Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att snarast sätta in åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken.
En utvecklad kollektivtrafik för ökad välfärd,
ekologisk hållbarhet och ökad trafiksäkerhet
Vid behandlingen av den transportpolitiska propositionen 1998 uttalade
riksdagen att "den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses som en
del av den grundläggande samhällsservicen och att den har stor betydelse
för möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska målen. Den bidrar till
ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att ge människor
möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och olika typer av service. Den
bidrar även till bättre miljö och hälsa, bl.a. genom ökad trafiksäkerhet. En
ökad andel kollektivt resande är därför också en viktig komponent i
arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem."
(Trafikutskottets betänkande 1997/98:TU10 Transportpolitik för en
hållbar utveckling, s. 62)
För att kunna öka välfärden och bidra till uppfyllandet av de
transportpolitiska målen måste kollektivtrafiken vara konkurrenskraftig.
Dagens situation
Den lokala och regionala kollektivtrafiken karakteriseras i dag av å ena
sidan vikande kundunderlag och dålig ekonomi och å andra sidan en
betydande potential i form av ökad positiv syn på kollektivtrafikens
möjligheter bland dagens ungdomar och en väsentlig tillväxt bland en av
de främsta resenärsgrupperna, de äldre.
Omfattningen och andelen av det kollektiva resandet är den viktigaste
indikatorn på kollektivtrafikens konkurrenskraft. Under senare delen av 1990-
talet har resandet varit relativt konstant, men jämfört med mitten av 1980-talet
har kollektivtrafikens andel av det totala resandet minskat. Enligt SIKA:s
prognos över persontransportarbetet fram till 2010 kommer kollektivtrafikens
andel av det totala resandet att minska ytterligare till biltrafikens fördel.
(Regeringens skrivelse 1999/2000:102 Utvecklingen inom den kommunala
sektorn, s. 159)
Upphandlingen av kollektivtrafiken har givit stora kostnadsbesparingar.
Besparingar som framför allt har använts till att minska skattefinansieringen
av kollektivtrafiken. Denna kraftiga kostnadspress har lett till att det i de
allra
flesta fall är den som lägger det lägsta budet som vinner upphandlingen av
trafiken. Kvalitet för resenären spelar en mycket underordnad roll i
upphandlingarna. Detta synsätt tillsammans med dagens ansvarsfördelning
mellan trafikhuvudmännen och operatörerna har lett till stora ekonomiska
problem för operatörerna inom kollektivtrafiken.
Enligt tidningsuppgifter (DN, 26 september 2000) är ett av Sveriges största
bussföretag, Busslink, mycket nära att gå i konkurs. Företagets förlust bara i
år bedöms bli över 100 miljoner kronor. Enligt flera oberoende ekonomer
som har granskat företagets struktur, avtal och ägarförhållanden går det inte
att få ekonomisk lönsamhet i företaget under nuvarande förhållanden.
Orsaken är flera kostsamma och otidsenliga avtal.
Förhållandena är likartade i de allra flesta bussbolag som i dag kör
kollektivtrafik. Orsaken är också densamma. Företagen kläms mellan å ena
sidan kraftigt höjda diesel- och fordonsskatter, ökade lönekostnader och höjda
dieselpriser och å andra sidan dyra och omoderna avtal som saknar
möjligheter för kompensation. Det är i dag omöjligt för de bussföretag som
kör kollektivtrafik att kompensera sig för ökade kostnader.
En resa inom kollektivtrafiken är i de allra flesta fall liktydigt med en
bussresa. I snitt görs tre av fyra kollektivtrafikresor med buss. Räknar man
bort Stockholms län från statistiken är fler än nio av tio kollektivtrafikresor
bussresor. Enligt branschens bedömning kommer den samlade förlusten för
de företag som kör denna kollektiva busstrafik att bli runt 600 miljoner kronor
bara under år 2000. De stora förlusterna ökar naturligtvis risken för
försämringar inom kollektivtrafiken i form av färre turer, sämre kvalitet eller
högre biljettpris, vilket i sin tur skulle motverka kollektivtrafiken till
förmån
för privatbilismen. Detta är särskilt allvarligt eftersom det skulle drabba dels
miljön och trafiksäkerheten, dels kollektivtrafikens mest lojala
resenärsgrupper, dvs. kvinnorna, pensionärerna, ungdomarna och
låginkomsttagarna.
