammanställningen
bör vara till god hjälp vid Sjöfartsverkets rapportering till IMO. Vid
utsläpp av andra skadliga ämnen bör det ankomma på den som ansvarar
för brottsutredningen att underrätta Sjöfartsverket om resultatet av hand-
läggningen. Regeringen avser att i förordning meddela föreskrifter om
detta, såvitt avser åtgärder under brottsutredningen.
Rapporteringsskyldighet enligt havsrättskonventionen
Utöver bestämmelserna om flaggstatsrapportering finnas det i havsrätts-
konventionen en bestämmelse om underrättelseskyldighet till flaggstaten.
I havsrättskonventionen, del XII, 6 kap, regleras bl.a. verkställighet
beträffande åtgärder mot förorening från fartyg samt staternas möjlig-
heter och skyldigheter att företa inspektioner och inleda rättsliga
förfaranden. Enligt artikel 231 skall en stat omedelbart underrätta flagg-
staten och varje annan berörd stat om varje åtgärd mot utländskt fartyg
som vidtagits i enlighet med bestämmelser i kapitel 6. Beträffande över-
trädelser som begåtts i territorialhavet, skall nämnda förpliktelser för
kuststaten dock endast vara tillämpliga på sådana åtgärder som vidtagits i
samband med rättsliga förfaranden. Flaggstatens diplomatiska eller
konsulära representanter och, när det är möjligt, dess sjöfartsmyndighet
skall omedelbart underrättas om varje sådan åtgärd som i enlighet med
122
kap. 6 vidtagits mot ett fartyg som är registrerat i staten. Regeringen Prop. 2000/01:139
föreslår att denna rapporteringsskyldighet lagregleras i 11 kap. 15 §
VlfL, såvitt avser åtgärder vid brottsutredning.
Regeringens förslag: Det införs en skyldighet för tillsynsmyndigheten, i
första hand Sjöfartsverket, dels att anmäla överträdelser inom sitt till-
synsområde och dels att bistå åklagare, polismyndighet och Kustbevak-
ningen vid brottsutredningar.
Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över förslaget,
Sjöfartsverket och Fiskeriverket, tillstyrker förslaget.
Skälen för regeringens förslag: Sjöfartsverket är tillsynsmyndighet
på sjöfartens område och den myndighet som har huvudansvaret för till-
synen över VlfL:s bestämmelser.
Att det som en väsentlig del av tillsynsmyndighetens ansvar ingår att
motverka och reagera mot överträdelser inom tillsynsområdet är uppen-
bart. I denna skyldighet ingår att göra polisanmälan vid misstanke om
brott.
En tillsynsmyndighets skyldighet att anmäla överträdelser har numera
tydligt kommit till uttryck i 26 kap. 2 § miljöbalken. Regeringen har i
propositionen till miljöbalken (prop. 1997/98:45, del 1, s. 495) under-
strukit vikten av att tillsynsmyndigheten verkligen anmäler brottsmiss-
tanke när sådan föreligger samt ansett att sådan anmälan bör vara
obligatorisk. Regeringen har vidare i det lagstiftningsärendet påpekat att
misstanke om brott skall anmälas utan att tillsynsmyndigheten gör någon
bedömning av om tillräckliga skäl för åtal finns.
Det som tidigare anförts om tillsynsmyndighets ansvar på miljöbalkens
område bör enligt regeringens uppfattning gälla även då Sjöfartsverket
utövar tillsyn över VlfL:s bestämmelser och de föreskrifter som
meddelats med stöd av VlfL. Sjöfartsverket bör således ha en skyldighet
att anmäla överträdelser som upptäcks i samband med inspektioner eller
som på annat sätt kommer till myndighetens kännedom. Skyldigheten
skall gälla både när Sjöfartsverket utövar tillsyn över fartygen och över
hamnarna, i enlighet med vad som föreskrivs i 6 kap. VlfL. Någon
bedömning skall härvid inte göras av frågan om tillräckliga skäl för åtal
finns. Regeringen föreslår att bestämmelsen om anmälningsskyldighet
förs in i 6 kap. 11 § VlfL.
De särskilda kunskaper som befattningshavare inom Sjöfartsverket har
om förhållandena inom sitt område bör enligt regeringens mening tas
tillvara vid brottsutredningen. Sjöfartsverkets skyldighet att bistå
åklagare, polis och Kustbevakningen vid brottsutredning rörande över-
trädelser av VlfL bör även den komma till uttryck i lag. Regeringen före-
slår att även denna reglering tas in i 6 kap. 11 § VlfL.
Vad som anförts beträffande Sjöfartsverkets ansvar skall i samma
utsträckning gälla om regeringen har bemyndigat annan myndighet att
meddela förbud och förelägganden enligt 6 kap. 5 eller 5 a § VlfL. Den
123
tillsyn som utövas med stöd av 6 kap. 5 § kan föranleda anmälan av ett Prop. 2000/01:139
flertal olika överträdelser av straffbestämmelser beträffande ett fartygs
konstruktion, utrustning och drift. Tillsynen av mottagningen av avfall
från fartygen enligt 3 kap. kan föranleda straffansvar endast såvitt avser
överträdelse av förbudet att ta ut avgift för mottagning och behandlingen
av fartygsgenererat avfall. Vid överträdelser av andra relevanta
bestämmelser föreslår regeringen i avsnitt 6.9.3 att tillsynsmyndigheten
skall kunna utfarda vitesförelägganden.
Regeringens bedömning: Några åtgärder från regeringens sida för att
förbättra handläggningen inom åklagarväsendet behövs inte.
Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att ett begränsat
antal för ändamålet särskilt utbildade åklagare skall handlägga ärenden
rörande olagliga utsläpp samt att dessa åklagare skall utses inom ramen
för nuvarande åklagarorganisation och ingå i ett landsomfattande jour-
och beredskapssystem.
Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig har varit i
huvudsak positiva till förslaget. Åklagarmyndigheten i Göteborg och
Åklagarmyndigheten i Linköping/Åklagarkammaren i Kalmar har ifråga-
satt huruvida det är motiverat med ett formaliserat jour- och beredskaps-
system.
Skälen för regeringens bedömning: Den 1 juli 2000 inrättade Riks-
åklagaren i samverkan med Rikspolisstyrelsen, på regeringens uppdrag,
en ny och flexibel organisation för bekämpning av brotten mot miljön.
Medel har avsatts för en central enhet för samordning och utveckling av
miljöbrottsbekämpningen samt för två miljöåklagare per åklagarmyndig-
het.
En enhet hos Riksåklagaren, miljöbrottsenheten, har således ett natio-
nellt ansvar för miljöbrottsbekämpningen. Den centrala enheten har bl.a.
till uppgift att direkt under Riksåklagaren svara för nationell samordning,
planering och uppföljning, internationella kontakter, metodutveckling,
informationsinsatser, kompetensutveckling samt medverkan i arbetet
avseende resultatredovisning, årsredovisning och budgetunderlag rörande
mi lj öbrottsbekämpningen.
Riksåklagaren har hittills anställt 19 specialiståklagare för miljöbrotts-
bekämpning. Utbildningsinsatser beträffande beivrandet av bl.a. olagliga
utsläpp genomförs för miljöåklagama under våren 2001.
I enlighet med utredningens förlag har frågan om särskild ”oljebered-
skap” för miljöåklagama redan initierats. Åklagarväsendet planerar att
vid halvårsskiftet 2001 inleda en försöksverksamhet med en särskild
beredskap beträffande olagliga utsläpp från fartyg. De särskilda miljö-
åklagare som arbetar på åklagarmyndigheterna skall då delas in i särskild
beredskap för att utanför kontorstid finnas tillgängliga för att fatta beslut
som rör brott mot VlfL. Miljöåklagama får då behörighet att fatta beslut i
hela landet. Denna försöksverksamhet skall finansieras inom ramarna för
den befintliga budgeten.
124
Åklagarväsendet har i denna del redan genomfort de förslag som Prop. 2000/01:139
utredningen har lämnat. Det saknas därför anledning för regeringen att
vidta några åtgärder i detta avseende.
Regeringens förslag: På samma sätt som gäller för brottsbalken ges
miljöbalkens straffbestämmelser företräde vid brott som gäller
olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen, om gärningen är
belagd med strängare straff enligt miljöbalken. Någon generell
bestämmelse om att straffbestämmelserna om miljöbrott och vållande
till miljöstörning i första hand skall tillämpas vid olagliga utsläpp
införs således inte.
Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att i första hand
miljöbalkens straffbestämmelser om miljöbrott och vållande till miljö-
störning skall tillämpas vid olagliga utsläpp.
Remissinstanserna: Ett begränsat antal instanser har yttrat sig i denna
fråga. Av dessa är det endast Sveriges Advokatsamfund och Fiskeriverket
som tillstyrker utredningens förslag. Sveriges Advokatsamfund anser
dock att fördelen med att hänvisa till miljöbalkens bestämmelser kan
antas bli begränsad eftersom åklagaren ändå kan välja att väcka åtal
enligt VlfL:s bestämmelser och någon effekt på miljön då inte behöver
påvisas. Riksåklagaren, Åklagarmyndigheten i Stockholm och Sjöfarts-
verket avstyrker utredningens förslag, bl.a. på grund av att regleringen
skulle bli onödigt komplicerad och att VlfL är den lag som satt
MARPOL i kraft för svenskt vidkommande. Hovrätten för nedre
Norrland ser det som tveksamt om straffbestämmelsen i 10 kap. 1 § VlfL
skulle få något nämnvärt tillämpningsområde med utredningens förslag
och anser att de olika bestämmelsernas tillämpningsområden bör belysas
närmare innan förslaget blir föremål för lagstiftning.
Skälen för regeringens bedömning: I lOkap. 1 § lagen (1980:424)
om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) stadgas att den som upp-
såtligen eller av oaktsamhet bryter mot utsläppsförbuden i VlfL döms till
böter eller fängelse i högst två år, om inte gärningen är belagd med
strängare straff i brottsbalken. Anledningen till att brottsbalken anges är
främst att bestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning
tidigare fanns i den balken. Även andra bestämmelser i brottsbalken,
främst i 13 kap., kan emellertid komma i fråga.
Bestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning flyttades
den 1 januari 1999 från brottsbalken till miljöbalken och finns numera i
29 kap. 1 respektive 2 §§ miljöbalken. Straffskaloma är oförändrade,
vilket innebär att straffen för miljöbrott av normalgraden och för
vållande till miljöstörning är samma som för ett olagligt utsläpp enligt
VlfL, dvs. böter eller fängelse i högst två år. Endast för miljöbrott som är
125
att bedöma som grovt föreskrivs strängare straff än enligt VlfL, nämligen Prop. 2000/01:139
fängelse i lägst sex månader och högst sex år. Av förarbeten till VlfL
respektive brottsbalken framgår att när miljöbrott (då enligt brottsbalken)
inte är att anse som grovt skall ansvar för ett olagligt utsläpp ådömas
enligt VlfL (se prop. 1979/80:167, s 273 och 280 samt prop.
1980/81:108, s 22).
Efter att bestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning
flyttades till miljöbalken anvisar lagen inte någon lösning när det gäller
den konkurrenssituation som föreligger med anledning av att tillämp-
ningsområdena för lOkap. 1§ VlfL respektive bestämmelserna om
miljöbrott och vållande till miljöstörning sammanfaller. Konkurrens-
situationen kan lösas på olika sätt. Ett alternativ är att, såsom utredningen
har föreslagit, föreskriva att straffbestämmelserna om miljöbrott och
vållande till miljöstörning i första hand skall tillämpas vid olagliga
utsläpp. Ett annat alternativ är att behålla den nuvarande ordningen och
anpassa lagstiftningen till att bestämmelserna om miljöbrott och vållande
till miljöstörning har flyttats över till miljöbalken.
Den brottsliga gärningen enligt miljöbalken består i att förorena bl.a.
vatten på ett sätt som medför eller kan medföra sådana hälsorisker för
människor eller sådana skador på djur och växter som inte är av ringa
betydelse eller annan betydande olägenhet i miljön. Att en förorening
”kan medföra vissa risker eller skador” innebär att det för ansvar krävs
att gärningen har framkallat en beaktansvärd risk för en negativ effekt på
miljön. Straffansvar kan dock komma i fråga även när den miljöskadliga
effekten inte kan påvisas i det särskilda fallet men utredningen visar att
det typiskt sett föreligger en risk för en sådan effekt. Det krävs då även
att denna risk är så påtaglig att en normalt ansvarsmedveten person skulle
ha avstått från den aktuella åtgärden. Vid beaktande av risken för miljön
skall den miljöskadliga effekt som kan uppstå på grund av kumulation
med andra föroreningar beaktas (prop. 1980/81:108, bet.
1980/8 l:JuU37). I VlfL:s straffbestämmelser finns inte något mot-
svarande krav på att gärningsmannens handlande skall medföra någon
viss effekt.
Flera remissinstanser har riktat kritik mot utredningens förslag i denna
del. Såsom Hovrätten för Nedre Norrland har påpekat kan det ifråga-
sättas om ifrågavarande straffbestämmelser i VlfL skulle fa något nämn-
värt tillämpningsområde med utredningens förslag. Å andra sidan skulle
åklagaren inte vara förhindrad att i sin gämingsbeskrivning utelämna
effektrekvisitet, varvid domstolen skulle vara hänvisad till att döma
enligt VlfL:s straffbestämmelser. Det är då svårt att se att en reglering
där VlfL:s straffbestämmelser var subsidiära till miljöbalkens skulle fylla
någon egentlig funktion. Även Sveriges Advokatsamfund har ifrågasatt en
reglering med den innebörd som utredningen har föreslagit.
Regeringen har i avsnitt 6.1 gjort den bedömningen att bestämmelserna
om åtgärder mot förorening från fartyg även fortsättningsvis bör finnas i
en särskild lagstiftning och alltså inte föras in i miljöbalken. Bedöm-
ningen har gjorts bl.a. mot bakgrund av att VlfL reglerar en verksamhet
där stränga säkerhetskrav måste upprätthållas och att lagens bestämmel-
ser är speciellt utformade. Dessa aspekter har enligt regeringens mening
också betydelse när det gäller att bedöma vilket straffbud som i första
hand bör tillämpas vid ett olagligt utsläpp. Att märka är att VlfL:s straflf-
126
bestämmelser är särskilt utformade för de förhållanden som råder till Prop. 2000/01:139
sjöss, med bl.a. ett utvidgat ansvar för befälhavare och redare. Enligt
regeringens mening finns det dessutom ett egenvärde med en special-
straffrättslig reglering som under alla förhållanden kriminaliserar utsläpp
av farliga ämnen. Varje sådan överträdelse innebär skada eller risk för
skada på miljön, utan att särskild bevisning skall behöva föras i den
frågan.
Mot bakgrund av vad som angetts ovan bör det konkurrensförhållande
som har gällt inte ändras. I stället bör hänvisningen till brottsbalken i
lOkap. 1 § VlfL kompletteras med en hänvisning till miljöbalken, dvs.
till ansvar enligt ifrågavarande lagrum döms om inte gärningen är belagd
med strängare straff i brottsbalken eller miljöbalken. Det kan tilläggas att
enligt 29 kap. 11 § andra stycket miljöbalken skall domstolen inte döma
till ansvar enligt det aktuella kapitlet i miljöbalken om gärningen är
belagd med samma eller strängare straff i bl.a. brottsbalken.
Utredningen har lyft fram frågor om påfölj dsval och straffvärde för
olagliga utsläpp och därvid förespråkat att en generellt skärpt inställning
måste komma till stånd. Utredningen har visserligen inte lämnat något
förslag om skärpning av straffskaloma, men regeringen anser ändå att det
finns anledning att beröra denna fråga. Detta bör göras mot bakgrund av
förhållandet mellan VlfL och miljöbalken som har aktualiserats i detta
avsnitt.
Som tidigare har framhållits flyttades bestämmelserna om miljöbrott
och vållande till miljöstörning, vilka brott inbegriper att uppsåtligen eller
av oaktsamhet förorena miljön, från brottsbalken till miljöbalken den
1 januari 1999. Som redan har angetts behölls straffskalan oförändrad,
dvs. böter eller fängelse i högst två år för såväl miljöbrott som vållande
till miljöstörning. Genom införandet av miljöbalken skärptes emellertid
straffen för andra överträdelser på miljöområdet. Regeringen uttalade i
det lagstiftningsärendet bl.a. att flera omständigheter är av betydelse vid
bedömningen av hur strängt straff ett viss brott bör föranleda. Viktiga
omständigheter är sålunda det intresse som den aktuella straffbestämmel-
sen är avsedd att skydda och i vilken grad detta intresse träds för när
genom brottet. Regeringen uttalade vidare att det vid bedömningen av
överträdelser på miljöområdet bör beaktas att lagstiftningen omfattar
intressen av stort skyddsvärde. Regeringen avslutade resonemanget
enligt följande:
”Straffmätning och påföljdsval for brott mot balkens bestämmelser
måste liksom i andra sammanhang ske med utgångspunkt från
omständigheterna i det enskilda fallet. Som tidigare anförts kan straff-
värdet av en överträdelse variera kraftigt beroende på såväl de objek-
tiva omständigheterna som gärningsmannens uppsåt och grad av oakt-
samhet. Exempel på försvårande omständigheter kan vara att
gärningen har begåtts systematiskt, varit omfattande, inneburit vilse-
ledande av myndighet, eller inneburit stora risker för människors
hälsa, miljön eller utrotningshotat djur eller växtart.
Vissa gärningar bör liksom idag anses vara av så allvarlig art att det
kan finnas skäl att döma till en frihetsberövande påföljd även om detta
inte är motiverat enbart på grund av straffvärdet eller den tilltalades
tidigare brottslighet. Ett exempel på sådan gärning inom miljörättens
område är att plundra utrotningshotade fåglars bon. Andra exempel är
127
att uppsåtligen hälla ut farliga kemikalier och att uppsåtligen göra sig
skyldig till betydande överutsläpp för ekonomisk vinning.
Regeringen gör den bedömningen att i subjektivt hänseende bör i
enlighet med vad som tidigare sagts ett uppsåtligt handlande regel-
mässigt bedömas strängare än ett motsvarande oaktsamt förfarande.
Även oaktsamheten måste emellertid graderas. Den som av
nonchalans väljer att vara mindre noggrann i sin verksamhet och
därmed bryter mot regelsystemet måste bedömas strängare än den som
faktiskt har försökt att rätta sig efter gällande bestämmelser men ändå
misslyckats med detta. Likaså måste den bedömas strängt som gjort
sig skyldig till ett medvetet risktagande.” (prop. 1997/98:45, del 1,
s. 527 ff).
Det citerade uttalandet torde även kunna äga giltighet för den särskilda
regleringen i VlfL om utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen från
fartyg. För brott enligt VlfL mot utsläppsbestämmelser gäller samma
strafflatitud som för miljöbrott av normalgraden och vållande till miljö-
störning. Regeringen utgår ifrån att domstolarnas bedömningar i fråga
om straffmätning och påföljdsval sker på ett likformigt sätt vid utsläpps-
brott enligt VlfL och vid andra miljöbrott. Regeringen bedömer därför att
någon ändring i aktuellt avseende av straffbestämmelserna i VlfL inte är
påkallad.
Prop. 2000/01:139
Regeringens förslag: Befälhavarens övergripande ansvar för att för-
hindra förorening skrivs in i fartygssäkerhetslagen (1988:49).
Befälhavarens tillsynsansvar förtydligas ytterligare genom att det
föreskrivs att befälhavaren kan undgå sitt straffansvar endast om han
eller hon har delegerat ansvaret för en tillsynsuppgift till ett annat
befäl. Det föreskrivs vidare att ett annat befäl har ett tillsynsansvar i
motsvarande mån som befälhavaren, om tillsynsansvaret har delege-
rats eller följer av tjänstens beskaffenhet.
Utredningens förslag: Utredningens förslag om ändring i fartygs-
säkerhetslagen överensstämmer i princip med regeringens. Utredningen
har i övrigt föreslagit att den särskilda regleringen med olika special-
subjekt i VlfL helt tas bort, såvitt avser brott mot utsläppsförbudet.
Utredningen har därvid föreslagit att den som uppsåtligen eller genom
oaktsamhet bryter mot ett förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga
ämnen, eller underlåter att vidta åtgärder för att begränsa ett sådant
utsläpp, skall dömas till ansvar. Har oaktsamheten bestått i en under-
låtenhet att utöva tillsyn och kontroll skall sedvanliga principer om före-
tagaransvar tillämpas.
Remissinstanserna: Åklagarmyndigheten i Linköping, Åklagar-
kammaren i Kalmar, Göteborgs kommun, Sjöfartsverket och Sveriges
Advokatsamfund är positiva till att befälhavarens självständiga ansvar
betonas. Sveriges Redareförening och Svenska maskinbefälsförbundet
ifrågasätter att något övergripande ansvar för oljeutsläpp i alla situationer
128
skall åläggas befälhavaren. Åklagarmyndigheten i Göteborg och Sjö- Prop. 2000/01:139
fartsverket tillstyrker utredningens förslag om den straffrättsliga ansvars-
fördelningen. Stockholms tingsrätt, Juridiska fakultetsnämnden vid
Stockholms universitet, Justitiekanslern, Axel Ax.son-Johnssons institut
for sjörätt och annan transporträtt och Sveriges Advokatsamfund
uttrycker tveksamhet eller avstyrker i olika delar utredningens förslag om
straffansvarets utformning.
Bakgrund
I dag finns straffbestämmelser för olagliga utsläpp i tre olika paragrafer i
VlfL.
Enligt 10 kap. 1 § VlfL döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet
bryter mot ett förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen,
eller som inte så långt det är möjligt begränsar ett utsläpp som till följd
av olyckshändelse skett från fartyget, till böter eller fängelse i högst två
år.
Till samma straff döms enligt 10 kap. 2 § befälhavare, om han brustit i
den tillsyn som behövs för att ett utsläpp inte skall ske i strid mot ett
förbud. Om befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hante-
ringen av skadliga ämnen ombord till visst befäl, eller om visst befäl har
sådant ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet, gäller vad som sagts om
befälhavare i stället det andra befälet.
Har ett brott enligt lOkap. 1 §VlfL begåtts, döms enligt lOkap. 6 §
VlfL fartygets redare eller ägare som om han själv begått gärningen, om
han underlåtit att göra vad som skäligen kurmat fordras av honom för att
förhindra det inträffade.
Utredningen har pekat på att den nuvarande utformningen av straff-
ansvaret kan vålla vissa tillämpningsproblem.
Om någon genom direkta åtgärder släpper ut olja från ett fartyg träffas
denne av straffansvaret i lOkap. 1 § VlfL. I den praktiska rättstillämp-
ningen föreligger det enligt utredningen betydande svårigheter att styrka
vem som faktiskt utfört den handling varigenom olja släppts ut. Ansvar
aktualiseras då i stället för befälhavare eller annat befäl, vanligen
maskinchefen.
Befälhavaren skall, enligt 10 kap. 2 § VlfL, fällas till ansvar om han
har brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske. Om
ansvaret över hanteringen ombord av skadliga ämnen har överlåtits till
ett visst befäl eller om ett visst befäl har sådant ansvar till följd av
tjänstens beskaffenhet, gäller vad som nu har sagts i stället det befälet.
Om det inte går att utreda vem som i det konkreta fallet har haft tillsyns-
ansvaret, t.ex. därför att det inte går att fastställa varifrån ombord
utsläppet har kommit eller därför att det är oklart vad som följer av ett
visst befäls tjänsteåligganden, kan detta enligt utredningens mening med-
föra att varken befälhavaren eller annat befäl kan lastas för att ha brustit i
tillsyn.
Utredningen diskuterar huruvida befälhavaren kan anses vara en före-
trädare för redaren och därigenom fällas till ansvar enligt det redaransvar
som stadgas i lOkap. 6§ VlfL. Ansvaret i denna paragraf bygger j
5 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139
emellertid, liksom det i lOkap. 2 §, på frågan om erforderlig tillsyn. Prop. 2000/01:139
Enligt regeringens mening kan inte VlfL:s reglering ges annan innebörd
än att befälhavarens ansvar för bristande tillsyn i fråga om utsläpp
regleras uteslutande i 10 kap. 2 § VlfL.
Även ansvaret för redare och ägare enligt VlfL är enligt utredningens
mening svårtillämpat, dels på grund av att en självklar definition saknas
av vem som är att betrakta som fartygets redare, dels därför att redaren
och ägarens oftast är juridiska personer. Vem eller vilka som bär ansvaret
inom den juridiska personen kan vara svårt att bestämma. Situationen
kompliceras ytterligare av att man vid olagliga utsläpp ofta har att göra
med utländska rättssubjekt. Ibland kan det vara så att den som har haft
det bestämmande inflytandet över fartygets drift inte är att betrakta som
vare sig fartygets ägare eller redare (se närmare om detta under avsnitt
6.6.3).
Utredningen anser att befälhavaren i praktiken har ett vidare ansvar för
otillåtna utsläpp än vad som kan utläsas av 10 kap. 2 § VlfL. Med hänsyn
härtill, och för att komma till rätta med de tillämpningsproblem som den
nuvarande lagstiftningen kan medföra, anser utredningen att de s.k.
specialsubjekten skall utmönstras ur VlfL såvitt avser otillåtna utsläpp.
De olika uttrycken ”befälhavare”, ”visst befäl”, ”visst befäl har sådant
ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet”, ”redare” och ”ägare” skall
enligt utredningens förslag ersättas med ”den som”.
Regeringen inser att den nuvarande lagstiftningen kan medföra vissa
tillämpningsproblem. Det kan emellertid ifrågasättas om den av utred-
ningen föreslagna lösningen är den mest ändamålsenliga. Flera remiss-
instanser har också riktat kritik mot förslaget. Regeringen kommer nedan
att utveckla sin syn på vilket ansvar som åvilar bl.a. befälhavare och där-
efter föreslå vissa lagändringar.
Befälhavarens ansvar for olagliga utsläpp
Det föreskrivs i ett flertal bestämmelser att befälhavaren har det över-
gripande ansvaret ombord på fartyget för dess drift.
Av 6 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) framgår att befälhavaren innan en
resa påbörjas skall se till att fartyget är sjövärdigt och under resan vaka
över att fartyget hålls i sjövärdigt skick. I 6 kap. 2 § föreskrivs vidare att
befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som
är förenligt med gott sjömanskap och därutöver känna till de påbud och
föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget skall
trafikera.
I november 1993 antogs inom IMO resolution A.741 (18), den s.k.
ISM-koden (International Safety Managment Code eller Internationella
säkerhetsorganisationskoden), vars syfte är att tillhandahålla en inter-
nationell standard för säker ledning och drift av fartyg samt för för-
hindrande av förorening. Enligt koden skall ett säkerhetsorganisations-
system utarbetas inom ett rederi. Systemet skall bl.a. medföra säkrare
fartygsdrift och en säkrare arbetsmiljö genom att riskfyllda situationer
identifieras och undviks samt genom att man genomför en fortlöpande
träning av personalen i säkerhetsarbete. I ett särskilt avsnitt regleras
befälhavarens ansvar och befogenheter. Befälhavarens ansvar skall klart
definieras av företaget när det gäller att genomföra företagets policy för
130
säkerhet och miljöskydd. Säkerhetsorganisationssystemet skall tydligt Prop. 2000/01:139
betona befälhavarens befogenheter och bör ange att befälhavaren har det
övergripande ansvaret och befogenheten att fatta beslut om säkerhet och
förhindrande av förorening. ISM-koden har införlivats i svensk rätt
genom bestämmelser i fartygssäkerhetslagen (1988:49) (se prop.
1994/95:186) och genom föreskrifter utfärdade av Sjöfartsverket.
Enligt 5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen åligger det befälhavaren att ha
den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina
skyldigheter beträffande säkerheten på fartyget. Befälhavaren är skyldig
att, innan en resa påbörjas, se till att fartyget är sjöklart. Den skyldighet
som befälhavaren har enligt ISM-koden att förhindra förorening har dock
inte kommit till direkt uttryck i svensk författning.
Befälhavaren har en mycket speciell ställning ombord. Det är inte bara
så att han är högste beslutande i förhållande till övriga besättnings-
medlemmar. Han har också en mycket självständig ställning i förhållande
till redaren. Som ytterst ansvarig för att fartyget framförs och handhas på
ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap och i enlighet med gällande
nationella och internationella bestämmelser, har befälhavaren en allmän
skyldighet att instruera besättningen samt organisera arbetet så att över-
trädelser inte sker. Han har vidare en övervakningsplikt och är skyldig att
hålla sig underrättad om förhållandena ombord samt agera och reagera
om han har anledning att anta att gällande föreskrifter inte följs.
I vart fall på större fartyg är det omöjligt för befälhavaren att rent
fysiskt utöva ständig tillsyn över allt som sker ombord. Delegering av
den mer omedelbara tillsynen över t.ex. hanteringen av skadliga ämnen
kan därför ske till annat befäl. Möjligheten att delegera ansvaret måste
även innebära att befälhavaren inte under alla förhållanden blir straff-
rättsligt ansvarig för ett otillåtet utsläpp. Detta har i gällande lagstiftning
kommit till uttryck i 10 kap. 2 § andra stycket VlfL, enligt vilket ansvaret
i stället skall bäras av visst annat befäl, om befälhavaren har överlåtit
ansvaret över tillsynen till denne eller visst befäl har sådant ansvar till
följd av tjänstens beskaffenhet.
Tidigare gällde lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening
från fartyg. I förarbetena till den lagen, vilken innehöll en liknande
bestämmelse beträffande befälhavarens ansvar, konstaterades att befäl-
havaren kan uppdra åt olika befäl att svara för tillsynen inom olika
sektorer av verksamheten ombord på fartyget. Det angavs vidare att
lagen talar om enbart befälhavaren och den befälsperson till vilken
befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen, varför sådant befäl inte
kan undandra sig straffansvar genom att i sin tur överlåta ansvaret för
tillsynen på någon annan. Det konstaterades vidare att befälhavaren själv
har kvar ansvaret om han inte på ett klart sätt har uppdragit åt annan att
utöva tillsynen över hanteringen (se prop. 1972:38, s. 76). Genom
införandet av VlfL utpekades inte bara sådant befäl, till vilken befäl-
havaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av
skadliga ämnen, utan även sådant befäl som innehar detta ansvar till följd
av sina allmänna tjänsteåligganden (se prop. 1979/80:167, s. 50).
Den lagtekniska konstruktionen kan uppfattas som att det är en förut-
sättning för att befälhavaren skall kunna hållas ansvarig för ett otillåtet
utsläpp, att han inte i det enskilda fallet har överlåtit ansvaret för till-
synen till visst befäl eller att visst befäl inte har sådant ansvar till följd av
131
tjänstens beskaffenhet. Det förhållandet att annan ombord har det Prop. 2000/01:139
omedelbara tillsynsansvaret på grund av överlåtelse innebär emellertid
enligt regeringens mening inte att befälhavaren under alla förhållanden
bör vara friskriven från ansvar för ett otillåtet utsläpp. Befälhavarens
skyldigheter är nämligen mer övergripande än så. Befälhavarens tillsyns-
ansvar omfattar sådant som fartygets skick i nu relevanta avseenden,
besättningsmedlemmarnas handhavande av utrustning och organise-
ringen av arbetet. Vad befälhavaren över huvudtaget kan delegera är bara
konkreta tillsynsuppgifter. Den person till vilken den aktuella uppgiften
har delegerats skall vara kompetent och ha fatt tillräckliga instruktioner.
Personen i fråga måste vidare ha tillräckliga beslutsbefogenheter och
praktiska möjligheter att vidta de åtgärder som påkallas. Det måste
slutligen framgå av delegeringen vem eller vilka som i olika avseenden
bär ansvaret för att tillämpliga bestämmelser följs.
En förutsättning for att befälhavaren skall kunna undgå straffrättsligt
ansvar kan vara att det har varit fråga om en korrekt delegering, i enlig-
het med vad som utvecklats ovan. I annat fall ligger det straffrättsliga
ansvaret for tillsynen alltjämt på befälhavaren.
Det bör dock påpekas att det naturligtvis alltid skall krävas uppsåt eller
oaktsamhet beträffande befälhavarens agerande eller brist på agerande.
Prövningen av det subjektiva rekvisitet finner inte regeringen anledning
att närmare kommentera utan sedvanliga straffrättsliga principer skall
vara vägledande i detta avseende även framöver.
Ansvar på grund av tjänstens beskaffenhet
Tillsynsansvaret for annat befäl än befälhavaren kan också följa av
tjänstens beskaffenhet. Det anges således i 5 kap. 3 § fartygssäkerhets-
lagen att maskinchefen är ansvarig for drift och underhåll av fartygets
maskineri med tillhörande anordningar och att det åligger maskinchefen
att, innan en resa påbörjas, se till att maskineriet med anordningar som
hör till detta är i behörigt skick. Maskinchefens åligganden medför att
ansvaret for tillsynen över hanteringen av olja för fartygets drift normalt
ligger på denne. Att märka är att fartygssäkerhetslagens bestämmelser
om olika besättningsmedlemmars ansvar bara gäller på svenska fartyg.
På utländska fartyg kan ansvarsfördelningen vara annorlunda.
När det gäller andra befäl ombord har deras åligganden inte reglerats i
lag. Det förekommer emellertid att tillsynsansvaret for lastning och
lossning av olja på grund av tjänstens beskaffenhet ligger på annan än
befälhavaren, t.ex. styrman. Vad en sådan tillsynsplikt omfattar beror på
vad som kan följa av exempelvis befintliga instruktioner och arbetsför-
delningen (jfr Jareborg, Straffrättens gämingslära, s. 130).
Ansvaret för redare, ägare m.fl.
Det är enligt regeringens mening givet att den som leder och organiserar
en riskfylld verksamhet, oavsett om det är en fabriksanläggning som kan
generera farliga luftutsläpp eller en sjöfartsverksamhet som kan medföra
förorening, skall ha ett straffrättsligt ansvar for sin verksamhet.
132
Enligt regeringens mening bör ansvar utkrävas enligt de utvecklade Prop. 2000/01:139
principerna för företagaransvar. Det som läggs företagaren till last är att
han har varit oaktsam genom att inte ingripa i verksamheten och för-
hindra att denna drivs i strid mot gällande bestämmelser. Det är alltså
frågan om en oaktsamhet som består i en underlåtenhet. Något krav på att
företagaren skall ha varit medveten om att det sker överträdelser finns
inte, då det för ansvar är tillräckligt att brottet har begåtts av oaktsamhet.
Däremot måste man kunna konstatera att företagarens underlåtenhet har
orsakssamband med överträdelsen, eller med andra ord att överträdelsen
hade kunnat undvikas om företagaren gjort vad på honom ankommer för
att förhindra och kontrollera att överträdelser inte begås.
I ISM-koden har huvudansvaret för att förhindra förorening lagts på
företaget (the company). Med företaget avses i första hand fartygets
ägare men ansvaret kan också ligga på annan person eller organisation,
såsom redaren (the manager) eller den som hyr fartyget utan besättning
och som har övertagit ägarens ansvar för fartygets drift och därmed gått
med på att överta de skyldigheter och det ansvar som koden föreskriver.
Om någon annan än ägaren ansvarar för driften skall detta enligt koden
anmälas till administrationen.
Som tidigare nämnts har ISM-koden införlivats i svensk rätt genom
ändringar i fartygssäkerhetslagen (1988:49) samt Sjöfartsverkets före-
skrifter. Enligt 2 kap. 4 a § fartygssäkerhetslagen skall rederiverksamhet
bedrivas på ett sådant sätt att sjösäkerheten upprätthålls samt människor,
miljö och egendom skyddas. Ett rederi skall enligt 1 kap. 4 § andra
stycket fartygssäkerhetslagen ha dokument angående godkänd säkerhets-
organisation. Fartyg som används för yrkesmässig personbefordran eller
vars bruttodräktighet är minst 20 far enligt 2 kap. 4 c § samma lag
användas till sjöfart endast om dess rederi har ett dokument angående
godkänd säkerhetsorganisation och fartyget är försett med ett certifikat
angående godkänd säkerhetsorganisation.
ISM-koden har ännu inte trätt i kraft internationellt såvitt avser alla
typer av fartyg. Den är sedan den 1 juli 1998 bindande internationellt för
passagerarfartyg, bulkfartyg, höghastighetsfartyg samt för tankfartyg
med en bruttodräktighet av minst 500. För andra lastfartyg med en
bruttodräktighet av minst 500 skall koden vara införd senast den 1 juli
2002. Inte heller de svenska bestämmelserna gäller ännu för alla fartyg.
Enligt de svenska bestämmelserna gäller koden för närvarande svenska
och utländska passagerarfartyg, oljetankfartyg, kemikalietankfartyg,
gastankfartyg, bulkfartyg och höghastighetsfartyg med en bruttodräktig-
het om 500 eller mer. Från och med den 1 juli 2002 skall nämnda
bestämmelser tillämpas även för övriga lastfartyg med en bruttodräktig-
het om 500 eller mer, fiskefartyg med en bruttodräktighet om 500 eller
mer samt fartyg med en bruttodräktighet om 100 eller mer, som huvud-
sakligen används för bogsering, se förordningen (1995:1170) om
tillämpning av lagen (1995:927) om ändring i fartygssäkerhetslagen
(1988:49). Vad som i koden föreskrivs om ”företagets” skyldigheter far
dock anses äga generell giltighet vid bedömningen av ansvaret för
otillåtna utsläpp.
ISM-kodens föreskrifter och krav på certifiering torde medföra
förbättrade möjligheter att utreda vilken fysisk eller juridisk person som
har haft ansvaret för att genom instruktioner och förfaranden organisera
133
arbetet på sådant sätt att skyddet av den marina miljön säkerställs i enlig- Prop. 2000/01:139
het med relevant internationell och nationell lagstiftning. Vem som har
detta ansvar bör nämligen kunna utläsas av fartygets handlingar.
Finns det anledning att ändra den straffrättsliga regleringen?
Det övergripande ansvar som befälhavaren har for att förhindra otillåtna
utsläpp bör enligt regeringens mening komma till uttryck i en särskild
bestämmelse. Vad som bör anges i lagen är att befälhavaren skall se till
att själv ha den kännedom om fartyget som behövs för att kunna för-
hindra förorening. Det bör också framgå av lagen att det åligger befäl-
havaren att, när någon tillträder en befattning ombord, se till att den
nytillträdde erhåller nödvändig kunskap om vilka bestämmelser som
gäller för att skydda den marina miljön från förorening från fartyg. En
sådan bestämmelse får giltighet vid prövningen av samtliga ansvars-
bestämmelser i VlfL som avser befälhavarens eventuella oaktsamhet.
Bestämmelsen bör lämpligen införas i fartygssäkerhetslagen, där ISM-
koden i övrigt har införlivats. I fartygssäkerhetslagen finns även befäls
skyldigheter i fråga om säkerhet i övrigt reglerade. Regeringen föreslår
därför att ett tillägg om befälhavarens ansvar görs i 5 kap. 2 § fartygs-
säkerhetslagen.
VlfL upplyser i 11 kap. 4 §, vilken bestämmelse föreslås överföras till
1 kap. 1 § andra stycket, om att bestämmelser om rederiers och fartygs
säkerhetsorganisation, vilka även avser att skydda miljön, finns i fartygs-
säkerhetslagen.
Utredningen har därutöver föreslagit att de s.k. specialsubjekten skall
tas bort och att ansvaret skall träffa ”den som” uppsåtligen eller av oakt-
samhet bryter mot förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen
eller underlåter att vidta åtgärder för att begränsa ett sådant utsläpp som
till följd av olyckshändelse har skett från fartyget.
Flera remissinstanser har avstyrkt utredningens förslag till utformning
av straffansvaret. Stockholms tingsrätt och Justitiekanslern har anfört att
det med hänsyn till legalitetsprincipen bör framgå vilken personkrets som
kan ådömas ansvar. Även Sveriges Advokatsamfund har anfört att det av
regleringen bör framgå vilka som bär ansvaret för en straffbar under-
låtenhet. Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet har även
den avstyrkt att specialsubjekten tas bort. Enligt fakultetsnämnden skulle
den föreslagna lösningen, med en allmän tillämpning av principerna om
företagaransvar, leda till mycket stora tillämpningsproblem. Fakultets-
nämnden menar att den föreslagna regleringen skulle leda till en alltför
stor osäkerhet kring vem vid sidan av den som egenhändigt släppt ur olja
som skulle kunna ställas till ansvar. Stockholms tingsrätt har avstyrkt
utredningens förslag såvitt avser den lagtekniska lösningen beträffande
kriminalisering av underlåtenhet att vidta åtgärder för att begränsa ett
utsläpp till följd av olyckshändelse. Enligt tingsrättens mening ger den
föreslagna bestämmelsen intrycket att den personkrets som kan träffas av
den aktuella kriminaliseringen kan vara hur vidsträckt som helst.
Det far enligt regeringens mening under inga förhållanden bli fråga om
ett strikt straffrättsligt ansvar för befälhavaren eller någon annan. Befäl-
havarens möjlighet att delegera tillsynen och tillvägagångssättet vid en
134
sådan delegering kommer således att ha straffrättsligt relevans, oavsett Prop. 2000/01:139
om specialsubjekten tas bort eller inte.
Det innebär, såsom remissinstanserna påpekat, flera nackdelar att ta
bort specialsubjekten i lagstiftningen. Ur legalitetssynpunkt finns det
anledning att hysa betänkligheter mot forslaget. En förhållandevis klar
ansvarsfördelning skulle ersättas av en reglering som helt överlämnar åt
rättstillämpningen att definiera ansvarsfördelningen. Den lagtekniska
konstruktion som utredningen har föreslagit skulle därutöver de facto
kunna tolkas som en inskränkning av befälhavarens ansvar, då
bestämmelsen om befälhavarens, redarens och ägarens uttryckliga till-
synsansvar skulle upphävas utan att ersättas med några motsvarande
regler. Enligt regeringens mening överväger dessa nackdelar, även om
utredningens förslag under vissa förhållanden skulle kunna innebära en
mer nyanserad bedömning av straffansvaret.
Det föreskrivs redan i dagens lagstiftning att befälhavaren skall dömas
om han har brustit i den tillsyn som behövs for att utsläpp inte skall ske i
strid med gällande bestämmelser. I den regleringen ligger givetvis att
befälhavaren har ett övergripande tillsynsansvar for att förhindra utsläpp,
såsom regeringen utvecklat ovan. Detta ansvar bör således tolkas i ljuset
av föreskrifterna i ISM-koden, särskilt efter det att koden i detta
avseende införlivats i svensk rätt. Möjligheten att överlåta ansvaret,
vilken följer av samma bestämmelse, kan rimligen bara ges straffrättslig
relevans om det är fråga om en korrekt delegation i enlighet med vad
som anförts ovan. Det anfördes också i förarbetena till den tidigare lag-
stiftningen att befälhavaren på ett klart sätt måste uppdra åt någon annan
att utöva tillsynen för att själv kunna undgå ansvar, (prop. 1972:38, s.