Till kollektivtrafikens viktigaste kundgrupper hör ungdomar och
pensionärer. Inom båda dessa grupper sker förändringar. Enligt en nyligen
genomförd studie av ungdomars resvanor vid etnologiska institutionen vid
Göteborgs universitet har dagens ungdomar en betydligt mer positiv syn på
kollektivtrafiken än tidigare generationer.
Studien bygger på djupintervjuer med ungdomar i åldern 21-25 år, den
ålder då unga traditionellt har övergett kollektivtrafiken för att i stället
köpa
egen bil. Trots att ungdomarna i de allra flesta fall är uppväxta i familjer som
använder bilen flitigt tar de av kostnads-, miljö- och livsstilsskäl avstånd
från
bilen. Många har körkort, men få egen bil. De har flexibla resvanor som
växlar beroende på årstid, färdväg och tillgång till kollektiva färdmedel.
Ungdomarna är positiva till ökade satsningar på kollektivtrafiken. De anser
att det är särskilt viktigt att kollektivtrafiken täcker upp bilens fördelar för
att
den ska vara konkurrenskraftig. En dansk undersökning påvisar samma
förändring i ungdomars syn på resande. ("Färdsätt - om resvanor, livsstilar
bland unga i Göteborg", Rapport nr 1:2000, Trafikkontoret Göteborgs stad)
Sveriges befolkning blir allt äldre. 1998 var 30 procent av befolkningen
äldre än 64 år. År 2010 kommer 33 procent att vara över 64 år och år 2020
kommer hela 40 procent av befolkningen att vara äldre än 64 år.
Det är mycket viktigt att behålla dessa grupper i kollektivtrafiken. Om inte
kollektivtrafiken utvecklas efter människors behov kommer ungdomarna,
trots sin positiva inställning till kollektivtrafiken, att köpa egen bil och
pensionärerna behåller bilen längre, med negativa konsekvenser för såväl
miljön som trafiksäkerheten.
För att komma till rätta med den negativa resandeutvecklingen och de
ekonomiska problemen och behålla ungdomarna och pensionärerna i
kollektivtrafiken måste åtgärder sättas in snarast.
Ökad kundorientering
Som regeringen skrev i den transportpolitiska propositionen "måste
förändringsarbetet inom de kollektiva transportmedlen genomsyras av en
ökad
kundorientering". (s. 65)
Det finns några krav som ständigt återkommer i alla
resenärsundersökningar:
- Tillförlitlighet och punktlighet, dvs. resenären ska kunna lita på att bussen
och tåget går och att trafiken går och kommer fram enligt tidtabellen.
- Kollektivtrafiken ska gå ofta och snabbt.
- Det ska vara bekvämt och gott om plats på kollektivtrafiken. Det ska
finnas sittplatser och man ska inte behöva stå eller trängas.
- Priset ska vara acceptabelt och det ska vara prisvärt att resa kollektivt.
- Man ska känna sig trygg och säker på hållplatser och färdmedel, inte minst
på kvällar och nätter.
- Hela resan från dörr-till-dörr måste vara snabb och bekväm. Det betyder
nära till hållplatsen, enkla och snabba byten samt lättfattlig och tillförlitlig
information inför och under resan.
Följande åtgärder bör därför vidtas snarast:
- Ett helhetsgrepp måste tas på kollektivtrafiken. Regeringen aviserar i
budgetpropositionen ett fördjupat samarbete med kollektivtrafikbranschen.
Detta samarbete är ett viktigt steg i rätt riktning. Det bör utmynna i en
särskild kollektivtrafikproposition som bl.a. innehåller ett nationellt
handlingsprogram för Sveriges kollektivtrafik.
- Kollektivtrafiken måste börja användas aktivt som ett effektivt verktyg i
arbetet med att förverkliga de transportpolitiska delmålen och nollvisionen.