76). För att ytterligare understryka detta förhållande anser regeringen att
begreppet ”överlåtit” bör bytas ut mot ”delegerat”. Begreppet ”delegerat”
anknyter starkare till de krav som uppställs for att det straffrättsliga
ansvaret skall träffa den som erhållit en tillsynsuppgift från någon i
överordnad ställning i stället för att stanna kvar hos personen i
överordnad ställning, i detta fall befälhavaren.
Enligt regeringens mening är det uppenbart att det straffrättsliga
ansvaret skall träffa den som på grund av tjänstens beskaffenhet har ett
tillsynsansvar, t.ex. maskinchefen. Regeringen finner det inte påkallat att
göra några lagändringar i det hänseendet.
Om en korrekt delegation av tillsynen har skett kan, enligt de principer
som utvecklats ovan, under vissa förhållanden befälhavaren inte ställas
till svars for ett utsläpp. Detsamma gäller om ett visst befäl har tillsyns-
ansvaret på grund av tjänstens beskaffenhet. I vissa fall kanske befäl-
havaren bara har delegerat tillsynen till viss del. Befälhavaren har dock
under alla förhållanden ett övergripande tillsynsansvar for att något
utsläpp inte sker. Ett utsläpp kan ha berott både på att befälhavaren har
brustit i det övergripande tillsynsansvaret och på att något annat befäl har
brustit i det tillsynsansvar som delegerats till honom eller henne. Under
vissa förhållanden bör således både befälhavaren och ett annat befäl bära
ett gemensamt ansvar för ett utsläpp. Det bör därför föreskrivas att vad
som sagts om befälhavarens tillsynsansvar gäller ”i motsvarande mån”
och inte ”i stället” for annat befäl. Regeringen föreslår således att 10 kap.
2 § VlfL ändras i dessa avseenden.
135
Redarens och ägarens straffrättsliga ansvar, som har diskuterats ovan, Prop. 2000/01:139
kommer till uttryck i 10 kap. 6 § VlfL. Några bärande skäl att ändra den
lagstiftningen föreligger inte. De legalitetsaspekter som kan läggas på en
dylik reglering har diskuterats i bl.a. Företagsbotsutredningens
betänkande Straffansvar för juridiska personer, SOU 1997:127 s. 317. Se
även betänkandet Straffansvarets gränser, SOU 1996:185 s. 410.
Företagsbotsutredningens betänkande bereds för närvarande. Regeringen
utvecklar i avsnitt 6.6.3 varför den som utövar ett avgörande inflytande
över fartygets drift skall jämställas med redaren i straffrättsligt
hänseende.
Slutligen bör den lagtekniska konstruktionen i 10 kap. 1 § VlfL beröras
något. I bestämmelsen sägs att ”den som...bryter mot förbud som gäller
enligt 2 kap. 2§ första stycket...”. Det kan med den konstruktionen
ifrågasättas om det för ansvar krävs att det är känt för gärningsmannen
att det är fråga om ett förbud enligt viss bestämmelse som bryts.
Även fortsättningsvis kommer utsläppsbestämmelsema att till stor del
återfinnas i förordningar och föreskrifter. Inom special straffrätten är det,
mestadels av lämplighetsskäl, vanligt att en författning först meddelar ett
antal föreskrifter och därefter innehåller ett stadgande om straff för den
som åsidosätter dessa föreskrifter. Att denna lagtekniska metod har valts
medför vanligtvis inte något annat än att även föreskrifterna skall anses
ingå i själva brottsbeskrivningen (se Strahl, Allmän straffrätt i vad angår
brotten, s. 151 ff och även Jareborg, Straffrättens ansvarslära, s. 246).
Gärningsmannens uppsåt eller oaktsamhet skall således täcka den
omständigheten att olja eller något annat skadligt ämne har släpps ut.
Uppsåtet behöver emellertid inte täcka själva omständigheten att det
finns ett utsläppsförbud i 2 kap. VlfL och därtill hörande föreskrifter.
Regeringens förslag: Den som i en redares ställe utövar ett väsentligt
inflytande över ett fartygs drift jämställs även i straffrättsligt hänseende
med redaren.
Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Endast ett fåtal instanser har yttrat sig. Av dessa
anser Svea hovrätt att en princip som den föreslagna är väl förenlig med
vad som stadgas i 20 kap. 13 § sjölagen. Juridiska fakultetsnämnden vid
Stockholms universitet kritiserar den föreslagna utvidgningen av ansvaret
för att ha en alltför vag utformning. Justitiekanslern tar upp frågan om
behovet av en legaldefinition av redarbegreppet och menar att lagför-
slaget skulle kunna ge upphov till nya frågetecken beträffande vad som
skall avses med ”avgörande inflytande” och ”drift”.
Skälen för regeringens förslag: De flesta straffbestämmelser är
personneutralt formulerade på det sättet att straffansvar åläggs ”den som”
utför eller underlåter att utföra något visst. En hel del bestämmelser
begränsar emellertid kretsen av gärningsmän till sådana som intar en
särskild ställning, exempelvis ”redare” och ”ägare”.
136
I 6 kap. 1 § VlfL föreskrivs att svenska fartyg som omfattas av före- Prop. 2000/01:139
skrifter om konstruktion, utrustning och drift skall besiktigas innan de
sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar. Fartygets
redare och ägare ansvarar enligt 6 kap. 9 § VlfL för att fartyget undergår
sådan tillsyn. I lOkap. 4 § 5 VlfL föreskrivs att redaren eller ägaren
döms till böter eller fängelse i högst ett år, om han uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot den bestämmelsen.
110 kap. 6 § föreskrivs att redaren eller ägaren döms som om han själv
hade begått vissa gärningar, om han underlåtit att göra vad som skäligen
kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade. Det gäller bl.a.
brott mot utsläppsförbudet, åsidosättande av föreskrifter om fartygs
användning och begränsningar av trafik samt överträdelser av före-
lägganden och förbud beträffande ett fartygs brister.
Begreppet redare är inte definierat i lag. Justitiekanslern har väckt
frågan om en sådan definition bör införas. Frågan om behovet av en
legaldefinition av redarebegreppet är emellertid av sådan generell
betydelse för sjörätten att den enligt regeringens mening inte lämpligen
bör tas upp i detta sammanhang.
Redarebegreppet har behandlats utförligt såväl i lagförarbeten som i
sjörättslig litteratur. Med redare avses normalt den som startar verksam-
het med ett visst fartyg, leder verksamheten och bär den ekonomiska
risken. Redaren svarar för bemanning och utrustning av fartyget samt har
det yttersta ansvaret för fartygets nautiska ledning.
Bestämningen av redarebegreppet kompliceras dock av att ett fartyg
kan nyttjas inte bara av dess ägare utan också upplåtas för annans
nyttjande. Sålunda förekommer s.k. bare-boat befraktning (skeppslega),
tidsbefraktning (dvs. upplåtelse av fartyg på viss tid), och resebefraktning
(dvs. upplåtelse av fartyg för viss resa). Det kan också förekomma
mellanformer av dessa olika upplåtelseformer. Vid renodlade fall av de
olika beffaktningsformema torde bedömningen ofta bli att varken tids-
befraktaren eller resebefraktaren är att anse som redare, eftersom det är
fartygets ägare som i dessa fall ansvarar för bemanningen och bär det
nautiska ansvaret.
Det förekommer också att redaren uppdrar åt annan att utföra vissa av
de typiska redarefunktionema, t.ex. till ett s.k. managementbolag som
tillhandahåller besättning eller handhar fartygets drift.
Det anförda visar att beslutsfunktionerna i den moderna sjöfarten kan
vara så uppdelade att det kan ifrågasättas om det är tillräckligt att endast
låta redaren omfattas av lagens bestämmelser.
I annan sjörättslig lagstiftning har i straffrättsligt hänseende andra
aktörer än de som omfattas av redarebegreppet jämställts med redaren
Det föreskrivs i 20 kap. 13 § sjölagen att med redare jämställs den som i
redarens ställe har haft befattning med fartyget. Det föreskrivs vidare i
1 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen att vad som sägs om redare skall gälla
även den som i redarens ställe har befattning med fartyget.
Ansvaret för ett otillåtet utsläpp bör träffa den som har ett avgörande
inflytande över fartygets drift, men underlåter att göra vad som skäligen
kunnat fordras av honom eller henne. Det särskilda straffansvar som
härvid gäller för redare enligt 10 kap. 6 § VlfL bör därför även gälla den
som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift.
137
De överväganden som legat bakom ställningstagandet att det för Prop. 2000/01:139
redaren skall föreskrivas vissa specifika straffsanktioner, exempelvis vid
åsidosättande av föreskrifter om fartygets användning eller överträdelse
av förbud mot fartygets användning, gäller i lika hög grad den som
utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift (jfr. prop. 1972:38,
s. 77 samt prop. 1979/80:167 s. 52, 136, 274 och 279). Motsvarande
bedömning har tidigare gjorts vid införandet av vattenföroreningsavgift
(se prop. 1982/83:87, s. 17 f). Regeringen anser därför att den som utövar
ett avgörande inflytande över fartygets drift bör jämställas med redaren
även i straffrättsligt hänseende.
Bestämmelsen i 8 kap. 2 § VlfL som jämställer den som utövar ett
avgörande inflytande över ett fartygs drift med en redare bör flyttas till
1 kap. 6 § och göras tillämplig även på straffrättsliga sanktioner.
Regeringens bedömning: Vid brott mot lagen (1980:424) om åtgär-
der mot förorening från fartyg bör - liksom för närvarande - åtal
kunna väckas antingen vid sjörättsdomstol eller vid annan tingsrätt.
Regeringens förslag: Reglerna om domstols behörighet att pröva mål
om brott som avses i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening
från fartyg och som begåtts utanför svensk hamn kompletteras.
Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att sjörättsdomstol
skall vara exklusivt behörig att handlägga mål om otillåtna utsläpp och
andra brott mot lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg
(VlfL) om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig utanför
svensk hamn. Vid brott som begåtts inom svensk hamn anser utredningen
att åtal - liksom nu - skall kunna väckas antingen vid sjörättsdomstol
eller vid annan tingsrätt. Vidare har utredningen när det gäller brott mot
VlfL som begåtts utanför svensk hamn föreslagit komplettering av
forumbestämmelsema, vilka i huvudsak överensstämmer med rege-
ringens förslag i denna del.
Remissinstanserna: Bland remissinstanserna finns delade meningar
när det gäller utredningens förslag om att sjörättsdomstol i vissa fall skall
vara exklusivt behörig. Bl.a. Göteborgs tingsrätt, Kustbevakningen, Sjö-
fartsverket, Fiskeriverket, Sveriges Redareförening och TULL-KUST
anser att utredningens förslag bör genomföras. Bland de som är negativa
till förslaget finns Stockholms tingsrätt, Riksåklagaren, Åklagarmyndig-
heten i Linköping och Åklagarkammaren i Kalmar. Stockholms tingsrätt
anser att de skäl som utredningen redovisar mot en ändring av nuvarande
reglering väger tyngre än de skäl som utredningen anför till stöd för
förslaget (se SOU 1998:158, s. 369-370). Vidare anger Stockholms
tingsrätt att allmänna domstolar har att handlägga andra typer av special-
straffrättsliga brottmål vilka kan vara väl så komplicerade som mål om
olagliga oljeutsläpp. Riksåklagaren menar att forumregleringen med
utredningens förslag skulle bli onödigt komplicerad och att man med den
138
ordning som nu gäller kan förvänta sig att åklagaren, om målet är av mer Prop. 2000/01:139
komplicerad beskaffenhet, ändå väljer sjörättsdomstol som forum. Även
Sveriges Advokatsamfund ställer sig tveksamt till utredningens förslag
och anger bl.a. att det även vid föroreningsbrott till havs är fråga om
straffrättsliga bedömningar som allmän domstol har erforderlig
kompetens att bedöma.
Remissinstanserna har inte framfört några synpunkter på förslaget till
kompletteringar av bestämmelserna om behörig domstol när det gäller
brott mot VlfL som begåtts utanför svenskt sjöterritorium.
Bakgrund
Mål om ansvar för brott som avses i VlfL skall enligt 10 kap. 8 § VlfL
handläggas av tingsrätt som är behörig domstol enligt rättegångsbalken
eller enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§ sjölagen (1994:1009). Därav följer att
såväl sjörättsdomstol som annan tingsrätt är behörig att pröva åtal för
brott enligt VlfL. När det gäller sjörättsdomstols behörighet att ta upp
brottmål hänvisar sjölagen till bestämmelserna om laga domstol i brott-
mål i allmänhet. Om sjörättsdomstol inte finns på den ort där den miss-
tänkte skall svara enligt dessa bestämmelser, far åtal väckas vid den
sjörättsdomstol som är närmast. Sjörättsdomstolar finns för närvarande i
Luleå, Sundsvall, Stockholm, Kalmar, Malmö, Göteborg och Karlstad.
Utredningen har föreslagit att sjörättsdomstol skall vara exklusivt
behörig att handlägga mål om olagliga utsläpp och andra brott mot VlfL
om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig utanför svensk
hamn. De skäl som utredningen har framfört är dels att det i dessa fall
ofta föreligger behov av särskild kompetens och dels att det är en fördel
om prövningen koncentreras till farre antal domstolar.
I samband med VlfL:s tillkomst riktade Lagrådet kritik mot ett
liknande förslag som lagts fram i lagrådsremissen (jfr prop. 1979/80:167
s. 275-276 och 279). Lagrådet ansåg bl.a. att förslaget skulle kunna leda
till att en domstol var förhindrad att pröva ett brottmål i hela dess vidd
när åtalet grundades alternativt på brottsbalken och VlfL samt att brott
mot skilda lagar inte skulle kunna kumuleras fastän både utredningsskäl
och processekonomiska skäl talade för det. Vidare ansåg Lagrådet att det
vore både lämpligare och smidigare att ha en forumregel som innebär en
valmöjlighet mellan vanlig tingsrätt och sjörättsdomstol. Lagrådets
synpunkter beaktades också i den forumbestämmelse som sedermera
infördes.
Enligt regeringens uppfattning har förhållandena inte ändrats på sådant
sätt att det nu finns anledning att göra en arman bedömning än den som
gjordes i det tidigare lagstiftningsärendet. Man torde dessutom kunna
utgå ifrån att åklagaren har goda möjligheter att bedöma vid vilken
domstol åtal bör väckas beroende på omständigheterna i det enskilda
fallet. Vid valet av domstol är det vissa omständigheter som särskilt bör
139
beaktas. Omständigheter som talar för att valet bör falla på sjörättsdom- Prop. 2000/01:139
stol är t.ex. om målet är särskilt komplicerat ur sjörättslig synvinkel eller
om behov föreligger att kumulera målet med mål avseende brott mot t.ex.
sjölagen eller fartygssäkerhetslagen, där sjörättsdomstol är exklusivt
behörig. Sjörättsdomstol är också exklusivt behörig att pröva Kustbevak-
ningens beslut i ärenden om vattenföroreningsavgift. Det kan därför
tänkas att ett brottmål angående ett förbjudet oljeutsläpp av praktiska och
tidsbesparande skäl bör prövas av samma domstol som prövar ett över-
klagande av ett beslut om vattenföroreningsavgift. De sjörättsligt mer
komplicerade målen torde således genom åklagarens försorg hamna i
sjörättsdomstol, dvs. i ett begränsat antal domstolar där de värdefulla
kunskaperna om sjöfartens speciella förhållanden kan bibehållas och
utvecklas.
I många fall torde emellertid någon särskild sjörättslig kompetens inte
vara nödvändig enbart för att brottet begåtts till sjöss. Det kan även
finnas behov av att kumulera målet med t.ex. ett annat mål om brott som
begåtts ombord på fartyget och som endast kan handläggas vid vanlig
tingsrätt. Sammanfattningsvis anser regeringen att utredningens skäl för
att göra sjörättsdomstol exklusivt behörig inte är tillräckliga. Den
nuvarande ordningen bör därför bestå.
När det gäller frågan vid vilken domstol ett åtal skall väckas när brott
mot VlfL begåtts på fartyg utanför svensk hamn finns behov av en
komplettering av bestämmelserna. Huvudregeln i 19 kap. 1 § rättegångs-
balken är att åtal skall väckas vid domstolen i den ort där brottet föröva-
des. Om ett brott har begåtts i en svensk hamn anses brottet begånget i
Sverige oavsett om det förövats på ett utländskt eller svenskt fartyg.
Huvudregeln är då alltid tillämplig och åtal kan väckas vid den domstol
inom vars domsaga hamnen finns. Med hamn avses i detta sammanhang
detsamma som enligt t.ex. räddningstjänstlagen (1986:1102). Hur långt
ett hamnområde sträcker sig framgår av kommunens stadsplan. Tings-
rätternas domsagor är indelade kommunvis och regleras i förordningen
(1982:996) om rikets indelning i domsagor. Även territorialhavet torde
omfattas av domsagorna (jfr NJA 1989 s. 804).
Har brottet begåtts på ett svenskt fartyg under resa inom eller utom
riket far åtal även väckas vid rätten i den ort där den misstänkte först
ankommer med fartyget, där han gripits eller annars uppehåller sig, eller
- om rätten anser det lämpligt - där han skall svara i tvistemål i allmän-
het, dvs. normalt där han har sitt hemvist.
Om ett utsläppsbrott begåtts på ett utländskt fartyg under resa inom
eller utom riket framgår domstolens behörighet av 19 kap. 2§ rätte-
gångsbalken. Där sägs att, om regeringen inte förordnar annat, åtal skall
väckas där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet eller vid
rätten i den ort där han gripits eller annars uppehåller sig.
Genom hänvisning i 21 kap. 8 § sjölagen till allmänna bestämmelser
om brottmål, blir de bestämmelser i rättegångsbalken som det redogjorts
för tillämpliga oavsett om åtal skall väckas vid sjörättsdomstol eller
annan tingsrätt. Eftersom sjörättsdomstol endast finns på ett fåtal platser
140
finns i den nämnda paragrafen i sjölagen en kompletterande bestämmelse Prop. 2000/01:139
om att, när sjörättsdomstol inte finns där åtal skall väckas enligt de
allmänna bestämmelserna, åtal far väckas vid den sjörättsdomstol som är
närmast.
19 kap. 2 § rättegångsbalken reglerar således exklusivt behörigheten
for brott som förövats på utländskt fartyg under resa inom eller utom
riket, dvs. när fartyget inte befinner sig i hamn. I ett avgörande från
Högsta domstolen som gällde trålfiske från ett utländskt fartyg som
befann sig i svenskt territorialhav fann domstolen emellertid att brottet
inte bara begåtts på fartyget, utan även utanför detta i svenskt vatten.
Allmänt brottmålsforum enligt 19 kap. 1 § rättegångsbalken var därmed
tillämpligt (se NJA 1989 s. 804). Mycket talar for att samma resonemang
kan föras i fråga om ett utsläpp som har skett från ett utländskt fartyg i
svenskt territorialhav. Huvudregeln i 19 kap. 1 § rättegångsbalken skulle
då bli tillämplig vid val av domstol vid brott mot utsläppsbestämmel-
sema från såväl svenskt som utländskt fartyg.
Det är emellertid inte helt klart att det förhåller sig på detta sätt. Dess-
utom, när det gäller andra brott mot bestämmelser i VlfL ombord på
fartyg än utsläppsbrott finns det inga förutsättningar att anse dessa
begångna någon annanstans än just på fartyget. Det kan därmed i vissa
fall uppstå svårigheter att väcka åtal vid någon lämplig domstol.
En situation där behörig domstol inte finns är t.ex. om brottet har
förövats på ett svenskt fartyg utanför svenskt territorialhav av någon som
inte återvänder till Sverige och som heller inte har sitt hemvist här så att
tvistemålsforum kan användas. I dessa fall saknas enligt nuvarande
bestämmelser någon behörig svensk domstol.
Likaså kan det uppstå svårigheter att väcka åtal vid lämplig domstol
om brottet har begåtts på ett utländskt fartyg utanför svensk hamn.
Såvida regeringen inte förordnar annat krävs då att den som förövat
brottet kan gripas eller uppehåller sig i Sverige eller har sitt hemvist här,
vilket torde vara ovanligt.
Det finns således behov av en kompletterande bestämmelse som
reglerar behörig domstol när brott begåtts på ett svenskt fartyg utanför
svenskt sjöterritorium eller på ett utländskt fartyg utanför svensk hamn.
Regeringen föreslår därför att åtal för brott som avses i VlfL och som har
begåtts på ett svenskt fartyg utanför svenskt sjöterritorium skall kunna
väckas även vid den domstol vars domkrets ligger närmast den plats där
brottet förövades. När ett brott av förevarande slag har begåtts på ett
utländskt fartyg utanför svensk hamn skall åtal också fa väckas vid den
domstol vars domkrets omfattar eller ligger närmast den plats där brottet
förövades. Bestämmelsen föreslås införas i 10 kap. 8 § VlfL.
Regeringens bedömning: Något totalförbud för oljeutsläpp bör inte
införas för närvarande.
141
Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att ett totalförbud Prop. 2000/01:139
mot utsläpp av oljehaltiga blandningar oavsett koncentration skall införas
inom Sveriges sjöterritorium och att detta förbud även skall gälla fritids-
båtar. Förslaget innebär således att även utsläpp av s.k. rent länsvatten,
dvs. länsvatten innehållande upp till och med 15 ppm olja, skall omfattas
av förbudet.
Remissinstanserna: Remissinstanserna har delade meningar om
förslaget. Kustbevakningen, Fiskeriverket, Länsstyrelsen Västra Göta-
land, Naturvårdsverket, Umeå kommun, Institutet för vatten- och luft-
vår dsforskning, Sveriges advokatsamfund och Svenska Petroliuminsti-
tutet tillstyrker utredningens förslag. Inte heller Försvarsmakten har
något att invända mot förslaget, men påpekar att det inte bara är kost-
nadskrävande utan även utrymmeskrävande att förse fartygen med
nödvändiga länsvattentankar, varför det för marinens fartyg med sina
ofta trånga utrymmen måste finnas en möjlighet till dispens. Sjöfartsver-
ket påpekar att det finns en mängd fritidsbåtar som har s.k. våta avgaser
och att visst oljeutsläpp från dessa inte kan undvikas. Dessutom anser
Sjöfartsverket att det är synnerligen tveksamt om ett totalförbud skulle fa
någon mätbar effekt, eftersom ett sådant förbud endast torde resultera i
att utsläppen flyttas utanför gränsen på 12 nautiska mil vilket innebär en
oförändrad miljöbelastning på Östersjön som helhet. Sveriges Redare-
förening har inga principiella invändningar mot förslaget, men anser att
ett totalförbud mot oljeutsläpp i praktiken inte går att efterleva fullt ut
Axel Ax:son-Johnssons institut för sjörätt och annan transporträtt, Sjö-
assuradörernas Förening, Sjöfartsforum, SIMSA och Assuranceföre-
ningen SKULD avstyrker förslaget. Tveksamma är Svea hovrätt,
Stockholms tingsrätt, Göteborgs kommun, Sveriges Hamn- och Stuveri-
förbund och SEKO sjöfolk. Slutligen anser Chalmers tekniska högskola
att innan man förbjuder de s.k. 15-ppm utsläppen bör en noggrann utred-
ning göras om konsekvenserna för mottagningsanläggningama i land.
Skälen för regeringens bedömning: Som framgår ovan har remiss-
instanserna varit mycket kluvna i sin uppfattning om huruvida ett total-
förbud mot oljeutsläpp i enlighet med utredningens förslag bör genom-
föras eller inte. En mängd argument som talar såväl för som emot
förslaget har framförts.
De instanser som tillstyrker förslaget om ett totalförbud anser att ett
sådant förbud skulle vara positivt för miljön, att man skulle slippa
invändningar om att mätutrustningen ombord inte fungerar samt att
Sverige bör följa Danmark och Finland, där totalförbud finns sedan lång
tid tillbaka.
De instanser som är tveksamma eller avstyrker förslaget har framfört
bl.a. att förslaget är tveksamt ur folkrättslig synvinkel, att efterlevnaden
av ett totalförbud inte skulle kunna kontrolleras eftersom de låga olje-
halter som det är fråga om inte kan förnimmas med lukt, syn eller smak,
att tvåtaktsmotorer skulle bli förbjudna eftersom mindre utsläpp från dess
inte går att undvika, att mottagningsanordningama i land skulle över-
belastas, samt att problematiska och kostsamma ombyggnader skulle
krävas av vissa båtar och fartyg.
Sammanfattningsvis anser regeringen att frågan om ett totalförbud är
omgärdad av alltför många oklarheter för att något förslag i denna del
skall kunna genomföras nu. I stället avser regeringen att uppdra åt Natur-
142
vårdsverket att, i samarbete med Sjöfartsverket, följa utvecklingen av ny Prop. 2000/01:139
teknik för rening av oljehaltigt vatten och detektion av låga oljehalter
samt inom två år presentera en utvärdering ur miljösynpunkt av
tillämpningen och effekterna av den nuvarande regleringen i fråga om
tillåtna utsläpp av länsvatten innehållande oljehalter på upp till och med
15 ppm.
Det kan tilläggas att man inom EU för närvarande behandlar ett förslag
om att införa avgas- och bullerkrav för fritidsbåtar, vattenskotrar och
utombordsmotorer. Förslaget innebär att kolväteutsläppen från två- och
fyrtaktsmotorer skulle minska med ca 90 procent. Enligt förslaget, som
utgörs av ett tillägg till direktivet 94/25/EG, skall kraven, i vart fall i ett
första skede, gälla nya motorer. Direktivet förväntas antas inom ett år.
Regeringens bedömning: Någon ny administrativ sanktionsavgift bör
inte införas.
Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att möjligheten skall
införas för Sjöfartsverket att påföra befälhavaren eller annat ansvarigt
befal en administrativ sanktionsavgift om vissa särskilt angivna
bestämmelser i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg,
(VlfL) överträds. Enligt utredningens förslag skall den administrativa
avgiften kunna påföras om en föreskrift i fråga om förande av oljedagbok
eller andra dagböcker rörande hanteringen av skadliga ämnen har åsido-
satts, om en s.k. by-passanordning har anbringats i strid mot förbud eller
om en föreskrift rörande krav på obligatorisk avfallslämning har åsido-
satts.
Remissinstanserna: Remissinstanserna har uttryckt delade meningar
om huruvida en ny administrativ sanktionsavgift bör införas. Umeå
kommun, Fiskeriverket, Sjöassuradörerna, TULL-KUST, Hamn- och
Stuveriförbundet samt SEKO Sjöfolk tillstyrker utredningens förslag. Inte
heller Redareföreningen har något att erinra mot detta. Av de som
tillstyrker förslaget anser dock flera att avgifterna bör vara högre än vad
som föreslagits. Hovrätten för nedre Norrland, Axel Ax:son-Johnssons
institut för sjörätt och annan transporträtt, Sveriges Advokatsamfund och
SIMSA avstyrker förslaget. Även Svea hovrätt uttrycker tveksamhet.
Skälen för regeringen bedömning: Flera remissinstanser har påtalat
att ett straffrättsligt förfarande bl.a. med hänsyn till rättssäkerheten är att
föredra framför ett administrativt förfarande. Anledningen är främst att
de relativt höga avgifterna som det skulle vara fråga om (och som vissa
har ansett bör vara ännu högre än vad som föreslagits) då skulle tas ut på
administrativ väg. Dessutom har det angetts att en administrativ avgift i
förlängningen inte drabbar den person som den avser att drabba, utan kan
betalas ur försäkringar och på så sätt belastar hela försäkringskollektivet.
Det har även framförts att regelverket med en ny administrativ avgift
skulle bli betänkligt splittrat och att risken skulle vara påtaglig för att
någon konsekvent och enhetlig rättstillämpning inte kan upprätthållas.
143
Å andra sidan har det, även i samband med remitteringen av prome- Prop. 2000/01:139
morian Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin, fram-
förts skäl som talar för en administrativ avgift. Således har det t.ex.
påpekats att erfarenheterna från miljöbalkens miljösanktionsavgifter
visar att en sådan avgift kan vara ett effektivt påtryckningsmedel. Vissa
anser att en administrativ avgift skulle medföra mindre byråkrati och
snabbare handläggning än vad som är fallet med en strafffättslig
sanktion, bl.a. med tanke på de svårigheter som i ett straffrättsligt
förfarande kan uppstå när det gäller dels att utreda vem som bär det
straffrättsliga ansvaret och dels att styrka att oaktsamhet eller uppsåt har
förekommit. Det har dessutom framförts att bötesbelopp sällan blir så
höga att de avskräcker rederier m.fl. eftersom beloppet sätts i relation till
den ansvarige personens ekonomiska ställning. En administrativ
sanktionsavgift kan däremot sättas betydligt högre och därmed ha en mer
avskräckande effekt.
Det finns således argument som talar såväl för som emot en
administrativ avgift. Sammantaget finner regeringen att någon ny
administrativ sanktionsavgift inte bör införas för närvarande, vid sidan av
vattenföroreningsavgiften och vid sidan av de straffsanktioner och vites-
möjligheter som redan finns i VlfL. Ytterligare en avgift skulle medföra
att sanktionssystemet såsom det nu ser ut skulle bli alltför splittrat. Man
kan emellertid inte bortse från de synpunkter som har framförts av före-
språkarna av den administrativa avgiften. Regeringen är därför inte
främmande för att formen för vattenföroreningsavgiften ses över för att
så småningom eventuellt ändras, t.ex. genom att en administrativ avgift
införs som kan påföras såväl efter oljeutsläpp som efter överträdelser av
andra bestämmelser. Den frågan kräver emellertid ytterligare utredning
och en samlad översyn av sanktionssystemet innan ställning kan tas.
Med hänsyn till vad som anförts ovan finner regeringen att straff-
ansvaret beträffande föreskrifter rörande förande av oljedagbok skall
kvarstå oförändrat. Regeringen behandlar i avsnitt 6.8.4 frågan om by-
passanordningar. Regeringen föreslår slutligen i avsnitt 6.9.5 att under-
låtenhet att fullgöra obligatorisk avfallsavlämning skall straffbeläggas.
Regeringens bedömning: Någon genomgripande författningsteknisk
ändring av regleringen av förbjudna utsläpp bör inte göras för
närvarande.
Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att bestämmelser
om förbud mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen i större
utsträckning än i dag skall återfinnas i lag.
Remissinstanserna: Kustbevakningen, som är den enda remissinstans
som uttalat sig om förslaget, har tillstyrkt detta.
Skälen för regeringens bedömning: Den nuvarande regleringen är
konstruerad på så sätt att det i VlfL finns ett förbud mot utsläpp av olja
inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjöområdet
utanför dessa vattenområden (2 kap. 2 § första stycket). Regeringen eller
144
den myndighet som regeringen utser far emellertid föreskriva eller i Prop. 2000/01:139
enskilda fall medge undantag från förbudet (11 kap. 2 §), vilket rege-
ringen också har gjort i vissa avseenden. Regeringen har också bemyndi-
gat Sjöfartsverket att meddela föreskrifter på området. (Bestämmelsernas
närmare innehåll har behandlats i avsnitt 5.3.2 och 5.3.3).
I fråga om föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja i andra vatten-
områden än de som anges ovan och föreskrifter om förbud mot utsläpp
av andra skadliga ämnen, finns bemyndiganden för regeringen eller den
myndighet som regeringen utser att meddela dessa (2 kap. 2 § andra
stycket och 2 kap. 3 § VlfL). Regeringen har i sin tur bemyndigat Sjö-
fartsverket att meddela vissa föreskrifter.
Vad som angetts ovan leder till att många bestämmelser om förbud
mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg finns i förord-
ning och, i än högre grad, i Sjöfartsverkets föreskrifter.
Utredningen har ansett att vissa av dessa bestämmelser är av så pass
central betydelse att de bör finnas i lag.
De bestämmelser som det är fråga om är av sådant slag att det inte
finns något krav på att regleringen skall ske i lag. Riksdagen har i stället
möjlighet att överlåta åt regeringen och förvaltningsmyndighet att
meddela föreskrifter, vilket riksdagen således har gjort (8 kap. 7 § första
stycket 4 och 11 § regeringsformen).
Utredningens förslag i denna del utgår från att ett totalförbud mot olje-
utsläpp skall införas, vilket är en fråga som i och för sig med den
nuvarande systematiken omfattas av vad Sjöfartsverket har bemyndigats
att meddela föreskrifter om. Frågan är emellertid av stor principiell och
praktisk betydelse. Såsom anförts i föregående avsnitt lägger regeringen
nu inte fram något förslag om totalförbud mot oljeutsläpp. Däremot skall
viss uppföljning ske bl.a. av hur den nuvarande regleringen fungerar ur
ett miljömässigt perspektiv.
Regeringens uppfattning är att det visserligen kan vara av värde att
bestämmelser av större vikt återfinns i lag, även i de fall regeringsformen
när det gäller de nu aktuella reglerna inte kräver det. Under de nuvarande
förhållandena, då något totalförbud inte gäller för oljeutsläpp, skulle
emellertid en lagreglering bli alltför detaljerad och teknisk. Lämplighets-
skäl talar därför för att någon sådan övergripande författningsteknisk
reform inte bör genomföras nu.
I fråga om utsläpp av andra skadliga ämnen än olja aktualiseras
tekniska frågor och bedömningar av praktisk natur. Enligt regeringens
uppfattning bör Sjöfartsverket även fortsättningsvis kunna bemyndigas
att meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp från fartyg av andra
skadliga ämnen än olja, i vart fall tills dess att en övergripande författ-
ningsteknisk reform eventuellt blir aktuell. Enligt regeringens mening
bör därför inte heller några bestämmelser om utsläpp av andra skadliga
ämnen än olja regleras i lag.
Mot bakgrund av den bedömning som regeringen har gjort i fråga om
författningstekniska ändringar, kan det nämnas att det i detta samman-
hang saknas anledning att ta ställning till vissa andra förslag som utred-
ningen har lagt fram. Det gäller ett förslag om generellt förbud mot
utsläpp av fast avfall inom Sveriges sjöterritorium, vilket skulle innebära
att fritidsbåtar skulle omfattas av det förbud att släppa ut matrester som
de i dag är undantagna från. Vidare gäller det ett förslag om att utvidga
145
forbudet mot utsläpp av fast avfall till att även avse utländska fartyg Prop. 2000/01:139
inom den del av Sveriges ekonomiska zon som ingår i Nordsjöområdet.
Som regleringen nu ser ut är det i första hand Sjöfartsverket som
meddelar föreskrifter i de aktuella avseendena.
Regeringens bedömning: Något generellt straffsanktionerat förbud
mot anordningar ombord på fartyg som gör det möjligt att kringgå ett
fartygs reningsanläggning och släppa ut oljeblandningar i havet (by-
passanordningar) bör inte införas i lag.
Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att förekomsten av
by-passanordningar generellt skall förbjudas och att en administrativ
sanktionsavgift skall påföras om det på ett fartyg har anbringats en sådan
anordning i strid mot förbudet.
Remissinstanserna: Ett fåtal remissinstanser har yttrat sig i frågan. Av
dessa tillstyrker Kustbevakningen och Fiskeriverket utredningens förslag
medan Sveriges Advokatsamfund, Sveriges Redareförening och
Assuransföreningen SKULD är tveksamma till förslaget eftersom man
ifrågasätter om inte ett sådant förbud kommer i konflikt med internatio-
nella konventioner på området.
Skälen for regeringens bedömning: Enligt MARPOL och den
svenska lagstiftningen gäller att alla utsläpp av oljehaltiga blandningar
från maskinutrymmen måste passera en särskilt reningsutrustning som
skall garantera att oljehalten håller sig inom stipulerade gränser, dvs. upp
till och med 15 ppm. En s.k. by-passanordning är en anordning som gör
det möjligt att kringgå reningsproceduren och i stället släppa ut olje-
blandningar direkt i havet. Ett annat sätt att kringgå reningsproceduren är
att pumpa ut oljeavfall direkt i havet via länsvattenpumpen eller genom
rörledningar från spillolje- och sludgesystem. Att på något sätt kringgå
reningsprocessen och släppa ut oljehaltiga blandningar med en oljehalt
som överstiger 15 ppm är naturligtvis i strid mot utsläppsförbuden både
enligt MARPOL och den svenska regleringen (se avsnitt 5.2.3).
När det gäller tankar for oljerester (sludge) finns det en direkt före-
skrift i MARPOL om att dessa tankar inte far vara försedda med
anordning for tömning till sjön, annex I, regel 17 (3). Sverige kan
generellt inte ställa krav på utländska fartygs utrustning eller konstruk-
tion när de i oskadlig genomfart passerar genom det svenska territorial-
havet, såvida kraven inte följer av allmänt accepterade internationella
regler eller standarder. Detta framgår av havsrättskonventionens artikel
21.
Enligt 4 kap. 1 § VlfL och 4 kap. 1 § VlfF meddelar Sjöfartsverket
föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning och drift. Sjöfartsverket
har således redan bemyndigande att meddela föreskrifter om s.k. by-
passanordningar. I SJÖFS 1985:19, kap. 2, finns bestämmelser om över-
vaknings- och kontrollsystem for oljeutsläpp och separeringsutrustning
för oljehaltigt vatten.
146
Bestämmelser om övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp Prop. 2000/01:139
och separeringsutrustning för oljehaltigt vatten är av sådan detaljerad och
teknisk natur att de även fortsättningsvis i första hand bör meddelas av
Sjöfartsverket. Utgångspunkten är att dessa föreskrifter, liksom Sjöfarts-
verkets normgivning i övrigt, skall ansluta sig till sådana bestämmelser i
internationella överenskommelser och konventioner som är bindande för
Sverige. För närvarande pågår en översyn inom Sjöfartsverket av SJÖFS
1985:19. Mot bakgrund härav saknas anledning att i lag införa särskilda
regler om by-passanordningar.
6.8.5 Försvarsmaktens roll i brottsutredningar om olagliga
utsläpp
Utredningen har föreslagit att det bör övervägas om Försvarsmakten kan
ges i uppdrag att biträda Kustbevakningen med övervakning från luften
för att upptäcka överträdelser, identifiera fartyg och ta oljeprov från
utsläpp. Vidare föreslår utredningen att det bör övervägas om Försvars-
maktens helikoptrar kan användas för att biträda vid Kustbevakningens
ingripanden mot fartyg till sjöss.
Med stöd av ett bemyndigande från regeringen tillsatte chefen för
Försvarsdepartementet den 30 november 2000 en särskild utredare med
uppgift att göra en översyn av Försvarsmaktens stöd till andra myndig-
heter m.m. (Fö 2000:06). Enligt direktiven skall utredaren göra en över-
syn av nuvarande bestämmelser för Försvarsmaktens stöd till samhället i
fred och föreslå den författningsreglering som behövs för att uppnå ett
klarare och mer entydigt regelsystem (dir. 2000:87). Utredaren skall
redovisa resultatet av sitt arbete senast den 1 november 2001.
Genom Östersjöstrategin har vissa skyldigheter införts för fartyg och
hamnar. Vilka dessa skyldigheter är har behandlats i avsnitt 5.2.5 om
Östersjöstrategin. Några av dem behandlas även nedan i samband med att
regeringen lämnar förslag till vilka följder som skall kunna drabba den
som inte fullgör vissa av skyldigheterna. Regeringen lämnar även förslag
angående tillsynen över bl.a. hamnars efterlevnad av vissa bestämmelser.
När det gäller fartyg är den befintliga regleringen tillräcklig för att utöva
nödvändig tillsyn. Förslagen i avsnitt 6.9.2-3 och 6.9.5-6 bygger på de
förslag som lämnats i Näringsdepartementets promemoria benämnd
Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin. Den ändring
som föreslås i avsnitt 6.9.4 har föreslagits av Oljeutsläppsutredningen.
147
Prop. 2000/01:139
Regeringens förslag: Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna
om mottagning av avfall från fartyg utövas av den myndighet som
regeringen utser. Regeringen eller den myndighet som regeringen
utser far meddela föreskrifter om tillsynen.
Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med rege-
ringens.
Remissinstanserna: Remissinstanserna är övervägande positiva till
forslaget. I övrigt har i huvudsak följande synpunkter framförts. Läns-
styrelsen i Blekinge län anser att det är olämpligt att mer än en myndig-
het har tillsyn över avfallshanteringen i en hamn. SEKO ställer sig
tveksamt till att Sjöfartsverket ges tillsynsuppgiften och anser att det bör
vara två separata myndigheter som utövar tillsyn i hamn respektive
ombord, varför det föreslås att Kustbevakningen eller Yrkesinspektionen
skall utöva tillsynen i hamn. Även Göteborgs Hamn AB anger Kustbe-
vakningen som ett tänkbart alternativ till Sjöfartsverket som tillsyns-
myndighet. Ett flertal remissinstanser framhåller vikten av att Sjöfarts-
verkets tillsynsverksamhet samordnas med andra tillsynsmyndigheters
verksamhet och föreslår att en bestämmelse om samrådsskyldighet
införs. Naturvårdsverket framför att det inte är orimligt att Sjöfartsverket,
som har flera tillsynsuppgifter, bör ges möjlighet att ta ut en tillsyns-
avgift for att täcka sina kostnader.
Skälen för regeringens förslag: Numera finns all reglering om
mottagning av avfall från fartyg i föroreningslagstiftningen, dvs. lagen
(1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening
från fartyg (VlfL respektive VlfF), samt i Sjöfartsverkets föreskrifter.
Genom föroreningslagstiftningen föreskrivs att anordningar for mottag-
ning och behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall
finnas bl.a. på de platser där olja lastas eller oljefartyg repareras samt att
mottagningsanordningar for annat avfall från fartyg skall finnas i alla
hamnar.
Hamnarna och deras avfallshantering står idag under tillsyn av
kommunala nämnder och länsstyrelser i enlighet med vad som föreskrivs
i miljöbalken samt vidhängande förordningar och kommunala före-
skrifter, dvs. avfallslagstiftningen (se avsnitt 5.4.2). Enligt 6 kap. VlfL
och 6 kap. VlfF utövar Sjöfartsverket tillsyn över fartyg. Inspektion far
bl.a., enligt 6 kap. 2 § sista punkten VlfL, gälla kontroll av efterlevnaden
av bestämmelser om fartygs skyldighet att lämna avfall som innehåller
olja eller andra skadliga ämnen till en mottagningsanordning.
Östersjöstrategin innebär ett samlat grepp om hanteringen av det
fartygsgenererade avfallet. Den svenska regleringen har därför samlats i
föroreningslagstiftningen. Enligt regeringens mening är det då lämpligt
att det i samma lagstiftning föreskrivs om en heltäckande tillsyn över att
bestämmelserna om mottagning av avfall från fartyg också efterlevs. Sjö-
fartsverket besitter kunskap om fartygen och deras förhållanden i olika
avseenden och har därutöver en väl etablerad kontakt med hamnarna.
Redan idag föreskrivs i 3 kap. 11 § VlfF att Sjöfartsverket meddelar före-
skrifter om mottagningsanordningamas utformning och drift samt prövar
148
om mottagningsanordningama motsvarar de föreskrifter om utformning Prop. 2000/01:139
och drift som verket har meddelat. Regeringen anser därför att det
lämpligen bör vara Sjöfartsverket som utövar aktuell tillsyn i dess helhet.
Regeringen delar således inte SEKO:s uppfattning att det skulle vara till
fördel utifrån kompetens- eller konkurrensskäl om Sjöfartsverket utövade
tillsyn över fartygen och en annan myndighet utövade tillsyn över hamn-
anläggningarna. I undantagsfall bör emellertid Sjöfartsverket inte vara
tillsynsmyndighet. Det gäller, såvitt nu går att bedöma, endast mottag-
nings- och behandlingsanordningar som uteslutande används av örlogs-
fartyg. Av 9 kap. 2 § andra stycket VlfF följer att Försvarsmakten och
inte Sjöfartsverket meddelar beslut beträffande mottagnings- och
behandlingsanordningar som uteslutande används av örlogsfartyg. Det
torde endast röra sig om anordningar i sådana hamnar som Försvars-
makten ensam nyttjar. Av detta följer att tillsynsmyndighet inte bör utses
i lag utan i förordning.
Flera remissinstanser har pekat på att det kan uppstå samordnings-
problem om såväl Sjöfartsverket i enlighet med föroreningslagstift-
ningen, som kommunala nämnder och länsstyrelsen i enlighet med
avfallslagstiftningen, utövar tillsyn över mottagnings- och behandlings-
anordningar. Enligt regeringens mening är det inte fråga om något
konkurrerande ansvar för samma tillsynsuppgifter. Denna fråga behand-
lades av regeringen i propositionen om genomförandet av Östersjö-
strategin (prop. 1999/2000:133 s. 19). Såsom regeringen då anförde är
avsikten att prövningen skall ske utifrån de respektive regelverkens
perspektiv, dvs. att Sjöfartsverket prövar om anordningarna uppfyller de
krav som föroreningslagstiftningen ställer på utformningen och driften i
förhållande till fartygens behov medan länsstyrelser och kommuner
prövar om avfallslagstiftningens regler är uppfyllda. De senare har
således tillsynsansvaret för den fysiska hanteringen av avfallet, dvs. hur
avfallet omhändertas. Det finns då heller inte förutsättningar att låta all
tillsyn utövas av en och samma myndighet, som Länsstyrelsen i Blekinge
län har föreslagit. Även om myndigheterna skall utöva tillsyn utifrån
kriterier i skilda regelverk kan det givetvis inte uteslutas att tillsynen och
åtgärder som föranleds med anledning därav kan sammanfalla i det
enskilda fallet, eller att oförenliga förelägganden kan komma att riktas
mot en enskild hamn. Såsom regeringen återkommer till i nästa avsnitt
bör därför en samrådsskyldighet införas då förelägganden utfärdas.
Sjöfartsverket har bedömt att tillsynsansvaret inte kommer att medföra
några kostnader av betydelse för verket. Regeringen finner därför inte att
det föreligger skäl att införa någon tillsynsavgift som Naturvårdsverket
föreslagit.
Enligt regeringens mening bör det införas en bestämmelse i 6 kap.
5 a § VlfL om tillsyn av bestämmelserna i 3 kap. VlfL om mottagning av
avfall från fartyg.
149
Prop. 2000/01:139
Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten far meddela de före-
lägganden som behövs i ett enskilt fall för att
- en mottagnings- eller behandlingsanordning skall tillhandahållas
där sådan skall finnas,
- en mottagnings- eller behandlingsanordning skall uppfylla de krav
som gäller i fråga om utformning och drift,
- de skyldigheter som föreligger i fråga om mottagande och
hantering av avfall skall efterlevas,
- en avfallshanteringsplan skall upprättas.
Ett föreläggande far förenas med vite och far överklagas till allmän
förvaltningsdomstol. Vid överklagande till kammarrätt krävs
prövningstillstånd.
Brister i fråga om mottagnings- och behandlingsanordningars
utformning och drift skall inte längre föranleda straffansvar.
Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med rege-
ringens.
Remissinstanserna: De remissinstanser som har uttalat sig om
möjligheten till vitesföreläggande är positiva eller har inget att erinra mot
förslaget, med undantag för Naturvårdsverket som förordar en
administrativ sanktionsavgift. Beträffande förslaget att avkriminalisera
brister i fråga om mottagnings- och behandlingsanordningar har flera
remissinstanser invändningar. Justitieombudsmannen efterlyser en värde-
ring av den lösning som kommit i uttryck i lOkap. 7 § VlfL, dvs. att
någon inte döms till ansvar om denne bryter mot ett förbud eller ett före-
läggande som har förenats med vite. Naturvårdsverket menar att straff-
sanktionen bör vara kvar och framhåller att det är svårt att fa vite utdömt.
Även länsstyrelsen i Blekinge län och Sundsvalls kommun avstyrker den
föreslagna avkriminaliseringen.
Bakgrund
För genomförandet av Östersjöstrategin är det av avgörande vikt att
mottagningen av avfallet fungerar effektivt. Skyldigheten att tillhanda-
hålla mottagnings- och behandlingsanordningar i erforderligt skick, att
vidtaga vissa åtgärder i samband med mottagande och hantering av avfall
från fartyg och att upprätta avfallshanteringsplaner åvilar i allt väsenligt
hamnarna. I viss mån berörs emellertid även andra, t.ex. de som lastar ut
olja eller reparerar oljetankfartyg (se närmare nedan). Vad som anges i
fråga om hamnar skall därför i tillämpliga delar även gälla för övriga
berörda aktörer. I enlighet med regeringens förslag i avsnitt 6.9.2 skall
hamnarnas avfallshantering stå under tillsyn av den myndighet som
regeringen bestämmer. En förutsättning för en effektiv tillsynsverksam-
het torde vara att tillsynsmyndigheten ges möjlighet att utfärda före-
lägganden då brister upptäcks. Som anförts ovan avser regeringen att i
första hand utse Sjöfartsverket till tillsynsmyndighet. För att Sjöfarts-
150
verkets befogenhet att meddela förelägganden inte skall bli mer Prop. 2000/01:139
vidsträckt och omfatta mer än verkets tillsynsområde (dvs. att sådana
anordningar som uteslutande används av örlogsfartyg skall undantas),
bör dock Sjöfartsverket inte utpekas i lagtexten utan i förordning.
För att vara verkningsfullt måste ett föreläggande kunna förenas med
vite. Möjligheten att förena ett föreläggande med vite innebär naturligtvis
inte att detta måste göras regelmässigt. Om Sjöfartsverket utfärdar ett
föreläggande utan vite som inte efterlevs, finns det givetvis anledning att
därefter förena föreläggandet med vite. I andra fall, bl.a. med beaktande
av vilka brister som upptäcks och hur skyndsamt de måste åtgärdas, kan
det finnas anledning att omedelbart förena ett föreläggande med vite.
Den omständigheten att hamninnehavaren tidigare brustit i relevanta
avseenden kan också spela in vid bedömningen av huruvida ett före-
läggande skall förenas med vite eller inte. Den aktuella bedömningen
skall således enligt regeringens förslag göras av Sjöfartsverket beroende
på omständigheterna i det enskilda fallet. Ett beslut om föreläggande bör,
liksom Sjöfartsverkets förbud och föreläggande enligt 7 kap. 4-6 §§
VlfL, kunna överklagas till länsrätt och därefter till kammarrätt. I likhet
med sådana överklaganden bör det krävas prövningstillstånd vid över-
klagande till kammarrätten. I fråga om vite gäller lagen (1985:206) om
viten, av vilken det bl.a. framgår att länsrätt prövar frågan om utdömande
av vite.
Utformning och drift av mottagnings- och behandlingsanordningar
I 3 kap. 1 och 2 §§ VlfL finns, i sak och genom bemyndiganden,
bestämmelser om var mottagnings- och behandlingsanordningar för
förorenat barlast- och tankspolvatten skall finnas och vem som skall
svara för dessa. Bestämmelser med stöd i dessa bemyndiganden finns
även i 3 kap. 2 och 3 §§ VlfF. Bestämmelserna innebär i huvudsak
följande. Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt
barlast- eller tankspolsvatten skall finnas där olja lastas och där oljetank-
fartyg repareras, där oljetankfartyg lastas med annat än olja, där fartyg
som får föra vatten i bränsletank vanligen lastas, där fartyg som far föra
vatten i bränsletank vanligen bunkras och där annat fartyg än oljefartyg
repareras. Den som ansvarar för respektive verksamhet, i enlighet med
vad som närmare anges i bestämmelserna, svarar för att det finns
behövliga mottagnings- och behandlingsanordningar. Anordningar för
mottagning av barlastvatten eller tankspolsvätska som innehåller last-
rester av andra skadliga flytande kemikalier än olja skall finnas där
sådana kemikalier lossas, där tankfartyg lastas och där tankfartyg som
har använts för transport av sådana kemikalier repareras. Den som
ansvarar för respektive verksamhet, i enlighet med vad som närmare
anges i bestämmelsen, svarar för att det finns behövliga mottagnings-
anordningar. I 3 kap. 3 § VlfL bemyndigas regeringen eller den myndig-
het som regeringen utser att meddela föreskrifter om var anordningar för
mottagning av annat avfall som innehåller skadliga ämnen skall finnas
samt vem som skall svara för dessa anordningar. I 3 kap. 5 § VlfF före-
skrivs att mottagningsanordningar för sådant avfall skall finnas i alla
hamnar samt att den som tar ut hamnavgift eller i annat fall fastighets-
ägaren svarar för mottagningsanordningen. f 3 kap. 7 § VlfL finns vidare
151
ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen Prop. 2000/01:139
utser att meddela närmare föreskrifter om anordningarnas utformning
och drift. Sådana föreskrifter skall enligt 3 kap. 11 § VlfF meddelas av
Sjöfartsverket. Sedan tidigare stadgas i 10 kap. 4 § 1 VlfL att den som
bryter mot en föreskrift som meddelats med stöd av 3 kap. 7 § VlfL döms
till böter eller fängelse i högst sex månader. Att svara för en anläggning
innebär dels att tillse att anordningen inrättas och dels att den motsvarar
föreskrivna krav i fråga om utformning och drift. En möjlighet till
preciserade förelägganden, i förekommande fall förenat med vite,
framstår då som ett betydligt effektivare medel än en straffsanktion för
att säkerställa att en anordning inrättas och därutöver att den motsvarar
erforderliga krav.
Remissinstanserna har i allt väsentligt tillstyrkt att Sjöfartsverket skall
ges möjlighet att meddela vitessanktionerade förelägganden beträffande
utformningen och driften av mottagnings- och behandlingsanläggningar.
Frågan är då om straffsanktionen, i likhet med vad Naturvårdsverket,
Länsstyrelsen i Blekinge län och Sundsvalls kommun har förordat, ändå
skall vara kvar. Som Justitieombudsmannen påpekat föreskrivs det i
10 kap. 7 § VlfL att den som bryter mot ett förbud eller föreläggande
enligt 7 kap. 4 eller 5 §, som har förenats med vite, inte skall dömas till
ansvar. Det är visserligen möjligt att även i förevarande fall på samma
sätt undvika att både vite och straff döms ut. Frågan är emellertid om det
finns tillräckliga skäl att ha kvar en kriminalisering om en vitessanktion
införs. Hamnverksamheten bedrivs så gott som uteslutande av juridiska
personer, vilka enligt gällande rätt inte kan bli föremål för straffansvar.
Det straffrättsliga ansvaret i en verksamhet som bedrivs i kollektiva
former ligger normalt hos den eller de som genom ändamålsenligt
kontroll av verksamheten har den bästa möjligheten att motverka
lagöverträdelser, i första hand styrelsen och den verkställande direktören.
I vissa fall kan delegering innebära att det straffrättsliga ansvaret flyttas.
Det kan därmed vara svårt i det enskilda fallet att i förväg med säkerhet
veta vem som bär det straffrättsliga ansvaret, vilket är till men för såväl
rättssäkerheten som effektiviteten i rättstillämpningen. I andra delar av
VlfL kvarstår visserligen både möjligheterna till straffansvar och vites-
sanktion, exempelvis vid överträdelse av förbud mot fartygs avgång
enligt 7 kap. 4 § VlfL då det föreligger konstruktionsbrister. Det är då i
huvudsak fråga om straffansvar som typiskt sätt befälhavaren, dvs. en
fysisk person, kan antas göra sig skyldig till. Det framstår därför som
betydligt mer motiverat att i dessa fall ha både ett straffansvar och en
vitessanktion. Enligt regeringens mening finns det vid en sammanvägd
bedömning inte tillräckliga skäl att ha kvar straffansvaret för över-
trädelser av föreskrifter beträffande mottagningsanordningar, om möjlig-
heten till vitessanktionerade förelägganden införs.
Regeringen föreslår således att det i 3 kap. 9 § 1-2 VlfL införs en
befogenhet för tillsynsmyndigheten att meddela de förelägganden som
behövs för att kraven på en mottagnings- eller behandlingsanordnings
utformning och drift skall efterlevas. Lagrådet har i sitt yttrande angett
att adressaten i lagtexten generellt bör kunna bestämmas som en hamn-
innehavare. Av vad som angetts ovan följer emellertid att det i enstaka
fall kan bli fråga om förelägganden mot den som lastar ut olja, driver viss
152
reparationsverksamhet m.fl. Regeringen anser därför att någon bestämd Prop. 2000/01:139
adressat inte bör anges i lagtexten.
Åtgärder i samband med mottagande och hantering av avfall
I 3 kap. 8 § 3 VlfL har intagits ett bemyndigande för regeringen eller den
myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om skyldighet
att vidta åtgärder i samband med mottagande och hantering av avfall som
innehåller skadliga ämnen från fartyg. I 3 kap. 11 § VlfF föreskrivs att
Sjöfartsverket skall meddela sådana föreskrifter. De åtgärder som avses
omfattas av Östersjöstrategin och är huvudsakligen av administrativ
karaktär. Det kan gälla t.ex. hamnens skyldighet att tillhandahålla kvitto
på mottaget avfall, att tillhandahålla ett bristdokument om att ett fartyg
på grund av någon brist som är att hänföra till hamnen inte har haft
möjlighet att fullgöra sin skyldighet att lämna avfall, eller att upprätta
statistik över mottagning och hantering av avfall. För Östersjöstrategins
genomförande är det angeläget att dessa åtgärder genomförs. Enligt
regeringens mening bör därför Sjöfartsverket även i dessa avseenden ges
möjlighet att meddela förelägganden, som vid behov skall kunna förenas
med vite. Regeringen föreslår därför att det i 3 kap. 9 § 3 VlfL införs en
befogenhet för tillsynsmyndigheten att meddela förelägganden beträffan-
de mottagande och hantering av avfall.
Avfallshanteringsplaner
Enligt Östersjöstrategin skall en s.k. avfallshanteringsplan upprättas för
hamnen. Avsikten är att planen, som enligt strategin skall innehålla
beskrivningar av och information om mottagningsanordningama och
hamnens fysiska hantering av fartygsgenererat avfall, skall utgöra
information till fartygen. Planen utgör därutöver ett viktigt instrument för
hamnen och kommunen när det gäller planeringen av avfallshanteringen.
I 3 kap. 8 § 4 VlfL bemyndigas regeringen eller den myndighet som
regeringen utser att meddela föreskrifter om skyldigheten att upprätta
avfallshanteringsplaner. I 3 kap. 13 § VlfF föreskrivs att den som
ansvarar för en mottagningsanordning skall upprätta en avfalls-
hanteringsplan efter samråd med kommunen. Det föreskrivs vidare att
Sjöfartsverket far meddela närmare föreskrifter om sådana planer. Även i
detta hänseende är det enligt regeringens mening viktigt att Sjöfarts-
verket på ett effektivt sätt kan verka för att Östersjöstrategin efterlevs.
Verket bör därför ges möjlighet att förelägga den som ansvarar för
mottagningsanordningen att upprätta en avfallshanteringsplan och att
förena föreläggandet med vite. Regeringen föreslår därför att en
bestämmelse med detta innehåll infors i 3 kap. 9 § 4 VlfL.
Samordning mellan tillsynsmyndigheter
Som påpekats i avsnitt 5.4.2 utövas tillsyn av avfallshanteringen inom
kommunen av den nämnd som ansvarar för frågor om miljö- och hälso-
skydd och på länsnivå av länsstyrelsen. Enligt 26 kap. 9 § miljöbalken
får en tillsynsmyndighet meddela de förelägganden och förbud som
153
behövs i ett enskilt fall för att miljöbalken samt föreskrifter, domar och Prop. 2000/01:139
andra beslut som har meddelats med stöd av balken skall efterlevas.
Föreläggande och förbud far enligt 26 kap. 14 § miljöbalken förenas med
vite. Såsom regeringen tidigare har anfört bör det inte i egentlig mening
föreligga något problem med konkurrerande ansvar beträffande tillsyns-
verksamheten. I det enskilda fallet kan emellertid olika myndigheters
beslut bli motstridande. Det vore naturligtvis mycket olyckligt om en
hamn fick olika och inbördes oförenliga förelägganden av olika tillsyns-
myndigheter. Flera remissinstanser, däribland Naturvårdsverket och
Länsstyrelsen i Blekinge län, har efterfrågat samrådsskyldighet för att
undvika dylika kollisioner. Regeringen har därför funnit att det bör
införas en skyldighet för Sjöfartsverket att samråda med den kommun
eller den myndighet som enligt miljöbalkens regelverk har det operativa
tillsynsansvaret över den verksamhet som föreläggandet avser innan ett
föreläggande rörande avfallshanteringen utfärdas. Regeringen föreslår att
denna skyldighet införs i 3 kap. 10 § VlfL.
Regeringens förslag: Sjöfartsverket eller annan myndighet som
regeringen utser far meddela förbud mot ett fartygs avgång om
skyldigheten att lämna avfall inte har fullgjorts.
Utredningens förslag : Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Svenska Advokatsamfundet, som är den enda
instans som har yttrat sig över förslaget, ifrågasätter detta eftersom den
ekonomiska förlust fartyget kan göra om det inte far lämna svensk hamn
sannolikt inte står i relation till den påföljd som ägaren/redaren riskerar
om inte fartyget fullgjort sin avfallslämning.
Skälen för regeringens förslag: Som tidigare nämnts innehåller
Östersjöstrategin ett krav på s.k. obligatorisk avfallslämning. Syftet med
avfallslämningen är i första hand att förhindra olagliga utsläpp till sjöss.
Regeringen föreslår i nästa avsnitt att den som inte fullgör sin skyldighet
i detta avseende skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex
månader.
Efterlevnaden av Östersjöstrategin förutsätter att fartyg inte, av t.ex.
tidsmässiga skäl, väljer att avsegla utan att ha lämnat olja och andra
skadliga ämnen till en mottagningsanordning i land. Att straffsanktionen
finns är enligt regeringens uppfattning inte alltid tillräckligt för att fram-
tvinga en avfallslämning, särskilt inte om det är fråga om ett utländskt
fartyg som inte planerar att anlöpa svensk hamn inom överskådlig tid.
Att märka är också att möjligheterna att besluta om tvångsmedel med
stöd av rättegångsbalken med anledning av brott mot bestämmelser om
avfallslämning torde vara mycket begränsade.
Om det upptäcks att ett fartyg som inom kort planerar att avgå från
hamnen inte har lämnat sitt avfall på föreskrivet sätt bör det därför kunna
meddelas förbud för fartyget att avgå. De ekonomiska konsekvenserna
154
för ett fartyg som hålls kvar i hamnen kan, såsom Sveriges Advokatsam- Prop. 2000/01:139
fund har påpekat, naturligtvis bli mycket kännbara. Som alltid bör beslut
av ifrågavarande slag meddelas efter noggrant övervägande om dess
rimlighet. Å andra sidan kan fartyget på ett relativt enkelt sätt undvika att
drabbas av höga kostnader genom att fullgöra sin skyldighet att lämna
avfallet. Det kan i sammanhanget nämnas att den som ansvarar för en
mottagningsanordning är skyldig att se till att anordningen är placerad
och utformad så att de fartyg som använder denna inte orsakas onödig
försening (3 kap. 7 § VlfL).
Ett avgångsförbud med anledning av icke fullgjord avfallslämning bör
- i likhet med vad som gäller för t.ex. förbud mot fartygs avgång på
grund av väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrustning eller
drift - kunna förenas med vite.
Eftersom Sjöfartsverket är den myndighet som huvudsakligen utövar
tillsyn över fartyg och som har givits en uttrycklig möjlighet att
kontrollera om den obligatoriska avfallslämningen har fullgjorts, bör ett
beslut om förbud av aktuellt slag meddelas av Sjöfartsverket (jfr 6 kap.
5 § VlfL, 6 kap. 1 § VlfF och 6 kap. 2 § fjärde stycket VlfL, den senare
bestämmelsen föreslås dock i denna proposition flyttas till 6 kap. 3 §
VlfL). Även annan myndighet, t.ex. Kustbevakningen, bör kunna
meddela sådant beslut om regeringen föreskriver om detta.
Om ett beslut om förbud mot fartygs avgång har meddelats av någon
annan myndighet än Sjöfartsverket, bör beslutet genast underställas
verket. Beslutet bör fa överklagas till allmän förvaltningsdomstol.
Regeringen föreslås således att en ny paragraf, 7 kap. 6 b § VlfL,
införs där i första hand Sjöfartsverket ges möjlighet att meddela beslut
om avgångsförbud mot fartyg om den obligatoriska avfallslämningen
inte har fullgjorts.
Regeringens förslag: Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet
underlåter att fullgöra sin skyldighet att lämna avfall från ett fartyg till
en mottagningsanordning i land döms till böter eller fängelse i högst
sex månader.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker eller har inte
något att erinra mot förslaget. Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms
universitet, Sundsvalls kommun och Göteborgs Hamn AB förordar dock
en administrativ sanktionsavgift. Sjösportens samarbetsdelegations
(SSD) föreslår att fritidsbåtar inte skall omfattas av straffbestämmelsen.
Skälen för regeringens förslag: Obligatorisk avfallslämning utgör en
viktig beståndsdel i Östersjöstrategin. Innebörden av den obligatoriska
avfallslämningen är att fartyg är skyldiga att lämna i princip allt sådant
avfall som innehåller olja eller andra skadliga ämnen till en mottagnings-
anordning innan de lämnar en hamn. Undantag från skyldigheten får
155
enligt Östersjöstrategin medges för fartyg i reguljära resor som har Prop. 2000/01:139
specialarrangemang för sitt avfall och för fartyg med mindre mängder
avfall där det vore oskäligt att kräva att det lämnas i land vid varje
hamnanlöp. En bestämmelse om obligatorisk avfallslämning finns även i
det EG-direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat
avfall och lastrester som antogs i november 2000 (dir. 2000/59/EG).
Grundbestämmelsema om den obligatoriska avfallslämningen har
införts i 3 kap. 8 § 1 VlfL och 3 kap. 12 § VlfF. Sjöfartsverket har
bemyndigats att meddela närmare föreskrifter i fråga om skyldigheten att
lämna fartygsgenererat avfall och även att meddela föreskrifter om
skyldigheten att lämna lastrester. Sjöfartsverket har enligt 9 kap. 1 § VlfF
möjlighet att föreskriva om eller i enskilda fall meddela undantag från
bestämmelserna såvitt gäller det fartygsgenererade avfallet. Det finns
således en möjlighet för Sjöfartsverket att undanta fritidsbåtar från
skyldigheten att lämna avfall vid varje hamnanlöp. Fritidsbåtar torde
dessutom omfattas av vad som i Östersjöstrategin anges om möjlighet till
undantag för mindre mängder avfall som det vore oskäligt att kräva
ilandlämning av vid varje hamnanlöp.
I avsnitt 6.6.2 föreslår regeringen att befälhavaren skall ha ett över-
gripande ansvar ombord för att förhindra förorening och att detta ansvar
skall komma till uttryck i lag. Det innebär att det ligger på befälhavarens
ansvar att se till att avfallet lämnas på föreskrivet sätt. Ansvaret kan dock
ha delegerats till annat befäl (beträffande ansvarsfördelningen ombord, se
avsnitt 6.6.2).
Det är naturligtvis mycket angeläget att meddelade föreskrifter följs,
eftersom dessa utgör ett led i strävan att förhindra dumpning av avfall till
sjöss och dessutom bidrar till en rimlig fördelning mellan hamnarna i
fråga om de mängder avfall som skall tas emot. En sanktion bör därför
införas mot den som inte fullgör sin skyldighet i detta avseende.
Utredningen har föreslagit att en sanktionsavgift skall kunna påföras i
dessa fall, men som framkommit i avsnitt 6.8.2 lägger regeringen för
närvarande inte fram något förslag om en ny administrativ sanktions-
avgift. I stället bör en straffsanktion införas i enlighet med vad som före-
slagits i promemorian om sanktioner och tillsyn med anledning av Öster-
sjöstrategin.
Regeringen föreslår således att den som uppsåtligen eller av oaktsam-
het bryter mot bestämmelsen om obligatorisk avfallslämning döms till
böter eller fängelse i högst sex månader. Med tanke på de allvarliga
konsekvenser som en överträdelse kan medföra, bedöms brottets straff-
värde vara sådant att fängelse bör ingå i straffskalan. Havsrättskonven-
tionens artikel 230 och begränsningslagen, som i vissa fall innebär en
begränsning i fråga om val av påföljd för brott begånget på utländskt
fartyg utanför svenskt inre vatten, torde inte bli tillämpliga när det gäller
brott mot den obligatoriska avfallslämningen eftersom sådant brott begås
i hamn. Problemet med att olika strafflatituder skulle kunna bli tillämp-
liga för svenska respektive utländska fartyg kommer därmed inte att
aktualiseras. Regeringen föreslår att bestämmelsen införs i 10 kap. 4 § 1
VlfL.
Regeringen har i föregående avsnitt föreslagit att Sjöfartsverket eller
annan myndighet som regeringen utser skall kunna meddela förbud mot
ett fartygs avgång om skyldigheten att avlämna fartygsgenererat avfall
156
inte har fullgjorts och att ett sådant förbud skall kunna förenas med vite. I Prop. 2000/01:139
10 kap. 7 § VlfL föreskrivs att den som bryter mot ett förbud eller före-
läggande enligt 7 kap. 4 eller 5 §, som har förenats med vite, inte skall
dömas till ansvar. Detsamma bör gälla i fråga om den obligatoriska
avfallslämningen. Att bryta mot ett vitessanktionerat förbud som
meddelats med stöd av 7 kap. 6 b § är visserligen inte straffsanktionerat,
men med det förslag som regeringen just presenterat skall brott mot den
obligatoriska avfallslämningen kunna bestraffas. Den som bryter mot ett
vitessanktionerat förbud mot att avgå innan avfallslämningen är
fullgjord, bör enligt regeringens mening inte dömas till ansvar för det
brott mot den obligatoriska avfallslämningen som handlandet innebär.
Regeringen föreslår därför att 10 kap. 7 § VlfL kompletteras på så sätt att
även 7 kap. 6 b § anges i den bestämmelsen.
Regeringens förslag: Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet
underlåter att anmäla avlämning av avfall från ett fartyg i enlighet
med meddelade föreskrifter döms till böter.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.
Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker eller har inget
att erinra mot förslaget. Liksom i fråga om den obligatoriska avfallsläm-
ningen anser dock Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms
universitet, Sundsvalls kommun och Göteborgs Hamn AB att en
administrativ sanktionsavgift är att föredra. Detsamma gäller Natur-
vårdsverket. Sjösportens samarbetsdelegations synpunkt att fritidsbåtar
inte bör omfattas av sanktionerna gäller även i fråga om anmälnings-
plikten.
Skälen för regeringens förslag: Den som svarar för en mottagnings-
anordning i hamn är enligt 3 kap. 7 § VlfL också skyldig att se till att
anordningen är placerad och utformad så att de fartyg som använder
denna inte orsakas onödig försening. För att mottagning och hantering av
avfall i hamnar skall löpa smidigt behöver hamnen viss framförhållning
för att kunna planera sin verksamhet, vilket naturligtvis är till fördel för
fartyget eftersom förutsättningarna då ökar för att avfallet skall kunna
lämnas utan onödig fördröjning. I 3 kap. 8 § 2 VlfL finns därför ett
bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen utser
att meddela föreskrifter om skyldighet att i förväg anmäla avlämning av
avfall från fartyg till en mottagningsanordning, s.k. notifiering. Rege-
ringen har i 3 kap. 11 § VlfF bemyndigat Sjöfartsverket att meddela före-
skrifter.
Det kan nämnas att enligt Östersjöstrategin omfattar notifieringsskyl-
digheten endast oljetankers med en brottodräktighet över 150, andra
fartyg med en bruttodräktighet över 400 och samtliga kemikalietankers.
Dessa fartyg skall lämna uppgifter om bl.a. beräknad ankomsttid samt art
och mängd avfall som fartyget avser att lämna i land. Anmälan skall
göras senast 24 timmar före det att fartyget räknar med att lämna sitt
avfall. I EG-direktivet, dir. 2000/59/EG, om mottagningsanläggningar i
157
hamn anges att befälhavaren på alla fartyg som godkänts för att Prop. 2000/01:139
transportera högst tolv passagerare, utom fiskefartyg och fritidsbåtar,
skall göra en anmälan. Direktivet kompletterar Östersjöstrategins 24-
timmarsregel genom att ange att om anlöpshamnen inte är känd 24
timmar före ankomsten skall anmälan göras så snart anlöpshamnen är
känd eller, om resan varar mindre än 24 timmar, senast när fartyget
lämnar föregående hamn.
Med anledning av Sjösportens samarbetsdelegations synpunkt om att
fritidsbåtar bör undantas från sanktioner kan noteras att fritidsbåtar inte
omfattas av anmälningsskyldigheten enligt vare sig Östersjöstrategin
eller EG-direktivet.
En förutsättning för en väl fungerande avfallshantering är att var och
en bidrar med att fullgöra sina åligganden. Det bör därför vara straff-
sanktionerat att inte i förväg anmäla avlämning av avfall på det sätt som
föreskrivits. Det har ovan redogjorts för vad som framkommit med
anledning av utredningens förslag om en ny administrativ sanktionsavgift
och regeringens inställning till detta, vilket även har bäring i nu aktuellt
avseende.
Redan i dag är det enligt 10 kap. 5 § 2 VlfL möjligt att utdöma böter
för den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 § eller
mot en föreskrift som meddelats med stöd av denna paragraf, dvs.
bestämmelser om skyldighet att lämna uppgifter om lösningsmedel m.m.
i barlast- och tankspolvatten. I linje med detta bör den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot de nu aktuella föreskrifterna om notifie-
ring också kunna dömas till böter. För att anmälningsskyldigheten skall
anses fullgjord bör det inte vara tillräckligt att uppgifter har lämnats, utan
dessa bör också vara korrekta i den utsträckning som det är rimligt att
begära. Vid en oaktsamhetsbedömning bör således mindre avvikelser i
fråga om t.ex. mängden avfall normalt inte medföra att oaktsamhet skall
anses föreligga.
Regeringen föreslår att en straffbestämmelse avseende anmälnings-
skyldigheten införs i 10 kap. 5 § 5 VlfL.
Utredningen har föreslagit att Kustbevakningens årliga rapportering av
upptäckta oljeutsläpp skall kompletteras med en redovisning av vilka
rättsliga eller andra åtgärder som upptäckta utsläpp lett till. Kustbevak-
ningen har i sitt remissyttrande inte haft något att erinra mot förslaget,
förutsatt att handläggande myndigheter åläggs att översända erforderligt
underlag.
Det saknas i dag en samlad och kontinuerlig uppföljning och överblick
över upptäckta oljeutsläpp, samhällets motåtgärder med anledning härav
och dessas resultat. Visserligen redovisar Kustbevakningen varje år upp-
gifter över antalet upptäckta oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde,
men det saknas en nationell uppföljning av vilka rättsliga eller andra
åtgärder som skilda utsläpp lett till. Detta medför att det är mycket svårt
att bedöma resultatet av vidtagna åtgärder och behovet av ändringar för
att effektivisera arbetet med att bekämpa de olagliga utsläppen.
158-
Det skulle därför vara värdefullt om det årligen gjordes en uppfölj- Prop. 2000/01:139
ningsrapport med samlad statistik över alla upptäckta utsläpp samt vilka
åtgärder dessa föranlett. En sådan redovisning borde lämpligen även
uppta flaggstatsrapporteringar och resultatet av sådana rapporter. Det
ligger enligt regeringen uppfattning närmast till hands att Kustbevak-
ningen åläggs ansvaret för rapporteringen.
Underlag för rapporten har Kustbevakningen i stor utsträckning till-
gång till genom myndighetens egen handläggning av oljeutsläpps-
relaterade ärenden samt interna rapporteringsrutiner (även innefattande
rapportering från åklagare till Kustbevakningen). Det kan emellertid även
bli aktuellt för åklagaren att till Kustbevakningen rapportera resultatet av
sin egen och polisens handläggning.
Att lagreglera den utvidgade rapporteringsskyldigheten förefaller
mindre lämpligt. Regeringen avser i stället att i annan form uppdra åt
Kustbevakningen att rapportera i enlighet med vad som angetts ovan.
Propositionen innehåller förslag till olika åtgärder för att minska föro-
reningarna från fartyg till sjöss och effektivisera det rättsliga förfarandet
med anledning av olagliga utsläpp. Förslagen är således inte av den
karaktären att de kan antas fa några regionalpolitiska eller jämställdhets-
politiska konsekvenser. Inte heller medför förslagen några direkta
konsekvenser för småföretagare.
Med regeringens förslag kommer Kustbevakningens befogenheter i
samband med förundersökningen av utsläppsbrott att vidgas i avsevärd
mån. Viss personalförstärkning bedöms därför vara nödvändig. Det är
därvid fråga om att förstärka de fyra regionledningama med en person
per region, dvs. totalt fyra personer. Detta medför en årlig utgiftsökning
för Kustbevakningen med ca 2 miljoner kronor. Det årliga anslaget bör
därför höjas med motsvarande belopp.
För att Kustbevakningen skall kunna utföra sina uppgifter i enlighet
med regeringens förslag krävs betydande utbildningsinsatser. Förutom
särskild utbildning för de befalspersoner som skall kunna fungera som
förundersökningsledare, krävs utbildning för de tjänstemän som skall
arbeta med utredningen av brott. Totalt torde det röra sig om utbildning
av ett hundratal personer. Utbildningen, som bör utformas i samråd med
andra berörda myndigheter, kommer i ett inledningsskede att medföra
extra kostnader. Kustbevakningen bör för detta ändamål tilldelas extra
anslag om ytterligare ca 2 miljoner kronor. Framtida kompletteringar av
utbildningen torde kunna rymmas inom ordinarie anslag.
De tillkommande kostnaderna för Kustbevakningen som angetts ovan
skall finansieras inom ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer.
Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag till en sådan
överföring i budgetpropositionen för år 2002.
När det gäller övriga brottsutredande myndigheter är särskilt miljö-
åklagama inom miljöbrottsenheten vid Riksåklagarens kansli redan väl
förtrogna med det aktuella regelverket. Endast begränsade utbildnings-
159
insatser kan antas bli aktuella med anledning av de lagändringar som nu Prop. 2000/01:139
föreslås. Detsamma gäller for polisen, eftersom regeringens forslag inte
medför några nämnvärda ändringar for deras del. Det bedöms därför att
några extra medel inte behöver tillföras åklagarväsendet eller polisen.
Regeringens främsta syfte med de förslag som har lagts fram är att
antalet brott mot bestämmelser om förbud mot utsläpp skall minska. De
brott som ändå begås bör med regeringens förslag i ökad utsträckning
medföra lagföring. En viss ökad belastning på de allmänna domstolarna
kan därmed uppkomma genom att fler åtal väcks. Någon beaktansvärd
kostnadsökning bör detta dock inte medföra.
För Sjöfartsverkets del innebär regeringens förslag en utökad tillsyns-
verksamhet genom att Sjöfartsverket kommer att ges i uppgift att utöva
tillsyn i hamnar över bl.a. mottagningsanordningar, och även meddela
vitesförelägganden m.m. Regeringen bedömer att Sjöfartsverket kan
klara av det vidgade tillsynsansvaret med befintliga resurser. Den ökade
arbetsbelastning som kan drabba förvaltningsdomstolarna på grund av
överklaganden av vitesförelägganden bedöms bli ytterst marginell och
torde därmed inte orsaka några ökade kostnader för dessa domstolar.
Mot de ekonomiska konsekvenser som har angetts ovan skall ställas de
kostnadsbesparingar som uppnås om de olagliga utsläppen minskar. För-
utom de positiva miljöeffekter som en minskning av utsläppen medför,
begränsas kostnaderna for att bekämpa och sanera oljeutsläppen.
Regeringens förslag kan också antas leda till ökade intäkter för staten i
form av höjda vattenfororeningsavgifter. Sammanfattningsvis bör därför
de förslag som regeringen har lämnat på sikt inte medföra några kost-
nadsökningar for staten.
Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 februari 2002.
I fråga om utsläpp som har skett före ikraftträdandet bör 8 kap. 2 och
3 §§ VlfL, dvs. bestämmelser om vattenföroreningsavgiften, tillämpas i
dess äldre lydelse.
Flera ändringar och tillägg i materiellt hänseende föreslås i lagen. Skälen
for dessa har behandlats i den allmänna motiveringen och kommer även
att beröras nedan i anslutning till respektive paragraf. I vissa paragrafer
har, i förtydligande syfte, redaktionella ändringar eller ändringar av
språklig karaktär gjorts. För att göra regleringen mer överskådlig har
också underrubriker införts i några av lagens kapitel. Dessa framgår av
förslaget till lagtext i kapitel 2, och berörs inte närmare i detta kapitel.
160
1 kap.
Prop. 2000/01:139
1 § I denna lag finns bestämmelser om förbud mot förorening från
fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fartyg, fartygs konstruktion,
tillsyn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening
från fartyg samt om förundersökning vid brott mot bestämmelser i denna
lag eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.
Bestämmelser om rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, vilka
även avser att skydda miljön, finns i fartygssäkerhetslagen (1988:49).
1 första stycket har tillagts att lagen även innehåller bestämmelser om
förundersökning vid brott mot bestämmelser i lagen eller mot föreskrifter
som har meddelats med stöd av den. Dessa bestämmelser om förunder-
sökningen finns i 11 kap.
Innehållet i andra stycket motsvaras av bestämmelsen i tidigare 11 kap.
4 §. Hänvisningen till fartygssäkerhetslagen, där den s.k. ISM-koden har
införlivats, är av central betydelse för tillämpningen av VlfL:s
bestämmelser till skydd för den marina miljön. Hänvisningen bör därför
finnas i den inledande bestämmelsen i lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg (VlfL).
4 § Lagen skall inte tillämpas på andra utländska statsfartyg än sådana
som används i affärsdrift.
På svenska statsfartyg som inte används i affärsdrift är lagen tillämp-
lig endast i den mån regeringen föreskriver det.
Paragrafens innehåll återfanns tidigare delvis i 11 kap. 1 § och innebär
inte någon materiell ändring i förhållande till vad som tidigare har gällt.
Lagens tillämpningsområde begränsas på så sätt att utländska statsfartyg
som inte används i affärsdrift undantas. Av andra stycket framgår att
svenska statsfartyg som inte används i affärsdrift omfattas av lagens
bestämmelser endast i den mån regeringen föreskriver det. Regeringens
föreskrifter finns i 9 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot
förorening från fartyg (VlfF). Enligt denna bestämmelse undantas
svenska örlogsfartyg från tillämpningen av vissa bestämmelser i lagen.
Sjöfartsverket kan t.ex. inte meddela beslut om förelägganden och förbud
mot avgång gentemot örlogsfartyg.
VlfL är som huvudregel tillämplig på svenska fartyg oavsett var dessa
används för sjöfart. Utländska fartyg omfattas som huvudregel endast då
dessa används för sjöfart inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska
zon. Vissa bestämmelser i lagen är emellertid generellt tillämpliga, även
på utländska fartyg som används för sjöfart utanför svensk ekonomisk
zon. Så är t.ex. fallet med de bestämmelser som reglerar förbud mot
utsläpp av olja och andra skadliga ämnen. I vilken utsträckning svensk
domsrätt kan åberopas då ett utsläppsförbud har överträtts följer av
2 kap. brottsbalken och den nya bestämmelsen i 10 kap. 10 § VlfL.
Beträffande andra bestämmelser i lagen gäller särskilda begränsningar
rörande tillämpningen på utländska fartyg som befinner sig i Sveriges
territorialhav och ekonomiska zon. Sådana särskilda bestämmelser finns i
161
6 Riksdagen 2000/01. 1 samt. Nr 139
t.ex. 6 kap. 2 § andra - fjärde styckena, 6 kap. 2 a och 2 b §§ och 7 kap. Prop. 2000/01:139
5 a §.
5 § Föreskrifter som meddelas med stöd av denna lag får inte strida mot
sådana bestämmelser i internationella överenskommelser som är
bindande för Sverige. Detsamma gäller undantag som i enskilda fall
meddelas från bestämmelser i denna lag eller från föreskrifter som har
meddelats med stöd av denna lag.
Vid tillämpningen av lagen skall sådana begränsningar som följer av
allmänt erkända folkrättsliga grundsatser beaktas.
Paragrafens första stycke har i sak oförändrat flyttats från 11 kap. 3 §.
Andra stycket är nytt och innehåller en erinran om att allmänt erkända
folkrättsliga grundsatser skall beaktas vid lagens tillämpning. Mot-
svarande bestämmelse finns i t.ex. 2 kap. 7 § brottsbalken.
6 § Vad som sägs i denna lag om redare skall även gälla den som i
redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift.
1 lagen införs en bestämmelse om att annan som utövar ett avgörande
inflytande över fartygets drift skall jämställas med redare. En liknande
regel har tidigare funnits i 8 kap. 2 § i fråga om påförande av vatten-
föroreningsavgift.
Genom den nu aktuella bestämmelsen jämställs den som i redarens
ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift med redaren
både i straffrättsligt avseende och när det gäller ärenden om vatten-
föroreningsavgift. Det kan gälla t.ex. ett s.k. managementbolag som har
hand om fartygets drift. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 6.6.3.
2 § Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjöom-
rådet utanför dessa vattenområden får olja inte släppas ut från fartyg.
I fråga om andra vattenområden får regeringen eller den myndighet
som regeringen utser meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva
eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag
meddelas får särskilda villkor föreskrivas.
Ändringen är endast redaktionell. I ett nytt tredje stycke regleras den
undantagsmöjlighet som tidigare funnits i 11 kap. 2 §.
1 § Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast-
eller tankspolvatten skall finnas på de platser där olja lastas eller olje-
tankfartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparations-
162
verksamhet svarar för att det finns behövliga mottagnings- och behand- Prop. 2000/01:139
lings anordningar.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva
att mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast-
eller tankspolvatten skall finnas även på andra platser. Regeringen eller
den myndighet som regeringen utser får även föreskriva vem som skall
svara för anordningarna.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva
eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag
meddelas får särskilda villkor föreskrivas.