- Kollektivtrafiken ger stora samhällsekonomiska vinster i form av bättre
miljö, mindre energiförbrukning, minskade kostnader för olyckor, mindre
trängsel och vidgade arbetsmarknader. Dessa samhällsekonomiska vinster
bör redovisas och vägas in i trafikpolitiken och samhällsplaneringen.
- För att öka kundorienteringen behövs en kollektivtrafik som i högre grad
än i dag bygger på kunskap om invånarnas resebehov. Nyckeln till såväl en
effektivare trafikproduktion som ett större konsumentinflytande ligger i en
ändrad rollfördelning. För att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas måste
besluten decentraliseras. Besluten om hur trafiken ska produceras,
användas och utformas måste komma närmare resenären. Den som
dagligen träffar kunden, dvs. operatören, måste också få ett större
inflytande över trafiken. Som flera utredningar föreslagit bör roll- och
ansvarsfördelningen därför ändras.
- Kollektivtrafiken måste på allvar genomsyras av ett dörr-till-dörr-
perspektiv. Samordningen mellan transportsätten måste öka. Hållplatser
och terminaler måste utformas och placeras med stor omsorg om
resenären. Ibland måste linjesträckningen ändras och tidtabeller
samordnas. Byten är för många resenärer besvärande avbrott i resan, därför
bör dessa minimeras. När byten krävs ska de gå snabbt och enkelt.
Information inför och under resan är mycket viktig för att hela resekedjan
ska fungera. Betalsystemen måste vara lättförståeliga, moderna och
fungera över administrativa gränser. Längst ut i kollektivtrafiknätet krävs
åtgärder. Det kan behöva byggas infartsparkeringar och cykelparkeringar.
Anropsstyrd taxianslutning eller transport med mindre bussar bör prövas,
liksom att använda parkeringsbiljetten från infartsparkeringen som
färdbevis. För att förverkliga detta perspektiv bör bristerna i resekedjan
inventeras.
- För att öka tillgängligheten måste kollektivtrafiken komma in tidigt och
kontinuerligt i stads- och samhällsplaneringen. För att skapa en effektiv
och attraktiv kollektivtrafik krävs bättre samordning av planering av
bebyggelse, infrastruktur och trafik. Kollektivtrafiken måste exempelvis
ingå som en naturlig del i samhällsplaneringen när nya bostadsområden
planeras. Vartefter samhällen ändras måste också kollektivtrafiken
utvecklas. Det kan handla om nya eller förändrade linjer, hållplatser,
bytespunkter osv. Samhällsplanerare och arkitekter m.fl. som påverkar
trafiken måste i sin utbildning och via krav från uppdragsgivare tänka på
kollektivtrafiken. Markanvändning och transportplanering bör integreras.
Det bör övervägas om det, efter engelsk, holländsk och norsk modell, bör
införas nationella riktlinjer för hur en samordnad markanvändning och
transportplanering ska bedrivas. Det bör också övervägas om det förutom
miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i samband med de
kommunala planerna också bör tas fram trafikkonsekvensbeskrivningar där
påverkan på kollektivtrafiken beskrivs.
- Modern informationsteknik bör användas dels för att förbättra
informationen inför och under resan för resenärerna, dels för att förbättra
planering, styrning och därmed effektiviteten i kollektivtrafiksystemet.
Härigenom kan framkomlighet och punktlighet öka, restider kortas och
bytespassningen göras säkrare.
- Kollektivtrafiken i storstäderna har särskilda problem. För att öka
framkomligheten, minska restider och öka kapaciteten för kollektivtrafiken
till en mycket låg kostnad krävs särskilda körfält och signalprioritering för
bussar. Genom separata körfält och prioritering av bussar vid trafiksignaler
skulle turtätheten öka. För att lösa framkomlighetsproblemen behövs också
ett ökat dörr-till-dörr-tänkande, infartsparkeringar bör byggas och
utbyggnad av speciella bytespunkter och terminaler.
Om dessa åtgärder sätts in snarast kan kollektivtrafiken utvecklas och
bidra till ökad välfärd, regional utveckling, jämlikhet, bättre miljö och
ökad trafiksäkerhet. Annars kommer SIKA:s prognos, om att bilen
kommer att öka sin andel av det totala resandet på kollektivtrafikens
bekostnad, att bli verklighet.