Den ändring som gjorts i paragrafen är av redaktionell karaktär och
innebär att en del av innehållet i 11 kap. 2 § i dess tidigare lydelse har
inforts som ett nytt tredje stycke.
4 § Någon avgift får inte tas ut vid anordning, som avses i 1 § första
stycket, för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tank-
spolvatten från fartyg som lastas hos den som svarar för anordningen.
I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i 1 § andra
stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva
eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag
meddelas får särskilda villkor föreskrivas.
Ändringen är redaktionell. Att regeringen eller den myndighet som
regeringen utser får meddela undantag i enlighet med vad som föreskrivs
i paragrafens tredje stycke har tidigare framgått av 11 kap. 2 §.
5 £ Någon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som
anges i 3 § får inte tas ut av fartygens redare eller ägare. Vad nu har
sagts utgör inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks
genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva
eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag
meddelas får särskilda villkor föreskrivas.
Ändringen är redaktionell. Att regeringen eller den myndighet som
regeringen utser far meddela undantag i enlighet med vad som föreskrivs
i paragrafens andra stycke har tidigare framgått av 11 kap. 2 §.
7 § Den som svarar för sådana mottagningsanordningar som avses i
1-3 §§ skall se till att dessa är placerade och utformade så att de fartyg
som använder anordningarna inte orsakas onödig försening. Regeringen
eller den myndighet som regeringen utser får meddela närmare före-
skrifter om utformning och drift av sådana anordningar som avses i
1-3 §§■
163
Paragrafens sista mening har formulerats om så att bemyndigandet Prop. 2000/01:139
omfattar föreskrifter om såväl mottagningsanordningar som behandlings-
anordningar.
9 § Den myndighet som avses i 6 kap. 5 a § får meddela de föreläggan-
den som behövs i ett enskilt fall för att
1. en mottagnings- eller behandlingsanordning skall finnas enligt
1-3 §§ eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av någon av
dessa bestämmelser,
2. en mottagnings- eller behandlingsanordning skall utformas och
drivas enligt föreskrifter som har meddelat med stöd av7 §,
3. de skyldigheter som har föreskrivits med stöd av 8 § 3 skall full-
göras,
4. en avfallshanteringsplan skall upprättas enligt föreskrifter som har
meddelats med stöd av 8 § 4.
Paragrafen, som är ny, kommenteras i avsnitt 6.9.3. Den har, liksom 10
och 11 §§, på Lagrådets rekommendation fatt sin placering i 3 kap. Även
dessa tre paragrafers utformning har på inrådan av Lagrådet modifierats
något i förhållande till lagrådsremissen.
I bestämmelsen föreskrivs att den tillsynsmyndighet som regeringen
utser med stöd av 6 kap. 5 a § får meddela de förelägganden som behövs
för att en mottagnings- och behandlingsanordning skall tillhandahållas,
att anordningen skall uppfylla erforderliga krav på utformning och drift,
att vissa skyldigheter beträffande mottagning av avfall skall fullgöras och
att en avfallshanteringsplan skall upprättas. Att en handling benämnd
avfallshanteringsplan har upprättats är naturligtvis inte tillräckligt i de
fall den är alltför knapphändig eller på annat sätt avviker från de före-
skrifter som har meddelats i fråga om planens innehåll. Även i sådana
fall kan tillsynsmyndigheten utfärda ett föreläggande om rättelse.
10 § Ett beslut om föreläggande enligt 9 § skall föregås av samråd med
den kommun eller den myndighet som enligt miljöbalken eller föreskrifter
som har meddelats med stöd av miljöbalken har det operativa tillsyns-
ansvaret över den verksamhet som föreläggandet avser.
För att undvika att någon erhåller inbördes oförenliga förelägganden av
olika tillsynsmyndigheter skall ett beslut om föreläggande enligt 9 §
föregås av samråd med den kommun eller myndighet som enligt miljö-
balkens regelverk utövar tillsyn över den aktuella verksamheten.
11 § Ett föreläggande enligt 9 § får förenas med vite.
Genom bestämmelsen ges tillsynsmyndigheten rätt att förena föreläggan-
det med vite. Lagen (1985:206) om viten gäller för tillsynsmyndighetens
förfarande och även vid utdömande av vitet. Tillsynsmyndigheten har
därför bl.a. att iaktta att det, i enlighet med vad som följer av 2 § lagen
om viten, skall framgå vid vilken tidpunkt eller inom vilken tidsfrist en
164
viss åtgärd skall vidtas. Av samma paragraf följer även att vite inte får Prop. 2000/01:139
föreläggas om adressaten kan antas sakna faktisk eller rättslig möjlighet
att följa föreläggandet.
2 § Handlingar som avses i 1 § skall i fråga om svenska fartyg på
begäran hållas tillgängliga for polismyndigheten, Kustbevakningen, den
tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. 5 § eller annan myndighet som
regeringen utser. Detsamma gäller i fråga om motsvarande handlingar
på utländska fartyg, som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, i den
mån regeringen föreskriver detta.
Inom en främmande stats sjöterritorium är befälhavare på svenska
fartyg skyldiga att låta behöriga utländska myndigheter ta del av sådana
handlingar som avses i 1 §.
Paragrafen reglerar fartygs skyldighet att hålla sådana handlingar som
avses i 1 § tillgängliga för de myndigheter som räknas upp. Första
stycket ändras genom att tullmyndigheten ersätts av Kustbevakningen.
Något självständigt behov för Tullverket att granska de aktuella hand-
lingarna föreligger inte.
Det införs således en befogenhet för Kustbevakningen att, med stöd av
VlfL, företa granskning av svenska fartygs oljedagböcker eller andra
dagböcker rörande hanteringen av skadliga ämnen. Att denna befogenhet
inte har funnits tidigare beror sannolikt på ett förbiseende i samband med
att Kustbevakningen den 1 juli 1988 blev en myndighet fristående från
Tullverket, dock med i stort sett bibehållna tullbefogenheter till sjöss.
Ändringen i paragrafen innebär således att även Kustbevakningen får
samma befogenhet att granska fartygs handlingar som vissa andra
myndigheter har. Bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.2.4.
2 § Fartyg skall inspekteras när den tillsynsmyndighet som avses i 5 §
anser att det behövs.
Ett utländskt fartyg som är under genomfart av Sveriges territorialhav
får inspekteras endast om det finns grundad anledning att anta att ett
förbjudet utsläpp har skett från fartyget inom Sveriges sjöterritorium.
Om utsläpp har skett från ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska
zon, gäller i fråga om rätt att inspektera vad som föreskrivs i 2 a och
2b§§.
Paragrafen har ändrats i förtydligande syfte, för att nå bättre överens-
stämmelse med havsrättskonventionens bestämmelser och för att havs-
rättskonventionens begrepp skall ges en konsekvent översättning i
lagstiftningen.
Första stycket anger att fartyg skall undergå inspektion när tillsyns-
myndigheten, dvs. Sjöfartsverket, anser att det behövs.
I andra stycket föreskrivs att en begränsning gäller för möjligheten att
inspektera utländska fartyg om dessa är under genomfart av Sveriges
165
territorialhav, på sätt som avses i artikel 18 i havsrättskonventionen. Om Prop. 2000/01:139
fartyget av annat skäl befinner sig i territorialhavet, exempelvis då
fartyget råkat ut för en olycka och en inspektion av fartyget är nödvändig
för att bedöma om förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 5 § skall
meddelas, gäller inte begränsningen enligt andra stycket.
I andra stycket har vidare ”klara skäl att anta” bytts ut mot ”grundad
anledning att anta” för att uppnå en enhetlig översättning av det havs-
rättsliga begreppet. Vidare har ”territorialhavet” bytts ut mot ”Sveriges
sjöterritorium” för att nå överensstämmelse med artikel 220 punkt 2 i
havsrättskonventionen.
I tredje stycket har i förtydligande syfte lagts till att begränsningarna i
2 a och 2 b §§ endast avser utländska fartyg.
I ett tidigare fjärde stycke angavs vad som skall kontrolleras vid en
inspektion. Detta framgår nu i stället av 6 kap. 3 § första stycket.
2 a § Ett utländskt fartyg, som befinner sig i Sveriges territorialhav eller
ekonomiska zon, får med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska
zonen inspekteras endast
1. om det är klarlagt att det har skett ett förbjudet utsläpp från
fartyget, och
2. detta utsläpp har medfört eller kan medföra betydande skador på
den svenska kusten eller därmed sammanhängande intressen eller på
tillgångar inom Sveriges sjöterritorium eller i Sveriges ekonomiska zon.
Trots bestämmelserna i första stycket får ett utländskt fartyg som
befinner sig i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon inspekteras,
om det finns grundad anledning att anta att det har skett ett förbjudet
utsläpp från fartyget i den ekonomiska zonen och
1. utsläppet har medfört eller kan medföra betydande förorening av
den marina miljön, och
2. fartygets befälhavare har vägrat att lämna uppgifter om fartygets
identitet och registreringshamn, senaste och nästa anlöpningshamn eller
annan relevant information som har begärts, eller har lämnat uppgifter
som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden, och
3. inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.
Paragrafen har ändrats för att uppnå bättre överensstämmelse med havs-
rättskonventionen, artikel 220 punkt 3, och för att havsrättskonven-
tionens begrepp skall ges en konsekvent översättning i lagstiftningen.
I första stycket har ordet ”uppenbart” bytts ut mot ”klarlagt”, vilket
motsvarar havsrättskonventionens begrepp ”clear objective evidence”.
Vidare har ”Sveriges territorialhav” bytts ut mot ”Sveriges sjöterri-
torium” för att nå bättre överensstämmelse med havsrättskonventionen.
Av språkliga skäl har ”stränder i Sverige” bytts ut mot ”den svenska
kusten”.
I andra stycket har ”grundad anledning till misstanke” bytts ut mot
”grundad anledning att anta”. Under punkten 1 i andra stycket har kravet
på skada eller risk för skada formulerats om. Enligt havsrättskonven-
tionen torde det inte vara någon förutsättning för en inspektion, att hotet
om skada direkt har riktat sig mot kuststaten. Det anges endast i
artikel 220 punkt 5 att det skall vara fråga om ett omfattande utsläpp som
166
medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina miljön. Prop. 2000/01:139
Under punkten 2 i andra stycket har i förtydligande syfte angetts vilka
uppgifter som, om de inte lämnas av befälhavaren eller om de är
felaktiga, kan medföra rätt till inspektion. Exemplifieringen ansluter till
artikel 220 punkt 3 i havsrättskonventionen. Det skall vara fråga om
uppgifter som är relevanta för att fastställa huruvida en överträdelse har
ägt rum eller inte.
Ändringarna i bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.2.2.
2 b § Ett utländskt fartyg som befinner sig utanför Sveriges sjöterri-
torium får, utöver vad som anges i 2 och 2 a §§, inspekteras om de förut-
sättningar som anges i 2 eller 2 a § föreligger och fartyget har blivit
föremål för omedelbart förföljande. Rätten till omedelbart förföljande
upphör när fartyget kommer in på en annan stats territorialhav.
I denna bestämmelse, som är ny, regleras möjligheten att företa inspek-
tion då fartyget har blivit föremål för omedelbart förföljande (”hot
pursuit”). Denna rättighet för kuststaten följer av artikel 111 i havsrätts-
konventionen. Under vilka förutsättningar omedelbart förföljande kan
ske kommenteras närmare i avsnitt 6.2.2.
3 § Vid en inspektion skall det kontrolleras att fartyget och dess utrust-
ning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för
att förebygga förorening. Vid en inspektion får det även kontrolleras om
det har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller
i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Inspektionen får
vidare gälla kontroll av efterlevnaden av sådana bestämmelser som har
meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1.
I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 §
eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska
myndigheter skall inspektionen begränsas till granskning av dessa hand-
lingar och av handlingar som avses i 5 kap. 1 §, såvida
1. det inte finns grundad anledning att anta att fartyget eller dess
utrustning eller driftförhållanden i väsentliga avseenden avviker från
uppgifterna i certifikaten eller handlingarna, eller
2. innehållet i certifikaten eller handlingarna inte är tillräckligt för att
bekräfta en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i
föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag eller i internatio-
nella överenskommelser som är bindande för Sverige.
I paragrafen regleras förfarandet vid inspektion. Bestämmelsen ansluter
till artikel 226 i havsrättskonventionen samt artikel 5 (2), 6 (2) och 6 (5) i
MARPOL. Utgångspunkten är att en inspektion av utländska fartyg skall
begränsas till en granskning av certifikat och motsvarande handlingar
samt oljedagböcker. Under vissa förutsättningar kan en utvidgad fysisk
inspektion av utländska fartyg göras, i enlighet med vad som föreskrivs i
andra stycket.
Första stycket har flyttats från 6 kap. 2 §. I detta stycket har, på inrådan
av Lagrådet, tillagts att det vid en inspektion även far kontrolleras om det
167
har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i Prop. 2000/01:139
föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag.
Av punkten 1 i andra stycket framgår att en utvidgad inspektion av
fartyget kan företas om det finns grundad anledning att anta att certifikat
eller andra handlingar inte överensstämmer med verkliga förhållanden.
En utvidgad inspektion enligt punkten 2, som är ny, får företas om inne-
hållet i certifikaten eller handlingarna inte är tillräckligt för att bekräfta
en misstänkt överträdelse. Bestämmelsen i denna del ansluter närmast till
artikel 226 punkt 1 a) i havsrättskonventionen. Ändringarna i bestämmel-
sen kommenteras i avsnitt 6.2.2.
5 a § Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i 3 kap. om mottag-
ning av avfall från fartyg utövas av den myndighet som regeringen utser.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före-
skrifter om tillsynen.
Paragrafen, som är ny, kommenteras i avsnitt 6.9.2
I paragrafen föreskrivs att tillsynen över att bestämmelserna om
mottagning av avfall från fartyg i 3 kap. VlfL efterlevs skall utövas av
den myndighet som regeringen utser. Tillsynsverksamheten torde främst
avse mottagnings- och behandlingsanordningarnas utformning och drift.
De föreskrifter som utfärdas med stöd av 3 kap. 7 § VlfL kommer, enligt
vad som kan förutses, att utformas så att de anger vad som krävs för att
avfallslämningen skall fungera för fartygen. Tillsynen kan därigenom
huvudsakligen ske genom systemkontroller, t.ex. genom godkännande av
avfallshanteringsplaner. Att företa fysisk kontroll av befintliga anlägg-
ningar kan förväntas bli nödvändigt i huvudsak då klagomål inkommer
från fartyg. Tillsynsansvaret avser naturligtvis även att tillse att övriga
åligganden i 3 kap. VlfL efterlevs. Tillsynen kan avse t.ex. att det över
huvud taget finns erforderliga anläggningar, att någon avgift inte tas ut i
strid med 3 kap. VlfL, att de åtgärder som föreskrivs i 3 kap. 8 § 3 efter-
levs och att en avfallshanteringsplan upprättas.
7 § Den som verkställer en tillsynsförrättning som gäller ett fartyg eller
biträder vid en sådan förrättning skall få tillträde till fartyget för att göra
nödvändiga undersökningar och ta del av de handlingar i fråga om
fartyget som finns ombord.
Med anledning av att kapitlet numera även behandlar tillsyn i hamnar
m.m. har orden ”som gäller ett fartyg” lagts till, eftersom paragrafen
endast behandlar den typen av tillsynsförrättning. Givetvis skall dock en
tillsynsmyndighet beredas tillträde även till t.ex. en hamn, när tillsyn
skall ske enligt 5 a §. I paragrafen fanns tidigare ett andra stycke om
polishandräckning. Detta stycke har på Lagrådets inrådan flyttats till
7a§.
168
7 a § Polismyndigheten skall lämna den handräckning som behövs för Prop. 2000/01:139
tillsyn enligt denna lag.
Bestämmelsen, som tidigare utgjorde ett andra stycke i 7 §, anger att
polismyndigheten vid behov skall lämna handräckning i samband med
tillsyn enligt denna lag. Därvid avses alla former av tillsyn enligt lagen.
11 § Om den tillsynsmyndighet som avses i 5 eller 5 a § har anledning
att anta att det har begåtts ett brott som avses i denna lag skall myndig-
heten skyndsamt anmäla detta till polismyndigheten eller åklagare.
Gäller misstanken ett förbjudet utsläpp skall också Kustbevakningen
underrättas.
Om det har inletts en förundersökning om brott som avses i denna lag
skall tillsynsmyndigheten på begäran bistå polismyndigheten, Kustbevak-
ningen och åklagare vid undersökningen.
Bestämmelsen, som är ny, behandlas i avsnitt 6.5.8.
Genom denna paragraf regleras Sjöfartsverkets och annan tillsynsmyn-
dighets skyldighet att anmäla brott till polismyndighet eller åklagare samt
- vid misstanke om ett olagligt utsläpp - till Kustbevakningen. Det skall
understrykas att tillsynsmyndigheten inte själv skall göra någon bedöm-
ning av om en överträdelse kan leda till fallande dom eller ens till åtal.
Redan när det på grund av de faktiska omständigheterna finns anledning
att anta att det har begåtts ett brott skall en anmälan göras.
I paragrafen regleras även tillsynsmyndighetens skyldighet att bistå
polismyndigheten, Kustbevakningen och åklagaren vid förundersökning
rörande brott enligt VlfL.
4 § Om ett fartyg har väsentliga brister i fråga om konstruktion,
utrustning eller drift i de hänseenden som avses i 4 kap. 1 § eller om
föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 § detta kapitel överträds,
får Sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela
1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,
2. förbud mot att använda viss utrustning,
3. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,
4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn
eller annan uppehållsplats,
5. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift.
Om något beslut om sådan åtgärd inte meddelas får myndigheten, när
det gäller brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drift, i stället
meddela föreläggande att bristerna skall avhjälpas.
I första stycket har ”Sjöfartsverket och arman myndighet” bytts ut mot
”Sjöfartsverket eller annan myndighet” för att tydliggöra att myndig-
heterna meddelar sina beslut självständigt. I övrigt har språkliga
ändringar gjorts i syfte att modernisera texten.
169
5 § Släpps olja eller något annat skadligt ämne ut från ett fartyg eller Prop. 2000/01:139
kan det skäligen befaras att så kommer att ske och finns det grundad
anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska
intressen i övrigt på grund av detta kan skadas i avsevärd mån, får
Sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de
förbud och förelägganden som är nödvändiga for att förebygga eller
begränsa förorening. Sådana förbud och förelägganden kan vara
1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,
2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller
bunkring,
3. förbud att använda viss utrustning,
4. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,
5. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn
eller annan uppehållsplats,
6. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,
7. föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.
Paragrafen ändras för att nå bättre överensstämmelse med ingreppskon-
ventionen.
I paragrafen regleras åtgärder som kan beslutas beträffande ett fartyg,
om det från fartyget sker ett utsläpp av olja eller annat skadligt ämne
eller om det finns risk för ett sådant utsläpp. Befogenheten att besluta om
åtgärder beträffande utländska fartyg som befinner sig utanför territorial-
havet grundas på ingreppskonventionen. Utsläppsförbudet i 2 kap. om-
fattar inte utsläpp som sker som en följd av olyckshändelse, om utsläppet
har begränsats så långt det är möjligt (se 2 kap. 4 §). Åtgärder kan med
stöd av ingreppskonventionen emellertid även företas i sådana situa-
tioner. Paragrafen ändras därför på så sätt att det för ett ingrepp inte för-
utsätts att utsläppet har varit i strid med gällande bestämmelser.
I övrigt har vissa redaktionella ändringar gjorts (se kommentaren till
4§).
5 a § Ett utländskt fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten får
förbjudas att fortsätta sin resa enligt 4 eller 5 § endast om
1. utsläpp eller risk för utsläpp föreligger som en följd av en sjöolycka
eller åtgärder i samband med en sådan olycka, eller
2. fartyget har inspekterats med stöd av 6 kap. 2 § andra stycket, 2 a §
eller 2b § och fartygets fortsatta resa medför eller kan medföra
betydande risk för skada på den marina miljön.
I 4 och 5 §§ regleras sådana förbud och förelägganden beträffande ett
fartyg som kan meddelas av Sjöfartsverket bl.a. om fartyget har väsent-
liga brister eller i situationer då det har skett ett utsläpp från fartyget eller
det finns risk för ett utsläpp. 5 a §, som är ny, reglerar de begränsningar
som gäller vid beslut enligt 4 eller 5 § avseende ett utländskt fartyg som
befinner sig utanför svenskt inre vatten.
I punkten 1 anges att ett fartyg far förbjudas att fortsätta sin resa om
utsläpp eller risk för utsläpp föreligger som en följd av sjöolycka eller
åtgärd i samband med en sådan olycka. I punkten 2 föreskrivs att ett
fartyg får förbjudas att fortsätta sin resa om en inspektion har gjorts och
170
fartygets fortsatta resa medför eller kan medföra betydande risk för skada Prop. 2000/01:139
på den marina miljön. Bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.2.3.
6 § Har beträffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som föreskrivs om
forsäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet i lOkap.
sjölagen (1994:1009), får Sjöfartsverket eller annan myndighet som
regeringen utser meddela
1. förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller
från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,
2. i fråga om ett svenskt fartyg förbud mot fartygets vidare resa.
I bestämmelsen har ”Sjöfartsverket och annan myndighet” bytts ut mot
”Sjöfartsverket eller annan myndighet” för att tydliggöra att myndig-
heterna meddelar sina beslut självständigt.
6 b § Har beträffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som föreskrivs
med stöd av 3 kap. 8 § 1 om skyldighet att lämna avfall som innehåller
olja eller andra skadliga ämnen till en mottagningsanordning, får
Sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen utser förbjuda
fartyget att avgå från en svensk hamn.
Paragrafen är ny och innebär att Sjöfartsverket, eller annan myndighet
om regeringen har föreskrivit om detta, har möjlighet att förbjuda ett
fartyg att avgå från en hamn om den s.k. obligatoriska avfallslämningen
inte har fullgjorts. Av 7 kap. 8 § följer att förbudet far förenas med vite.
Paragrafen har tillkommit till följd av Östersjöstrategin och dess innehåll
har behandlats i avsnitt 6.9.4.
7 § Beslut enligt 4, 5, 6 a eller 6 b § om förbud skall innehålla uppgift
om de åtgärder som skall vidtas för rättelse. Beslut om föreläggande
enligt 4 eller 5 § skall innehålla uppgift om den tid inom vilken
åtgärderna skall vara vidtagna.
Se nedan under 10 §.
8 § 7 beslut enligt 4, 5 eller 6 b § får vite sättas ut. Ett föreläggande eller
förbud som förenas med vite får allt efter omständigheterna riktas mot
fartygets befälhavare, redare eller ägare.
Se nedan under 10 §.
10 § Den myndighet som med stöd av 4, 5, 6, 6 a eller 6b § har förbjudit
ett fartygs avgång eller vidare resa eller förbjudit ett fartyg att anlöpa
svensk hamn skall, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium
eller, i fråga om beslut enligt 4 eller 5 §, Sveriges ekonomiska zon,
genast anmäla beslutet för polis-, tull- och lotsmyndighetema samt Kust-
171
bevakningen. Polismyndigheten och Kustbevakningen skall, om det Prop. 2000/01:139
behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbudet. Tull-
och lotsmyndighetema skall, så länge förbudet gäller, inställa de förrätt-
ningar för fartygets resa som ankommer på dem.
Gäller förbudet ett svenskt fartyg som befinner sig inom en främmande
stats sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att på begäran av en svensk
utlandsmyndighet lämna fartygets nationalitetshandlingar till myndig-
heten.
1 7, 8 och 10 §§ har de tillägg gjorts att beslut om förbud mot ett fartygs
avgång som har meddelats på grund av att den s.k. obligatoriska avfalls-
lämningen inte har fullgjorts, skall omfattas av de bestämmelser som
gäller för andra beslut av liknande slag. Således följer därav att ett sådant
beslut skall innehålla uppgift om de åtgärder som skall vidtas för rättelse,
skall få förenas med vite respektive skall anmälas till de myndigheter
som anges i 10 §.
2 § Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska
person som vid överträdelsen var fartygets ägare eller redare. Om
ägaren visar att han eller hon har saknat inflytande över fartygets drift
får avgift dock inte påföras honom eller henne.
För vattenföroreningsavgift som delägarna i ett partrederi skall betala
enligt första stycket, svarar de solidariskt.
Ändringarna i paragrafen har behandlats i avsnitt 6.3.2. Genom
ändringarna kommer Kustbevakningen att i de allra flesta fall kunna
välja mellan att påföra ägaren och redaren vattenföroreningsavgift.
Endast ägaren kan värja sig från avgift, om han visar att han saknat
inflytande över fartygets drift. Med åberopande av 1 kap. 6 § kan
avgiften i stället påföras annan som i redarens ställe utövade ett
avgörande inflytande över fartygets drift.
3 § Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till
utsläppets omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet) enligt
följande tabell.
Med bruttodräktighet avses det bruttodräktighetstal som anges i det
för fartyget gällande mätbrevet. Med prisbasbelopp avses det prisbas-
belopp enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring som gällde när
utsläppet inträffade.
172
|
Utsläppt |
i Avgift i prisbasbelopp för fartyg med bruttodräktighet | |||
|
upp till och med 3000 |
3 001- 15 000 |
15 001- 50 000 |
50 001 | |
|
mindre än |
1 |
1,5 |
2 |
2,5 |
|
50 | ||||
|
50-1 PPP |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
1 001- |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
26 000 |
samt 0,16 |
samt 0,24 |
samt 0,32 |
samt 0,4 |
Prop. 2000/01:139
per påbörjat antal 1 OOP liter utöver 1 OOP liter
|
26 001- |
6 |
9 |
12 |
15 |
|
101 000 |
samt 0,16 |
samt 0,24 |
samt 0,32 |
samt 0,48 |
|
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter | ||||
|
101 001- |
18 |
27 |
36 |
51 |
|
501 000 |
samt 0,04 |
samt 0,06 |
samt 0,08 |
samt 0,12 |
per påbörjat antal 1 PPP liter utöver J 01 PPP liter
|
501 001- |
34 |
51 |
68 |
99 |
|
och mer |
samt 0,02 |
samt 0,03 |
samt 0,04 |
samt 0,06 |
per påbörjat antal 1 OOP liter utöver 501 PPP liter
Paragrafen reglerar vattenföroreningsavgiflens storlek. Genom ändringen
infors en särskild skala för utsläpp på mindre än 50 liter. Avgiften för
utsläpp på minst 50 liter och upp till och med 1 000 liter fördubblas.
Även avgiften för utsläpp på mellan 1 001 liter och 26 000 liter höjs
kraftigt. Höjningarna görs således i de intervall där utsläpp är vanligast
förekommande och där det kan antas att avgiftens storlek kan ha en
avhållande verkan. Höjningen av vattenföroreningsavgiften har
behandlats i avsnitt. 6.3.3.
9 § I fråga om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 7 £ gäller 7 kap.
7-10 §§ i tillämpliga delar.
I paragrafen har andra meningen tagits bort. Att den som i redarens ställe
utövar det avgörande inflytandet över fartygets drift är att jämställa med
redare framgår numera av 1 kap. 6 §.
1 § Om ett beslut enligt 7 kap. 4 § första stycket, 5, 6 eller 6b § har
meddelats av någon annan myndighet än Sjöfartsverket, skall det genast
underställas verket. Om ett beslut enligt 8 kap. 6 § har meddelats av
någon annan myndighet än Kustbevakningen, skall det genast
underställas detta verk.
I paragrafen har den ändringen gjorts att även ett sådant beslut som
meddelats av annan myndighet än Sjöfartsverket om förbud enligt 7 kap.
173
6b § mot fartygs avgång på grund av att den obligatoriska avfalls- Prop. 2000/01:139
lämningen inte har fullgjorts skall underställas verket.
2 § Beslut som har meddelats av Sjöfartsverket i frågor som avses i
3 kap. 9 § eller 7 kap. 4 § första stycket, 5, 6, 6 a eller 6 b § får över-
klagas hos allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Beslut i andra frågor som avses i 1—7 kap. får överklagas hos
1. Sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet
som inte är central förvaltningsmyndighet och inte heller kommunal
myndighet, eller
2. regeringen, om beslutet har meddelats av Sjöfartsverket eller av en
annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.
I paragrafen har lagts till att även ett beslut om föreläggande enligt 3 kap.
9 § liksom ett förbud enligt 7 kap. 6 b § mot fartygs avgång på grund av
att den obligatoriska avfallslämningen inte har fullgjorts kan överklagas
hos förvaltningsdomstol.
3 § Kustbevakningens beslut om vattenföroreningsavgift och om förbud
eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 § får överklagas hos den tings-
rätt som är sjörättsdomstol i den ort där den enhet vid Kustbevakningen
som har meddelat det överklagade beslutet har sitt säte.
I paragrafen har en språklig ändring gjorts, varigenom begreppet
”besvär” har utmönstrats ur lagtexten.
1 § Till böter eller fängelse i högst två år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot förbud som gäller enligt 2 kap. 2 § första
stycket eller mot 2 kap. 4 § eller mot en föreskrift som har meddelats med
stöd av 2 kap. 2 § andra stycket eller 2 kap. 3 §, om inte gärningen är
belagd med strängare straff i brottsbalken eller miljöbalken.
Från och med den 1 januari 1999 finns bestämmelserna om miljöbrott
och vållande till miljöstörning i miljöbalken. I paragrafen föreskrivs
därför att, förutom brottsbalkens straffbestämmelser, även miljöbalkens
straffbestämmelser har företräde vid utdömande av ansvar för brott som
gäller olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen om gärningen
är belagd med strängare straff i miljöbalken.
2 § Till böter eller fängelse i högst två år döms befälhavaren, om han
eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet har brustit i den tillsyn som
behövs för att utsläpp inte skall ske i strid med denna lag eller före-
skrifter som har meddelats med stöd av lagen. Om befälhavaren har
delegerat ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga
ämnen till ett annat befäl eller om ett visst befäl har sådant ansvar till
174
följd av tjänstens beskaffenhet, gäller vad som nu har sagts i mot- Prop. 2000/01:139
svarande mån det befälet.
1 paragrafen har, med hänsyn till den år 1994 ändrade lydelsen av 1 kap.
2 § första stycket brottsbalken, efter Lagrådets påpekande tillfogats
”uppsåtligen eller av oaktsamhet”.
Vidare har ordet ”överlåtit” bytts ut mot ”delegerat”. Ändringen syftar
till att markera att befälhavarens tillsynsansvar är vidsträckt och att en
överlåtelse av tillsynen till något annat befäl kan tillmätas relevans i
straffrättsligt hänseende endast om förutsättningar för en korrekt dele-
gation har förelegat i enlighet med de allmänna grundsatser som har
utvecklats inom straffrätten. I vilken mån tillsynen kan delegeras och
vilket ansvar som bl.a. befälhavare och andra har för att förhindra utsläpp
kommenteras närmare i avsnitt 6.6.2. Befälhavarens övergripande till-
synsansvar skall bl.a. tolkas i ljuset av det allmänna åliggande denne har
enligt den internationella ISM-koden, vilket regleras i 5 kap. 2 § fartygs-
säkerhetslagen.
Dessutom har uttrycket ”i stället” bytts ut mot ”i motsvarande mån”.
Under vissa förhållanden kan både befälhavaren och ett annat befäl
ställas till svars för ett otillåtet utsläpp. Det kan t.ex. bli aktuellt då befäl-
havaren har delegerat vissa tillsynsuppgifier och utsläppet orsakats av
omständigheter som borde ha uppmärksammats både av befälhavaren
och det andra befälet. Befälhavarens övergripande tillsynsansvar innebär
också att det kan bli fråga om gemensamt ansvar för både befälhavaren
och ett annat befäl.
3 § Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som uppsåtligen eller
av oaktsamhet bryter mot
1. en föreskrift om begränsning av eller förbud mot trafik eller om
läktring av skadliga ämnen som har meddelats med stöd av 7 kap. 1 eller
2§,
2. ett förbud eller föreläggande i fråga om ett fartyg som har
meddelats med stöd av 7 kap. 4 eller 5 §, eller
3. ett förbud i fråga om ett fartyg som har meddelats med stöd av
7 kap. 6 eller 6 a §.
Redaktionella ändringar har gjorts i paragrafen för att underlätta
läsningen.
4 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms
1. den som i strid med en föreskrift som har meddelats med stöd av
3 kap. 8 § 1 uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att lämna avfall
som innehåller olja eller andra skadliga ämnen till en mottagnings-
anordning,
2. en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett
fartyg i strid med ett förbud som har meddelats med stöd av 4 kap. 2 §,
3. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift
a) om hantering av skadliga ämnen som har meddelats med stöd av
4 kap. 3 §,
175
b) om dagböcker och andra handlingar som har meddelats med stöd Prop. 2000/01:139
av 5 kap. 1 §, eller
c) om skyldighet att rapportera utsläpp och andra händelser eller att
lämna uppgifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3
4. den som uppsåtligen bryter mot föreskriften i 5 kap. 2 § första
stycket om skyldighet att hålla dagbok och andra handlingar till-
gängliga,
5. ett fartygs redare eller ägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet
underlåter att se till att fartyget undergår sådan besiktning som anges i
6 kap. 1 §.
Genom ändringen i punkt 1 straffbeläggs brott mot den obligatoriska
avfallslämningen, som ingår som ett moment i Östersjöstrategin (se
avsnitt 6.9.5). Skyldigheten framgår av 3 kap. 12 § VlfF, som har
meddelats efter bemyndigande i 3 kap. 8 § 1 VlfL. Innan ett fartyg avgår
från en svensk hamn skall det till en mottagningsanordning lämna allt
sådant avfall som härrör från eller i övrigt står i samband med fartygets
drift och som det är förbjudet att släppa ut. Sjöfartsverket har bemyndi-
gats att meddela närmare föreskrifter om denna skyldighet och även om
skyldigheten att avlämna lastrester. Dessutom får Sjöfartsverket med stöd
av 9 kap. 1 § VlfF föreskriva om eller i enskilda fall medge undantag
från den obligatoriska avfallslämningen. Ombord på fartyget torde det i
de flesta fall vara befälhavaren som kan göras straffrättsligt ansvarig på
grund av dennes övergripande ansvar för att förhindra förorening (se
avsnitt 6.6.2).
Brister i fråga om utformning och drift av mottagnings- och behand-
lingsanordningar for förorenat barlast- och tankspolvatten kunde tidigare
föranleda straffansvar enligt punkt 1 i dess dåvarande lydelse, men en
avkriminalisering har skett i detta avseende. Anledningen är att straffbe-
stämmelsens syfte, som i första hand är preventivt, i stället tillgodoses
genom att det i 3 kap. 9-11 §§ införs en möjlighet för Sjöfartsverket att
meddela vitesförelägganden. Frågan behandlas i avsnitt 6.9.3.
De övriga ändringar som företagits i paragrafen är redaktionella och
syftar till att underlätta läsningen av bestämmelsen.
5 § Till böter döms
1. den som uppsåtligen bryter mot förbudet att ta ut avgift för mottag-
ning, behandling eller annan hantering av avfall enligt 3 kap. 4 § första
stycket eller 5 § eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av
3 kap. 4 § andra stycket,
2. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att lämna
sådana uppgifter som avses i 3 kap. 6 § eller bryter mot ett förbud mot
lastning, reparation eller annan verksamhet enligt 3 kap. 6 § eller bryter
mot en föreskrift som har meddelats med stöd av samma paragraf,
3. den som uppsåtligen lämnar en oriktig uppgift till en tillsynsmyn-
dighet for att få ett certifikat som utfärdas med stöd av denna lag eller
för att få giltighetstiden för ett sådant certifikat förlängd,
4. en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en
föreskrift om märkning av olja som har meddelats med stöd av 7 kap.
11 § första stycket,
176
5. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att i förväg Prop. 2000/01:139
anmäla avlämning av avföll enligt en föreskrift som har meddelats med
stöd av 3 kap. 8 § 2.
Punkt 5, som är ny, innebär att den som inte fullgör sin skyldighet att i
förväg anmäla avlämning av avfall kan dömas till böter. Liksom när det
gäller den obligatoriska avfallslämningen som straffbeläggs i 4 § 1 torde
denna skyldighet i de flesta fall åvila befälhavaren. Sjöfartsverket har i
3 kap. 11 § VlfF, som meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 2 VlfL, bemyn-
digats att meddela föreskrifter om anmälningsskyldigheten. Vad skyldig-
heten huvudsakligen innebär enligt Östersjöstrategin och enligt direktivet
2000/59/EG om mottagningsanläggningar i hamn framgår av den
allmänna motiveringen, avsnitt 6.9.6.
För att anmälningsskyldigheten skall anses fullgjord skall lämnade
uppgifter vara korrekta i den utsträckning som det är rimligt att begära.
Mindre avvikelser i fråga om t.ex. mängden avfall bör dock inte medföra
att oaktsamhet skall anses föreligga.
De övriga ändringar som företagits i paragrafen är redaktionella och
syftar till att underlätta läsningen av bestämmelsen.
7 § Bryter någon mot ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4, 5
eller 6 b §, som har förenats med vite, skall han inte dömas till ansvar.
Paragrafen har kompletterats genom att 7 kap. 6 b § har lagts till i upp-
räkningen av paragrafer. Det innebär att den som bryter mot ett vites-
sanktionerat förbud mot att avgå från hamn innan avfall har lämnats inte
kan dömas till ansvar för brott mot den obligatoriska avfallslämningen.
Bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.9.5.
8 § Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om ersättning
för åtgärder som verkställts enligt 7 kap. 9 § handläggs av tingsrätt som
är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 21 kap. 1, 2 och
8 §§ sjölagen (1994:1009).
Om ett brott som avses i denna lag har begåtts på ett svenskt fartyg
utanför svenskt sjöterritorium får åtal för brottet väckas även vid den
domstol vars domkrets ligger närmast den plats där brottet förövades.
Om ett brott som avses i denna lag har begåtts på ett utländskt fartyg
utanför svensk hamn får åtal för brottet väckas även vid den domstol
vars domkrets omfattar eller ligger närmast den plats där brottet för-
övades.
I paragrafen regleras behörig domstol vid mål om ansvar för brott enligt
lagen.
Andra och tredje styckena är nya och har behandlats i den allmänna
motiveringen, avsnitt 6.7.2.
Enligt första stycket prövas åtal för brott enligt lagen som huvudregel
av den tingsrätt som är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller
enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§ sjölagen. Det innebär att åklagaren, efter vad
som är lämpligast i det enskilda fallet, har möjlighet att välja om åtal bör
177
väckas vid sjörättsdomstol eller vanlig tingsrätt. Det kan antas att Prop. 2000/01:139
åklagaren väljer att väcka åtal vid sjörättsdomstol i sådana fall där målet
är av sjörättsligt mer komplicerat slag. Likaså kan det antas att åklagaren
väljer sjörättsdomstol när det gäller mål som bör prövas tillsammans med
annat mål där sjörättsdomstol är exklusivt behörig, t.ex. mål som avser
brott mot sjölagen eller fartygssäkerhetslagen.
Sjörättsdomstol finns endast på ett begränsat antal platser i landet. För
närvarande är tingsrätterna i Luleå, Sundsvall, Stockholm, Kalmar,
Malmö, Göteborg och Karlstad sjörättsdomstolar.
När det gäller svenska fartyg framgår av andra stycket att brott mot
VlfL i den ekonomiska zonen eller utanför denna även kan väckas vid
den domstol vars domkrets ligger närmast den plats där brottet begåtts.
Såvitt avser utländska fartyg utanför svensk hamn framgår av tredje
stycket att åtal även far väckas vid den domstol vars domkrets omfattar
eller ligger närmast den plats där brottet förövats. Ett brott som har
begåtts på ett fartyg under resa inom Sveriges sjöterritorium eller
ekonomiska zon kan därmed prövas av den domstol vars domkrets finns
närmast brottsplatsen. Anlöper fartyget efter brottet svensk hamn kan
även domstol i den orten pröva åtalet. En förutsättning för bestämmel-
sens tillämpning är naturligtvis att svensk domsrätt föreligger.
Hur långt hamnområdet sträcker sig framgår av kommunens stadsplan.
Med hamn avses i detta sammanhang detsamma som enligt t.ex. rädd-
ningstjänstlagen (1986:1102). Gränsen för hamnområdet har betydelse
för ansvarsfördelningen mellan t.ex. kommun och Kustbevakningen vid
räddningstjänst som avser olja eller andra skadliga ämnen. Det skall
anmärkas att med begreppet utanför svensk hamn avses även brott som
begåtts i utländsk hamn.
10 § Om brott enligt 1, 2, 3 eller 4 § har begåtts på ett utländskt fartyg i
Sveriges ekonomiska zon döms vid svensk domstol även om 2 kap. 2 eller
3 § brottsbalken inte är tillämplig. Detsamma gäller om gärningen kan
föranleda ansvar enligt brottsbalken eller miljöbalken.
I paragrafen, som behandlats i avsnitt 6.4, regleras frågan om svensk
domsrätt beträffande olagliga utsläpp och andra brott mot VlfL som
begåtts på utländska fartyg i Sveriges ekonomiska zon. Bestämmelsen
innebär att svensk domsrätt införs beträffande brott för vilka är före-
skrivet fängelse, trots att påföljden i dessa fall endast far bestämmas till
böter enligt lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av
svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg. En mot-
svarande bestämmelse avseende dumpning av avfall i vatten finns i
29 kap. 13 § miljöbalken.
11 § Åtal för ett brott som avses i 10 § får väckas endast
1. om brottet avser ett förbjudet utsläpp och detta har medfört
betydande skador på den svenska kusten eller därmed sammanhängande
intressen eller på tillgångar i Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska
zon, eller
178
2. om den stat där fartyget är registrerat inte inom sex månader från Prop. 2000/01:139
det att staten underrättats om brottet har inlett rättsliga förfaranden som
syftar till att ådöma straff för gärningen, eller
3. om den stat där fartyget är registrerat vid upprepade tillfällen har
underlåtit att iaktta sina skyldigheter att vidta åtgärder med anledning
av överträdelser begångna på dess fartyg.
Att åtal för brott som avses i första stycket i vissa fall får väckas endast
efter förordnande av regeringen eller den myndighet som regeringen
bemyndigat följer av 2 kap. 5 § brottsbalken.
Bestämmelsen reglerar åtalsrätten vid brott som avses i 10 §. Regleringen
ansluter till artikel 228 i havsrättskonventionen.
Av bestämmelsen följer att åtalsrätt alltid föreligger om brottet avser
ett förbjudet utsläpp och detta har medfört betydande skador på den
svenska kusten eller därmed sammanhängande intressen eller på till-
gångar i Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon.
Med begreppet förbjudet utsläpp avses ett utsläpp som skett i strid mot
bestämmelserna i VlfL eller föreskrifter meddelade med stöd av denna
lag. När det gäller kravet på skada hänvisas till den allmänna motive-
ringen, avsnitt 6.4.
Om ett brott inte är av det kvalificerade slag att åtal kan väckas med
stöd av punkten 1 gäller att åtal får ske antingen om flaggstaten i det
konkreta fallet har underlåtit att vidta rättsliga åtgärder inom sex
månader från det att staten underrättades om brottet eller om flaggstaten
vid upprepade tillfällen tidigare har underlåtit att agera med anledning av
sådana underrättelser. I det första fallet måste tidsfristen om sex månader
från underrättelse avvaktas innan åtal får väckas. Även i det andra fallet
skall flaggstaten underrättas om åtgärder som har vidtagits samt om att
åtal väcks. Någon tidsfrist behöver emellertid inte avvaktas eftersom
flaggstaten inte har rätt att begära suspension av de i Sverige inledda
rättsliga förfarandena.
Andra stycket innehåller en erinran om att åtal för brott som begåtts i
den ekonomiska zonen enligt 2 kap. 5 § brottsbalken i vissa fall endast
får väckas efter förordnande av regeringen eller den myndighet som
regeringen bemyndigat att utfärda sådant förordnande.
1 § Z detta kapitel finns bestämmelser om förundersökning om brott mot
bestämmelserna i denna lag eller mot föreskrifter som har meddelats
med stöd av denna lag.
Bestämmelserna i detta kapitel gäller även om en gärning som avses i
första stycket kan föranleda ansvar enligt brottsbalken eller miljöbalken.
Om inte annat särskilt är föreskrivet gäller rättegångsbalkens regler
och andra bestämmelser om förundersökning i allmänhet och om
tvångsmedel.
Paragrafen reglerade i sin tidigare lydelse lagens tillämplighet på stats-
fartyg, vilket numera regleras i 1 kap. 4 §.
Nu reglerar paragrafen kapitlets tillämpningsområde. Samtliga brott
mot bestämmelserna eller föreskrifterna i VlfL omfattas. Särregleringen
179
har dock utformats främst med sikte på att åstadkomma en särskild Prop. 2000/01:139
ordning för brottsutredningar avseende olagliga utsläpp av olja eller
andra skadliga ämnen från fartyg.
Eftersom de gärningar som aktualiseras i vissa fall kan vara att bedöma
som brott enligt brottsbalken eller miljöbalken har det föreskrivits att
bestämmelserna gäller även i dessa fall. En kustbevakningstjänstemans
befogenhet att vidta åtgärder vid misstanke om brott mot VlfL regleras
numera helt genom 11 kap. (se även kommentaren till den nya
bestämmelsen 2 a § lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan
vid polisiär övervakning).
2 § En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en
polisman har enligt 23 kap. 3 § tredje stycket rättegångsbalken att hålla
förhör och vidta andra utredningsåtgärder med anledning av brott som
avses i 1 § innan förundersökningen har hunnit inledas.
Vad som föreskrivs i 23 kap. 8 § rättegångsbalken om befogenhet for
en polisman att ta med någon till förhör gäller även för en tjänsteman
vid Kustbevakningen med anledning av brott som avses i 1 §.
Åtgärder som avses i första och andra stycket skall skyndsamt anmälas
till den som har rätt att leda förundersökningen.
Paragrafen reglerade tidigare de möjligheter som regeringen eller den
myndighet som regeringen utser har att föreskriva om eller i enskilda fall
meddela undantag från vissa bestämmelser i lagen. Möjligheterna till
undantag har nu i stället förts in i respektive paragraf, dvs. i 2 kap. 2 §
samt 3 kap. 1, 4 och 5 §§.
Bestämmelsen i första stycket gäller endast i tiden innan en förunder-
sökning har hunnit inledas. Bestämmelsen ger tjänsteman vid Kustbe-
vakningen befogenhet att i enlighet med 23 kap. 3 § tredje stycket rätte-
gångsbalken vidta utredningsåtgärder som är av betydelse för utred-
ningen. En sådan åtgärd kan vara att hålla förhör i anslutning till ett
misstänkt brott.
Bestämmelsen i andra stycket gäller befogenhet för tjänsteman vid
Kustbevakningen att ta med en person som skall förhöras. Bestämmelsen
gäller för de fall då någon inte har gripits och det inte heller är fråga om
beslut av undersökningsledaren att hämta någon.
I 23 kap. 8 § första stycket rättegångsbalken föreskrivs följande. ”På
tillsägelse av polisman är den som befinner sig på den plats där ett brott
begås skyldig att följa med till ett förhör som hålls omedelbart därefter.
Vägrar han utan giltig orsak, far polismannen ta med honom till
förhöret”. I samma paragraf, andra stycket, finns en särskild reglering om
det för brottet inte är föreskrivet lindrigare straff än fängelse i fyra år.
Det stycket blir i praktiken inte tillämpligt, eftersom den nu föreslagna
bestämmelsen inte omfattar sådana brott. I lagrummets tredje stycke
föreskrivs att paragrafen gäller även innan förundersökningen har hunnit
inledas.
Genom bestämmelsen ges tjänsteman vid Kustbevakningen alltså mot-
svarande befogenhet som gäller för polisman enligt 23 kap. 8 § rätte-
gångsbalken. Denna befogenhet gäller mot såväl den som kan misstänkas
för brottet som annan. Såvitt avser den misstänkte kan det vara aktuellt
180
att tillämpa antingen den nu aktuella bestämmelsen eller bestämmelserna Prop. 2000/01:139
om gripande (jfr Fitger, Rättegångsbalken, s. 23:40 f). Om en tjänsteman
vid Kustbevakningen inte kommer till brottsplatsen i nära anslutning till
att brottet har begåtts eller om den som skall höras då inte befinner sig på
brottsplatsen, är bestämmelsen inte tillämplig. I sådant fall kan emellertid
bestämmelserna om gripande (jfr 5 §) eller hämtning (jfr 4 § första
stycket andra meningen VlfL jämförd med 23 kap. 7 § rättegångsbalken)
vara tillämpliga.
Tredje stycket motsvarar 3 a § tredje meningen förundersöknings-
kungörelsen (1947:948).
3 § I fråga om åklagarens och polismyndighetens rätt att anlita biträde
av Kustbevakningen och att uppdra åt en tjänsteman vid Kustbevak-
ningen att vidta särskilda åtgärder vid förundersökning om brott som
avses i 1 § gäller vad som sägs i 7 § lagen (1982:395) om Kustbevak-
ningens medverkan vid polisiär övervakning.
Paragrafens tidigare innehåll, dvs. om kravet på överensstämmelse
mellan föreskrifter som meddelas med stöd av lagen och internationella
överenskommelser, återfinns numera i 1 kap. 5 §.
Paragrafen innehåller i sin nya lydelse en hänvisning till 7 § lagen
(1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning,
(LKP). Där framgår att åklagaren eller, om polismyndighet driver
förundersökningen, denna far anlita biträde av Kustbevakningen samt
uppdra åt kustbevakningstjänsteman att vidta de särskilda åtgärder som
behövs för undersökningen, om det är lämpligt med hänsyn till omstän-
digheterna.
4 § Kustbevakningen får besluta om att inleda förundersökning om brott
mot förbud som gäller enligt 2 kap. 2 § första stycket eller mot 2 kap. 4 §
eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 2 kap. 2 § andra
stycket eller 2 kap. 3 §. De befogenheter och skyldigheter som undersök-
ningsledaren har enligt rättegångsbalken gäller i ett sådant fall Kustbe-
vakningen.
Kustbevakningen skall förordna särskilda befattningshavare för full-
görande av uppgifter enligt första stycket.
Åklagaren skall överta ledningen av förundersökningen så snart någon
skäligen kan misstänkas för brottet. Åklagaren skall också i andra fall
överta ledningen av förundersökningen när det är påkallat av särskilda
skäl.
I paragrafen fanns tidigare en hänvisning till fartygssäkerhetslagen
(1988:49). Denna hänvisning har nu tagits in i 1 kap. 1 § andra stycket.
Paragrafen med dess nuvarande innehåll reglerar Kustbevakningens
generella befogenheter i samband med inledande och bedrivande av för-
undersökning om brott mot utsläppsbestämmelser. Paragrafens tre
stycken kommenteras närmare nedan.
181
Första stycket
Prop. 2000/01:139
Bestämmelsen ger Kustbevakningen befogenhet att fatta beslut om att
inleda förundersökning enligt bestämmelserna i 23 kap. rättegångs-
balken. Befogenheten omfattar brott mot utsläppsförbudet i 2 kap. 2-4 §§
VlfL och föreskrifter rörande sådant förbud. Befogenheten omfattar
således inte andra brott enligt VlfL. Om en misstänkt gärning redan i ett
inledande skede uppenbart kan bedömas falla under en strängare straff-
skala enligt miljöbalkens eller brottsbalkens bestämmelser bör, enligt vad
som sägs nedan, Kustbevakningen överlämna till åklagaren att leda
förundersökningen. Det rör sig i sådana fall om allvarlig brottslighet som
ställer särskilda krav på rättslig kompetens.
I första stycket andra meningen hänvisas i fråga om Kustbevakningens
befogenheter och skyldigheter till vad som gäller enligt rättegångsbalken
för undersökningsledare. Genom 23 kap. 24 § rättegångsbalken blir även
förundersökningskungörelsen (1947:948) tillämplig, i den mån inget
annat följer bestämmelserna i 11 kap. VlfL. Det nu sagda innebär bl.a.
följande. Kustbevakningen har befogenhet att lägga ned förundersök-
ningen (23 kap. 4 § andra stycket rättegångsbalken), hålla förhör med var
och en som kan antas lämna upplysningar av betydelse för utredningen
(23 kap. 6 § rättegångsbalken), hämta någon till förhör (23 kap. 7 § rätte-
gångsbalken), kvarhålla någon för förhör (23 kap. 9 § rättegångsbalken),
inhämta yttrande från sakkunnig (23 kap. 14 § rättegångsbalken), ansöka
om kvarstad och interimistiskt ta lös egendom i beslag (27 kap. 4 § rätte-
gångsbalken) och besluta om husrannsakan (28 kap. 4 § rättegångs-
balken). Rätten att besluta om husrannsakan och andra utrednings-
åtgärder begränsas dock till att avse svenska fartyg samt utländska fartyg
på inre vatten. I 9 § införs nämligen en särskild bestämmelse om att
beslut om husrannsakan och andra utredningsåtgärder på ett utländskt
fartyg som befinner sig utanför inre vatten endast får fattas av åklagaren
eller rätten.
Av den nu aktuella paragrafen framgår vidare att under förundersök-
ningen har Kustbevakningen skyldighet att iaktta de begränsningar och
skyldigheter som gäller för undersökningsledare. Det kan exempelvis
gälla att anmäla behov av offentlig försvarare till rätten (23 kap. 5 §
rättegångsbalken), ombesörja förhörsvittne (23 kap. 10 § rättegångs-
balken) m.m. Vid förundersökningen skall protokoll föras över vad som
förekommit och som är av betydelse för utredningen (23 kap. 21 § första
stycket rättegångsbalken). Bestämmelsen behandlas i avsnitt 6.5.2.
Andra stycket
I andra stycket föreskrivs att Kustbevakningen skall förordna särskilda
befattningshavare för att fullgöra myndighetens uppgifter. Därvid avses
de uppgifter som enligt 4 § ankommer på myndigheten i egenskap av
undersökningsledare.
Att notera är att bestämmelsen inte ger någon rätt för åklagaren att
meddela anvisningar då förundersökningen leds av Kustbevakningen.
Det är en ordning som överensstämmer med den som gäller då förunder-
sökningen leds av polismyndighet eller, i varusmugglingsmål, av Tull-
verket (jfr prop. 1999/2000:124 s. 158).
182
Att Kustbevakningen ges befogenhet innebär i sig inte någon begräns- Prop. 2000/01:139
ning av polisens befogenheter på området.
Tredje stycket
I tredje stycket föreskrivs att ledningen av en förundersökning skall
övertas av en åklagare så snart någon skäligen kan misstänkas för brottet.
Denna bestämmelse gäller både när förundersökningen drivs av Kustbe-
vakningen och när den drivs av en polismyndighet.
Bestämmelsen skiljer sig från sin motsvarighet i 23 kap. 3 §
rättegångsbalken där kravet på åklagarinträde gjorts beroende av om
saken är av enkel beskaffenhet. Det innebär att utredningar avseende
olagliga utsläpp alltid skall tas över av åklagaren senast vid den tidpunkt
när någon skäligen kan misstänkas för brottet. Bestämmelsen motiveras i
avsnitt 6.5.3.
Enligt andra meningen skall åklagaren överta ledningen av en för-
undersökning även annars ”när det är påkallat av särskilda skäl”.
Bestämmelsen motsvarar 23 kap. 3 § första stycket tredje meningen
rättegångsbalken och syftar på det fallet att någon inte är skäligen miss-
tänkt för brottet men det ändå finns omständigheter som påkallar att
åklagaren tar över ansvaret för förundersökningen. Av särskild betydelse
vid bedömningen av om särskilda skäl skall anses föreligga kan bl.a. vara
om det rör sig om allvarlig brottslighet eller användning av tvångsmedel.
För det fall den misstänkta gärningen är av så allvarligt slag att miljö-
balkens eller brottsbalkens strängare bestämmelser aktualiseras bör
regelmässigt särskilda skäl anses föreligga. Likaså när det gäller miss-
tänkta utsläppsbrott från utländska fartyg utanför svenskt inre vatten bör
regelmässigt särskilda skäl anses föreligga för att åklagaren skall ta över
förundersökningen. Att så skall ske följer även av den föreslagna
bestämmelsen i 9 § om att åklagaren skall fatta beslut om förhör eller
användande av tvångsmedel ombord på utländska fartyg utanför svenskt
inre vatten.
Vid brottsutredningar i andra fall än de som nu nämnts bör det från fall
till fall avgöras vid vilken tidpunkt åklagaren skall ta över ansvaret för
förundersökningen. Som nämnts i avsnitt 6.5.3 bör det ankomma på
Riksåklagaren att i samråd med berörda myndigheter vid behov träffa
överenskommelser och meddela föreskrifter i denna fråga.
Ett övertagandebeslut innebär, precis som enligt rättegångsbalken, att
åklagaren övertar ansvaret för hela förundersökningen. Det är alltså inte
möjligt att dela en förundersökning på så sätt att åklagaren har ledningen
av utredningen i en viss del medan ansvaret i övrigt ligger kvar hos
Kustbevakningen.
5 § En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en
polisman har enligt 24 kap. 7 J rättegångsbalken att gripa den som
misstänks for brott som avses i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt anmälas
till åklagaren. Vad som föreskrivs i övrigt i rättegångsbalken om
befogenheter och skyldigheter i förhållande till den som gripits gäller för
tjänstemannen i samma utsträckning som för en polisman, samt, om
183
Kustbevakningen leder förundersökningen, för Kustbevakningen i samma Prop. 2000/01:139
utsträckning som för en polismyndighet.
Genom första meningen ges tjänsteman vid Kustbevakningen samma rätt
som en polisman har enligt rättegångsbalken att gripa den som är miss-
tänkt för brott som avses i 1 §. Ett sådant gripande skall enligt andra
meningen skyndsamt anmälas till åklagaren.
Förutsättningarna för en polisman att gripa någon regleras i 24 kap. 7 §
första stycket rättegångsbalken. Där föreskrivs att om det finns skäl att
anhålla någon, får en polisman i brådskande fall gripa honom eller henne
även utan anhållningsbeslut. Vad som avses med skäl att anhålla någon
framgår av 24 kap. 6 § rättegångsbalken.
I 24 kap. 7 § andra stycket rättegångsbalken föreskrivs en generell rätt
för envar att gripa dels den som är efterlyst för brott, dels den som har
begått brott på vilket fängelse kan följa och som påträffas på ”bar
gärning eller flyende fot”. Denna rätt att gripa någon tillkommer tjänste-
män vid Kustbevakningen, likväl som andra, direkt med stöd av
bestämmelsen i rättegångsbalken.
Genom tredje meningen klargörs hur regelverket i rättegångsbalken
blir tillämpligt i den mån det gäller sådana befogenheter och skyldigheter
som enligt rättegångsbalken åvilar polisman eller polismyndighet. Det
gäller exempelvis vad som föreskrivs i 24 kap. 8 § andra stycket rätte-
gångsbalken om förhör och anmälan till åklagare.
Tredje meningen i förening med 24 kap. 8 § tredje stycket rättegångs-
balken innebär följande. Innan åklagaren har underrättats om frihets-
berövandet, far beslutet om gripande hävas av Kustbevakningen, om det
är uppenbart att det inte finns skäl för ett fortsatt frihetsberövande. I
omedelbar anslutning till ett gripande far beslutet därom hävas även av
den tjänsteman som fattat beslutet. Det innebär, för en tjänsteman vid
Kustbevakningen, att han eller hon i annat fall har att antingen underrätta
åklagare eller vända sig till Kustbevakningen för att fa beslutet om
gripande hävt.
6 § En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en
polisman har enligt 27 kap. 4 § rättegångsbalken att ta föremål i beslag
med anledning av brott som avses i 1 §.
Om ett beslag har verkställts utan att undersökningsledaren eller
åklagaren har beslutat om beslaget, skall en anmälan skyndsamt göras
till undersökningsledaren eller åklagaren som omedelbart skall pröva
om beslaget skall bestå.
Genom bestämmelsen tillerkänns tjänsteman vid Kustbevakningen
samma befogenhet att ta egendom i beslag som enligt rättegångsbalken
tillkommer en polisman. Detta gäller under förutsättning att det sker
inom ramen för utredningen av brott som avses 1 §. I 27 kap. 1 § rätte-
gångsbalken anges de allmänna förutsättningarna enligt rättegångsbalken
för beslag. Bestämmelsen gör det bl.a. möjligt för tjänsteman vid Kust-
bevakningen att ta oljeprov i samband med husrannsakan och även i
brådskande fall. Bestämmelsen gör det också möjligt för tjänsteman vid
Kustbevakningen att ta t.ex. fartygets oljedagbok i beslag.
184
Av andra stycket framgår att anmälan skall ske av beslag som har Prop. 2000/01:139
verkställts av tjänsteman vid Kustbevakningen utan föregående beslut av
åklagaren eller undersökningsledaren. Anmälningsskyldigheten överens-
stämmer med den som är föreskriven för polisman enligt 27 kap. 4 §
tredje stycket rättegångsbalken. Enligt 27 kap. 10 § rättegångsbalken
gäller att beslagtagen egendom i allmänhet skall omhändertas av den som
verkställt beslaget eller lämnas kvar hos innehavaren under försegling.
7 § Husrannsakan får företas även om påföljden för gärningen endast
kan bestämmas till böter till följd av bestämmelserna i lagen (1996:517)
om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott
begångna på utländska fartyg.
En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en
polisman har enligt 28 kap. 5 § rättegångsbalken att företa husrann-
sakan med anledning av brott som avses i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt
anmälas till den som har rätt att leda förundersökningen.
För att en husrannsakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken skall få göras
krävs att det förekommer anledning att anta att det har begåtts ett brott
som det kan följa fängelse på. I första stycket har tagits in en
bestämmelse som innebär att en husrannsakan med anledning av brott
som avses i 1 § far göras ombord på ett utländskt fartyg trots att på-
följden för gärningen till följd av bestämmelserna i begränsningslagen
endast kan bestämmas till böter. Förslaget har motiverats närmare i
avsnitt 6.5.5. Att märka är att möjligheterna att företa en kroppsvisitation
eller en kroppsbesiktning är lika begränsade som tidigare.
Vid husrannsakan far olägenhet eller skada inte förorsakas utöver vad
som är oundgängligen nödvändigt (28 kap. 6 § första stycket rättegångs-
balken). Denna bestämmelse kan sägas ge uttryck åt att proportionali-
tetsprincipen skall tillämpas också på verkställighetsstadiet. I 28 kap. 7 §
rättegångsbalken finns bestämmelser om rätt att närvara vid husrann-
sakan. Över husrannsakan skall föras protokoll. I protokollet skall anges
ändamålet med förrättningen och vad som förekommit vid förrättningen.
Den person som husrannsakan har gjorts hos, har rätt att på begäran få
bevis om husrannsakan, och uppgift om det brott misstanken avser. Om
det behövs får rum eller förvaringsställe öppnas med våld. Har så skett
skall det efter förrättningen på lämpligt sätt åter tillslutas.
Förordnande om husrannsakan meddelas enligt 28 kap. 4 § rättegångs-
balken av undersökningsledaren, åklagaren eller rätten. Enligt 28 kap. 5 §
rättegångsbalken får en polisman företa husrannsakan utan sådant
förordnande om det är fara i dröjsmål. I andra stycket finns en
bestämmelse som ger en tjänsteman vid Kustbevakningen samma
befogenheter som en polisman att göra husrannsakan utan förordnande
av undersökningsledaren, åklagaren eller rätten.
8 § En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en
polisman har enligt 28 kap. 10 § rättegångsbalken att göra en undersök-
ning med anledning av brott som avses i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt
anmälas till den som har rätt att leda förundersökningen.
185
En undersökning ombord på ett fartyg kan med stöd av denna Prop. 2000/01:139
bestämmelse avse bl.a. däck och öppna lastutrymmen. De närmare förut-
sättningar för bestämmelsens tillämpning kommenteras i avsnitt 6.5.5.
9 § Beslut om att hålla förhör enligt 23 kap. eller om att använda
tvångsmedel enligt 24-28 kap. rättegångsbalken ombord på ett utländskt
fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten skall meddelas av
åklagaren eller rätten.
Vid fara i dröjsmål har en tjänsteman vid Kustbevakningen eller en
polisman befogenhet att vidta åtgärd enligt första stycket, om åtgärden
är sådan att en kustbevakningstjänsteman eller polisman annars får
besluta om den enligt detta kapitel eller enligt rättegångsbalken.
Åtgärden skall skyndsamt anmälas till åklagaren, som omedelbart skall
pröva frågan om åtgärder beträffande fartyget.
Bestämmelsen, som har motiverats närmare i avsnitt 6.5.5, innebär att
beslut om förhör och tvångsmedel ombord på utländska fartyg utanför
svenskt inre vatten skall vara förbehållet åklagare och rätten. Idag görs
inga ingripanden i den ekonomiska zonen och i begränsad utsträckning i
territorialhavet. Ett beslut om förhör eller tvångsmedel innebär i
praktiken att fartyget måste stoppas och kvarhållas i vart fall under en
kortare tid. Vid ett beslut om att husrannsakan eller annan utrednings-
åtgärd skall vidtas ombord på ett utländskt fartyg utanför inre vatten,
måste därför den havsrättsliga regleringen iakttas. Vilka begränsningar
som gäller i detta avseende regleras i 10 och 11 §.
Av andra stycket följer att en tjänsteman vid Kustbevakningen eller en
polisman själv far besluta om en utredningsåtgärd eller ett tvångsmedel
om det är fara i dröjsmål. Kustbevakningstjänstemannen eller polis-
mannen kan naturligtvis inte vidta andra utredningsåtgärder eller
tvångsmedel än vad vederbörande har generell befogenhet att besluta om.
Befogenheten är avsedd att kunna utövas då kontakt inte hinner etableras
med åklagare då ett fartyg är på väg bort från svenskt jurisdiktions-
område. Det innebär att en kustbevakningstjänsteman i dessa fall kan
besluta om t.ex. husrannsakan för att bevisningen skall kunna säkras. Det
ankommer då på tjänstemannen att göra de bedömningar som anges i 10
och 11 §§. Har befogenheten utnyttjats skall åtgärden skyndsamt anmälas
till åklagaren, som omedelbart har att pröva vidare åtgärder beträffande
fartyget.
10 § Ombord på ett utländskt fartyg som befinner sig i Sveriges terri-
torialhav får åtgärder som avses i 9 § vidtas endast om det finns grundad
anledning att anta att ett förbjudet utsläpp har skett från fartyget inom
Sveriges sjöterritorium eller att det på fartyget i svenskt inre vatten har
begåtts ett brott som avses i 10 kap. 3 eller 4 §.
Om utsläpp har skett från ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska
zon, gäller i fråga om rätt att vidta åtgärder vad som föreskrivs ill och
12§§.
186
Bestämmelsen reglerar under vilka förutsättningar förhör far hållas och Prop. 2000/01:139
tvångsmedel vidtas ombord på utländska fartyg i territorialhavet med
anledning av överträdelser i svenskt sjöterritorium. Regleringen ansluter
till artikel 27 och artikel 220 punkt 2 i havsrättskonventionen.
Med förbjudet utsläpp avses sådant utsläpp som har skett i strid med
bestämmelserna i VlfL eller i strid med föreskrifter som har meddelats
med stöd av VlfL. För att en utredningsåtgärd eller ett tvångsmedel skall
kunna vidtas mot fartyget, skall det finnas grundad anledning att anta att
det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget inom svenskt sjöterri-
torium. Det krävs således att det objektivt sett skall finnas anledning att
rikta misstankarna mot ett visst fartyg.
Misstanken kan även avse en överträdelse av 10 kap. 3 eller 4 § VlfL.
En rättsligt åtgärd kan då bara ske om överträdelsen har skett på inre
vatten. Det följer av den begränsning som gäller för straffrättslig juris-
diktion mot utländska fartyg under oskadlig genomfart i territorialhavet.
Bestämmelsen behandlas närmare under avsnitt 6.5.4.
11 § Ombord på ett utländskt fartyg som befinner sig i Sveriges territo-
rialhav eller ekonomiska zon får åtgärder som avses i 9 § vidtas med
anledning av ett utsläpp i den ekonomiska zonen endast
1. om det är klarlagt att det har skett ett förbjudet utsläpp från
fartyget, och
2. detta utsläpp har medfört eller kan medföra betydande skador på
den svenska kusten eller därmed sammanhängande intressen eller på
tillgångar inom Sveriges sjöterritorium eller i Sveriges ekonomiska zon.
Trots bestämmelserna i första stycket får förhör enligt 23 kap., beslag
enligt 27 kap. i form av oljeprov eller husrannsakan enligt 28 kap. 1 §
rättegångsbalken genomföras om det finns grundad anledning att anta
att det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget i den ekonomiska
zonen och
1. utsläppet har medfört eller kan medföra betydande förorening av
den marina miljön, och
2. fartygets befälhavare har vägrat att lämna uppgifter om fartygets
identitet och registreringshamn, senaste och nästa anlöpningshamn eller
annan relevant information som har begärts, eller har lämnat uppgifter
som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden, och
3. ett ingripande mot fartyget är påkallat av omständigheterna i övrigt.
Bestämmelsen reglerar under vilka förutsättningar förhör far hållas och
tvångsmedel far vidtas ombord på utländska fartyg i den ekonomiska
zonen eller i territorialhavet med anledning av ett förbjudet utsläpp i den
ekonomiska zonen. Regleringen ansluter till artikel 220 punkterna 3, 5
och 6 i havsrättskonventionen.
I första stycket regleras förutsättningarna för att hålla förhör och vidta
tvångsmedel med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska zonen.
Bestämmelsen ansluter till artikel 220 punkt 6 i havsrättskonventionen,
vilken ger kuststaten befogenhet att inleda rättsligt förfarande, däri
inbegripet kvarhållande av fartyget, i enlighet med statens lagar. För att
kunna vidta åtgärder i denna situation krävs att det är klarlagt att det har
skett ett förbjudet utsläpp från fartyget och detta utsläpp har medfört eller
187
kan medföra betydande skador på den svenska kusten eller därmed Prop. 2000/01:139
sammanhängande intressen eller på tillgångar inom Sveriges sjöterri-
torium eller i Sveriges ekonomiska zon. För en sådan åtgärd krävs
således att det kan anses objektivt klarlagt att det har skett ett utsläpp från
fartyget. Beviskravet torde främst vara uppfyllt i fall då utsläppet direkt
har observerats, t.ex. från något av Kustbevakningens flygplan.
Regeringen har i avsnitt 6.4 behandlat begreppet ”betydande skada”.
Att märka är att det for den ovillkorliga rätten att väcka åtal enligt
lOkap. 11 § 1 VlfL förutsätts att ett fall av betydande skada verkligen
har inträffat for kuststaten. För ett ingripande enligt den nu aktuella
bestämmelsen räcker det dock med att det objektivt sett föreligger en risk
för att utsläppet kommer att medföra betydande skador för kuststaten.
Detta innebär inte att det föreligger något motsatsförhållande. Vid
tidpunkten för ingripandet är det sällan möjligt att konstatera att
betydande skador för kuststaten har inträffat på grund av utsläppet eller
med full säkerhet kommer att inträffa. Även för det fall någon betydande
skada inte slutligen inträffar kan också åtal väckas vid svensk domstol
under vissa förhållanden. Det gäller enligt 10 kap. 11 § punkterna 2 och 3
VlfL när flaggstaten inte inom sex månader har inlett rättsligt förfarande
efter det att den har underrättats om brottet eller när flaggstaten tidigare
vid upprepande tillfällen har underlåtit att iaktta sina skyldigheter.
Andra stycket reglerar möjligheten att i övriga fall vidta utrednings-
åtgärder då det inte kan anses klarlagt att ett utsläpp har skett från ett
utländskt fartyg. Andra stycket ansluter till artikel 220 punkterna 3 och 5
i havsrättskonventionen, där kuststaten under vissa angivna förutsätt-
ningar ges rätt att företa en fysisk inspektion. Vad som kan komma i
fråga enligt denna bestämmelse är en husrannsakan och åtgärder som kan
vidtas i samband därmed när fartyget är kvar ute till sjöss, dvs. förhör
och tagande av oljeprov. Beslag i form av annat än ett oljeprov skulle
kunna komma i strid med havsrätten, eftersom ett sådant beslag
eventuellt kan leda till att fartyget inte kan fortsätta sin resa och därmed
uppehålls längre än vad som är tillåtet enligt havsrätten. Det finns
emellertid inget som hindrar att exempelvis handlingar dokumenteras i
samband med undersökningen av fartyget, exempelvis genom foto-
grafier.
11 kap. 14 § avskärmar möjligheten att i de nu aktuella fallen föra in
ett fartyg till hamn, utom då det är uppenbart nödvändigt för att företa
just en husrannsakan.
För att företa en utredningsåtgärd enligt andra stycket förutsätts att det
finns grundad anledning att anta att det har skett ett förbjudet utsläpp från
fartyget i den ekonomiska zonen och att utsläppet har medfört eller kan
medföra betydande förorening av den marina miljön. Det förutsätts
således inte att hotet om skada riktar sig direkt mot kuststaten. Då det
föreligger grundad anledning att anta att ett utsläpp har skett från ett visst
fartyg skall kuststaten först begära att befälhavaren lämnar information
om fartygets identitet och registreringshamn, senaste och nästa
anlöpshamn och annan relevant information som krävs för att fastställa
huruvida en överträdelse har ägt rum. Är utsläppet av den omfattning
som anges i bestämmelsen och har man från fartyget vägrat svara på ett
anrop via VHF bör i de flesta fall en undersökning av fartyget anses
påkallad av omständigheterna. Har däremot befälhavaren lämnat uppgift
188
om fartygets namn och nästa anlöpshamn, men vägrat att svara på andra Prop. 2000/01:139
frågor av betydelse för att utreda överträdelsen, kan det vara så att en
undersökning av fartyget bör avvaktas till dess fartyget anlöper hamn.
För att vidta ytterligare åtgärder än de som anges i andra stycket krävs att
det blir klarlagt, exempelvis på grund av vad som framkommit vid en
undersökning med stöd av andra stycket, att ett förbjudet utsläpp har
skett. Ytterligare åtgärder kan då vidtas med stöd av första stycket.
Bestämmelsen motiveras närmare under avsnitt 6.5.4.
12 § Åtgärder som avses i 9 § får, utöver vad som anges i 10 och 11 §§,
vidtas mot ett utländskt fartyg som befinner sig utanför Sveriges sjö-
territorium om de förutsättningar som anges i 10 eller 11 § föreligger
och fartyget har blivit föremål för omedelbart förföljande. Rätten till
omedelbart förföljande upphör när fartyget kommer in på en annan stats
territorialhav.
I denna bestämmelse regleras möjligheten att vidta åtgärder mot ett
utländskt fartyg om det har blivit föremål för omedelbart förföljande
(”hot pursuit”). Denna rättighet för kuststaten följer av artikel 111 i havs-
rättskonventionen. Innebörden av bestämmelsen är att kuststaten kan
vidta en rättslig åtgärd utanför Sveriges sjöterritorium, under samma
förutsättningar som i territorialhavet eller den ekonomiska zonen, om
fartyget har blivit föremål för omedelbart förföljande. De närmare förut-
sättningarna för att vidta omedelbart förföljande kommenteras i avsnitt
6.2.2.
13 § 7 fråga om ett utländskt fartyg som har sådant certifikat som avses i
4 kap. 1 § eller motsvarande handlingar utfärdade av behöriga utländska
myndigheter och som medför handlingar som avses i 5 kap. 1 § skall
dessa handlingar granskas innan andra utredningsåtgärder vidtas. När
handlingarna har granskats får en åtgärd som avses i 9 § vidtas endast
om granskningen av handlingarna inte är tillräcklig för att bekräfta en
misstanke om att det på fartyget har begåtts ett sådant brott som avses i
J§-
Av artikel 220 i havsrättskonventionen framgår att först om en inspektion
ger anledning därtill far ett rättsligt förfarande inledas. Inspektionen som
sådan skall gå till på det sätt som anges i artikel 226. Bestämmelserna ger
upphov till vissa tolkningsproblem. Formuleringen i artikel 226 far dock
närmast tolkas som att man far se förfarandet i flera led. Först när en
kontroll av handlingarna varken kan bekräfta eller dementera ett miss-
tänkt utsläpp far en fysisk inspektion ske av själva fartyget samt andra
åtgärder vidtas som hållande av förhör, tagande i beslag m.m.
Bestämmelsen i artikel 226 bör därför i denna del ses som en regel som
begränsar möjligheterna att vidta tvångsåtgärder. Ett beslut om husrann-
sakan, dvs. en vidare fysisk inspektion än granskning av handlingarna,
kan emellertid baseras på en sådan granskning som Sjöfartsverket redan
har gjort. Utgångspunkten för bestämmelsen i havsrättskonventionen
måste vara att en mer ingripande inspektion än vad som är nödvändigt
189
inte far ske då ett utländskt fartyg har erforderliga handlingar. Huruvida Prop. 2000/01:139
kontrollen av handlingarna sker av Sjöfartsverket eller Kustbevakningen
bör inte ha någon betydelse. Exempelvis en husrannsakan far företas om
en granskning av handlingarna inte är en tillräcklig utredningsåtgärd för
att bekräfta misstanken om ett otillåtet utsläpp. Regelns praktiska
implikationer i övrigt har kommenterats i den allmänna motiveringen
(avsnitt 6.5.4). Denna bestämmelse gäller oavsett om det utländska
fartyget befinner sig på inre vatten, i territorialhavet eller i den
ekonomiska zonen.
14 § En tjänsteman vid Kustbevakningen eller en polisman får stoppa ett
fartyg och hålla kvar det under den tid som behövs for att hålla förhör
enligt 23 kap. rättegångsbalken eller använda ett tvångsmedel enligt 24-
28 kap. rättegångsbalken.
Om det uppenbart behövs för att åtgärden skall kunna genomföras får
fartyget även föras in till hamn.
Hålls ett fartyg kvar av skäl som anges i 11 § andra stycket får fartyget
föras in till hamn endast om det uppenbart behövs för att en husrann-
sakan skall kunna genomföras. Fartyget skall därefter omedelbart
tillåtas att avgå, om det inte efter husrannsakan finns förutsättningar
enligt 11 § första stycket att vidta någon ytterligare åtgärd.
Finns det inte längre fog för en åtgärd skall den omedelbart hävas.
Paragrafen är en anpassning av 4 § LKP för brottsutredningar som avser
olagliga utsläpp. Av bestämmelsen framgår vilka befogenheter en
tjänsteman vid Kustbevakningen och en polisman har att stoppa och hålla
kvar ett fartyg samt att föra in det till hamn för att hålla förhör enligt
23 kap. rättegångsbalken eller genomföra åtgärder enligt 24-28 kap.
rättegångsbalken. Bestämmelsen är en ren verkställighetsregel och förut-
sätter således att behörig beslutsfattare har förordnat om en utredningsåt-
gärd eller ett tvångsmedel. Bestämmelsen är tillämplig både på utländska
och svenska fartyg och oavsett om fartyget befinner sig på inre vatten, i
territorialhavet eller i den ekonomiska zonen. Av bestämmelsen framgår
att ett fartyg far stoppas och kvarhållas under så lång tid som det behövs
för att genomföra åtgärden.
Beträffande utländska fartyg utanför inre vatten far åtgärder av nu
aktuellt slag endast vidtas om förutsättningar föreligger enligt 10, 11 eller
12 §. Enligt huvudregeln skall åklagare eller rätten besluta om sådan
utredningsåtgärd eller tvångsmedel som kan föranleda att fartyget
stoppas eller kvarhålls. Om det är fara i dröjsmål far ett sådant beslut
fattas av kustbevakningstjänsteman eller polis. Se närmare om detta i
kommentaren till 9 §.
Ett fartyg får bara föras in till hamn om det uppenbart behövs för att
åtgärderna skall kunna genomföras. Denna begränsning har motiverats
närmare i avsnitt 6.5.5. I vad mån fartyget behöver föras in till hamn
torde ofta vara beroende av t.ex. vilka väderförhållanden som råder. Det
är naturligtvis också avhängigt av vilken utredningsåtgärd eller vilket
tvångsmedel som skall vidtas. Den allmänna regeln om att strängare
medel än förhållandena kräver inte skall vidtas, skall naturligtvis iakttas.
190
Vidare är att märka att åtgärden omedelbart skall hävas om det inte finns Prop. 2000/01:139
fog for den.
I tredje stycket finns en särskild reglering för det fall att det finns
grundad anledning att anta att ett utsläpp har skett från ett utländskt
fartyg i den ekonomiska zonen, dvs. att 11 § andra stycket har tillämpats.
Vad havsrättskonventionen ger rätt till under dessa förhållanden är endast
att företa en fysisk inspektion. Det bör då endast i yttersta undantagsfall
komma i fråga att fartyget förs in i hamn. Det kan bara bli aktuellt om det
uppenbart behövs för att företa just en husrannsakan av fartyget, t.ex.
därför att väderförhållandena omöjliggör en sådan undersökning ute till
havs. Ytterligare åtgärder när fartyget har förts till hamn kan bara vidtas
om det då, exempelvis på grundval av undersökningen av själva fartyget,
kan anses klarlagt att ett utsläpp har skett, dvs. om 11 § första stycket kan
tillämpas.
15 § Om en åtgärd avseende ett utländskt fartyg har vidtagits med stöd
av detta kapitel skall konsuln eller den närmaste diplomatiske represen-
tanten för den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten) genast under-
rättas om åtgärden och omständigheterna kring denna. Sådan under-
rättelse skall, när så är möjligt, även lämnas till sjöfartsmyndigheten i
samma stat.
Väcks åtal för brott som avses i 1 § och har brottet begåtts på ett
utländskt fartyg i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon skall
flaggstaten underrättas om åtalet på det sätt som anges i första stycket.
Paragrafen ansluter närmast till havsrättskonventionens artikel 231, men
reglerar bara underrättelseskyldigheten till flaggstaten när straffrättsliga
åtgärder har vidtagits mot ett utländskt fartyg (dvs. inte när åtgärder av
annat slag har vidtagits).
16 § Har en förundersökning inletts om brott mot en bestämmelse om
förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen och kan det
skäligen befaras att brottet har begåtts på ett fartyg registrerat i en
främmande stat, skall regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer pröva om den staten skall upplysas om överträdelsen och
tillställas utredningen i syfte att lagföringen i stället skall ske där (flagg-
statsrapport).
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före-
skrifter om flaggstatsrapport vid otillåtna utsläpp av skadliga ämnen och
om flaggstatsrapport i fråga om andra brott som avses i 1 §.
I bestämmelsen, som har utformats efter Lagrådets förslag, regleras den
skyldighet som föreligger enligt MARPOL att skicka en s.k. flaggstats-
rapport. Med flaggstat avses den stat där fartyget är registrerat.
Bestämmelsen kommenteras närmare i avsnitt 6.5.7. Av artikel 4 i
MARPOL följer ett åtagande för alla stater att, då en överträdelse har
skett under den statens jurisdiktion, antingen föranstalta om rättsligt för-
farande eller tillställa flaggstaten upplysningar och bevis som visar att en
överträdelse har skett. Flaggstaten har då enligt samma artikel en
191
skyldighet att inleda rättsligt förfarande om staten finner att tillräckliga Prop. 2000/01:139
bevis föreligger.
Det förekommer att den svenska förundersökningen läggs ned av
orsaker som inte hindrar flaggstaten från att väcka åtal. Det kan t.ex. vara
så att den misstänkte har lämnat Sverige utan att det kan förmodas att han
kommer att återvända. Det kan också vara så att fartyget inte har kunnat
undersökas efter det konstaterade utsläppet och att utredningen därför har
omöjliggjorts. I dessa fall skall flaggstatsrapport alltid skickas. I vissa
fall är det en förutsättning för domsrätt att flaggstaten inte inom sex
månader har inlett rättsligt förfarande efter att ha underrättats om brottet.
Även i sådana situationer skall en flaggstatsrapport alltid skickas. Det är
således viktigt att utredningen bedrivs i bevissäkrande syfte, även om
inte någon lagföring i första hand kan förväntas ske i Sverige.
Det kan även bli aktuellt att skicka en flaggstatsrapport då lagföringen
av lämplighetsskäl bör ske i flaggstaten. Det som då avses är främst att
det är fråga om en allvarlig överträdelse och en lagföring i flaggstaten
kan möjliggöra en strängare påföljd än vad som på grund av begräns-
ningslagen är möjlig i Sverige.
Under alla förhållanden gäller för att flaggstatsrapport skall skickas att
det med rimlig grad av säkerhet skall kunna antas (skäligen kan miss-
tänkas) att det från ett visst fartyg har skett ett otillåtet utsläpp.
Regeringen avser att, såsom har skett i förordningen (1978:108) om
internationellt samarbete rörande lagföring för brott, föreskriva att Riks-
åklagaren skall besluta huruvida flaggstatsrapportering skall ske eller
inte.
17 § Vad som sägs i 6 och 8 §§ lagen (1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervakning gäller även vid tillämpningen av
detta kapitel.
Enligt denna paragraf gäller 6 och 8 §§ LKP även vid tillämpningen av
11 kap. VlfL.
I 6 § LKP föreskrivs att de befogenheter som ges i den lagen endast far
utövas av kustbevakningstjänsteman som uppfyller de krav som uppställs
1 fråga om tjänsteställning, utbildning och erfarenhet eller i annat
avseende. I 8 § LKP föreskrivs bl.a. att en kustbevakningstjänsteman inte
får använda strängare medel än vad förhållandena kräver vid verk-
ställande av åtgärder enligt LKP.
2 § Befälhavaren skall se till att ha den kännedom om fartyget som han
eller hon behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter beträffande
säkerheten på fartyget och for att förhindra förorening.
Innan en resa påbörjas, skall befälhavaren se till att fartyget görs
sjöklart.
192
När en ombordanställd tillträder sin befattning ombord, skall han eller Prop. 2000/01:139
hon genom befälhavarens försorg få nödvändig kännedom om fartyget,
om grundläggande säkerhetsbestämmelser och bestämmelser till skydd
mot förorening från fartyg samt om åtgärder vid sjöolycka.
Ändringen i paragrafen rör befälhavarens ansvar då det gäller att för-
hindra förorening från fartyg.
I första stycket slås fast att befälhavaren inte bara skall skaffa sig den
kännedom som behövs om fartyget för att kunna fullgöra sina skyldig-
heter beträffande säkerheten på fartyget utan också för att förhindra
förorening.
Av tredje stycket framgår att befälhavaren har en skyldighet att se till
att en ombordanställd som tillträder en befattning ombord far behövlig
kännedom inte bara om grundläggande säkerhetsbestämmelser, utan även
om bestämmelser till skydd mot förorening från fartyg. Bestämmelsen
har betydelse vid bedömningen av befälhavarens eventuella oaktsamhet
och bristande tillsyn enligt 10 kap. 2 § VlfL.
Bestämmelsen, som ansluter till den s.k. ISM-koden, motiveras i
avsnitt 6.6.2.
2 a § I stället for vad som sägs i 2 § gäller 11 kap. lagen (1980:424) om
åtgärder mot förorening från fartyg i fråga om Kustbevakningens och
kustbevakningstjänstemäns befogenheter att vidta åtgärder vid misstanke
om brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar som gäller
förorening från fartyg.
Innebörden av denna nya paragraf är att i fråga om åtgärder vid miss-
tanke om brott mot VlfL eller mot föreskrifter som har meddelats med
stöd av VlfL, ersätts 2 § LKP av bestämmelserna i 11 kap. VlfL.
Åtgärder i fråga om dessa brott som vidtas i brottsutredande syfte
regleras således i VlfL, medan polisiära uppgifter i brottsupptäckande
syfte och för att avvärja brott alltjämt regleras i LKP (jfr 1 och 3 §§ LKP
samt 13 § polislagen (1984:387)).
Om anledning förekommer att brott har förövats har kustbevaknings-
tjänsteman enligt 2 § LKP samma befogenheter som enligt rättegångs-
balken tillkommer en polisman att hålla förhör och vidta andra åtgärder
med stöd av 23 kap. 3 § tredje stycket rättegångsbalken, ta med någon till
förhör med stöd av 23 kap. 8 § rättegångsbalken, gripa någon med stöd
av 24 kap. 7 § första stycket rättegångsbalken och företa husrannsakan
med stöd av 28 kap. 5 § rättegångsbalken, om åtgärden har till syfte att
eftersöka den som skall gripas eller att verkställa beslag. Det är då fråga
om ingripanden i brottsutredande syfte vid misstanke om att brott har
förövats.
Genom bestämmelserna i 11 kap. 2 samt 5-8 §§ VlfL ges kustbevak-
ningstjänstemän - i förhållande till vad som gäller enligt LKP-
utvidgade befogenheter att vidta åtgärder vid misstanke om brott mot
bestämmelser i VlfL eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd
7 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139
av VlfL. I dessa fall har kustbevakningstjänstemän nämligen samtliga de Prop. 2000/01:139
befogenheter som de har enligt 2 § LKP att vidta snabba åtgärder, men
därutöver mer långtgående befogenheter som i högre grad överens-
stämmer med vad som gäller för en polisman. Någon begränsning på så
sätt att åtgärden bara far utövas i omedelbar anslutning till den gärning
som föranlett denna gäller inte enligt VlfL (jfr 5 § LKP). Att märka är
emellertid att kustbevakningstjänstemän fortfarande skyndsamt skall
anmäla alla åtgärder som vidtas till åklagare eller till den som har rätt att
leda förundersökningen.
194
Vårt uppdrag har varit att utreda frågor om ingripanden vid oljeutsläpp
och utsläpp av andra skadliga ämnen till sjöss med syfte att förbättra de
rättsliga möjligheterna att kunna beivra de olagliga utsläppen. I upp-
draget har ingått att kartlägga och utvärdera hur nuvarande regelsystem
på området fungerar i praktiken samt att mot bakgrund av denna utvärde-
ring och en allmän översyn av lagstiftningen lämna forslag till åtgärder
som kan leda till effektivare ingripanden från myndigheternas sida. Upp-
draget har även omfattat att lämna forslag på hur frågan om svensk
domsrätt kan lösas när det gäller olagliga oljeutsläpp och andra utsläpp
av förorenande ämnen i Sveriges ekonomiska zon.
Kustbevakningen för sedan år 1970 statistik över registrerade oljeutsläpp
(varmed här och i det följande avses rapporterade och bekräftade oljeut-
släpp) i svensk ansvarszon. Under den tid statistiken avser har antalet
registrerade utsläpp varierat mellan lägst 116 och högst 482 per år. Efter
en generell nedgång under 1980-talet och början av 1990-talet steg
antalet utsläpp under åren 1994 och 1995. De senaste två åren har dock
åter kunnat skönjas en viss nedåtgående trend.
I vad mån det faktiska antalet utsläpp följt samma mönster som
statistiken över registrerade utsläpp är osäkert. Antalet upptäckta utsläpp
är nämligen i hög grad beroende av vilka resurser som står till förfogande
för havsövervakningen. Sedan 1970-talet har möjligheterna att upptäcka
utsläpp avsevärt förbättrats, främst genom den ökade flygövervakningen
och den tekniska utrustning som man har tillgång till på flygplanen.
Vi har med utgångspunkt från Kustbevakningens statistik försökt
kartlägga den rättsliga hanteringen av de oljeutsläpp som registrerades
under åren 1994-1996. Under ettvart av nämnda år registrerades 415,
482 respektive 411 oljeutsläpp i svensk ansvarszon. Endast ett fatal av
utsläppen har resulterat i att en fysisk person fällts till ansvar för brott. I
samtliga dessa fall har utsläppet skett från ett svenskt fartyg och den
misstänkte har varit bosatt i Sverige. Vattenföroreningsavgift - som är en
administrativ sanktionsavgift som kan påföras fysisk eller juridisk person
- har tagits ut i sammanlagt ett 40-tal fall. Påförda vattenförorenings-
avgifter är relativt jämt fördelade mellan svenska och utländska fartyg.
De flesta avgifterna avser dock oljeutsläpp som skett i samband med
lastning, lossning, läktring eller bunkring. Om man ser till antalet sank-
tioner är således förfarandet med vattenföroreningsavgift effektivare än
det rent straffrättsliga ansvaret. Även med beaktande av fallen med på-
förda vattenföroreningsavgifter är det emellertid ett mycket begränsat
antal av de utsläpp som upptäckts som lett till någon form av sanktion
(endast ca tre procent).
Prop. 2000/01:139
Bilaga 1
195
Den främsta anledningen till att så få utsläpp blir beivrade är de Prop. 2000/01:139
svårigheter som är förknippade med identifiering av förorenaren. De Bilaga 1
flesta oljeutsläpp sker sannolikt nattetid eller vid otjänlig väderlek. Då
utsläppen senare upptäcks befinner sig fartyget långt därifrån. Att i en
sådan situation härleda utsläppet till ett visst fartyg är i dag mycket svårt.
Problemet att fastställa från vilket fartyg ett utsläpp har skett avspeglas i
att Kustbevakningen under de år som vår kartläggning avsett endast be-
träffande i genomsnitt 25 utsläpp per år kunnat rikta misstanken mot visst
fartyg.
Vad som kan konstateras är emellertid att inte heller fall där utsläppet
kunnat misstänkas härröra från ett visst fartyg lett till straffrättsliga åt-
gärder annat än undantagsvis. De allra flesta förundersökningar rörande
brott av detta slag har lagts ned och ärendena har följaktligen inte nått
domstolarna. Det finns flera skäl till detta, men sammanfattningsvis kan
sägas att det innebär stora problem att styrka objektiva och subjektiva
brottsrekvisit samtidigt som det finns brister i dagens utredningsför-
farande.
Under de senaste årtiondena har internationella och nationella åtgärder
vidtagits för att minska oljeutsläppen från fartyg. Trots det förekommer
fortfarande utsläpp i stor omfattning.
Vårt uppdrag avser främst att effektivisera det rättsliga beivrandet av
de olagliga utsläppen. Av vikt är emellertid inte bara att ingripa då ett
utsläpp väl har skett utan att på alla sätt se till att förhindra att olagliga
utsläpp inträffar. Det som främst har betydelse är att det finns fungerande
mottagningsanordningar i vaije hamn, dit fartygens avfall utan särskild
kostnad kan lämnas, samtidigt som det föreligger en skyldighet för far-
tygen att lämna avfallet. Inom detta område är en positiv utveckling
redan på gång internationellt. Ett väl fungerande system med mottag-
ningsanordningar i kombination med effektiva ingripanden och kännbara
sanktioner mot dem som släpper ut avfallet till sjöss bör leda till att de
olagliga utsläppen minskar.
Det är i dag förenat med stora problem att i efterhand fastställa från
vilket fartyg ett utsläpp har skett. Avsevärt förbättrade identifieringsmöj-
ligheter förutsätter internationella beslut om att alla fartyg skall vara
utrustade med s.k. transpondrar samt utarbetandet av ett internationellt
system för obligatorisk märkning av olja. Från svensk sida måste vi i
dessa sammanhang verka pådrivande i olika internationella organ. Där-
emot har vi små möjligheter att - innan internationella beslut har fattats -
ensidigt förbättra identifieringsmöjlighetema. Våra förslag går därför
främst ut på att genom ett förenklat och utvidgat straffrättsligt ansvar
samt genom ett effektivare utredningsförfarande åstadkomma att olagliga
utsläpp från identifierade fartyg som huvudregel skall leda till någon
form av åtgärd mot förorenaren. Man kan dock inte realistiskt räkna med
att alla nu avsedda fall kommer att kunna bli föremål för lagföring i
Sverige. Vi är emellertid av uppfattningen att även ett begränsat antal
lagföringar kan ha en avsevärd preventiv effekt, om de ges tillräcklig
uppmärksamhet. Vad som är viktigt är också att man - i de fall lagföring
196
inte kan ske i Sverige - från svensk sida gör allt som är möjligt för att Prop. 2000/01:139
flaggstaten (eller annan stat) skall kunna straffa de ansvariga. Bilaga 1
Våra förslag kan inordnas under följande huvudrubriker.
• Domsrätt i den ekonomiska zonen
• Totalförbud mot utsläpp av olja m.m.
• Straffansvaret
• En ny administrativ sanktionsavgift
• Sanktioner mot juridiska personer
• Brottsutredningen
• Behörig domstol
• Internationellt samarbete
Lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad
gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, den s.k. begränsnings-
lagen, trädde i kraft samtidigt med att Sverige ratificerade Förenta
nationernas havsrättskonvention (havsrättskonventionen). Begräns-
ningslagen medför att ett brott som innebär en förorening av den marina
miljön endast kan bestraffas med böter om brottet begåtts utanför svenskt
inre vatten på ett fartyg som är registrerat i en främmande stat. Undantag
gäller dock för uppsåtliga och allvarliga föroreningar i territorialhavet.
Som en konsekvens av att endast böter kan dömas ut med anledning av
ett olagligt utsläpp från ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen före-
ligger inte svensk domsrätt beträffande dessa gärningar enligt 2 kap. 2 §
brottsbalken. Inte heller enligt 2 kap. 3 § brottsbalken har vi domsrätt
annat än i de sällsynta undantagsfall då brottet kan anses riktat mot
Sverige.
Vi föreslår att domsrätt beträffande dessa brott införs. Åtal far dock
väckas endast i särskilt angivna fall. Förutom då fartygets flaggstat i det
konkreta fallet underlåter eller upprepade gånger tidigare har underlåtit
att vidta rättsliga åtgärder, far åtal väckas då ett förbjudet utsläpp i den
ekonomiska zonen medfört eller kunnat medföra betydande skada, vilket
enligt vår uppfattning torde kräva ett utsläpp i storleksordningen
1 000 liter olja.
En konsekvens av att svensk domsrätt införs är också att straffrättsliga
ingripanden kan vidtas vid olagliga utsläpp i den ekonomiska zonen.
Vi föreslår att ett totalförbud mot utsläpp av oljehaltiga blandningar, oav-
sett koncentration, införs inom Sveriges sjöterritorium. Förbudet medför
att sådana utsläpp av länsvatten, som innehåller begränsade halter olja
och som i dag är tillåtna (de s.k. 15 ppm-utsläppen), inte längre far ske
inom Sveriges sjöterritorium. Det generella förbudet mot utsläpp av olja
skall, till skillnad från vad som gäller i dag, även omfatta fritidsfartyg.
Vi föreslår vidare att det inom Sveriges sjöterritorium införs ett utvid-
gat förbud mot utsläpp av toalettavfall samt ett generellt förbud mot ut-
släpp av fast avfall. Tillsammans med nuvarande förbud mot utsläpp av
197
kemikalier kommer med vårt förslag i princip alla utsläpp av skadliga Prop. 2000/01:139
ämnen att vara förbjudna inom Sveriges sjöterritorium. Bilaga 1
Ett olagligt oljeutsläpp eller ett utsläpp av andra skadliga ämnen skall
med vårt förslag i första hand föranleda straff för miljöbrott eller
vållande till miljöstörning. Ansvaret enligt lagen (1980:424) om åtgärder
mot förorening från fartyg föreslås bli subsidiärt. Enligt denna lag skall
varje person som uppsåtligen eller av oaktsamhet medverkar till att ett
olagligt utsläpp sker dömas till ansvar. Detsamma gäller den som upp-
såtligen eller av oaktsamhet underlåter att vidta åtgärder för att begränsa
ett utsläpp, som till följd av olyckshändelse släppts ut från fartyget. Den
särskilda regleringen av ansvaret för olika specialsubjekt, vilken i dag
snarare försvårar än underlättar brottsutredningen, tas bort. Har oaktsam-
heten bestått i en underlåtenhet att utöva tillsyn och kontroll skall i stället
sedvanliga principer för företagaransvar tillämpas.
Oavsett om ett utsläpp bedöms som miljöbrott, vållande till miljö-
störning eller som ett brott mot lagen om åtgärder mot förorening från
fartyg kan med stöd av de principer vi anser bör tillämpas - förutom den
som faktiskt åstadkommit det aktuella utsläppet - redaren eller ägaren
(eller företrädare för redare eller ägare som är juridisk person) samt
befälhavare och annat befäl dömas till ansvar. Arman som i redarens
ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift föreslås bl.a. i
straffrättsligt hänseende bli jämställd med redare.
Befälhavarens ansvar blir av mer övergripande karaktär och oberoende
av om befälhavaren ansvarat för den mer omedelbara tillsynen över
hanteringen av olja och också oberoende av om det befäl som haft detta
tillsynsansvar gjort sig skyldig till brott. Befälhavarens övergripande
ansvar för att förhindra förorening föreslås komma till uttryck i fartygs-
säkerhetslagen (1988:49).
Straffskalan vid olagliga utsläpp behålls oförändrad. Vi är emellertid
av uppfattningen att en skärpt inställning till denna typ av brottslighet
måste komma till stånd i praxis. Ett uppsåtligt utsläpp innehållande ett
hundratal liter olja i ett föroreningskänsligt område som Östersjön bör
anses vara av så allvarlig art att det kan vara motiverat att bestämma
straffet till fängelse. Detta medför att också straffet då ett sådant utsläpp
begås på ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium - enligt vår
uppfattning - kan bestämmas till fängelse. Även medvetet oaktsamma
utsläpp bör kunna leda till fängelsestraff. I de fall fängelse inte kan eller
bör ådömas bör straffvärdet ligga på en hög bötesnivå.
Svårigheterna att rättsligt beivra olagliga utsläpp medför att det är
särskilt angeläget att effektivt beivra andra överträdelser som syftar till
att kontrollera och eliminera föroreningar från fartyg. En sådan över-
trädelse är brister i förandet av oljedagboken eller andra sådana dag-
böcker. En annan att man ombord anbringat en s.k. by-pass anordning,
dvs. en anordning som möjliggör utsläpp från en tank eller annat
198
utrymme direkt till havet. En tredje är att man underlåter att följa de före- Prop. 2000/01:139
skrifter om s.k. obligatorisk avfallslämning i hamn, som med största Bilaga 1
sannolikhet kommer att träda i kraft inom Östersjöområdet den 1 januari
2000.
Av erfarenhet har det straffrättsliga ansvaret hittills fungerat mindre
väl vid brott som har samband med sjöfart. Det kan också ifrågasättas om
rättsväsendets resurser bör tas i anspråk för den typ av överträdelser som
det här handlar om. Vi föreslår att föreskrifter som reglerar förbudet mot
by-pass anordningar samt föreskrifter rörande kravet på obligatorisk
avfallslämning skall meddelas av Sjöfartsverket samt att verket skall
påföra en administrativ sanktionsavgift om
1. en föreskrift i fråga om förande av oljedagbok eller andra dagböcker
rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord har åsidosatts,
2. en by-pass anordning har anbringats i strid mot förbud eller
3. en föreskrift rörande kravet på obligatorisk avfallslämning har
åsidosatts.
Avgift skall påföras för de överträdelser som regeringen bestämt och
efter principen om strikt ansvar. Avgiftsbeloppet skall uppgå till lägst
3 000 kr och högst 30 000 kr och bestämmas med ledning av tariffer som
skall beslutas av regeringen. Avgift skall påföras genom beslut som är
direkt verkställbart men som kan överklagas till förvaltningsdomstol.
Från preventiv synpunkt är det nödvändigt att straffansvaret kompletteras
av en effektiv sanktion som drabbar den som kan ha ekonomisk vinning
av att begå brott av detta slag, dvs. främst den fysiska eller juridiska
person som driver sjöfart med fartyget. En sådan sanktion utgör vatten-
föroreningsavgiften.
Företagsbotsutredningen har i sitt betänkande (SOU 1997:127)
Straffansvar för juridiska personer föreslagit att vattenförorenings-
avgiften skall tas bort och ersättas med ett straffansvar för juridiska
personer. Förslaget bereds för närvarande i Regeringskansliet. I avvaktan
på ett slutligt ställningstagande i frågan om ett straffansvar för juridiska
personer är det uppenbart att vattenföroreningsavgiften måste finnas
kvar. För att ytterligare effektivisera uttagandet av avgiften föreslår vi att
det införs en utvidgad möjlighet att påföra ägaren vattenförorenings-
avgift. Vidare föreslås en generell höjning av vattenföroreningsavgiftema
för de vanligast förekommande utsläppen. Avgiften för ett utsläpp i
storleksordningen 50-1 000 liter olja blir med vårt förslag som lägst två
basbelopp eller för närvarande 72 800 kr.
Vi tar i kapitel 20 upp de komplikationer som ett straffansvar för
juridiska personer kan leda till just på sjöfartens område. Vi lämnar
också förslag till vissa kompletteringar av Företagsbotsutredningens för-
fattningsförslag, vilka vi anser nödvändiga om ett straffansvar för
juridiska personer skall ha några förutsättningar att fungera lika effektivt
som vattenföroreningsavgiften.
199
Brottsutredningen - en specialisering inom samverkande myndigheter Prop. 2000/01:139
Dagens utredningsförfarande vid oljeutsläpp företer många brister. Inom 1
polis- respektive åklagarväsendet avser bristerna främst att ansvaret för
förundersökningarna är spritt på olika personer och/eller organisatoriska
enheter, där tillräcklig specialistkunskap för att handlägga denna typ av
ärenden ofta saknas. Också inom Kustbevakningen och Sjöfartsverket
saknas generellt sett erforderlig kompetens beträffande många av de
frågor som är av betydelse för ett framgångsrikt utredningsresultat, t.ex.
saknas för närvarande tillräckliga kunskaper om det straffrättsliga för-
farandet såvitt avser de krav som måste ställas på bevisningen och
dokumentationen av vidtagna åtgärder. Kritik kan också riktas mot
samtliga myndigheter för att man inte tillräckligt effektivt begagnar
möjligheterna till samarbete och kunskapsutbyte mellan skilda myndig-
heter inom och utom landet. Den främsta orsaken till att utredningsför-
farandet inte är effektivt anser vi dock vara att det inte i tillräcklig grad
anpassats till sjöförhållanden och att det saknas någon med ett över-
gripande samordnande ansvar. Detta - i förening med att befogenheterna
är splittrade på flera myndigheter - leder till att det ofta finns brister i
utredningsmaterialet, som det kan vara mycket svårt att avhjälpa i efter-
hand.
En effektiv brottsutredning av oljeutsläpp måste enligt vår uppfattning
uppfylla följande grundläggande krav.
• Utredningsförfarandet måste vara uppbyggt kring en möjlig-
het att ingripa mot fartyg, även utländska sådana, till sjöss.
• Utredningsförfarandet måste bygga på en särskild handlägg-
ningsordning som tillgodoser kraven på snabbhet, samord-
ning, samarbete och specialkompetens.
• Möjligheterna att via internationellt samarbete fa utrednings-
åtgärder och - i förekommande fall - lagföring till stånd i ett
annat land måste effektivt utnyttjas.
Dagens förundersökningsförfarande är i mycket begränsad utsträckning
anpassat för att tillämpas på sjörelaterad brottslighet, i synnerhet gäller
detta då brott begås på ett utländskt fartyg. Vid brott med anknytning till
sjöfart är tidsaspekten särskilt påtaglig. De svårigheter som det många
gånger innebär att i efterhand komplettera utredningen medför att man
med utnyttjande av skilda myndigheters kompetens måste agera mycket
snabbt. Detta förutsätter ett väl fungerande samarbete och korta
kommunikationsvägar mellan myndigheterna samt en mycket tidig
samordning. Det är emellertid också nödvändigt att generellt bredda
kompetensen hos berörda myndigheter. Vad som behövs är ”team” av
specialutbildade personer som under kompetent ledning omedelbart kan
utföra erforderliga utredningsåtgärder. Om detta skall vara möjligt krävs
att brottsutredningen bygger på en särskild handläggningsordning samt
att utredningsförfarandet, liksom för närvarande, är uppbyggt kring en
möjlighet att ingripa mot fartyg, även utländska sådana, till sjöss.
Internationell reglering bygger i stor utsträckning på principen om
flaggstatsjurisdiktion, dvs. att det i första hand är den stat vars flagga
fartyget för som har ett ansvar för att brott begångna på statens fartyg
200
utreds och - i förekommande fall — lagförs, oavsett var brotten begåtts. Prop. 2000/01:139
Erfarenheterna av flaggstatsjurisdiktionen är emellertid i ett intematio- Bilaga 1
nellt perspektiv mycket dåliga. Inte heller de åtgärder som kan vidtas av
myndigheterna i den hamnstat som fartyget anlöper är alltid tillräckliga
för att en lagföring skall kunna komma till stånd. Att Sverige har möjlig-
het att effektivt ingripa mot brott som begås inom svenska vatten-
områden är därför av avgörande betydelse. Enligt vår uppfattning bör
man sträva efter att arbeta mer offensivt än i dag och i förhållande till
utländska fartyg hävda rätten till kuststatsjurisdiktion i situationer då
ingripande folkrättsligt får anses tillåtet och därtill kan ske utan risker för
fartyget eller besättningen.
Våra förslag och överväganden rörande brottsutredningen kan
sammanfattas enligt följande.
• En särskild lag införs som reglerar förundersökningsförfarandet
vid brott mot bestämmelser i lagen om åtgärder mot förorening
från fartyg. Lagen skall tillämpas även om ett olagligt utsläpp
bedöms som miljöbrott eller vållande till miljöstörning.
• Kustbevakningen ges generell befogenhet att inleda och bedriva
förundersökning rörande olagliga utsläpp, antingen utsläppet
skett i hamn eller till sjöss. Kustbevakningens befogenhet i nu
nämnt avseende inskränker dock inte polisens befogenhet på
samma område. I stället skall förundersökningar kunna bedrivas
i nära samverkan mellan polisen och Kustbevakningen.
• Åklagaren skall ha ett övergripande och samordnande ansvar för
förundersökningarnas bedrivande. Oavsett om förundersökning
inletts av Kustbevakningen eller av polismyndighet så skall
åklagarinträde ske på ett mycket tidigt stadium, i princip så snart
ett olagligt utsläpp skäligen kan misstänkas härröra från ett visst
bestämt eller vissa bestämda fartyg. Åklagaren skall som huvud-
regel också besluta om all tvångsmedelsanvändning.
• Kustbevakningstjänsteman far vid alla brott mot föroreningslag-
stiftningen i stort sett samma befogenheter som polisman att
vidta utredningsåtgärder innan förundersökning inletts samt i
brådskande fall. Kustbevakningstjänstemans befogenheter skall
generellt gälla även i hamnområden. Sedan förundersökning
inletts kan åklagaren eller förundersökningsledare vid polis-
myndighet, liksom i dag, begära biträde av Kustbevakningen
samt uppdra åt kustbevakningstjänsteman att vidta utrednings-
åtgärder. Om åklagaren finner det lämpligt far Kustbevakningen
i samband med en förundersökning rörande sådant brott med-
verka också vid utredningen av annat brott, t.ex. brott mot sjö-
lagen (1994:1009).
• Kustbevakningens polisiära befogenheter vid förorening från
fartyg regleras i den av oss föreslagna särskilda lagen och skall
inte längre omfattas av lagen (1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervakning.
201
Prop. 2000/01:139
• Som särskilt tvångsmedel infors en möjlighet att - under Bilaga 1
närmare angivna förutsättningar - besluta att ett fartyg skall
stoppas, kvarhållas eller inbringas till hamn, om sådan åtgärd
behövs för att säkra bevisning. Kvarhållande skall också kunna
ske för att säkra betalning av böter eller företagsbot. Beslut om
kvarhållande m.m. skall som huvudregel fattas av åklagaren.
Kvarhållande får endast avse begränsad tid, men kan beslutas
oberoende av om fartyget ägs av den misstänkte eller ej.
• De begränsningar som gäller beträffande straffrättsliga
ingripanden mot utländska fartyg lagregleras.
• Som en begränsad form av husrannsakan införs en möjlighet för
kustbevakningstjänsteman och polisman att - beträffande ett
fartyg som befinner sig i svensk hamn - företa husrannsakan i
fartygs maskinrum, pumprum, lasttankar och liknande
utrymmen för att undersöka varifrån olja eller annat förorenande
ämne har kommit.
• S.k. flaggstatsrapport, dvs. överförande av utredning och lag-
föring till fartygets flaggstat, blir föremål för författnings-
reglering. Frågan om flaggstatsrapportering vid olagliga utsläpp
skall prövas av åklagaren. För att flaggstatsrapporteringen skall
få särskild tyngd förordar vi att rapportering därefter sker på
diplomatisk väg och på framställning av Riksåklagaren, efter
anmälan från den åklagare som leder förundersökningen.
• Behovet av specialkompetens inom åklagarväsendet föreslås
tillgodoses genom att ett 20-tal för ändamålet särskilt utbildade
åklagare med behörighet i hela riket svarar för åklagaruppgiften
avseende oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen.
Åklagarna bör utses inom ramen för nuvarande åklagarorgani-
sation samt ingå i ett landsomfattande jour- eller beredskaps-
system. Kustbevakningen - liksom polisen - måste i det
inledande skedet av förundersökningen alltid kunna vända sig
till en förutbestämd - inom det specifika området kompetent -
åklagare för att erhålla beslut och instruktioner.
• Även kravet på specialkompetens inom polisväsendet bör till-
godoses genom en specialisering inom ramen för nuvarande
organisation, innebärande att ett begränsat antal särskilt
utbildade polismän svarar för handläggningen av denna typ av
brott.
• Det föreslås att kontaktpunkter inrättas vid Kustbevakningens
regionledningar. Från dessa skall, i samråd med övriga myndig-
heter, det inledande utredningsarbetet organiseras. För att åstad-
komma en ytterligare fördjupad samverkan och samsyn mellan
202
myndigheterna föreslås att samverkansgrupper bildas på central Prop. 2000/01:139
och regional nivå. Bilaga 1
• Kustbevakningen föreslås fa i uppdrag att svara för uppföljning
och redovisning av vilka straffrättsliga och andra åtgärder som
upptäckta utsläpp lett till.
• En effektiv brottsutredning förutsätter en effektiv tillsyn.
Sjöfartsverkets skyldighet att polisanmäla överträdelser inom
sitt tillsynsområde samt bistå åklagare, polismyndighet och
Kustbevakningen vid brottsutredningen lagregleras. Sjöfarts-
verkets befogenhet att kvarhålla ett fartyg som befinner sig i en
svensk hamn utvidgas till att även gälla fartyg, beträffande vilka
s.k. obligatorisk avfallslämning inte har fullgjorts.
• För att ytterligare öka möjligheterna till upptäckt och utredning
bör övervägas om Försvarsmakten kan ges i uppdrag att biträda
Kustbevakningen med övervakning för att upptäcka över-
trädelser, identifiera fartyg och ta oljeprov från utsläpp samt om
någon eller några av Försvarsmaktens helikoptrar skulle kunna
användas för att biträda vid Kustbevakningens ingripanden mot
fartyg till sjöss.
Enligt nuvarande ordning är såväl allmän domstol som sjörättsdomstol
behörig att handlägga mål som rör olagliga utsläpp och andra brott enligt
lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Vi föreslår att sjörättsdom-
stol skall vara exklusivt behörig att pröva åtal för brott enligt förore-
ningslagstiftningen, om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig
utanför svensk hamn. Sjörättsdomstols exklusiva behörighet föreslås
gälla även om brottet rubriceras som miljöbrott eller vållande till miljö-
störning. Enligt en särskild forumbestämmelse skall åtal i nu nämnda fall
prövas av sjörättsdomstolen i den ort som ligger närmast den plats där
brottet förövades eller av sjörättsdomstolen i den ort där den hamn är
belägen dit den misstänkte först anländer med fartyget. Åtal far också
väckas vid sjörättsdomstolen i den ort där den misstänkte skall svara i
tvistemål i allmänhet eller där han gripits eller annars uppehåller sig.
Finns inte sjörättsdomstol på den ort där den misstänkte skall svara enligt
vad som ovan angetts skall åtal väckas vid den sjörättsdomstol som är
närmast den orten.
Om man i ett globalt perspektiv skall komma till rätta med de olagliga
utsläppen krävs internationella åtgärder. Det är främst inom fem områden
som nuvarande internationella reglering eller tillämpning av densamma
inte fungerar tillfredsställande och där en förändring måste komma till
stånd. Problemområdena kan sammanfattas under följande rubriker.
1. Kuststatsjurisdiktionen vid utsläpp i den ekonomiska zonen.
2. Flaggstatsansvaret.
203
3. Samarbetet vid utredning och lagföring av olagliga utsläpp.
4. Identifiering av fartyg.
5. Mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall m.m.
När det gäller det sist nämnda området har på senare tid mycket
positivt inträffat, främst när det gäller att fa till stånd adekvata mottag-
ningsanordningar i Östersjöområdet. Sverige har i denna fråga verkat
mycket aktivt på det internationella planet och förutsätts göra så även
framöver.
För att förbättra möjligheterna att identifiera fartyg har Sverige länge
drivit frågan om s.k. transpondrar. Också detta arbete måste självklart
fortsätta. Vi måste från svensk sida också stödja pågående arbete med att
fa fram ett system för märkning av olja liksom andra åtgärder som kan
förbättra identifieringsmöj lighetema.
Ett betydande antal utsläpp till sjöss begås på utländska fartyg som inte
anlöper svensk hamn. Sker utsläppet i den ekonomiska zonen har
svenska myndigheter enligt havsrättskonventionen mycket begränsade
befogenheter att ingripa mot fartyget i territorialhavet eller i zonen. En
utökad befogenhet i nu nämnt avseende är av stor betydelse för möjlig-
heterna att utreda och också lagföra dessa brott. För att åstadkomma detta
bör Sverige inom ramen för Östersjö-, Nordsjö- och EU-samarbetet
verka för en gemensam och för kuststater förmånlig tolkning av vissa av
havsrättskonventionens begrepp, vilka är av avgörande betydelse för
ingripande- och lagföringsmöjlighetema, t.ex. begreppet ”betydande
skada”.
Det internationella regelverket lägger ett betydande ansvar på flagg-
stater, både då det gäller att implementera bestämmelser och då det gäller
att kontrollera tillämpningen av desamma. Det är emellertid ett känt
faktum att flera flaggstater hittills inte levt upp till dessa krav. Om man
skall åstadkomma en förändring härvidlag måste större fokusering ske på
hur flaggstater uppfyller sina förpliktelser. Vi menar att Sverige bör
arbeta för att sådana flaggstater som inte reagerar på andra staters flagg-
statsrapporter ägnas betydligt större uppmärksamhet inom FN:s Interna-
tionella sjöfartsorganisation (IMO), att rapporteringsförfarandet till IMO
förbättras samt att en årlig publicering sker av de fall där sanktioner
ådömts för olagliga utsläpp. Publiceringen bör innehålla uppgift om bl.a.
fartygets namn och flaggstat. Alternativt eller parallellt med en global
publicering bör Sverige arbeta för att medlemsstaterna inom EU åläggs
att publicera information av detta slag.
Ett effektivt internationellt samarbete är en absolut förutsättning för att
i ett globalt perspektiv fa till stånd fler lagföringar för olagliga utsläpp till
sjöss. Med ett effektivt samarbete avses då ett samarbete som snabbt
möjliggör fullständig bevissäkring och - i förekommande fall - lagföring
i en stat på begäran av en annan stat. Det är ett känt faktum att förfaran-
det vid internationellt samarbete i brottmål för närvarande generellt sett
inte uppfyller dessa krav. Däremot fungerar det internationella
samarbetet mellan olika länders sjöfartsmyndigheter i allmänhet mycket
bra.
Vi anser att Sverige måste verka för att, i första hand, fa till stånd
regionala överenskommelser rörande samarbetet vid olagliga utsläpp.
Dessa bör bygga på en möjlighet för varje stat att på begäran av annan
stat inleda brottsutredning, vidta utredningsåtgärder samt - i före-
Prop. 2000/01:139
Bilaga 1
204
kommande fall - väcka åtal beträffande utsläpp som skett från ett fartyg Prop. 2000/01:139
som befinner sig i någon av den anmodade statens hamnar. Målet måste Bilaga 1
vara att en framställning kan framföras snabbt och genom direktkontakt
mellan särskilt utsedda myndigheter i respektive land. Sverige bör också
söka fa till stånd en ordning där det i varje land införs en möjlighet att
kvarhålla ett utländskt fartyg för att på begäran av annan stat säkerställa
böter och andra ekonomiska anspråk.
205
Prop. 2000/01:139
Bilaga 2
Efter remiss har yttranden över betänkandet Att komma åt oljeutsläppen
lämnats av Justitieombudsmannen (JO), Svea Hovrätt, Hovrätten för
nedre Norrland, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, Kalmar tings-
rätt, Riksåklagaren, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Skåne, Läns-
rätten i Västemorrlands län, Justitiekanslern, Rikspolisstyrelsen, Statens
kriminaltekniska laboratorium, Försvarsmakten, Kustbevakningen,
Statens Räddningsverk, Sjöfartsverket, Generaltullstyrelsen, Juridiska
fakultetsnämnden vid Stockholms Universitet, Axel Axrson-Johnssons
institut för sjörätt och annan transporträtt, Juridiska fakultetsnämnden vid
Uppsala universitet, Chalmers tekniska högskola, Fiskeriverket, Läns-
styrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Natur-
vårdsverket, Kemikalieinspektionen, Gotlands kommun, Göteborgs
kommun, Umeå kommun, Stockholms Marina Forskningscentrum,
Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL), Svenska Jägareför-
bundet, Sveriges Omitologiska Föreningen (SOF), Sveriges Fiskares
Riksförbund, (SFR), Sveriges advokatsamfund, Sveriges Redareförening,
Sjöassuradöremas förening, Sjöfartsforum, Svenska maskinbefalsför-
bundet (SMBF), Sveriges Hamn- och stuveriförbundet, SEKO sjöfolk,
TULL-KUST, SWEBOAT Båtbranschens riksförbund, SIMSA
(Scandinavian Independent Marine Surveyor's Association), Sjösportens
samarbetsdelegation (SSD) (- ett samarbetsorgan mellan riksorganisa-
tionerna Svenska Båtunionen, Svenska Seglarförbundet och Svenska
Kryssarklubben) samt Svenska Petroliuminstitutet (SPI).
Riksåklagaren har bifogat yttranden från Åklagarkammaren i Luleå samt
från Åklagarmyndigheten i Stockholm. Göteborg och Linköping.
Åklagarmyndigheten i Linköping har i sin tur bifogat yttrande från
Åklagarkammaren i Kalmar.
Yttrande har även inkommit från Assuranceföreningen SKULD.
Svenska Kommunförbundet, Göteborgs Marina forskningscentrum,
Umeå marina forskningscentrum, Kristinebergs forskningsstation,
Svenska Naturskyddsföreningen, Greenpeace, Världsnaturfonden
(WWF), Sveriges Skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening, Svenska
fartygsbefalsförbundet, JUSEK, Svenska polisförbundet, Det Norske
Veritas (Göteborg) samt Oljeprospektering AB har avstått från att yttra
sig.
206
REGERINGSKANSLIET
Promemoria
Oktober 2000
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
N2000/8028/RS
Näringsdepartementet
Rättssekretariatet
Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin
207
1. Sammanfattning
Den s.k. Östersjöstrategin är en överenskommelse mellan länderna runt
Östersjön som syftar till att skydda den marina miljön från skadlig
påverkan från fartyg. Genomförandet av denna strategi kommer att
medföra att såväl hamnar som fartyg åläggs vissa skyldigheter. För att
betona vikten av att bestämmelserna efterlevs, bör i vart fall en del av
dessa skyldigheter vara sanktionerade genom straff eller på annat sätt.
Eftersom några förslag till sanktioner inte tidigare har lagts fram, lämnas
i denna promemoria förslag till kompletterande bestämmelser i lagen
(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL). Således före-
slås bl.a. att den som inte fullgör sin skyldighet att lämna i land avfall
skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Det före-
slås vidare att Sjöfartsverket skall utses att utöva tillsyn över hamnar och
att verket skall ges möjlighet att meddela vitesförelägganden om t.ex.
mottagningsanordningar inte tillhandahålls på föreskrivet sätt. Slutligen
föreslås vissa förtydliganden och språkliga ändringar i befintliga straff-
stadganden, vilka bygger på de förslag som Oljeutsläpps-utredningen har
lämnat i betänkandet Att komma åt oljeutsläppen
(SOU 1998:158).
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
Föreslagen lagtext återfinns i promemorians kapitel 2. Därefter
presenteras bakgrunden till promemorian i kapitel 3 samt de olika
förslagen och skälen till dessa i kapitel 4-7.
208
2. Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg1
dels att 9 kap. 2 §, 10 kap. 4 och 5 §§ skall ha följande lydelse,
dels att det i lagen skall införas två nya paragrafer, 6 kap. 11 § och 10 kap.
10 §, av följande lydelse.
6 kap.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Den myndighet som regeringen
utser får utöva tillsyn över att
bestämmelserna i 3 kap. och före-
skrifter som har meddelats med
stöd av bemyndiganden i 3 kap.
efterlevs.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser får meddela
föreskrifter om tillsynen.
9 kap.
2§2
Beslut som har meddelats av Beslut som har meddelats av
Sjöfartsverket i frågor som avses i Sjöfartsverket i frågor som avses i
7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 § 7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 §
far överklagas hos allmän förvalt- eller i 10 kap. 10 § får överklagas
ningsdomstol. hos allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Beslut i andra frågor som avses i 7 kap. får överklagas
1. hos Sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndig-
het som inte är central förvaltningsmyndighet och inte heller kommunal
myndighet, eller
2. hos regeringen, om beslutet har meddelats av Sjöfartsverket eller av
en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
1 Lagen omtryckt 1983:463.
Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.
2 Senaste lydelse 1995:52.
209
10 kap.
4§
Till böter eller fängelse i högst
sex månader döms
1. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 3 kap. 7 £ om inte gärningen
är belagd med straff i brottsbalken
eller miljöbalken,
2. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 4 kap. 2 §,
3. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 4 kap. 3 §, 5 kap. 1 § eller 7
kap. 3 §,
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
4. den som uppsåtligen bryter
mot 5 kap. 2 § första stycket,
5. fartygets redare eller ägare,
om han uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot 6 kap. 9 §.
Till böter eller fängelse i högst
sex månader döms
1. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 3 kap. 8 § 1 om skyldighet att
lämna avfall som innehåller olja
eller andra skadliga ämnen till en
mottagningsanordning,
2. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet använder
ett fartyg till sjöfart i strid med ett
förbud som har meddelats med
stöd av 4 kap. 2 §,
3. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift om hanteringen av skadliga
ämnen som transporteras till sjöss
som har meddelats med stöd av 4
kap. 3 §, om dagböcker och andra
handlingar som har meddelats
med stöd av 5 kap. 1 § eller om
skyldighet att rapportera utsläpp
m.m. eller lämna sådana uppgifter
som har meddelats med stöd av 7
kap. 3 §,
4. den som uppsåtligen bryter
mot skyldigheten i 5 kap. 2 § första
stycket att hålla dagbok och andra
handlingar tillgängliga,
5. ett fartygs redare eller ägare
som uppsåtligen eller av oaktsam-
het underlåter att tillse att fartyget
undergår sådan tillsyn som anges i
6 kap. 1 §.
3 Senaste lydelse 1998:822
210
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
10 kap.
5§
Till böter döms
1. den som uppsåtligen bryter
mot förbud som gäller enligt 3
kap. 4 § första stycket eller 5 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 3 kap. 4 §
andra stycket,
2. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av denna
paragraf,
Till böter döms
1. den som uppsåtligen bryter
mot ett förbud att ta ut avgift för
mottagning eller annan hantering
av avfall enligt 3 kap. 4 § första
stycket eller 5 § eller en föreskrift
som har meddelats med stöd av
3 kap. 4 § andra stycket,
2. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet underlåter att lämna
sådana uppgifter som avses i
3 kap. 6 § eller bryter mot ett
förbud mot lastning, reparation
eller annan verksamhet enligt
samma paragraf eller en föreskrift
som har meddelats med stöd av
denna paragraf,
3. den som uppsåtligen lämnar en oriktig uppgift till en tillsynsmyn-
dighet för att erhålla ett certifikat som utfärdas med stöd av denna lag
eller för att få giltighetstiden för ett sådant certifikat förlängd,
4. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 7 kap. 11 §
första stycket.
4. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift om märkning av
olja som har meddelats med stöd
av 7 kap. 11 § första stycket,
5. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet inte i förväg anmäler
avlämning av avfall enligt en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 3 kap. 8 § 2.
211
6
10 §
Sjöfartsverket får meddela de
förelägganden som behövs i ett
enskilt fall för att
1. en mottagnings- eller behand-
lingsanordning skall tillhanda-
hållas där sådan skall finnas enligt
3 kap. 1—3 §§ eller enligt föreskrift
som har meddelats med stöd av
någon av dessa bestämmelser,
2. en mottagnings- eller behand-
lingsanordning skall uppfylla de
krav i fråga om utformning och
drift som uppställts i föreskrifter
som har meddelats med stöd av
3 kap. 7 £
3. de skyldigheter som följer av
föreskrifter som har meddelats med
stöd av 3 kap. 8 § 3 skall efterlevas,
4. en avfallshanteringsplan skall
upprättas enligt föreskrifter som
har meddelats med stöd av 3 kap.
8§4.
Ett beslut om föreläggande får
jörenas med vite.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
212
3. Bakgrund
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
Oljeutsläppsutredningen överlämnade i december 1998 betänkandet Att
komma åt oljeutsläppen (SOU 1998:158). Betänkandet innehåller en rad
förslag till åtgärder för att förbättra de rättsliga möjligheterna att beivra
olagliga utsläpp av olja och andra skadliga ämnen till sjöss. Det innehåller
även förslag till hur frågan om svensk domsrätt kan lösas när det gäller
olagliga utsläpp från utländska fartyg i Sveriges ekonomiska zon. Betän-
kandet remitterades under våren 1999 och är alltjämt föremål för bered-
ning inom Regeringskansliet.
Oljeutsläppsutredningen behandlade i viss mån även den s.k. Östersjö-
strategin, som är benämningen på en överenskommelse från 1996 mellan
länderna runt Östersjön med syfte att skydda miljön i Östersjöområdet
från skadlig påverkan från fartyg. Arbetet med att ta fram strategin
skedde inom ramen för Helsingforskonventionen. Därefter fastställdes
våren 1998 inom Helsingforskommissionen (HELCOM - Helsingfors-
konventionens verkställande organ) ett antal rekommendationer av vilka
det framgår närmare vilka åtgärder strategin omfattar (HELCOM-
rekommendationerna 19/7-14 finns på HELCOM:s hemsida
www.helcom.fi).
Sjöfartsverket och Naturvårdsverket lade därefter i en promemoria
gemensamt fram förslag till hur Östersjöstrategin skulle kunna genom-
föras i svensk lagstiftning. Promemorian remitterades och låg till grund
för den proposition om genomförande av Östersjöstrategin som rege-
ringen överlämnade till riksdagen i maj 2000 (prop. 1999/2000:133).
Propositionen innehåller förslag till ändringar i VlfL, vilka föreslås träda
i kraft den 1 januari 2001. För en närmare redogörelse för innehållet i
Östersjöstrategin hänvisas, förutom till de ovan nämnda HELCOM-
rekommendationerna, till propositionen. Regeringen avser att under
hösten besluta de närmare förordningsbestämmelser som krävs till följd
av Östersjöstrategin. Ändringar kommer även att behöva göras i
Sjöfartsverkets föreskrifter.
Inom EU utarbetas för närvarande ett direktiv om mottagnings-anord-
ningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Direktivet, som
till stor del kommer att överensstämma med Östersjöstrategin, förväntas
antas under innevarande höst. I det föreliggande direktivförslaget anges
att medlemsstaterna skall fastställa ett påföljdssystem för brott mot de
nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. Vidare
anges att medlemsstaterna skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att
säkerställa att dessa påföljder tillämpas och att påföljderna skall vara
effektiva, proportionella och avskräckande.
Under beredningen av Oljeutsläppsutredningens förslag och framtagan-
det av propositionen om genomförandet av Östersjöstrategin har det
213
framkommit behov av komplettering av sanktionssystemet, vilka inte
tidigare föreslagits. I denna promemoria lämnas därför förslag till
ändringar i bl.a. 10 kap. VlfL. Beredningen av Oljeutsläppsutredningens
förslag pågår alltjämt i särskild ordning.
OBS! Utgångspunkten - och en förutsättning för de nu föreslagna
ändringarna - är att riksdagen beslutar om de ändringar som regeringen
har föreslagit i prop. 1999/2000:133. De lagrum i 3 kap. VlfL som nämns
i denna promemoria avser därför de i propositionen föreslagna
lydelserna. Dessa återfinns i bilaga.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
4. Straffansvar
4.1 Brott mot skyldigheten att avlämna avfall
Förslag: Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en
bestämmelse som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1 VlfL om
skyldighet att från fartyg lämna avfall som innehåller olja eller andra
skadliga ämnen till en mottagningsanordning döms till böter eller
fängelse i högst sex månader.
Skäl: Obligatorisk avfallslämning utgör en viktig beståndsdel i Östersjö-
strategin. Innebörden av den obligatoriska avfallslämningen är att fartyg
är skyldiga att lämna i princip allt sådant avfall som innehåller olja eller
andra skadliga ämnen till en mottagningsanordning innan de lämnar en
hamn. Undantag från skyldigheten får enligt Östersjöstrategin medges
för fartyg i reguljära resor som har specialarrangemang för sitt avfall och
för fartyg med mindre mängder avfall som det vore oskäligt att kräva
ilandlämning av vid varje hamnanlöp. En bestämmelse om obligatorisk
avfallslämning finns även i det kommande EG-direktiv om mottagnings-
anordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester.
Ombord på ett fartyg har befälhavaren det övergripande ansvaret bl.a.
för att förhindra förorening, vilket enligt ett förslag i oljeutsläppsutred-
ningens betänkande skall komma till uttryck i fartygssäkerhetslagen
(1988:49). Ansvaret för att fullgöra avfallslämningen kan dock ha över-
låtits till annat befäl. (Beträffande problematiken i fråga om ansvarsför-
delningen ombord hänvisas till oljeutsläppsutredningens betänkande,
SOU 1998:158 sid. 178 ff och 402 ff.)
I 3 kap. 8 § 1 VlfL bemyndigas regeringen eller den myndighet som
regeringen utser att meddela föreskrifter om obligatorisk avfallslämning.
Det är mycket angeläget att de föreskrifter som kommer att meddelas
efterlevs eftersom dessa utgör ett led i strävan att förhindra dumpning av
avfall till sjöss och dessutom bidrar till en rimlig fördelning mellan
hamnarna i fråga om de mängder avfall som skall tas emot. Därför före-
214
slås att den som bryter mot bestämmelser om den obligatoriska avfalls-
lämningen döms till böter eller fängelse i högst sex månader.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
Det kan tilläggas att Oljeutsläppsutredningen som ett alternativ till straff
har föreslagit att en ny administrativ sanktionsavgift införs och att befäl-
havare som åsidosätter sina skyldigheter i fråga om att lämna avfall till en
mottagningsanordning skall påföras denna avgift. Som tidigare nämnts
bereds oljeutsläppsutredningens förslag i särskild ordning.
4.2 Brott mot skyldigheten att anmäla avfallslämning
Förslag: Den som på grund av uppsåt eller oaktsamhet inte i förväg
anmäler avlämning av avfall på det sätt som föreskrivits med stöd av
3 kap. 8 § 2 VlfL, döms till böter.
Skäl: För att mottagning och hantering av avfall i hamnar skall löpa
smidigt krävs viss framförhållning som möjliggör för hamnen att planera
sin verksamhet. Även fartyget är naturligtvis betjänt av att avfallet kan
lämnas så snabbt som möjligt. Den som svarar för en mottagningsanord-
ning är enligt 3 kap. 7 § VlfL också skyldig att se till att anordningen är
placerad och utformad så att de fartyg som använder denna inte orsakas
onödig försening. I 3 kap. 8 § 2 VlfL finns därför ett bemyndigande för
regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela före-
skrifter om skyldighet att i förväg anmäla avlämning av avfall från fartyg
till en mottagningsanordning, s.k. notifiering. Regeringen avser att
bemyndiga Sjöfartsverket att meddela föreskrifter i detta avseende.
Det kan nämnas att enligt Östersjöstrategin omfattar notifierings-
skyldigheten endast oljetankers med en bruttodräktighet över 150, andra
fartyg med en bruttodräktighet över 400 och samtliga kemikalietankers.
Dessa fartyg skall lämna uppgifter om bl.a. beräknad ankomsttid samt art
och mängd avfall som fartyget avser att lämna i land. I det föreliggande
förslaget till EG-direktiv anges att befälhavaren på alla fartyg, utom
fiskefartyg och fritidsbåtar som godkänts för att transportera högst tolv
passagerare, skall göra en anmälan.
Eftersom en förutsättning för en väl fungerande avfallshantering är att
var och en bidrar med att fullgöra sina åligganden, bör det även vara
straffsanktionerat att inte i förväg anmäla avlämning av avfall på det sätt
som föreskrivits. Den som gör sig skyldig till underlåtenhet i detta
avseende bör således, om uppsåt eller oaktsamhet ligger bakom under-
låtenheten, kunna dömas till böter. För att anmälningsskyldigheten skall
anses fullgjord bör det inte vara tillräckligt att uppgifter har lämnats,
utan dessa bör också vara korrekta i den utsträckning som det är rimligt
att begära. Vid en oaktsamhetsbedömning bör således mindre avvikelser i
fråga om t.ex. mängden avfall normalt inte medföra att oaktsamhet skall
anses föreligga.
215
10
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
Det kan tilläggas att det redan i dag enligt 10 kap. 5 § 2 VlfL är möjligt
att utdöma böter för den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
3 kap. 6 § eller mot en föreskrift som meddelats med stöd av denna
paragraf, dvs. bestämmelser om skyldighet att lämna uppgifter om
lösningsmedel m.m. i barlast- och tankspolvatten.
5. Tillsyn över hamnar
Förslag: Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i 3 kap. VlfL och
bestämmelser som meddelas med stöd av bemyndiganden i samma
kapitel utövas av den myndighet som regeringen utser. Regeringen eller
den myndighet som regeringen utser får meddela föreskrifter om
tillsynen.
Skäl: I 6 kap. VlfL finns bestämmelser om tillsyn över fartyg. Enligt
kompletterande bestämmelser i 6 kap. VlfF är Sjöfartsverket den huvud-
sakliga tillsynsmyndigheten. Det finns även en möjlighet för Kustbevak-
ningen att utöva tillsyn i den utsträckning som de båda myndigheterna
gemensamt beslutar. Någon sådan överenskommelse mellan Sjöfarts-
verket och Kustbevakningen finns emellertid inte för närvarande. I fråga
om fartyg som ägs eller brukas av staten och används för annat ändamål
än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare utövas tillsynen av
den myndighet under vars förvaltning fartyget står.
Med tanke på de åligganden som genom Östersjöstrategin påförs
hamnar, är det lämpligt att även hamnarna står under tillsyn av en
myndighet. Sjöfartsverket besitter inte bara kunskap om fartygen och
deras förhållanden i olika avseenden, utan har också en väl etablerad
kontakt med hamnarna. Verket kommer sannolikt även att bemyndigas
att utfärda de aktuella föreskrifterna riktade mot hamnar. Redan i dag
finns för övrigt en bestämmelse i 3 kap. 11 § andra stycket VlfF om att
Sjöfartsverket prövar om en mottagningsanordning motsvarar de före-
skrifter om utformning och drift som verket har meddelat. Det föreslås
därför att Sjöfartsverket bemyndigas att utöva tillsyn över efterlevnaden
av 3 kap. VlfL och av föreskrifter som meddelats med stöd av samma
kapitel. I lagen bör detta komma till uttryck genom ett bemyndigande
för regeringen att utse den myndighet som får utöva denna tillsyn.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser bör även bemyn-
digas att meddela närmare föreskrifter om tillsynen.
Att Sjöfartsverket enligt förslaget inte utpekas som tillsynsmyndighet
direkt i lagtexten, till skillnad mot vad som föreslås i t.ex. 10 kap. 10 §,
beror på att Sjöfartsverket i undantagsfall inte bör vara tillsynsmyndig-
het. Detta gäller således i fråga om mottagnings- och behandlingsanord-
ningar som uteslutande används av örlogsfartyg där det i vissa avseenden
inte är Sjöfartsverket utan Försvarsmakten som meddelar beslut (9 kap.
2 § andra stycket VlfF). Det torde uteslutande röra sig om anordningar i
216
11
Prop. 2000/01:139
sådana hamnar som endast Försvarsmakten nyttjar, och dessa bör själv- Bilaga 3
fallet inte heller i framtiden stå under Sjöfartsverkets tillsyn. Utpekandet
av tillsynsmyndighet bör därför lämpligen ske i förordning.
Det kan möjligen synas som om det med ifrågavarande förslag skulle
uppstå ett konkurrerande ansvar för tillsynen över mottagningsanord-
ningarna, eftersom i dag länsstyrelser och kommuner enligt avfallslag-
stiftningen utövar tillsyn över dessa. Avsikten är dock att tillsynen skall
ske utifrån de respektive regelverkens perspektiv, dvs. Sjöfartsverket
prövar om anordningarna uppfyller de krav som föroreningslagstift-
ningen ställer på utformning och drift i förhållande till fartygens behov,
medan länsstyrelser och kommuner prövar om avfallslagstiftningens
regler efterlevs. Denna problematik har även behandlats i propositionen
om genomförandet av Östersjöstrategin (prop. 1999/2000:133 s. 19).
De föreskrifter som utfärdas med stöd av 3 kap. 7 § om mottagningsan-
ordningars utformning och drift kommer, enligt vad som kan förutses,
att vara utformade så att de anger vad som krävs för att avfallslämningen
skall fungera för fartygen. Tillsynen kan därigenom huvudsakligen ske
genom systemkontroller, t.ex genom godkännande av avfallshanterings-
planer. Fysisk kontroll av hamnarna kan förväntas bli nödvändiga endast
i de fall där klagomål inkommer från fartyg. Därmed beräknas kostnads-
ökningarna för Sjöfartsverkets del med anledning av den föreslagna
tillsynsverksamheten bli endast marginella.
6. Vitesförelägganden
6.1 Allmänt om sanktioner mot juridiska personer
Vissa av de skyldigheter som Östersjöstrategin medför kommer, såsom
tidigare nämnts, att riktas mot hamnar. Det gäller t.ex skyldigheten att
tillhandahålla mottagningsanordningar och att se till att dessa är
utformade i enlighet med gällande föreskrifter. När det är fråga om
sådana skyldigheter, kan det ifrågasättas om straffrättsliga sanktioner är
det mest lämpliga alternativet vid bristande efterlevnad, eller om en
möjlighet till vitesföreläggande skulle fungera väl så bra. Hamnverksam-
het bedrivs så gott som uteslutande av juridiska personer, t.ex aktiebolag.
Det straffrättsliga systemet är emellertid uppbyggt från utgångspunkten
att det är enskilda fysiska personer som begår brott och kan straffas för
detta. När det gäller det straffrättsliga ansvaret i en verksamhet som
bedrivs i kollektiva former ligger detta normalt hos den eller de som
genom ändamålsenlig ledning, organisation och kontroll av verksam-
heten har den bästa möjligheten att motverka lagöverträdelser. Det
innebär att ansvaret i t.ex. ett aktiebolag främst åvilar styrelsen och den
verkställande direktören. Eftersom företagsledningen i ett någorlunda
stort företag inte har möjlighet att rent fysiskt utöva kontroll av
verksamheten, finns möjlighet att delegera vissa arbetsuppgifter. Det
uppställs emellertid stränga krav på delegeringen för att straffansvaret
skall ”följa med” och således överföras från företagsledarna till den som
217
12
Prop. 2000/01:139
arbetsuppgiften delegerats till. Delegeringen måste då utföras på visst Bilaga 3
korrekt sätt (se betänkandet Straffansvar för juridiska personer, SOU
1997:127 s. 117 f.). Det kan därmed vara svårt att i det enskilda fallet i
förväg med säkerhet veta var det straffrättsliga ansvaret skall anses ligga.
Med tanke på denna osäkerhet och då det främsta syftet med en sanktion
är att frammana ett efterlevande av gällande regler, måste det i vissa fall
anses lämpligare att använda sig av ett föreläggande förenat med vite än
av straff.
6.2 Sjöfartsverket får utfärda förelägganden
Förslag: Sjöfartsverket får meddela förelägganden i en rad angivna
avseenden (se avsnitt 6.3-6.5). Föreläggandena får förenas med vite och
får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Vid överklagande till
kammarrätt krävs prövningstillstånd.
Skäl: I kapitel 5 har föreslagits att Sjöfartsverket utses att utöva tillsyn
över hamnar. Mot bakgrund av vad som angetts i föregående avsnitt
måste det anses lämpligt att Sjöfartsverket även ges möjlighet att utfärda
förelägganden i de fall där brister upptäcks, bl.a. i fråga om tillhanda-
hållandet av mottagnings- och behandlingsanordningar i hamnar. För att
vara effektivt ur påtryckningssynpunkt bör dessa förelägganden kunna
förenas med vite. Det innebär naturligtvis inte att ett föreläggande
regelmässigt skall förenas med vite, utan om så skall ske eller inte avgörs
av Sjöfartsverket efter vad som bedöms lämpligt i varje enskilt fall.
Verket kan t.ex. först meddela ett föreläggande utan vite och därefter,
om föreläggandet inte efterföljs, ett vitesföreläggande. Ett beslut om
föreläggande bör vidare kunna överklagas till länsrätt och därefter till
kammarrätt. Vid överklagande till kammarrätt bör dock prövningstill-
stånd krävas. I fråga om vite gäller lagen (1985:206) om viten, av vilken
det bl.a. framgår att frågor om utdömande av vite prövas av länsrätt.
Avsikten är att vad som angetts i detta avsnitt skall tillämpas i de fall som
behandlas nedan i avsnitt 6.3-6.5.
218
13
Prop. 2000/01:139
6.3 Bristande mottagningsanordningar Bilaga 3
Förslag: Sjöfartsverket får meddela de förelägganden som i ett enskilt fall
behövs
- för att en mottagnings- eller behandlingsanordning skall tillhandahållas
där sådan skall finnas enligt 3 kap. 1-3 §§ VlfL eller enligt föreskrift som
meddelats med stöd av någon av dessa paragrafer, eller
- för att en mottagnings- eller behandlingsanordning skall uppfylla de
krav i fråga om utformning och drift som uppställts i föreskrifter som
meddelats med stöd av 3 kap. 7 §.
Ett beslut om föreläggande får förenas med vite.
Brister i fråga om mottagnings- och behandlingsanordningars utform-
ning och drift skall inte längre föranleda straffansvar.
Skäl: I 3 kap. 1 och 2 §§ VlfL finns - i sak och genom bemyndiganden -
bestämmelser om var mottagningsanläggningar för förorenat barlast- och
tankspolvatten skall finnas och vem som skall svara för dessa.
Bestämmelser, med stöd i dessa bemyndiganden, finns även i 3 kap. 2
och 3 §§ förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från
fartyg, VlfF.
I 3 kap. 3 § VlfL bemyndigas regeringen eller den myndighet som
regeringen utser att meddela föreskrifter om var anordningar för
mottagning av annat avfall som innehåller skadliga ämnen än förorenat
barlast- och tankspolvatten skall finnas samt vem som skall svara för
dessa anordningar. Beträffande de mottagningsanordningar som avses i
3 kap. 3 § VlfL avser regeringen att meddela bestämmelser under hösten
2000.
I 3 kap. 7 § VlfL finns vidare ett bemyndigande för regeringen eller den
myndighet som regeringen utser att meddela närmare föreskrifter om
anordningarnas utformning och drift. Sedan tidigare stadgas i
10 kap. 4 § 1 VlfL att den som bryter mot en föreskrift som meddelats
med stöd av 3 kap. 7 §, dvs. föreskrifter om mottagningsanordningars
utformning och drift, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.
Att svara för en anordning innebär, förutom att se till att anordningen
motsvarar föreskrivna krav i fråga om utformning och drift, även att
ansvara för att anordningen över huvudtaget inrättas. För att bestämmel-
serna om obligatorisk avfallslämning skall bli möjliga att efterleva är det
förstås nödvändigt att mottagningsanordningar finns tillgängliga i
hamnarna. Med anledning av vad som sagts ovan om att en möjlighet till
vitesföreläggande är att föredra framför straffansvar i fråga om skyldig-
heter för bl.a. hamnar, föreslås att en möjlighet införs för Sjöfartsverket
att utfärda ett föreläggande för den ansvarige att vid vite efterleva
gällande regler om mottagnings- och behandlingsanordningar.
Samtidigt bör då den aktuella straffbestämmelsen i 10 kap. 4 § VlfL upp-
hävas.
219
14
6.4 Åtgärder som skall vidtas i samband med mottagning och
hantering av avfall
Förslag: Sjöfartsverket får meddela de förelägganden som i ett enskilt fall
behövs för att de skyldigheter som följer av föreskrifter som meddelats
med stöd av 3 kap. 8 § 3 skall efterlevas. Beslut om föreläggande får
förenas med vite.
Skäl: I 3 kap. 8 § 3 VlfL har intagits ett bemyndigande för regeringen
eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om
skyldighet att vidta åtgärder i samband med mottagandet och
hanteringen av avfall som innehåller skadliga ämnen från fartyg. De
åtgärder som avses omfattas av Östersjöstrategin och är huvudsakligen
av administrativ karaktär. Det gäller t.ex. hamnens skyldighet att
tillhandahålla kvitto på mottaget avfall och ett bristdokument om ett
fartyg på grund av någon brist som är att hänföra till hamnen inte har
haft möjlighet att fullgöra sin skyldighet att lämna avfall samt hamnens
skyldighet att upprätta statistik över mottagning och hantering av avfall.
För Östersjöstrategins genomförande och för att syftet med strategin
skall uppnås är det angeläget att denna följs även i de avseende som nu är
aktuella. Av de skäl som angetts i avsnitt 6.1 bedöms en möjlighet till
vitesföreläggande vara lämpligare än ett straffansvar när det gäller
bristande rutiner vid tillämpningen av ifrågavarande bestämmelser. Det
föreslås därför att Sjöfartsverket skall få meddela de förelägganden som
krävs för att bestämmelser som meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 3 skall
efterlevas.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 3
6.5 Underlåtenhet att upprätta avfallshanteringsplan
Förslag: Sjöfartsverket får meddela de förelägganden som i ett enskilt fall
behövs för att en avfallshanteringsplan skall upprättas enligt föreskrifter
som meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 4. Beslut om föreläggande får
förenas med vite.
Skäl: Enligt Östersjöstrategin skall en s.k. avfallshanteringsplan
upprättas för hamnen. Avsikten är att planen, som enligt strategin skall
innehålla beskrivningar av och information om mottagningsanord-
ningarna och hamnens fysiska hantering av fartygsgenererat avfall, skall
utgöra information till fartygen. Dessutom utgör planen ett viktigt
instrument för hamnen och kommunen när det gäller planeringen av den
framtida avfallshanteringen. I 3 kap. 8 § 4 VlfL bemyndigas regeringen
eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om
skyldigheten att upprätta avfallshanteringsplaner. Regeringen avser
under hösten att i förordning meddela bestämmelser på området, bl.a.
genom att bemyndiga Sjöfartsverket att meddela närmare föreskrifter.
Med stor sannolikhet kommer det i förordningen att föreskrivas att
avfallshanteringsplanen skall upprättas efter samråd med kommunen.
220
15
Prop. 2000/01:139
Liksom i avsnitten 6.3 och 6.4 är det fråga om en skyldighet som huvud- Bilaga 3
sakligen kommer att riktas mot juridiska personer. Även underlåtenhet
att upprätta en avfallshanteringsplan bör därför kunna medföra ett
vitesföreläggande, vilket bör få meddelas av Sjöfartsverket. Även om en
handling benämnd avfallshanteringsplan har upprättats, men denna är så
knapphändig eller på annat sätt avviker från de föreskrifter som
meddelats i fråga om planens innehåll att den inte fullgör sitt syfte bör
vitesföreläggande kunna utfärdas.
221
|
Förteckning över remissinstanser |
Prop. 2000/01:139 Bilaga 4 |
Följande remissinstanser har inkommit med yttrande över promemorian
Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin'. Justitieom-
budsmannen (JO), Hovrätten for nedre Norrland, Kammarrätten i Göte-
borg, Kalmar tingsrätt, Länsrätten i Skåne län, Riksåklagaren, Rikspolis-
styrelsen, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Sjöfartsverket, Länsstyrel-
sen i Blekinge län, Naturvårdsverket, Sundsvalls kommun, Umeå
kommun, Göteborgs Hamn AB, SEKO, Sjöassuradöremas förening, Sjö-
befalsförbundet, Sjösportens Samarbetsdelegation, Svenska Renhåll-
ningsverksföreningen, Sveriges Hamnar, Sveriges Redareförening och
Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet.
Riksåklagaren har till sitt yttrande bifogat yttranden från Åklagarmyndig-
heterna i Stockholm och Göteborg.
Svenska Kommunförbundet och Sjöfartsforum har meddelat att de avstår
från att lämna synpunkter.
Därutöver har följande instanser beretts tillfälle att yttra sig, men inte
hörts av: Karlskrona kommun, Västerviks kommun, Stockholms Hamn
AB, Sveriges FartygsbefälsfÖrening, Sveriges redareförening for mindre
passagerarfaretyg och Sweboat Båtbranschens riksförbund.
222
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
Regeringen har följande förslag till lagtext.
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg1
dels att 1 kap. 1 §, 2 kap. 2 §, 3 kap. 1, 4, 5 och 7 §§, 5 kap. 2 §, 6 kap.
2, 2 a, 3 och 7 §§, 7 kap. 5, 7, 8 och 10 §§, 8 kap. 2, 3 och 9 §§, 9 kap.
1-3 §§, 10 kap. 1-5, 7 och 8 §§ och 11 kap. 1-4 §§ samt rubrikerna till
9,10 och 11 kap. skall ha följande lydelse,
dels att det i lagen skall införas tjugofyra nya paragrafer, 1 kap.
4-6 §§, 6 kap. 5 a och 11 §§, 7 kap. 5 a, 6 a och 12-14 §§, 10 kap. 10
och 11 §§ och 11 kap. 5-16 §§ samt närmast före 6 kap. 2, 7 och 11 §§,
7 kap. 12 § och 11 kap. 1, 4, 5, 6, 7, 9, 13, 14 och 16 §§ nya rubriker av
följande lydelse,
dels att rubrikerna närmast före 6 kap. 1 och 5 §§ och 7 kap. 1, 3, 4 och
11 §§ skall lyda ”Besiktning”, ”Tillsynsmyndighet”, ”Förbud mot trafik
m.m.”, ”Rapportering”, Förbud och förelägganden mot hamnar” respek-
tive ”Märkning av olja och tagande av oljeprov”.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
I denna lag finns bestämmelser
om förbud mot förorening från
fartyg, mottagning av skadliga
ämnen från fartyg, fartygs
konstruktion samt tillsyn och
andra åtgärder för att förebygga
eller begränsa förorening från
fartyg.
1 kap.
1/
I denna lag finns bestämmelser
om förbud mot förorening från
fartyg, mottagning av skadliga
ämnen från fartyg, fartygs
konstruktion, tillsyn och andra
åtgärder för att förebygga eller
begränsa förorening från fartyg
samt om förundersökning vid brott
mot bestämmelser i denna lag
eller mot föreskrifter som har
meddelats med stöd av lagen.
Lagen omtryckt 1983:463.
Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.
2 Senaste lydelse 1996:527.
223
Bestämmelser om rederiers och Prop. 2000/01:139
fartygs säkerhetsorganisation, Bilaga 5
vilka även avser att skydda miljön,
finns i fartygssäkerhetslagen
(1988:49).
4§
Lagen skall inte tillämpas på
andra utländska statsfartyg än
sådana som används i affärsdrift.
På svenska statsfartyg som inte
används i affärsdrift är lagen
tillämplig endast i den mån
regeringen föreskriver det.
5§
Föreskrifter som meddelas med
stöd av denna lag får inte strida
mot sådana bestämmelser i inter-
nationella överenskommelser som
är bindande för Sverige. Det-
samma gäller undantag som i
enskilda fall meddelas från
bestämmelser i denna lag eller
från föreskrifter som har medde-
lats med stöd av denna lag.
Vid tillämpningen av lagen skall
sådana begränsningar som följer
av allmänt erkända folkrättsliga
grundsatser beaktas.
6§
Vad som sägs i denna lag om
redare skall även gälla den som i
redarens ställe utövar ett av-
görande inflytande över fartygets
drift.
Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjö-
området utanför dessa vattenområden får olja inte släppas ut från fartyg.
I fråga om andra vattenområden far regeringen eller den myndighet
som regeringen utser meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.
3 Senaste lydelse 2000:847.
224
Regeringen eller den myndighet Prop. 2000/01:139
som regeringen utser får före- Bilaga 5
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från första stycket. När
undantag meddelas får särskilda
villkor föreskrivas.
1 §4
Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller
tankspolvatten skall finnas på de platser där olja lastas eller oljetank-
fartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksam-
het svarar för att det finns behövliga mottagnings- och behandlings-
anordningar.
Regeringen eller den myndighet som regeringen utser far föreskriva att
mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller
tankspolvatten skall finnas även på andra platser. Regeringen eller den
myndighet som regeringen utser får även föreskriva vem som skall svara
för anordningarna.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser får före-
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från första stycket. När
undantag meddelas får särskilda
villkor föreskrivas.
4§
Någon avgift får inte tas ut vid anordning, som avses i 1 § första
stycket, för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tank-
spolvatten från fartyg som lastas hos den som svarar för anordningen.
I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i 1 § andra
stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser får före-
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från första stycket. När
undantag meddelas får särskilda
villkor föreskrivas.
5§
Någon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som anges
i 3 § får inte tas ut av fartygens redare eller ägare. Vad nu har sagts utgör
inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks genom hamn-
avgifter eller motsvarande generella avgifter.
4 Senaste lydelse 2000:847.
225
8 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139
Regeringen eller den myndighet Prop. 2000/01:139
som regeringen utser får före- Bilaga 5
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från första stycket. När
undantag meddelas får särskilda
villkor föreskrivas.
Den som svarar för de mottag-
ningsanordningar som avses i 1-3
§§ skall se till att dessa är place-
rade och utformade så att de fartyg
som använder anordningarna inte
orsakas onödig försening. Rege-
ringen eller den myndighet som
regeringen utser far meddela
närmare föreskrifter om anord-
ningarnas utformning och drift.
7§5
Den som svarar för sådana
mottagningsanordningar som
avses i 1-3 §§ skall se till att dessa
är placerade och utformade så att
de fartyg som använder anord-
ningarna inte orsakas onödig för-
sening. Regeringen eller den myn-
dighet som regeringen utser far
meddela närmare föreskrifter om
utformning och drift av sådana
anordningar som avses i 1-3 §§.
5 kap.
Handlingar som avses i 1 § skall
i fråga om svenska fartyg på
begäran hållas tillgängliga för
polismyndighet, tullmyndighet,
tillsynsmyndighet som avses i
6 kap. 5 § eller annan myndighet
som regeringen utser. Detsamma
gäller i fråga om motsvarande
handlingar på utländska fartyg,
som befinner sig inom Sveriges
sjöterritorium, i den mån rege-
ringen föreskriver detta.
Inom främmande lands sjö-
territorium är befälhavare på
svenska fartyg skyldiga att låta
behöriga utländska myndigheter ta
del av sådana handlingar som
avses i 1 §.
2§
Handlingar som avses i 1 § skall
i fråga om svenska fartyg på
begäran hållas tillgängliga för
polismyndigheten, Kustbevak-
ningen, den tillsynsmyndighet som
avses i 6 kap. 5 § eller annan
myndighet som regeringen utser.
Detsamma gäller i fråga om mot-
svarande handlingar på utländska
fartyg, som befinner sig inom
Sveriges sjöterritorium, i den mån
regeringen föreskriver detta.
Inom en främmande stats sjö-
territorium är befälhavare på
svenska fartyg skyldiga att låta
behöriga utländska myndigheter ta
del av sådana handlingar som
avses i 1 §.
5 Senaste lydelse 2000:847.
226
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
Inspektion
Fartyg skall undergå inspektion
när en tillsynsmyndighet som
avses i 5 § anser att det behövs.
Inspektion av ett utländskt
fartyg som befinner sig i Sveriges
territorialhav far vidtas endast om
det föreligger klara skäl att anta
att ett förbjudet utsläpp skett från
fartyget i territorialhavet.
Om utsläpp har skett från ett
fartyg i Sveriges ekonomiska zon,
gäller i fråga om rätt att företa
inspektion vad som föreskrivs i
2a§.
Vid inspektion skall kontrolleras
att fartyget och dess utrustning är
i det skick och att driftförhållan-
dena är sådana som behövs för att
förebygga förorening. Inspek-
tionen får även avse kontroll av
efterlevnaden av sådana bestäm-
melser som har meddelats med
stöd av 3 kap. 8 § I.
2§6
Fartyg skall inspekteras när den
tillsynsmyndighet som avses i 5 §
anser att det behövs.
Ett utländskt fartyg som är
under genomfart av Sveriges
territorialhav får inspekteras
endast om det finns grundad
anledning att anta att ett förbjudet
utsläpp har skett från fartyget inom
Sveriges sjöterritorium.
Vid sådant antagande får
fartyget inspekteras också då det
befinner sig i Sveriges ekonomiska
zon, om det har blivit föremål för
omedelbart förföljande.
Om utsläpp har skett från ett
utländskt fartyg i Sveriges ekono-
miska zon, gäller i fråga om rätt att
inspektera vad som föreskrivs i
2a§.
Inspektion av ett utländskt
fartyg, som befinner sig i Sveriges
territorialhav eller ekonomiska
zon, far med anledning av ett för-
bjudet utsläpp i den ekonomiska
zonen vidtas endast om det är
uppenbart att det har skett ett
utsläpp från fartyget och att detta
utsläpp har medfört eller kan med-
föra betydande skador på stränder
i Sverige eller därmed samman-
§7
Ett utländskt fartyg, som
befinner sig i Sveriges territorial-
hav eller ekonomiska zon, far med
anledning av ett utsläpp i den
ekonomiska zonen inspekteras
endast
1. om det är klarlagt att det har
skett ett förbjudet utsläpp från
fartyget, och
2. detta utsläpp har medfört eller
kan medföra betydande skador på
6 Senaste lydelse 2000:847.
7 Senaste lydelse 1992:1143.
227
hängande intressen eller på till-
gångar i Sveriges territorialhav
eller ekonomiska zon.
Utan hinder av bestämmelserna
i första stycket får inspektion av ett
utländskt fartyg som befinner sig i
Sveriges territorialhav eller
ekonomiska zon ske, om det finns
grundad anledning till misstanke
om ett förbjudet utsläpp från
fartyget i den ekonomiska zonen
och
1. utsläppet har medfört eller
kan medföra sådana betydande
skador som avses i första stycket
och
2. fartygets befälhavare har
vägrat att lämna begärda uppgifter
eller har lämnat uppgifter som
uppenbarligen inte överens-
stämmer med verkliga förhållan-
den och
den svenska kusten eller därmed
sammanhängande intressen eller
på tillgångar i Sveriges territorial-
hav eller ekonomiska zon.
Trots bestämmelserna i första
stycket far ett utländskt fartyg som
befinner sig i Sveriges territorial-
hav eller ekonomiska zon inspek-
teras, om det finns grundad anled-
ning att anta att det har skett ett
förbjudet utsläpp från fartyget i
den ekonomiska zonen och
1. utsläppet har medfört eller
kan medföra betydande förorening
av den marina miljön, och
2. fartygets befälhavare har
vägrat att lämna uppgifter om
fartygets identitet och registre-
ringshamn, senaste och nästa
anlöpningshamn eller annan rele-
vant information som har begärts,
eller har lämnat uppgifter som
uppenbarligen inte överensstäm-
mer med verkliga förhållanden,
och
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
3. inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.
I fråga om utländska fartyg som
har certifikat som avses i 4 kap.
1 § eller motsvarande handlingar
som har utfärdats av behöriga
utländska myndigheter skall
inspektionen begränsas till
granskning av dessa handlingar
och av handlingar som avses i
5 kap. 1 §, såvida det inte finns
grundad anledning att anta att
fartyget eller dess utrustning eller
3§
Vid en inspektion skall det
kontrolleras att fartyget och dess
utrustning är i det skick och att
driftförhållandena är sådana som
behövs för att förebygga förore-
ning. Inspektionen får även gälla
kontroll av efterlevnaden av
sådana bestämmelser som har
meddelats med stöd av 3 kap. 8 §
1.
I fråga om utländska fartyg som
har certifikat som avses i 4 kap.
1 § eller motsvarande handlingar
som har utfärdats av behöriga
utländska myndigheter skall
inspektionen begränsas till
granskning av dessa handlingar
och av handlingar som avses i
5 kap. 1 §, såvida
7. det inte finns grundad anled-
ning att anta att fartyget eller dess
228
driftförhållanden i väsentliga
avseenden avviker från uppgif-
terna i certifikaten eller hand-
lingarna.
utrustning eller driftförhållanden i Prop. 2000/01:139
väsentliga avseenden avviker från Bilaga 5
uppgifterna i certifikaten eller
handlingarna, eller
2. innehållet i certifikaten eller
handlingarna inte är tillräckligt
för att bekräfta en misstänkt över-
trädelse av bestämmelser i denna
lag eller i föreskrifter som har
meddelats med stöd av denna lag
eller i internationella överens-
kommelser som är bindande för
Sverige.
5a§
Tillsyn över efterlevnaden av
bestämmelserna i 3 kap. om
mottagning av avfall från fartyg
utövas av den myndighet som
regeringen utser.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser meddelar
föreskrifter om tillsynen.
Den som verkställer en tillsyns-
förrättning eller biträder vid en
sådan förrättning skall lämnas till-
träde till fartyget för att göra nöd-
vändiga undersökningar och ta del
av de handlingar rörande fartyget
som finns ombord.
Polismyndighet skall lämna den
handräckning som behövs för till-
syn enligt denna lag.
Tillsynsförrättningar
Den som verkställer en tillsyns-
förrättning som gäller ett fartyg
eller biträder vid en sådan förrätt-
ning skall få tillträde till fartyget
för att göra nödvändiga undersök-
ningar och ta del av de handlingar
i fråga om fartyget som finns
ombord.
Polismyndigheten skall lämna
den handräckning som behövs för
tillsyn enligt denna lag.
Anmälan om brott m.m.
11 §
Om den tillsynsmyndighet som
avses i 5 eller 5 a § har anledning
att anta att det har begåtts ett
brott som avses i denna lag skall
myndigheten skyndsamt anmäla
detta till polismyndighet eller
229
åklagare. Gäller misstanken ett Prop. 2000/01:139
olagligt utsläpp skall också Kust- Bilaga 5
bevakningen underrättas.
Om det har inletts en förunder-
sökning om brott som avses i
denna lag skall tillsynsmyndig-
heten på begäran bistå polismyn-
dighet, Kustbevakningen och
åklagare vid undersökningen.
Släpps olja eller något annat
skadligt ämne ut från ett fartyg i
strid mot gällande bestämmelser
eller kan det skäligen befaras att så
kommer att ske och finns det
grundad anledning att anta att
svenskt territorium, svenskt luft-
rum eller svenska intressen i övrigt
kan skadas härigenom i avsevärd
mån, får Sjöfartsverket och annan
myndighet som regeringen utser
meddela de förbud och före-
lägganden, som är nödvändiga för
att förebygga eller begränsa för-
orening, såsom
1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,
2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller
bunkring,
3. förbud att använda viss utrustning,
4. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,
5. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn
eller annan uppehållsplats,
6. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,
7. föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.
5§8
Släpps olja eller något annat
skadligt ämne ut från ett fartyg
eller kan det skäligen befaras att så
kommer att ske och finns det
grundad anledning att anta att
svenskt territorium, svenskt luft-
rum eller svenska intressen i övrigt
på grund av detta kan skadas i
avsevärd mån, far Sjöfartsverket
och annan myndighet som rege-
ringen utser meddela de förbud
och förelägganden som är nöd-
vändiga för att förebygga eller
begränsa förorening. Sådana för-
bud och förelägganden kan vara
5a§
Ett utländskt fartyg som
befinner sig utanför svenskt inre
vatten får förbjudas att fortsätta
sin resa enligt 4 eller 5 § endast
om
1. utsläpp eller risk för utsläpp
föreligger som en följd av en sjö-
olycka eller åtgärder i samband
med en sådan olycka, eller
8 Senaste lydelse 1996:527.
230
2. fartyget har inspekterats med
stöd av 6 kap. 2 § andra eller
tredje stycket eller 2 a § och
fartygets fortsatta resa medför
eller kan medföra betydande risk
för skada på den marina miljön.
6a §
Har beträffande ett visst fartyg
inte fullgjorts vad som föreskrivs
med stöd av 3 kap. 8 § 1 om
skyldighet att lämna avfall som
innehåller olja eller andra
skadliga ämnen till en mottag-
ningsanordning, får Sjöfartsverket
och annan myndighet som rege-
ringen utser förbjuda fartyget att
avgå från en svensk hamn.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
Beslut enligt 4 eller 5 § om för-
bud skall innehålla uppgift om de
åtgärder som skall vidtas för
rättelse. Beslut om föreläggande
enligt samma paragrafer skall
innehålla uppgift om den tid inom
vilken åtgärderna skall vara
vidtagna.
I beslut enligt 4 eller 5 § far vite
sättas ut. Föreläggande eller för-
bud vari vite har satts ut får allt
efter omständigheterna riktas mot
fartygets befälhavare, redare eller
ägare.
7§
Beslut enligt 4, 5 eller 6 a § om
förbud skall innehålla uppgifter
om de åtgärder som skall vidtas
för rättelse. Beslut om före-
läggande enligt 4 eller 5 § skall
innehålla uppgifter om den tid
inom vilken åtgärderna skall vara
vidtagna.
8§
I beslut enligt 4, 5 eller 6 a £ får
vite sättas ut. Ett föreläggande
eller förbud som har förenats med
vite får allt efter omständigheterna
riktas mot fartygets befälhavare,
redare eller ägare.
Den myndighet som med stöd
av 4, 5 eller 6 § har förbjudit ett
fartygs avgång eller vidare resa
skall, om fartyget befinner sig
inom Sveriges sjöterritorium eller,
i fråga om beslut enligt 4 eller 5 §,
Sveriges ekonomiska zon, genast
anmäla beslutet för polis-, tull- och
lotsmyndighetema samt Kustbe-
vakningen. Polismyndigheten
10 §9
Den myndighet som med stöd
av 4, 5, 6 eller 6 a § har förbjudit
ett fartygs avgång eller vidare resa
skall, om fartyget befinner sig
inom Sveriges sjöterritorium eller,
i fråga om beslut enligt 4 eller 5 §,
Sveriges ekonomiska zon, genast
anmäla beslutet för polis-, tull- och
lotsmyndighetema samt Kustbe-
vakningen. Polismyndigheten
Senaste lydelse 1992:1143.
231
skall, om det behövs, vidta
åtgärder för att förhindra över-
trädelse av förbudet. Tull- och
lotsmyndighetema skall, så länge
förbudet gäller, inställa de förrätt-
ningar för fartygets resa som
ankommer på dem.
Gäller förbudet ett svenskt
fartyg som befinner sig inom
främmande lands sjöterritorium, är
befälhavaren skyldig att på
begäran av svensk utlandsmyndig-
het lämna fartygets nationalitets-
handlingar till denna myndighet.
skall, om det behövs, vidta Prop. 2000/01:139
åtgärder för att förhindra över- Bilaga 5
trädelse av förbudet. Tull- och
lotsmyndighetema skall, så länge
förbudet gäller, inställa de förrätt-
ningar för fartygets resa som
ankommer på dem.
Gäller förbudet ett svenskt
fartyg som befinner sig inom en
främmande stats sjöterritorium, är
befälhavaren skyldig att på
begäran av en svensk utlandsmyn-
dighet lämna fartygets nationali-
tetshandlingar till denna myndig-
het.
Förelägganden mot hamnar
12 §
Den myndighet som avses i
6 kap. 5 a § får meddela de före-
lägganden som behövs i ett enskilt
fall for att
1. en mottagnings- eller
behandlingsanordning skall finnas
enligt 3 kap. 1-3 §§ eller enligt
föreskrifter som har meddelats
med stöd av någon av dessa
bestämmelser,
2. en mottagnings- eller
behandlingsanordning skall
utformas och drivas enligt före-
skrifter som har meddelats med
stöd av 3 kap. 7 £
3. de skyldigheter som har före-
skrivits med stöd av 3 kap. 8 § 3
skall fullgöras,
4. en avfallshanteringsplan skall
upprättas enligt föreskrifter som
har meddelats med stöd av 3 kap.
8 § 4.
Ett beslut om föreläggande skall
föregås av samråd med den
kommun som har tillsynsansvar
över hamnen.
232
13 § Prop. 2000/01:139
Ett föreläggande enligt 12 § Bilaga 5
skall innehålla uppgifter om de
åtgärder som skall vidtas för
rättelse och om den tid inom vilken
åtgärderna skall vara vidtagna.
14 §
Ett föreläggande enligt 12 § får
förenas med vite.
8 kap.
2§
Vattenföroreningsavgiften skall
påföras den fysiska eller juridiska
person som vid överträdelsen var
fartygets ägare eller redare. Om
ägaren visar att han eller hon har
saknat inflytande över fartygets
drift får avgift dock inte påföras
honom eller henne.
Vattenföroreningsavgiften skall
påföras den fysiska eller juridiska
person som vid överträdelsen var
fartygets redare. Om det
avgörande inflytandet över
fartygets drift utövades av någon
annan i redarens ställe, skall
avgiften dock påföras den andre.
Finns inte någon som skall
påföras avgiften enligt vad som nu
sagts eller kan det inte utan att
ärendet blir väsentligt fördröjt
fastställas vem denne är, skall
avgiften påföras den som vid
överträdelsen var fartygets ägare.
För vattenföroreningsavgift som delägarna i ett partrederi skall betala
enligt första stycket, svarar de solidariskt.
3§'°
Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets
omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet) enligt följande tabell.
Med bruttodräktighet avses det bruttodräktighetstal som anges i det för
fartyget gällande mätbrevet. Med basbelopp avses det basbelopp enligt
lagen (1962:381) om allmän försäkring som gällde när utsläppet
inträffade.
10 Senaste lydelse 1994:1796.
233
Prop. 2000/01:139
Nuvarande lydelse
|
Utsläppt |
Avgift i basbelopp for fartyg med | |||
|
upp till och 3 001- |
15 001- 50 000 |
50 001 och | ||
|
med 3 000 |
15 000 | |||
|
mindre än 1 000 |
1 |
7,5 |
2 |
2,5 |
|
1 000- |
1 |
1,5 |
2 |
2,5 |
|
26 000 |
samt 0,2 |
samt 0,3 |
samt 0,4 |
samt 0,5 |
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter
|
26 001 - 101 000 |
6 9 12 15 samt 0,16 samt 0,24 samt 0,32 samt 0,48 per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter |
|
101 001 - 501 000 |
18 27 36 51 samt 0,04 samt 0,06 samt 0,08 samt 0,12 per påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter |
|
501 001 |
34 51 68 99 samt 0,02 samt 0,03 samt 0,04 samt 0,06 per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter |
Föreslagen lydelse
|
Utsläppt |
Avgift i basbelopp for fartyg med | |
|
upp till och 3 001- 15 001- med 3 000 15 000 50 000 |
50 001 och | |
|
mindre än 50 |
1 |
1,5 |
2 |
2,5 |
|
50-1 000 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
1 001- 26 000 |
2 |
3 |
4 |
5 |
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter
|
26 001 - |
6 |
9 |
12 |
15 |
|
101 000 |
samt 0,16 samt 0,24 |
samt 0,32 |
samt 0,48 | |
|
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter | ||||
|
101 001 - |
18 |
27 |
36 |
51 |
|
501 000 |
samt 0,04 samt 0,06 |
samt 0,08 |
samt 0,12 | |
|
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter | ||||
|
501 001 |
34 |
51 |
68 |
99 |
|
och mer |
samt 0,02 samt 0,03 |
samt 0,04 |
samt 0,06 | |
|
per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter | ||||
234
I fråga om förbud eller före-
läggande enligt 6 eller 7 § gäller 7
kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.
Därvid skall vad som sägs i 7 kap.
8 och 9 §§ om fartygets befäl-
havare, redare eller ägare gälla
även den som i redarens ställe
utövade det avgörande inflytandet
över fartygets drift.
9§
I fråga om förbud eller före-
läggande enligt 6 eller 7 § gäller
7 kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
Om ett beslut enligt 7 kap. 4 §
första stycket, 5 eller 6 § har
meddelats av annan myndighet än
sjöfartsverket, skall det genast
underställas verket. Om ett beslut
enligt 8 kap. 6 § har meddelats av
annan myndighet än kustbevak-
ningen, skall det genast under-
ställas detta verk.
1 §H
Om ett beslut enligt 7 kap. 4 §
första stycket, 5, 6 eller 6 a § har
meddelats av en annan myndighet
än Sjöfartsverket, skall det genast
underställas verket. Om ett beslut
enligt 8 kap. 6 § har meddelats av
en annan myndighet än Kustbe-
vakningen, skall det genast under-
ställas detta verk.
2§12
Beslut som har meddelats av
Sjöfartsverket i frågor som avses i
7 kap. 4 § första stycket, 5, 6,6 a
eller 12 § far överklagas till all-
män förvaltningsdomstol.
Beslut som har meddelats av
Sjöfartsverket i frågor som avses i
7 kap. 4 § första stycket, 5 eller
6 § får överklagas hos allmän för-
valtningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Beslut i andra frågor som avses i
1-7 kap. far överklagas
1. hos Sjöfartsverket, om
beslutet har meddelats av en annan
myndighet som inte är central för-
valtningsmyndighet och inte heller
kommunal myndighet, eller
2. hos regeringen, om beslutet
har meddelats av Sjöfartsverket
eller av en annan myndighet som
är central förvaltningsmyndighet.
Beslut i andra frågor som avses i
1-7 kap. får överklagas till
1. Sjöfartsverket, om beslutet
har meddelats av en annan myn-
dighet som inte är central förvalt-
ningsmyndighet och inte heller
kommunal myndighet, eller
2. regeringen, om beslutet har
meddelats av Sjöfartsverket eller
av en annan myndighet som är
central förvaltningsmyndighet.
11 Senaste lydelse 1988:437.
12 Senaste lydelse 1995:52.
235
Kustbevakningens beslut om
vattenföroreningsavgift och om
förbud eller föreläggande enligt
8 kap. 6 eller 7 § far överklagas
genom besvär hos den tingsrätt
som är sjörättsdomstol i den ort
där den enhet vid kustbevakningen
som meddelat det överklagade
beslutet har sitt säte.
13
Kustbevakningens beslut om
vattenföroreningsavgift och om
förbud eller föreläggande enligt
8 kap. 6 eller 7 § far överklagas till
den tingsrätt som är sjörättsdom-
stol i den ort där den enhet vid
Kustbevakningen som meddelat
det överklagade beslutet har sitt
säte.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
Till böter eller fängelse i högst
två år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot
förbud som gäller enligt 2 kap. 2 §
första stycket eller mot 2 kap. 4 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 2 kap. 2 §
andra stycket eller 2 kap. 3 §, om
inte gärningen är belagd med
strängare straff i brottsbalken.
Till böter eller fängelse i högst
två år döms befälhavaren, om han
har brustit i den tillsyn som behövs
för att utsläpp inte skall ske i strid
mot denna lag eller föreskrifter
som har meddelats med stöd av
lagen. Om befälhavaren har över-
låtit ansvaret för tillsynen över
hanteringen ombord av skadliga
ämnen till visst befäl eller om visst
befäl har sådant ansvar till följd av
tjänstens beskaffenhet, gäller vad
nu har sagts i stället det befälet.
Till böter eller fängelse i högst
ett år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot
1. en föreskrift som har medde-
lats med stöd av 7 kap. 1 eller 2 §,
10 kap. Straffbestämmelser m.m.
1 §
Till böter eller fängelse i högst
två år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot
förbud som gäller enligt 2 kap. 2 §
första stycket eller mot 2 kap. 4 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 2 kap. 2 §
andra stycket eller 2 kap. 3 §, om
inte gärningen är belagd med
strängare straff i brottsbalken eller
miljöbalken.
2§
Till böter eller fängelse i högst
två år döms befälhavaren, om han
eller hon har brustit i den tillsyn
som behövs för att utsläpp inte
skall ske i strid med denna lag
eller föreskrifter som har medde-
lats med stöd av lagen. Om befäl-
havaren har delegerat ansvaret för
tillsynen över hanteringen ombord
av skadliga ämnen till ett annat
befal eller om ett visst befäl har
sådant ansvar till följd av tjänstens
beskaffenhet, gäller vad som nu
har sagts i motsvarande mån det
befälet.
3§
Till böter eller fängelse i högst
ett år döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot
1. en föreskrift om begränsning
av eller förbud mot trafik eller om
13 Senaste lydelse 1988:437.
236
2. ett förbud eller föreläggande
som har meddelats med stöd av
7 kap. 4 eller 5 §, eller
3. ett förbud som har meddelats
med stöd av 7 kap. 6 §.
läktring av skadliga ämnen som Prop. 2000/01:139
har meddelats med stöd av 7 kap. Bilaga 5
1 eller 2 §,
2. ett förbud eller föreläggande i
fråga om ett fartyg som har
meddelats med stöd av 7 kap. 4
eller 5 §, eller
3. ett förbud i fråga om ett
fartyg som har meddelats med stöd
av 7 kap. 6 §.
Till böter eller fängelse i högst
sex månader döms
1. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 3 kap. 7 om inte gärningen
är belagd med straff i brottsbalken
eller miljöbalken,
2. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift som har medde-
lats med stöd av 4 kap. 2 §,
3. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av 4 kap. 3 §, 5 kap. 1 § eller
7 kap. 3 §,
4. den som uppsåtligen bryter
mot 5 kap. 2 § första stycket,
5. fartygets redare eller ägare,
om han uppsåtligen eller av oakt-
samhet bryter mot 6 kap. 9 §.
14
Till böter eller fängelse i högst
sex månader döms
1. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet underlåter att lämna
avfall som innehåller olja eller
andra skadliga ämnen till en
mottagningsanordning enligt en
föreskrift som har meddelats med
stöd av 3 kap. 8 § 1,
2. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet använder
ett fartyg i strid med ett jörbud
som har meddelats med stöd av
4 kap. 2 §,
3. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot en före-
skrift
a) om hantering av skadliga
ämnen som har meddelats med
stöd av 4 kap. 3 §,
b) om dagböcker och andra
handlingar som har meddelats
med stöd av 5 kap. 1 §, eller
c) om skyldighet att rapportera
utsläpp och andra händelser eller
att lämna uppgifter som har
meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,
4. den som uppsåtligen bryter
mot skyldigheten i 5 kap. 2 § första
stycket att hålla dagbok och andra
handlingar tillgängliga,
5. ett fartygs redare eller ägare
som uppsåtligen eller av oaktsam-
het underlåter att se till att
fartyget undergår sådan tillsyn
som anges i 6 kap. 1 §.
14 Senaste lydelse 1998:822.
237
5§
Till böter döms
1. den som uppsåtligen bryter
mot forbud som gäller enligt
3 kap. 4 § första stycket eller 5 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 3 kap. 4 §
andra stycket,
2. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av denna
paragraf,
3. den som uppsåtligen lämnar
en oriktig uppgift till en tillsyns-
myndighet for att erhålla ett
certifikat som utfärdas med stöd
av denna lag eller för att fa giltig-
hetstiden for ett sådant certifikat
förlängd,
4. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift som har medde-
lats med stöd av 7 kap. 11 § första
stycket.
Bryter någon mot ett förbud
eller föreläggande enligt 7 kap. 4
eller 5 §, som har förenats med
vite, skall han inte dömas till
ansvar.
Till böter döms
1. den som uppsåtligen bryter
mot ett förbud att ta ut avgift för
mottagning, behandling eller
annan hantering av avfall enligt
3 kap. 4 § första stycket eller 5 §
eller mot en föreskrift som har
meddelats med stöd av 3 kap. 4 §
andra stycket,
2. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet underlåter att lämna
sådana uppgifter som avses i
3 kap. 6 § eller bryter mot ett
förbud mot lastning, reparation
eller annan verksamhet enligt
3 kap. 6 § eller bryter mot en före-
skrift som har meddelats med stöd
av samma paragraf,
3. den som uppsåtligen lämnar
en oriktig uppgift till en tillsyns-
myndighet för att få ett certifikat
som utfärdas med stöd av denna
lag eller for att fa giltighetstiden
för ett sådant certifikat förlängd,
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
4. en befälhavare som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter
mot en föreskrift om märkning av
olja som har meddelats med stöd
av 7 kap. 11 § första stycket,
5. den som uppsåtligen eller av
oaktsamhet underlåter att i förväg
anmäla avlämning av avfall enligt
en föreskrift som har meddelats
med stöd av 3 kap. 8 § 2.
7§
Bryter någon mot ett förbud
eller föreläggande enligt 7 kap. 4,
5 eller 6 a §, som har förenats med
vite, skall han inte dömas till
ansvar.
238
8 §15 Prop. 2000/01:139
Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om ersättning för Bilaga 5
åtgärder som verkställts enligt 7 kap. 9 § handläggs av tingsrätt som är
behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§
|
sjölagen (1994:1009). |
Om ett brott som avses i denna Om ett brott som avses i denna 10 § Om ett brott enligt 1, 2, 3 eller 11 § Åtal för ett brott som avses i 1. om brottet avser ett förbjudet 2. om den stat där fartyget är 3. om den stat där fartyget är |
15 Senaste lydelse 1995:1085 (jfr. 1996:11).
239
Denna lag är tillämplig på
statsfartyg, som inte används i
affärsdrift, endast i den mån
regeringen föreskriver det.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser får före-
skriva eller i enskilda fall medge
undantag från 2 kap. 2 § första
stycket samt 3 kap. 1 § första
stycket, 4 § första stycket och 5 §
denna lag. Vid meddelande av
undantag får särskilda villkor
föreskrivas.
har underlåtit att iaktta sina Prop. 2000/01:139
skyldigheter att vidta åtgärder Bilaga 5
med anledning av överträdelser
begångna på dess fartyg.
Att åtal for brott som avses i
första stycket i vissa fall får väckas
endast efter förordnande av
regeringen eller den myndighet
som regeringen bemyndigat följer
av 2 kap. 5 § brottsbalken.
Allmänna bestämmelser
1 §
I detta kapitel finns bestämmel-
ser om förundersökning om brott
mot bestämmelserna i denna lag
eller mot föreskrifter som har
meddelats med stöd av denna lag.
Bestämmelserna i detta kapitel
gäller även om en gärning som
avses i första stycket kan för-
anleda ansvar enligt brottsbalken
eller miljöbalken.
Om inte annat särskilt är före-
skrivet gäller rättegångsbalkens
regler och andra bestämmelser om
förundersökning i allmänhet och
om tvångsmedel.
2§
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt
23 kap. 3 § tredje stycket rätte-
gångsbalken att hålla förhör och
vidta andra utredningsåtgärder
med anledning av brott som avses
i 1 § innan förundersökningen har
hunnit inledas.
Vad som föreskrivs i 23 kap. 8 §
rättegångsbalken om befogenhet
för en polisman att ta med någon
till förhör gäller även för en
tjänsteman vid Kustbevakningen
med anledning av brott som avses
H§-
Åtgärder som avses i första och
andra stycket skall skyndsamt
240
anmälas till den som har rätt att Prop. 2000/01:139
leda förundersökningen. Bilaga 5
Föreskrifter som meddelas med
stöd av denna lag får inte strida
mot sådana bestämmelser i inter-
nationella överenskommelser som
är bindande för Sverige. Det-
samma gäller i fråga om undantag
som avses i 2 §.
3§
I fråga om åklagarens och
polismyndighetens rätt att anlita
biträde av Kustbevakningen och
att uppdra åt en tjänsteman vid
Kustbevakningen att vidta
särskilda åtgärder vid förunder-
sökning om brott som avses i 1 §
gäller vad som sägs i 7 j>' lagen
(1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervak-
ning.
Förundersökning med anledning av
utsläpp
Bestämmelser om rederiers och
fartygs säkerhetsorganisation,
vilka även avser att skydda miljön,
finns i fartygssäkerhetslagen
(1988:49).
Kustbevakningen får besluta om
att inleda förundersökning om
brott mot förbud som gäller enligt
2 kap. 2 § första stycket, eller mot
2 kap. 4 § eller mot en föreskrift
som har meddelats med stöd av
2 kap. 2 § andra stycket eller
2 kap. 3 §. De befogenheter och
skyldigheter som undersöknings-
ledaren har enligt rättegångs-
balken gäller i ett sådant fall
Kustbevakningen.
Kustbevakningen skall förordna
särskilda befattningshavare för
fullgörande av uppgifter enligt
första stycket.
Åklagaren skall överta
ledningen av förundersökningen
så snart någon skäligen kan miss-
tänkas för brottet. Åklagaren skall
också i andra fall överta ledningen
av förundersökningen när det är
påkallat av särskilda skäl.
Gripande
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
16 Senaste lydelse 1995:928.
241
en polisman har enligt 24 kap. 7 § Prop. 2000/01:139
rättegångsbalken att gripa den Bilaga 5
som misstänks för brott som avses
i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt
anmälas till åklagaren. Vad som
föreskrivs i övrigt i rättegångs-
balken om befogenheter och
skyldigheter i förhållande till den
som gripits gäller för tjänste-
mannen i samma utsträckning som
för en polisman, samt, om Kustbe-
vakningen leder förundersök-
ningen, för Kustbevakningen i
samma utsträckning som för en
polismyndighet.
Beslag
6§
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt 27 kap. 4 §
rättegångsbalken att ta föremål i
beslag med anledning av brott som
avses i 1 §.
Om ett beslag har verkställts
utan att undersökningsledaren
eller åklagaren har beslutat om
beslaget, skall en anmälan skynd-
samt göras till undersöknings-
ledaren eller åklagaren som
omedelbart skall pröva om
beslaget skall bestå.
Husrannsakan m.m.
7§
Husrannsakan får företas även
om påföljden för gärningen endast
kan bestämmas till böter till följd
av bestämmelserna i lagen
(1996:517) om begränsning av
tillämpningen av svensk lag vad
gäller vissa brott begångna på
utländska fartyg.
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt 28 kap. 5 §
rättegångsbalken att företa hus-
rannsakan med anledning av brott
som avses i 1 §. Åtgärden skall
242
skyndsamt anmälas till den som Prop. 2000/01:139
har rätt att leda förundersök- Bilaga 5
ningen.
8§
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen har samma befogenhet som
en polisman har enligt 28 kap.
10 § rättegångsbalken att göra en
undersökning med anledning av
brott som avses i 1 §. Åtgärden
skall skyndsamt anmälas till den
som har rätt att leda förundersök-
ningen.
Ingripanden mot utländska fartyg
9§
Beslut om att hålla förhör enligt
23 kap. eller om att använda
tvångsmedel enligt 24-28 kap.
rättegångsbalken ombord på ett
utländskt fartyg som befinner sig
utanför svenskt inre vatten skall
meddelas av åklagaren eller
rätten.
Vid fara i dröjsmål har en
tjänsteman vid Kustbevakningen
eller en polisman befogenhet att
vidta åtgärd enligt första stycket,
om åtgärden är sådan att en kust-
bevakningstjänsteman eller polis-
man annars far besluta om den
enligt detta kapitel eller enligt
rättegångsbalken. Åtgärden skall
skyndsamt anmälas till åklagaren,
som omedelbart skall pröva vidare
åtgärder i fråga om fartyget.
10 §
Ombord på ett utländskt fartyg
som befinner sig i Sveriges territo-
rialhav får åtgärder som avses i
9 § vidtas endast om det finns
grundad anledning att anta att ett
förbjudet utsläpp har skett från
fartyget inom Sveriges sjöterrito-
rium eller att det på fartyget på
svenskt inre vatten har begåtts ett
brott som avses i lOkap. 3 eller
4§-
243
Vid sådant antagande får Prop. 2000/01:139
åtgärder vidtas mot fartyget också Bilaga 5
då det befinner sig i Sveriges
ekonomiska zon, om fartyget har
blivit föremål for omedelbart för-
följande.
Om utsläpp har skett från ett
utländskt fartyg i Sveriges ekono-
miska zon, gäller i fråga om rätt
att företa åtgärder vad som före-
skrivs i 11 §■
11 §
Ombord på ett utländskt fartyg
som befinner sig i Sveriges territo-
rialhav eller ekonomiska zon får
åtgärder som avses i 9 § vidtas
med anledning av ett utsläpp i den
ekonomiska zonen endast
1. om det är klarlagt att det har
skett ett förbjudet utsläpp från
fartyget, och
2. detta utsläpp har medfört
eller kan medföra betydande
skador på den svenska kusten eller
därmed sammanhängande
intressen eller på tillgångar i
Sveriges territorialhav eller
ekonomiska zon.
Trots bestämmelserna i första
stycket får förhör enligt 23 kap.,
beslag enligt 27 kap. i form av
oljeprov eller husrannsakan enligt
28 kap. 1 § rättegångsbalken
vidtas om det finns grundad
anledning att anta att det har skett
ett förbjudet utsläpp från fartyget i
den ekonomiska zonen och
1. utsläppet har medfört eller
kan medföra betydande förorening
av den marina miljön, och
2: fartygets befälhavare har
vägrat lämna uppgifter om
fartygets identitet och registre-
ringshamn, senaste och nästa
anlöpningshamn eller annan rele-
vant information som har begärts,
eller har lämnat uppgifter som
uppenbarligen inte överens-
stämmer med verkliga förhållan-
den, och
244
3. ett ingripande mot fartyget är Prop. 2000/01:139
påkallat av omständigheterna i Bilaga 5
övrigt.
12 §
I fråga om ett utländskt fartyg
som har sådant certifikat som
avses i 4 kap. 1 § eller mot-
svarande handlingar utfärdade av
behöriga utländska myndigheter
och som medför oljedagböcker och
andra handlingar som avses i
5 kap. 1 § skall dessa handlingar
granskas innan andra utrednings-
åtgärder vidtas. När handlingarna
har granskats får en åtgärd som
avses i 9 § vidtas endast om
granskningen av handlingarna
inte är tillräcklig för att bekräfta
en misstanke om att det på fartyget
har begåtts ett sådant brott som
avses i 1 §.
Verkställighet
13 §
En tjänsteman vid Kustbevak-
ningen eller en polisman får
stoppa ett fartyg och hålla kvar det
under den tid som behövs för att
hålla förhör enligt 23 kap. rätte-
gångsbalken eller genomföra en
åtgärd enligt 24-28 kap. rätte-
gångsbalken.
Om det uppenbart behövs for att
åtgärden skall kunna genomföras
får fartyget även föras in till
hamn.
Hålls ett fartyg kvar med stöd av
11 § andra stycket får fartyget
foras in till hamn endast om det
uppenbart behövs for att en hus-
rannsakan skall kunna genom-
föras. Fartyget skall därefter
omedelbart tillåtas att avgå, om
det inte efter husrannsakan finns
förutsättningar enligt 11 § första
stycket att vidta någon ytterligare
åtgärd.
245
Finns det inte längre fog för en Prop. 2000/01:139
åtgärd skall den omedelbart Bilaga 5
hävas.
Rapportering till flaggstaten
14 §
Om en åtgärd avseende ett
utländskt fartyg har vidtagits med
stöd av detta kapitel skall konsuln
eller den närmaste diplomatiske
representanten för den stat där
fartyget är registrerat genast
underrättas om åtgärden och
omständigheterna kring den.
Sådan underrättelse skall, när så
är möjligt, även lämnas till sjö-
fartsmyndigheten i samma stat.
Väcks åtal för brott som avses i
1 § och har brottet begåtts på ett
utländskt fartyg i Sveriges territo-
rialhav eller ekonomiska zon skall
den stat där fartyget är registrerat
underrättas om åtalet på det sätt
som anges i första stycket.
15 §
Har en förundersökning inletts
om brott mot en bestämmelse om
förbud mot utsläpp av olja eller
andra skadliga ämnen och kan det
skäligen befaras att brottet har
begåtts på ett fartyg registrerat i
en främmande stat, skall
åklagaren snarast pröva om den
staten skall upplysas om över-
trädelsen och tillställas utred-
ningen i syfte att lagföringen
i stället skall ske där (flaggstats-
rapport).
Regeringen eller den myndighet
som regeringen utser meddelar
närmare föreskrifter om flagg-
statsrapport vid otillåtna utsläpp
av skadliga ämnen och om flagg-
statsrapport i fråga om andra
brott som avses i 1 §.
246
Övriga bestämmelser Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
Vad som sägs i 6 och 8 §§ lagen
(1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervak-
ning gäller även vid tillämpningen
av detta kapitel.
1. Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.
2. För utsläpp som skett fore ikraftträdandet gäller 8 kap. 2 och 3 §§ i
sin äldre lydelse.
247
Härigenom föreskrivs att 5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (1988:49)
skall ha följande lydelse.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Befälhavaren skall se till att han
har den kännedom om fartyget
som han behöver för att kunna
§
Befälhavaren skall se till att ha
den kännedom om fartyget som
han eller hon behöver för att
fullgöra sina skyldigheter
beträffande säkerheten på fartyget.
kunna fullgöra sina skyldigheter
beträffande säkerheten på fartyget
och för att förhindra förorening.
Innan en resa påbörjas, skall befälhavaren se till att fartyget görs sjö-
klart.
När en ombordanställd tillträder
sin befattning ombord, skall han
genom befälhavarens försorg få
behövlig kännedom om fartyget
samt om grundläggande säker-
hetsbestämmelser och åtgärder vid
sjöolycka.
När en anställd tillträder sin
befattning ombord, skall han eller
hon genom befälhavarens försorg
fa nödvändig kännedom om
fartyget, om grundläggande säker-
hetsbestämmelser och bestämmel-
ser till skydd mot förorening från
fartyg samt om åtgärder vid sjö-
olycka.
Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.
248
Prop. 2000/01:139
Bilaga 5
Härigenom föreskrivs att det i lagen (1982:395) om Kustbevakningens
medverkan vid polisiär övervakning1 skall införas en ny paragraf, 2 a §,
av följande lydelse.
2a§
I stället för vad som sägs i 2 §
gäller 11 kap. lagen (1980:424)
om åtgärder mot förorening från
fartyg i fråga om Kustbevak-
ningens och kustbevaknings-
tjänstemäns befogenheter att vidta
åtgärder vid misstanke om brott
mot föreskrifter i lagar och andra
författningar som gäller för-
oreningar från fartyg.
Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.
Senaste lydelse av lagens rubrik 1988:45.
249
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2001-05-07
Prop. 2000/01:139
Bilaga 6
Närvarande: f.d. justitierådet Staffan Vängby, justitierådet Leif
Thorsson, regeringsrådet Rune Lavin.
Enligt en lagrådsremiss den 11 april 2001 (Näringsdepartementet) har
regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till
1. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från
fartyg,
2. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),
3. lag om ändring i lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan
vid polisiär övervakning.
Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Monica
Ericsson och hovrättsassessorn Lars Wallinder.
Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:
Förslaget till lag om ändring i lagen om åtgärder mot förorening från
fartyg
Syftet med de föreslagna ändringarna i lagen är främst att minska förore-
ningar från fartyg, bl.a. genom att möjligheterna att beivra olagliga
utsläpp till sjöss av olja och andra skadliga ämnen förbättras. Havsrätts-
konventionen av år 1982 erbjuder i vissa delar större möjligheter till
inspektion av och ingripanden mot fartyg som misstänks ha släppt ut olja
än vad den nuvarande svenska regleringen gör. Regeringens förslag
innebär att svensk lagstiftning anpassas närmare till havsrättskonven-
tionen. Såvitt Lagrådet - med den begränsade möjlighet som en lagråds-
granskning av partiella ändringar ger till överblick av en så omfattande
och komplicerad materia - kan bedöma sker detta på ett i huvudsak för-
tjänstfullt sätt. På en punkt saknar emellertid Lagrådet en reglering.
Enligt artikel 111 i havsrättskonventionen kan omedelbart förföljande
(hot pursuit) av ett utländskt fartyg tillgripas när kuststatens behöriga
myndigheter har goda skäl att tro att fartyget har brutit mot denna stats
lagar och andra författningar. Enligt paragraf 3 i artikeln upphör rätten
till omedelbart förföljande så snart det förföljda fartyget kommer in på
sitt eget lands eller tredje lands territorialhav. Härav följer att det inte är
något krav att förföljandet avbryts när gränsen för kuststatens territorial-
hav eller ekonomiska zon passeras. Tvärtom ger havsrättskonventionen
kuststaten rätt att förfölja och ingripa mot ett utländskt fartyg på det fria
havet och i en annan stats ekonomiska zon.
I lagförslaget regleras, i 6 kap. 2§ tredje stycket och 11 kap. 10 §
andra stycket, endast rätten att efter sådant omedelbart förföljande som
nyss nämnts inspektera ett fartyg respektive göra ingripanden ombord på
det så länge fartyget befinner sig i Sveriges ekonomiska zon. Enligt för-
fattningskommentaren till nyssnämnda 11 kap. 10 § innebär emellertid
bestämmelsens utformning inte någon inskränkning i rätten att fortsätta
250
förföljandet ut i det fria havet enligt vad som gäller enligt artikel 111 i
hav srättskon venti onen.
I sak har Lagrådet inte något att erinra mot en sådan ståndpunkt. Mot
bakgrund av den beskrivning som regeringen inledningsvis ger av före-
komsten av oljeutsläpp i svenska vatten och av behovet av lagändringar
ter det sig tvärtom i hög grad motiverat att alla möjligheter som inter-
nationell rätt ger att ingripa mot sådana oljeutsläpp utnyttjas.
Emellertid ger själva lagtexten det intrycket att möjligheterna till
ingripanden mot utländska fartyg är uttömmande reglerade i lagen. Det
framstår som mindre sannolikt att svenska tjänstemän skulle våga gå
utöver den ram som lagtexten ger, när inte ens lagstiftaren har kunnat
eller velat i själva lagen reglera vilka åtgärder som far eller inte far vid-
tagas på det fria havet eller i en annan stats ekonomiska zon. I vart fall är
frågan av den art att riksdagen bör ta ställning till den. Enligt Lagrådets
mening är förslaget inte godtagbart på denna punkt.
Innan förslaget föreläggs riksdagen bör det därför kompletteras med
bestämmelser om att efter ett omedelbart förföljande får sådana inspek-
tioner genomföras och sådana ingripanden företas även på det fria havet
eller i en annan stats ekonomiska zon som kunnat äga rum inom det
område där förföljandet inleddes. Bestämmelser härom bör tas in i 6 kap.
2 och 2 a §§ respektive 11 kap. 10 och 11 §§ eller i nya paragrafer med
gemensamma bestämmelser i vartdera kapitlet. Den närmare utform-
ningen av bestämmelserna bör övervägas under det fortsatta berednings-
arbetet i Regeringskansliet.
Lagrådet konstaterar att, anmärkningsvärt nog, ändringar i lagen om
åtgärder mot förorening av fartyg, delvis i samma paragrafer, föreslås i
två under april 2001 avlämnade lagrådsremisser, varvid ändringarna i
förevarande remiss föreslås träda i kraft en månad senare än ändringarna
i den andra remissen. En samordning av de båda förslagen, vilken torde
kräva åtskillig eftertanke, måste ske antingen i Regeringskansliet eller i
vederbörande riksdagsutskott.
6 kap. 3 §
I det föreslagna nya första stycket anges vad som får kontrolleras vid en
inspektion av ett fartyget. Redan av andra stycket 2 framgår emellertid
att en inspektion också får syfta till att bekräfta en misstänkt överträdelse
av bestämmelser i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd av
lagen, när innehållet i certifikat eller handlingar inte är tillräckligt för
ändamålet. Detta syfte bör framgå av första stycket. Det kan ske genom
att ytterligare en bestämmelse införs i första stycket, förslagsvis som en
ny andra mening med följande lydelse: ”En inspektion får även ske för
att bekräfta en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i
föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.” Begränsningar av
inspektionsrätten i detta fall framgår av återstoden av paragrafen.
Genomförs ändringen, bör ordet ”även” i nästa mening bytas mot
”vidare”.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 6
251
Rubrik närmast före 6 kap. 6 §
Den föreslagna nya rubriken närmast fore 6 kap. 5 §, ”Tillsynsmyn-
dighet”, passar inte till 6 §, som behandlar vissa certifikat m.m.
Paragrafen bör ges en egen rubrik, förslagsvis ”Giltighet av vissa
certifikat m.m.”. Detta sker genom en ändring av lagförslagets ingress.
6 kap. 7 §
Tillsyn kommer enligt förslaget att omfatta inte bara fartyg utan också
mottagning av avfall. Medan första stycket i paragrafen avser tillsyn av
fartyg är andra stycket generellt avfattat och avser därmed även tillsyn i
fråga om mottagning av avfall. Detta bör föranleda att andra stycket bryts
ut till en särskild paragraf, 7 a §. Ingressen bör ändras i anslutning härtill.
7 kap. 12-14 §§
Den föreslagna rubriken fore 12 § lyder: ”Förelägganden mot hamnar.”
Ett individuellt föreläggande måste riktas till en fysisk eller juridisk
person. En hamn är på sin höjd det föremål som ett föreläggande avser.
En hamninnehavare kan vara såväl ett offentligrättsligt som ett privat-
rättsligt subjekt. Adressaten bör i lagtexten generellt kunna bestämmas
som en hamninnehavare (jfr 1981 års lag om vissa avgifter i allmän
hamn). Detta bör framgå av de inledande orden i 12 § som förslagsvis
kan ges följande lydelse: ”Den myndighet som avses i 6 kap. 5 a § far
meddela en hamninnehavare det föreläggande som behövs for att
Om ordet ”hamninnehavare” införs i lagtexten, kan orden ”i ett enskilt
fall” strykas. Rubriken bör ändras till ”Förelägganden beträffande
hamnar m.m.”.
Vad som föreslås i 13 § om att åtgärderna skall anges i ett före-
läggande är en sådan självklarhet som inte behöver explicit utsägas i en
lagbestämmelse, och vilka åtgärder det kan bli fråga om bestäms for
övrigt redan av innehållet i 12 §. Den omständigheten att en tidsangivelse
skall finnas i ett föreläggande har främst betydelse för det fall att ett
viteshot ingår i föreläggandet. I 2 § första stycket lagen om viten finns
det dock en uttrycklig bestämmelse om angivande av tidpunkten eller
tidsfristen för fullgörande av förelägganden. Den föreslagna bestämmel-
sen i 13 § framstår som överflödig och bör därför utgå.
De förelägganden som avses i 12 § anknyter till den reglering som
finns eller kommer att finnas i 3 kap. De föreslagna 12 och 14 §§ hör
därför främst hemma i 3 kap. Om 13 § utgår såsom ovan föreslagits,
skulle bestämmelsen i sista stycket av 12 § kunna brytas ut och bilda en
egen paragraf. Lagrådet rekommenderar att de tre nu nämnda para-
graferna flyttas till 3 kap. och där bildar 9-11 §§. Det bör därvid också
övervägas om rubriken före 12 § skall behållas, eftersom den då skulle
bli den enda underrubriken i 3 kap. Följs Lagrådets förslag erfordras en
följdändring i 9 kap. 2 § liksom i ingressen.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 6
252
10 kap. 1 och 2 §§
I slutet av avsnitt 6.6.1 i den allmänna motiveringen gör regeringen
uttalanden som synes syfta till att påverka domstolarnas straffmätning
och val av påföljd. Sådana uttalanden kan emellertid inte tillmätas
betydelse som rättskälla, när de inte knyts till någon ändring av lagtexten.
Naturligtvis kan regeringen hoppas att domstolarna av egen kraft
kommer till samma slutsats som regeringen, nämligen att de värderingar
som ligger till grund for miljöbalken och kravet på rättssystemets
konformitet föranleder ändrad tillämpning av straffbestämmelserna i
förevarande lag. Vill regeringen vara säker på att åstadkomma en ändrad
praxis måste emellertid lagtexten ändras. Det kan ske exempelvis genom
att efter visst mönster i 29 kap. brottsbalken såsom försvårande omstän-
dighet anges att ett utsläpp medfört avsevärd skada eller risk for skada på
den marina miljön.
10 kap. 2 §
Med hänsyn till den år 1994 ändrade lydelsen av 1 kap. 2 § första stycket
brottsbalken måste efter orden ”han eller hon” tillfogas ”uppsåtligen eller
av oaktsamhet” för att, såsom är regeringens avsikt, även oaktsamhets-
brott med säkerhet skall omfattas av bestämmelsen. Regeringen synes
visserligen anse att redan av bestämmelsens utformning i övrigt framgår
att det är fråga om oaktsamhetsbrott. Lagrådet delar emellertid inte denna
uppfattning, och i vart fall är det tillrådligt att förebygga osäkerhet
genom att använda sedvanliga formuleringar.
II kap. 8 §
Enligt förslaget har en tjänsteman vid Kustbevakningen samma befogen-
het som en polisman har enligt 28 kap. 10 § att göra en undersökning
med anledning av ett brott som avses i 1 §. En polismans rätt att använda
våld vid bl.a. användningen av olika former av tvångsmedel regleras i
10 § polislagen. Första stycket 4 behandlar bl.a. sådan husrannsakan som
avses i rättegångsbalken medan punkten 6 bl.a. behandlar polismans rätt
att annars med laga stöd bereda sig tillträde till olika utrymmen. Av 29 §
första stycket andra meningen följer att bestämmelsen i punkten 4 bl.a.
gäller en tjänsteman i Kustbevakningen som har att verkställa någon
sådan åtgärd som där avses. Det framstår som tveksamt om denna
reglering ger tjänsteman i Kustbevakningen rätt till våldsanvändning vid
undersökning enligt förevarande paragraf i lagförslaget, eftersom en
undersökning enligt 28 kap. 10 § rättegångsbalken inte anses som
husrannsakan (Fitger, Rättegångsbalken s. 28:22 c). Det bör därför över-
vägas om inte bestämmelsen i 29 § första stycket andra meningen
polislagen bör kompletteras med en hänvisning till 10 § första stycket 6
samma lag.
Prop. 2000/01:139
Bilaga 6
253
11 kap. 13 §
Rubriken före 13 § lyder: ”Verkställighet”. I motiven sägs att paragrafen
innehåller verkställighetsregler. På normgivningsområdet menas med
verkställighetsföreskrifter sådana föreskrifter om verkställighet av lag
som regeringen genom förordning beslutar med stöd av 8 kap. 13 § första
stycket 1 regeringsformen. Vid föredragningen inför Lagrådet framkom
att ordet verkställighet här används för att betona att det är fråga om att
verkställa meddelade beslut. I 11 kap. finns ett antal bestämmelser om
vidtagande av faktiska åtgärder med fartyg. Rubrikerna till dessa
bestämmelser knyter an till åtgärdernas art. Rubriken till 13 § bör följa
samma mönster. Lagrådet föreslår därför rubriken ”Kvarhållande av
fartyg, m.m.”.
11 kap. 15 §
Första stycket synes ge vid handen att det är åklagaren som avgör om en
flaggstatsrapport skall lämnas eller inte. Av motiveringen framgår
emellertid att det är Riksåklagaren som skall besluta om flaggstats-
rapporteringen, som sedan sker genom justitiedepartementets förmedling.
Lagrådet förordar därför att, efter mönster av 11 § lagen om internatio-
nellt samarbete rörande lagföring för brott, orden ”åklagaren snarast”
ersätts med uttrycket ”regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer”. Som regeringen också förutskickar far det närmare för-
farandet regleras i föreskrifter med stöd av paragrafens andra stycke.
Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen
5 kap. 2 §
Enligt förslaget skall i tredje stycket termen ”ombordanställd” bytas mot
”anställd”. Förslaget kommenteras inte särskilt vare sig i den allmänna
motiveringen eller i författningskommentaren men kan tänkas ha sam-
band med ändrade anställningsförhållanden i sjöfarten. Fartygssäker-
hetslagen använder emellertid genomgående termen ”ombordanställd”
för den som till följd av anställning tjänstgör ombord med huvudsaklig
uppgift att utföra fartygsarbete annat än som rent tillfälliga göromål
(definition i 1 kap. 3 §, jfr t.ex. 4 kap. 1 § samt 6 och 7 kap.), och det far
antas vara denna kategori som alltjämt avses i 5 kap. 2 §. Termen bör
därför bibehållas. I en mera utvidgad mening används alternativt termen
”arbetstagare” t.ex. i 6 kap., om arbetsmiljön, och avses en vidare krets
av anställda än ombordanställda, som den termen definierats i lagen, kan
ordet arbetstagare vara att föredra.
Förslaget till lag om ändring i lagen om Kustbevakningens medverkan vid
polisiär övervakning
Lagrådet lämnar förslaget utan erinran.
Prop. 2000/01:139-
Bilaga 6
254
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 17 maj 2001.
Närvarande: statsrådet Hjelm-Wallén, ordförande, och statsråden Thalén,
Winberg, Ulvskog, Sahlin, von Sydow, Klingvall, Östros, Messing,
Engqvist, Rosengren, Wämersson, Lejon och Bodström.
Prop. 2000/01:139
Föredragande: statsrådet Rosengren
Regeringen beslutar proposition 2000/01:139 Åtgärder mot förorening
från fartyg.
255
Prop. 2000/01:139
|
Författningsrubrik |
Bestämmelser som Celexnummer för inför, ändrar, upp- bakomliggande EG- häver eller upprepar regler ett normgivnings- |
|
Lag ((1980:424) om |
1 kap 4 §, 2 kap. 2 §, 3 kap. 1, 4, 5 och 7 §§, 5 kap. 2 §, 6 kap. 5 a §, 7 kap. 4, 5, 6 och 6 b §§ |
256